DE1981126U

DE1981126U - Kraftfahrzeug, insbesondere schlepper mit allradantrieb.

Info

Publication number: DE1981126U
Application number: DEF24955U
Authority: DE
Original assignee: Xaver Fendt and Co
Current assignee: Xaver Fendt and Co
Priority date: 1963-11-27
Filing date: 1963-11-27
Publication date: 1968-03-14

Description

F 24'955/650 Gm ^-^ 6. 11. 1967

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X. FENDT & CO.

MASCHINEN. UND SCHLEPPERFABRIK

8952 MARKTOBERDORF/ALLGÄU

WEITFELDSTRASSE 31

Vorderradantrieb für allradantreibbare Kraftfahrzeuge, insbesondere Schlepper.

Die Neuerung betrifft ein allradantreibbares Kraftfahrzeug, insbesondere Schlepper, mit einer Vorrichtung zum Zu- und Abschalten des Vorderradantriebes, der im wesentlichen aus einer etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse nach vorn führenden, über ein Zwischengetriebe von der zum Antrieb der Hinterräder dienenden Getriebeausgangswelle angetriebenen Kardanwelle und aus einer Überlastungsschutzvorrichtung besteht.

Es sind bereits allradantreibbare Kraftfahrzeuge bekannt geworden, bei denen zum wahlweisen Ein- und Auskuppeln während der Fahrt Naßreibungskupplungen, insbesondere Lamellenkupplungen, vorgesehen sind. Diese Kupplungen haben den Vorteil, daß sie jederzeit geschaltet werden können und unmittelbar mit dem Schaltvorgang das Ein- oder Ausrücken der Kupplung, also die An- oder Abschaltung des Vorderradantriebes, erfolgt. Nachteilig macht sich dabei der große Unterschied zwischen gleitender und ruhender Reibung bemerkbar. So kann zwar bei normal geschlossener Kupplung, also ruhender Reibung, ein bestimmtes Drehmoment übertragen werden, soll jedoch während der Fahrt bei hoher Belastung, bei der in der Regel die Hinterräder schon einen hohen Schlupf aufweisen, der Vorderradantrieb zugeschaltet

werden, kann infolge der bestehenden Relativdrehung zwischen den getriebenen und antreibbaren Kupplungsscheiben nur das aus der gleitenden Reibung erzeugte wesentlich kleinere Drehmoment übertragen werden. Dies ist jedoch in vielen Fällen unzureichend, sodaß die Fahrt unterbrochen und neu angefahren werden muß, was nicht nur umständlich ist, sondern auch zum Versacken des Fahrzeuges führen kann.

Weiterhin ist auch schon die Verwendung von Trocken-Lamellenkupplungen als Schaltkupplungen bekanntgeworden. Bei diesen ist der Unterschied zwischen ruhender und gleitender Reibung zwar nicht ganz so groß wie bei Naßkupplungen, doch hat sich gezeigt, daß sie infolge ungenügender Wärmeabfuhr einem längeren Betrieb nicht gewachsen sind, da mindestens die in der Mitte befindlichen Lamellen durch Überhitzung überbeansprucht werden. Bei der Verwendung von Trocken-Lamellenkupplungen als Überlastkupplung hat sich andererseits herausgestellt, daß die Lamellen bei längerem Nichtgebrauch fest aneinander haften bzw. aneinanderrosten, sodaß die Kupplung im Überlastungsfall nicht anspricht und dadurch ein Fahrzeugteil oder die Kupplung selbst zu Bruch geht. Lamellenkupplungen weisen außerdem große Baulängen auf, die bei der geringen zur Verfügung stehenden Länge zwischen den Achsen, insbesondere bei einem Schlepper, in den Gelenken der nach vorn führenden Kardanwelle eine relativ starke Ab* winkelung erfordert, was für die Kraftübertragung ungünstig ist.

Aufgabe der Neuerung ist es, für allradantreibbare Kraftfahrzeuge, insbesondere Schlepper, der eingangs genannten Art eine Vorrichtung zu schaffen, die jederzeit sowohl zum augenblicklichen Zu- und Abschalten des Vorderradantriebes wie auch zu dessen Überlastungsschutz verwendbar ist und bei

der immer nahezu das gleiche Drehmoment übertragen werden kann. Weiterhin soll diese Vorrichtung für Dauerbetrieb geeignet sein und auch bei längerem Nichtgebrauch funktionsfähig bleiben. Die Einbaulänge soll weiterhin gering und der Aufbau einfach sein.

