DE19804812A1 - Klimaanlage für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Klimaanlage für ein Fahrzeug, die eine Temperaturdif­ ferenz der Blasluft zwischen der Oberseite und der Unterseite aufweist, indem eine elektrische Hilfsheizvorrichtung bei der Doppelstrom-Luftauslaßbetriebsart verwendet wird, bei der Luft sowohl von einem Kopfraum-Öffnungsbereich aus als auch von einem Fußraum-Öffnungsbereich aus ausgeblasen wird. Insbesondere findet die Erfindung Anwendung bei einer Klimaanlage, bei der ein Kanal in einem Klimatisierungsgehäuse in einen ersten Luftkanal an der Innenluftseite und in einen zweiten Luftkanal an der Außenluftseite aufgeteilt ist, so daß Hochtempe­ ratur-Innenluft, die erhitzt worden ist, von einem Fußraum-Luftauslaß ausgeblasen wird, und Außenluft, die eine geringe Feuchtigkeit aufweist, von einem Defroster- Luftauslaß aus ausgeblasen wird.

Bei einer herkömmlichen Klimaanlage wird die Temperatur der in einen Fahr­ gastraum einzublasenden Luft geregelt bzw. gesteuert, indem die Menge oder die Temperatur von heißem Wasser, das in einem Heizzwecken dienenden Wärme­ tauscher umläuft, eingestellt wird. Bei dieser Art einer Klimaanlage ist es schwie­ rig, eine Temperaturdifferenz der Luft zu verleihen, nachdem diese durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurchgetreten ist. Daher sind ein Kühlluft-Bypasskanal, durch den hindurch Kühlluft den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher im Bypass umgeht, und eine Kühlluft-Bypassklappe zum Öffnen und Schließen des Kühlluft-Bypasskanals vorgesehen. Bei der Bi-Level-Luftaus­ laßbetriebsart ist der Kühlluft-Bypasskanal mittels der Kühlluft-Bypassklappe ge­ öffnet, strömt Kühlluft von dem Kühlluft-Bypasskanal aus in einen Kopfraum-Öff­ nungsbereich, und strömt warme Luft von dem Heizzwecken dienenden Wärme­ tauscher aus in einen Fußraum-Öffnungsbereich. Daher ist eine Temperaturver­ teilung der Blasluft, nämlich zum "Aufheizen des Kopfraumbereichs und zum Kühlen des Fußraumbereichs", erreicht.

Jedoch ist die Klimaanlage im allgemeinen in einem eingeengten kleinen Raum in der Nähe des Armaturenbretts innerhalb des Fahrgastraums angebracht. Daher kann es schwierig sein, den Kühlluft-Bypasskanal zum Führen der kühlenden Luft in den Kopfraum-Öffnungsbereich in einem Fall zu führen, bei dem die Klimaan­ lage in einem sehr kleinen Raum eines Fahrzeugs angeordnet ist.

In Hinblick auf die angegebenen Probleme ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Klimaanlage für ein Fahrzeug zu schaffen, bei der in einen Fahrgastraum eingeblasene Luft eine Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite aufweist, ohne einen Kühlluft-Bypasskanal bei der Bi-Level-Luft­ auslaßbetriebsart vorzusehen.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine Klimaanlage für ein Fahrzeug zu schaffen, bei der die in einen Fahrgastraum einzublasende Luft eine Temperatur­ differenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite aufweist, ohne einen Kühlluft-Bypasskanal bei der Doppelstrom-Luftauslaßbetriebsart vorzusehen, wenn die Klimaanlage eine Innenluft/Außenluft-Bi-Level-Betriebsart einstellen kann.

Unter einem ersten Aspekt der Erfindung weist die Klimaanlage eine elektrische Hilfsheizvorrichtung zum Aufheizen von Luft, die mindestens von dem Fußraum- Öffnungsbereich bei einer Luftauslaßbetriebsart, bei der mindestens der Fuß­ raum-Öffnungsbereich geöffnet ist, auszublasen ist, auf, und ist die elektrische Hilfsheizvorrichtung in solcher Weise geregelt bzw. gesteuert, daß die Tempera­ tur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich ausgeblasenen Luft höher gemacht wird als die Temperatur der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich ausgeblasenen Luft, indem die von der elektrischen Hilfsheizvorrichtung erzeugte Wärme bei einer Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart verwendet wird, bei der sowohl der Kopf­ raum-Öffnungsbereich als auch der Fußraum-Öffnungsbereich gleichzeitig geöff­ net sind. Daher wird die elektrische Hilfsheizvorrichtung als eine Hilfsheizungs­ quelle verwendet, um die Heizkapazität für einen Fahrgastraum im Winter zu ver­ bessern, und auch zum Einstellen einer Temperaturdifferenz zwischen der oberen und der unteren Seite bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart verwendet. Somit kann eine Temperaturverteilung der Blasluft zum Kühlen des Kopfbereichs und zum Aufheizen des Fußbereichs bei der Klimaanlage erreicht werden, ohne einen Kühlluft-Bypasskanal zum Führen von Kühlluft in den Kopfraum-Öffnungsbereich bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart vorzusehen.