Diese Aufgabe wird nach der Neuerung dadurch gelöst, daß als Vorrichtung zum Zu« und Abschalten und als Überlastungsschutzvorrichtung für den Vorderradantrieb eine einzige an sich bekannte Einseheiben-Trockenreibungskupplung vorgesehen ist.

In bevorzugter Ausgestaltung der Neuerung ist die Einscheiben-Trockenreibungskupplung außerhalb des Gehäuses für das Schaltgetriebe, vorzugsweise am äußersten antriebsseitigen Ende der nach vorn führenden Kardanwelle, in Fahrtrichtung gesehen, hinter dem von der Getriebeausgangswelle zur Kardanwelle führenden Seitentrieb angeordnet.

Durch die neuerungsgemäße Anwendung einer Trockenreibungskupplung kann durch entsprechende Reibbeläge eine nahezu gleichmäßige Drehmomentübertragung sowohl im gleitenden als auch im ruhenden Zustand der Kupplungsscheiben erzielt werden, wobei durch einfache Kühlluftzirkulation ein Überhitzen der Reibbeläge auch bei starker und längerer Belastung vermieden wird. Da bei Nichtgebrauch die Kupplungsscheiben voneinander gelöst sind, kann ein Festbacken oder -rosten von Kupplungsscheiben aneinander nicht eintreten. Durch die geringe Baulänge der Einseheiben-Trockenreibungskupplung ist weiterhin in vorteilhafter Weise die Möglichkeit geboten, die Kupplung je nach Auslegung des Fahrzeuges an geeigneter Stelle im Bereich zwischen Schaltgetriebegehäuse und Vorderachse anzuordnen, wobei in jedem Fall bei der nach vorn

führenden Kardanwelle die beiden Gelenke weit auseinandergelegt werden können, sodaß nur eine geringe Winkelneigung überwunden zu werden braucht. Dadurch wird die Kraftübertragung verbessert und die Kardanwelle geschont.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Neuerung schematisch dargestellt.

Als Beispiel eines Kraftfahrzeuges ist ein Schlepper gezeigt, dessen Motor 1 über eine Hauptkupplung 2, 5 und eine Getriebeeingangswelle 4 ein Schaltgetriebe 5 bekannter Art antreibt. Die Getriebeausgangswelle 6 trägt ein Kegelrad 8, das mit einem Kegelrad 9 des Differentials 10 kämmt. Von letzterem werden die beiden Hinterachsen 11 und IJ für die Hinterräder 12 und 14 in Drehung versetzt.

Zwischen Schaltgetriebe 5 und Kegelrad 8 ist ein Zahnrad 7 auf der Getriebeausgangswelle 6 befestigt, das mit einem weiteren auf einer Hohlwelle 16 fest angeordneten Zahnrad 15 in Eingriff steht. Die Hohlwelle 16 ist in einem am Gehäuse des Schaltgetriebes 5 angeflanschten und auf den Hinterachsen 11 und 13 ruhenden Anbaugehäuse 10' gelagert und durchstößt dieses nach rückwärts. Am außenliegenden Ende der Hohlwelle 16 sitzt eine Kupplungsscheibe IJ₃ während die zweite Kupplungsscheibe 18 auf einer koaxial durch die Hohlwelle 16 geführten und etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse angebrachten Kardanwelle 20 drehfest angeordnet ist. Die Kupplung IJ₃ 18 ist durch einen besonderen abnehmbaren Gehäusedeekel 19 nach außen abgeschlossen und leicht zugänglich. Am vorderen Ende der Kardanwelle 20 kämmt ein Kegelritzel 21 mit einem Kegelrad 22 eines die Vorderachsen 24 und 26 und damit die Vorderräder 25 und 27 antreibenden Differentials 2J.

Die Kupplung 17, 18 ist als Einseheiben-Trockenreibungskupplung ausgebildet. Die gezeigte Anordnung am äußersten antriebsseitigen Ende der nach vorn führenden Kardanwelle 20j in Fahrtrichtung gesehen, hinter dem von der Getriebeausgangswelle 6 herführenden Seitentrieb 7* 15 hat den Vorteil, daß die beiden Gelenke 20' der Kardanwelle 20 in größtmöglichem Abstand voneinander angeordnet werden können und somit nur eine geringe Winkelneigung zu überbrükken haben. Infolge der kurzen Bauweise der Einscheiben-Trockenreibungskupplung ist auch deren Anordnung an einer anderen Stelle zwischen dem Schaltgetriebe 5 und dem Differential 23 auf der Vorderachse denkbar, ohne daß die erzielten Vorteile eingebüßt werden.