Unter einem zweiten Aspekt der Erfindung weist die Klimaanlage ein Trennwand­ element zum Aufteilen des Luftkanals des Klimatisierungsgehäuses in einen er­ sten Luftkanal, durch den hindurch Innenluft strömt, und in einen zweiten Luftka­ nal auf, durch den hindurch Außenluft strömt, dies bei der Doppelstrom-Betriebs­ art, bei der sowohl der Fußraum-Öffnungsbereich als auch der Defroster-Öff­ nungsbereich in solcher Weise geöffnet sind, daß Innenluft in dem ersten Luftka­ nal von dem Fußraum-Öffnungsbereich aus ausgeblasen wird, nachdem sie mit­ tels eines Heizzwecken dienenden Wärmetauschers aufgeheizt worden ist, und daß Außenluft in dem zweiten Luftkanal von dem Defroster-Öffnungsbereich aus ausgeblasen wird, nachdem sie mittels der Heizzwecken dienenden Wärmetau­ schers aufgeheizt worden ist. Die Klimaanlage weist weiter auf eine elektrische Hilfsheizvorrichtung zum Aufheizen von Luft, die durch den ersten Luftkanal hin­ durchströmt, bei der Luftauslaßbetriebsart, bei der der Fußraum-Öffnungsbereich und/oder der Defroster-Öffnungsbereich geöffnet ist bzw. sind; und die elektrische Hilfsheizvorrichtung ist in solcher Weise geregelt bzw. gesteuert, daß die Tempe­ ratur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich aus ausgeblasenen Luft höher als die Temperatur der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich ausgeblasenen Luft ge­ macht wird, indem mittels der elektrischen Hilfsheizvorrichtung erzeugte Wärme verwendet wird, dies bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart, bei der sowohl der Kopfraum-Öffnungsbereich als auch der Fußraum-Öffnungsbereich gleichzeitig geöffnet sind. Somit wird bei der Doppelstrom-Betriebsart während des Winters warme Innenluft mit einer hohen Temperatur aufgeheizt und von dem Fußraum- Öffnungsbereich aus ausgeblasen, und wird Außenluft mit einer geringen Feuch­ tigkeit aufgeheizt und von dem Defroster-Luftauslaß aus ausgeblasen, um sowohl die Heizkapazität für den Fahrgastraum als auch das Enteisen der Windschutz­ scheibe zu verbessern. Des weiteren kann die Temperaturverteilung der Blasluft zum Kühlen des Kopfbereichs und zum Heizen des Fußbereichs bei der Klima­ anlage erreicht werden, ohne einen Kühlluft-Bypasskanal zum Führen von kühler Luft in den Kopfraum-Öffnungsbereich bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart vor­ zusehen.

Vorzugsweise weist die Klimaanlage weiter ein Temperaturdifferenz-Bestim­ mungsmittel zum Bestimmen auf, ob eine Temperaturdifferenz zwischen der obe­ ren Seite und der unteren Seite des Fahrgastraums bei der Bi-Level-Luftauslaß­ betriebsart notwendig ist. Daher wird keine der elektrischen Hilfsheizvorrichtung elektrische Energie zugeführt, wenn die Temperaturdifferenz zwischen der oberen und der unteren Seite des Fahrgastraums nicht notwendig ist.

In weiter bevorzugter Weise wird die elektrische Hilfsheizvorrichtung zur Vergrö­ ßerung der Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung ent­ sprechend der Vergrößerung der Strömungsmenge der bei der Bi-Level-Luftaus­ laßbetriebsart in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft steuert bzw. geregelt. Da­ her kann sogar dann, wenn die Strömungsmenge der Luft verändert wird, die Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite auf einem vorbestimmten Wert aufrechterhalten werden.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung sind ohne weiteres aus der nachfol­ genden Detailbeschreibung einer bevorzugten Ausführungsform bei gleichzeitiger Betrachtung der beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der gesamten Bauweise eines Lüf­ tungssystems einer Klimaanlage gemäß einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der elektrischen Steuerung der Klimaanlage der Ausführungsform;

Fig. 3A und 3B Diagramme mit der Darstellung der Wirkung einer elektrischen Hilfsheizvorrichtung bei einer Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart der Aus­ führungsform; und

Fig. 4 ein Fließdiagramm mit der Darstellung eines Steuerungsvorgangs der elektrischen Hilfsheizvorrichtung der Ausführungsform.

Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezug­ nahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Die Klimaanlage der Ausführungsform kann in dem Fall eines Fahrzeugs Anwen­ dung finden, bei dem die in einem Motor erzeugte Wärme zu gering ist, um das Kühlwasser mit dem Motor, beispielsweise bei einem Fahrzeug mit einem Diesel- Motor, ausreichend aufzuwärmen.

Die Klimaanlage besitzt eine Gebläseeinheit 1 und eine Klimatisierungseinheit 100. Die Klimatisierungseinheit 100 ist unter dem Armaturenbrett in dem Fahr­ gastraum in der Nähe des mittleren Bereichs in Richtung bezogen auf das Fahr­ zeug von links nach rechts bzw. rechts nach links angeordnet. Andererseits ist gemäß Darstellung in Fig. 1 die Gebläseeinheit 1 an der bezogen auf das Fahr­ zeug vorderen Seite der Klimatisierungseinheit 100 in Reihe angeordnet. Das heißt, die Klimatisierungseinheit 100 ist in dem Fahrgastraum angeordnet, und die Gebläseeinheit 1 ist in dem Motorraum an der Vorderseite der Klimatisierungs­ einheit 100 angeordnet. Jedoch kann die Gebläseeinheit 1 gegenüber der Klima­ tisierungseinheit 100 in dem Fahrgastraum in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von links nach rechts bzw. von rechts nach links versetzt sein.

Als erstes wird die Gebläseeinheit nachfolgend beschrieben. Die Gebläseeinheit ist mit einem ersten und mit einem zweiten Innenluft-Einführungsanschluß 2 bzw. 2a zum Einführen von Innenluft (d. h. von Luft in dem Fahrgastraum) und einem Außenluft-Einführungsanschluß 3 zum Einführen von Außenluft (d. h. von Luft von außerhalb des Fahrgastraums) ausgestattet. Die Innenluft und Außenluft-Einfüh­ rungsanschlüsse 2, 2a und 3 werden mittels einer ersten und einer zweiten In­ nenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 bzw. 5 geöffnet und geschlossen.

Die erste und die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 und 5 werden um Drehwellen 4a und 5a gedreht bzw. verschwenkt und sind betätigungstechnisch mit einer manuellen Betätigungseinrichtung einer Klimatisierungs-Betätigungstafel (nicht dargestellt) beispielsweise über eine Verbindungsgliedeinrichtung verbun­ den. Bei der Ausführungsform werden die Innenluft-Einführungsanschlüsse 2 und 2a, der Außenluft-Einführungsanschluß 3 und die Innenluft/Außenluft-Schaltklap­ pen 4 und 5 unter Verwendung der manuellen Betätigungseinrichtung manuell betätigt.

Innerhalb der Gebläseeinheit 1 sind ein erster Lüfter (innenluftseitiger Lüfter) 6 und ein zweiter Lüfter (außenluftseitiger Lüfter) 7 zum Blasen von Luft angeord­ net, die von den Lufteinführungsanschlüssen 2, 2a und 3 aus eingeführt wird. So­ wohl der erste als auch der zweite Lüfter 6 und 7 sind Mehrschaufel-Zentrifugal­ lüfter (d. h. Sirocco-Lüfter) und werden mittels eines einzigen gemeinsamen Elek­ tromotors 7b gleichzeitig in Umlauf versetzt.