Durch die neuerungsgemäße Verwendung einer Einscheiben-Trockenreibungskupplung zum beliebigen An- und Abschalten des Vorderradantriebes bei jeweiliger voller Leistungsübertragung kann der Einsehaltvorgang auch automatisch durchgeführt werden. Zu diesem Zweck wird mit Hilfe bekannter Meßgeräte auf mechanische, elektrische oder andere Weise die Drehzahldifferenz der beiden Kupplungsscheiben I7, 18 als Meßgröße festgestellt und diese zum Steuern einer Servoanlage verwendet, die dann beim Vorhandensein einer bestimmten Meßgröße die Einscheiben-Kupplung I7, l8 einrückt. Der Fahrer braucht auf diese Weise nur zu Beginn eines Arbeitsvorganges, bei dem der Allradantrieb benötigt werden könnte, die Automatik in Tätigkeit zu setzen. Überschreitet während der Fahrt der Schlupf der Hinterräder eine bestimmte Größe, wobei eine zugehörige Differenzdrehzahl der Kupplungsscheiben 17, 18 als Meßgröße entsteht, dann schaltet die nunmehr in Tätigkeit gesetzte Servoanlage die Kupplung YJ, 18 ein, ohne daß der Fahrer Aufmerksamkeit darauf verwenden müßte.

Das Abschalten des Vorderradantriebes erfolgt in jedem Fall durch den Fahrer.

Durch die neuerungsgemäße Anwendung einer Trockenreibungskupplung wird somit der Vorderradantrieb in seinem Aufbau vereinfacht und in seiner Funktion sowohl hinsichtlich der Leistungsübertragung als auch in seiner Lebensdauer ver» bessert.

Claims

RA.023 637*13.1.

F 24 955/63C 10. 1. 1968

146

Sehutzansprüche

Allradantreibbares Kraftfahrzeug, insbesondere Schlepper, mit einer Vorrichtung zum Zu- und Abschalten des Vorderradantriebes, der im wesentlichen aus einer etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse nach vorn führenden, über ein Zwischengetriebe von der zum Antrieb der Hinterräder dienenden Getriebeausgangswelle angetriebenen Kardanwelle und aus einer Überlastungsschutzvorrichtung besteht, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorrichtung zum Zu- und Abschalten und als Überlastungsschutzvorrichtung für den Vorderradantrieb eine einzige an sich bekannte Einscheiben-Trockenreibungskupplung (17* l8) vorgesehen ist.

Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einscheiben-Trockenreibungskupplung (17* l8) im Bereich zwischen dem Gehäuse für das Schaltgetriebe (5) und dem Differential (23) der Vorderachsen (24, 26), vorzugsweise am äußersten antriebsseitigen Ende der nach vorn führenden Kardanwelle (20), in Fahrtrichtung gesehen, hinter dem die Getriebeausgangswelle (6) mit der Kardanwelle (20) verbindenden Seitentrieb (7* 15) angeordnet ist.

Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an die Einseheiben-Trockenreibungskupplung (17, 18) eine Vorrichtung zum automatischen Ein- und Ausschalten angeschlossen ist.

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Sehufzanspr.) Ist cfie zuletzt rechfiiche

werden.

Deutsches

Hinweis: Diese _; Unterlage (Beschreibung und Sehuteanspr.) WdIe «.!etzf eingereihte _siQ weieJtf von der Wortfassung der itrsprbnglich eingereichten Unterlagen ab. Die fechfliche Bedeulung der A':v,- ^!-w.g H nhhr goprOft JMe uspntngScfa e.egtcicl.ie« Unfjrlagen bfiindm ikA in den Arnfcaliten. &s (r.. -ι j^-.f,,,-, _t»,^ JO.-bw-is enes rachüidics lnfc;ciS25 ^Mä^&m t'.'.-ijjsefiM werden, Auf Anlrog werden bier*;.» ?ν;ίΓρ<·ΐί5*Λ^ίί 6--1^fUw-

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum automatischen Ein- und Aussehalten ein Meßgerät zum Peststellen der beim Schlupf der Hinterräder auftretenden Drehzahldifferenz der beiden Kupplungshälften (17, l8) aufweist und daß dieses Meßgerät mit der Einscheiben-Troekenreibungskupplung (17, l8) zum Auslösen des Schließ vorganges verbunden ist.