Fig. 1 zeigt einen Zustand einer Innenluft/Außenluft-Doppelstrombetriebsart (die weiter unten beschrieben wird). Weil in diesem Fall die erste Innenluft/Außenluft- Schaltklappe 4 den ersten Innenluft-Einführungsanschluß 2 öffnet und den Au­ ßenluft-Kanal 3a von dem Außenluft-Einführungsanschluß 3 aus verschließt, wird die Innenluft in einen Ansauganschluß 6a des ersten Lüfters 6 eingesaugt. Weil andererseits die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 den zweiten Innenluft- Einführungsanschluß 2a verschließt und den Außenluft-Kanal 3b von dem Au­ ßenluft-Einführungsanschluß 2 aus öffnet, wird die Außenluft in einen Ansaugan­ schluß 7a des zweiten Lüfters 7 eingesaugt. Daher bläst bei der Innen­ luft/Außenluft-Doppelstrombetriebsart der erste Lüfter 6 Innenluft von dem Innen­ luft-Einführungsanschluß 2 aus in einen ersten Luftkanal 8, und bläst der zweite Lüfter 7 Außenluft von dem Außenluft-Einführungsanschluß 3 aus in einen zwei­ ten Luftkanal 9. Der erste Luftkanal 8 und der zweite Luftkanal 9 sind mittels einer Trennwandplatte 10 voneinander getrennt, die zwischen dem ersten Lüfter 6 und dem zweiten Lüfter 7 angeordnet ist. Die Trennwandplatte 10 kann einstückig mit einem Spiralgehäuse 10a, das aus Kunststoff hergestellt ist, zur Aufnahme des ersten und des zweiten Lüfters 6 und 7 ausgebildet sein.

Bei dieser Ausführungsform ist der Außendurchmesser des ersten Lüfters 6 klei­ ner als derjenige des zweiten Lüfter 7, um so zu verhindern, daß der Öffnungsbe­ reich des Ansauganschlusses 7a des zweiten Lüfters 7 dadurch verkleinert wird, daß der Elektromotor 7b auf der Seite des zweiten Lüfters 7 vorgesehen ist.

Die Klimatisierungseinheit 100 ist eine solche desjenigen Typs, bei dem sowohl ein Verdampfer (d. h. ein Kühlzwecken dienender Wärmetauscher) 12 und ein Heizkern (d. h. ein Heizzwecken dienender Wärmetauscher) 13 gemeinsam in einem Klimatisierungsgehäuse 11 aufgenommen sind. Nachfolgend wird der Auf­ bau der Klimatisierungseinheit 100 insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Das Klimatisierungsgehäuse 11 ist aus einem Kunststoff hergestellt, der in einem gewissen Grad eine Elastizität aufweist und in seiner Festigkeit überlegen ist, beispielsweise aus Polypropylen; und das Gehäuse 11 besteht aus einem oberen und einem unteren Teilungsgehäuseteil je mit einer Teilungsfläche in vertikaler Richtung (d. h. in einer Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben) in Fig. 1. Die Teilungsgehäuseteile sind mit Hilfe von Befestigungsmitteln, beispielsweise mittels eines Metallfederklips und einer Schraube, miteinander verbunden, nachdem die Wärmetauscher 12 und 13 und Bauteile, wie beispielsweise eine Klappe (die weiter unten noch be­ schrieben wird) darin untergebracht sind, um das Klimatisierungsgehäuse 100 zu bilden.

An der vordersten Seite des Klimatisierungsgehäuses 11 ist der Verdampfer 12 derart angeordnet, daß er die Gesamtfläche des ersten und des zweiten Luftka­ nals 80 und 90 abdeckt. In bekannter Weise dient der Verdampfer 12 zum Kühlen der klimatisierten Luft, während latente Verdampfungswärme eines Kühlmittels eines Kühlzyklusses aus der klimatisierten Luft absorbiert wird. Gemäß Darstel­ lung in Fig. 1 ist der Verdampfer 12 in Richtung bezogen auf das Fahrzeugs von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn dünn und in dem Klimatisierungsge­ häuse 11 in derartiger Weise angeordnet, daß sich seine Längsrichtung in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben erstreckt.

Ein Luftkanal, der sich von der luftstromaufwärtigen Seite des Verdampfers 12 aus zu der luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 erstreckt, ist mit Hilfe von Trennplatten 15a, 15b und 15c in den ersten Luftkanal 80 an der unteren Seite des Fahrzeugs und in den zweiten Luftkanal 90 an der oberen Seite des Fahr­ zeugs aufgeteilt. Die Trennwandplatten 15a-15b sind einstückig mit dem Klimati­ sierungsgehäuse 11 unter Verwendung von Kunststoff hergestellt, und ein ortsfe­ stes Trennwandelement erstreckt sich etwa in horizontaler Richtung in der Rich­ tung bezogen auf das Fahrzeug von links nach rechts bzw. von rechts nach links.

Der Verdampfer 12 ist ein Verdampfer des laminierten Typs, bei dem eine Viel­ zahl von flachen Rohren, deren jedes durch gegenseitiges Verbinden von zwei dünnen Metallplatten, hergestellt aus Aluminium oder dergleichen, gebildet ist, miteinander laminiert ist, um eine gewellte Rippe zwischen einander benachbar­ ten Rohren dort sandwichartig anzuordnen, und dann miteinander verlötet ist. In dem Verdampfer 12 ist ein Luftkanal ausgebildet. Der Luftkanal in dem Verdamp­ fer 12 ist auf den Verlängerungslinien der Trennwandplatten 15a und 15b mittels einer Rippenfläche der gewellten Rippe oder mittels einer flachen Fläche des fla­ chen Rohres so aufgeteilt daß der erste Luftkanal 80 und der zweite Luftkanal 90 in dem Verdampfer 12 ebenfalls voneinander getrennt sind.

An der luftstromabwärtigen Seite (an der bezogen auf das Fahrzeug rückwärtigen Seite) des Verdampfers 12 ist der Heizkern 13 benachbart derart angeordnet, daß ein vorbestimmter Abstand ausgebildet ist. Der Heizkern 13 dient zum Wieder- Aufheizen kühler Luft, die durch den Verdampfer 12 hindurchgeströmt ist. In dem Heizkern 13 strömt Kühlwasser mit hoher Temperatur (heißes Wasser) zum Küh­ len des Motors des Fahrzeugs; und der Heizkern 13 heizt Luft unter Verwendung des Kühlwassers als Wärmequelle auf. In gleicher Weise wie der Verdampfer 12 ist Heizkern 13 in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn dünn und in dem Klimatisierungsgehäuse 11 angeord­ net.

Der Heizkern 13 ist ein solcher eines laminierten Typs, bei dem eine Vielzahl von flachen Rohren, deren jedes durch gegenseitiges Verbinden von dünnen Metall­ platten, hergestellt aus Aluminium oder dergleichen, ausgebildet ist, laminiert ist, um eine gewellte Rippe zwischen benachbarten flachen Rohren sandwichartig anzuordnen, und dann miteinander verlötet ist. In dem Heizkern 13 ist ein Luftka­ nal ausgebildet. Der Luftkanal in dem Heizkern 13 ist auf den Verlängerungslinien der Trennwandplatten 15b und 15c mittels einer Rippenfläche der gewellten Rippe oder mittels einer flachen Fläche des flachen Rohres so aufgeteilt, daß der erste Luftkanal 80 und der zweite Luftkanal 90 in dem Heizkern 13 ebenfalls von­ einander getrennt sind.

Bei der Ausführungsform ist der Heizkern 13 ein solcher desjenigen Typs, bei dem heißes Wasser in den Heizkern 13 hinein von einem unterseitigen Behälter 13a aus einströmt und von einem oberseitigen Behälter 13b aus ausströmt. Ein Heißwasserventil 14 zum Einstellen der Strömungsmenge oder der Temperatur von heißem Wasser, das in den Heizkern 13 einströmt, ist vorgesehen. Und die Temperatur der Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist, wird mittels des Heißwasserventils 14 eingestellt. Das heißt, bei der Ausführungsform ist das Heißwasserventil 14 eine Temperatureinstelleinheit zum Einstellen der Tempera­ tur der in den Fahrgastraum einzublasenden Luft.

In dem ersten Luftkanal 80 ist eine elektrische Hilfsheizvorrichtung 16 an der un­ mittelbar luftstromaufwärtigen Seite des Heizkerns 13 angeordnet. Die elektrische Heizvorrichtung 16 dient zum schnellen Beheizen des Fahrgastraums, wenn die Temperatur des heißen Wassers niedrig ist, beispielsweise zum Zeitpunkt des Startens des Motors, und dient zur Ausbildung einer Temperaturdifferenz der Blasluft zwischen der oberen Seite und der unteren Seite. Die elektrische Hilfs­ heizvorrichtung 16 besteht vorzugsweise aus einem elektrischen Widerstand (PTC-Heizvorrichtung) mit einer positiven Widerstand/Temperatur-Kennlinie, bei der die Größe ihres Widerstandes bei einer vorbestimmten Temperatur plötzlich zunimmt. Insbesondere ist die PTC-Heizvorrichtung, hergestellt aus eine kerami­ schen Material, in einer Wabenform mit einer Vielzahl von Poren derart ausgebil­ det, daß die elektrische Hilfsheizvorrichtung 16 erreicht ist.

In dem ersten Luftkanal 80 innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 11 ist an der unteren Seite des Heizkerns 13 ein Kühlluft-Bypasskanal 17 ausgebildet, durch den hindurch Luft (d. h. kühle Luft) strömt, während sie den Heizkern 13 im Bypass umgeht; und der Kühlluft-Bypasskanal 17 ist durch eine Maximal-Kühlklappe 18 nur bei der Maximal-Kühlbetriebsart geöffnet. Somit wird der Kühlluft-Bypasskanal 17 für nur für die Maximal-Kühlbetriebsart verwendet und nicht verwendet zum Führen von Kühlluft in einen Kopfraum-Öffnungsbereich 21 des Klimatisierungs­ gehäuses 11.

An einem oberen Flächenbereich des Klimatisierungsgehäuses 11 ist ein Defro­ ster-Öffnungsbereich 19, der direkt mit dem zweiten Luftkanal 90 in Verbindung steht, geöffnet. Der Defroster-Öffnungsbereich 19 wird mittels einer doppelflügel­ förmigen Defrosterklappe 20 geöffnet und geschlossen, die mittels einer Dreh­ welle 20a drehbar gelagert ist. Der Defroster-Öffnungsbereich 19 dient zum Bla­ sen von klimatisierter Luft in Richtung auf die Innenfläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs durch einen Defroster-Kanal oder einen Defroster-Luftauslaß hindurch.

An einem Bereich, der am weitesten rückwärts gelegenen Seite des Fahrzeugs (an der Seite des Fahrgastes) ist der Kopfraum-Öffnungsbereich 21, der mit dem ersten Luftkanal 80 direkt in Verbindung steht, geöffnet. Der Kopfraum-Öffnungs­ bereich 21 wird mittels einer Kopfraumklappe 22 geöffnet und geschlossen; und die Kopfraumklappe 22 ist in doppelflügelförmiger Gestalt ausgebildet und mittels einer Drehwelle 22a drehbar gelagert. Der Kopfraum-Öffnungsbereich 22 dient zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung auf die Oberseite bzw. den Ober­ körper eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum von einem Kopfraum-Luftauslaß aus, der an der oberen Seite des Armaturenbretts vorgesehen ist, durch einen Kopfraum-Kanal hindurch.

Zwischen dem am weitesten luftstromabwärts gelegenen Seitenende der Trenn­ wandplatte 15c und dem Einlaßbereich des Kopfraum-Öffnungsbereichs 21 ist ein Verbindungsweg 23 zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Luftkanal 80 und 90 vorgesehen. Der Verbindungsweg 23 wird mit­ tels einer Verbindungsklappe 24 geöffnet und geschlossen, die mittels einer Drehwelle 24a drehbar gelagert ist.

In der unteren Fläche des Klimatisierungsgehäuses 11 ist an einer Stelle der Fahrzeugrückseite ein Fußraum-Öffnungsbereich 25 geöffnet, der mit dem ersten Luftkanal 80 in Verbindung steht, und zwar an einer Stelle unmittelbar hinter der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16. Der Fußraum-Öffnungsbereich 25 wird mit­ tels einer Fußraumklappe 26 geöffnet und geschlossen; und die Fußraumklappe 26 ist in einer doppelflügelförmigen Gestalt ausgebildet und mittels einer Dreh­ welle 26a drehbar gelagert. Der Fußraum-Öffnungsbereich 25 dient zum Blasen von warmer Luft in Richtung auf den Fußbereich des Fahrgastes in dem Fahr­ gastraum von einem Fußraum-Luftauslaß aus durch einen Fußraum-Kanal hin­ durch.

Die Defroster-Klappe 20, die Kopfraum-Klappe 28 und die Fußraum-Klappe 26 sind mit einer manuellen Betätigungseinrichtung (nicht dargestellt) einer Luftaus­ laßbetriebsart-Schalteinheit der Klimatisierungs-Betätigungstafel über eine Ver­ bindungsgliedeinrichtung verbunden, um die Luftauslaßbetriebsart einzustellen und werden gegenseitig verbunden manuell betätigt. Jedoch können die Klappen 20, 22 und 26 auch mittels eines Betätigungselements, beispielsweise eines Ser­ vomotors, gegenseitig verbunden betätigt werden.

Das Heißwasserventil 14 und die Maximal-Kühlklappe 18 sind über eine Verbin­ dungsgliedeinrichtung (nicht dargestellt) verbunden und werden mittels eines Betätigungselements, beispielsweise eines Servomotors, entsprechend einem Temperatursteuersignal der Klimaanlage gegenseitig verbunden betätigt.

Bei der Ausführungsform werden zwei elektrische Heizvorrichtungen 16a und 16b, die elektrisch parallel angeschlossen sind, als die elektrische Hilfsheizvor­ richtung 16 verwendet, und wird elektrische Energie den elektrischen Heizvor­ richtungen 16a und 16b von einer an dem Fahrzeug angebauten Batterie aus zu­ geführt. Eine Vielzahl von elektrischen Heizvorrichtungen, die parallel ange­ schlossen sind, kann als elektrische Hilfsheizvorrichtung verwendet werden. Die Zuführung von elektrischem Strom wird mittels einer Klimatisierungs-Steuereinheit 27 gemäß Darstellung in Fig. 2 gesteuert bzw. geregelt. Das heißt, die Klimatisie­ rungs-Steuereinheit 27 kann einstellen: einen "AUS"-Zustand, bei dem sowohl die elektrische Heizvorrichtung 16a als auch die elektrische Heizvorrichtung 16b aus­ geschaltet sind; einen Zustand geringer Heizung, bei der eine der elektrischen Heizvorrichtungen 16a und 16b eingeschaltet ist; und einen Zustand starker Hei­ zung, bei der sowohl die elektrische Heizvorrichtung 16a als auch die elektrische Heizvorrichtung 16b eingeschaltet sind.

Signale von einer Temperatur-Einstelleinheit 28, die in der Klimatisierungs-Betä­ tigungstafel vorgesehen ist, von einem Luftauslaß-Betriebsartschalter 29, der in der Klimatisierungs-Betätigungstafel vorgesehen ist, von einem Luftmengen- Steuerschalter 35, der in der Klimatisierungs-Betätigungstafel vorgesehen ist, von einem Wasser-Temperatursensor 30, von einem Innenluft-Temperatursensor 31, von einem Außenluft-Temperatursensor 32 und von einem Sonnenlicht-Mengen- bzw. Größensensor 33 werden in die Klimatisierungs-Steuereinheit 27 eingege­ ben. Die Temperatur-Einstelleinheit 28 wird von einem Fahrgast in dem Fahr­ gastraum manuell betätigt, um eine Soll-Lufttemperatur einzustellen. Der Luft­ auslaß-Betriebsartschalter 29 stellt eine Arbeitsposition der manuellen Betäti­ gungseinrichtung für die Luftauslaßbetriebsart fest, die durch einen Fahrgast in dem Fahrgastraum betätigt wird, um ein Signal bei der Bi-Level-Betriebsart abzu­ geben. Der Luftmengen-Steuerschalter 35 wird durch einen Fahrgast in dem Fahrgastraum manuell betätigt, um die an dem Gebläsemotor 7b angelegte elek­ trische Spannung einzustellen. Daher kann die Menge der von dem ersten und dem zweiten Lüfter 6 und 7 geblasenen Luft geregelt bzw. gesteuert werden. Der Wasser-Temperatursensor 30 stellt die Temperatur von heißem Wasser fest, das in den Heizkern 13 einströmt; der Innenluft-Temperatursensor 31 stellt die Tem­ peratur der Innenluft in dem Fahrgastraum fest; der Außenluft-Temperatursensor 32 stellt die Temperatur der Außenluft fest; und der Sonnenlicht-Größensensor 33 stellt die Größe des Sonnenlichtes fest, das in den Fahrgastraum eintritt. In der Klimatisierungs-Steuereinheit 27 werden vorbestimmte Berechnungen und vorbe­ stimmte Vorgänge auf der Grundlage von Signalen der Temperatur-Einstelleinheit 28 und der Sensoren 31-33 durchgeführt, um den Öffnungsgrad des Heißwasser­ ventils 14 über eine Betätigungseinrichtung 34 einzustellen. Des weiteren führt die Klimatisierungs-Steuereinheit 27 vorbestimmte Berechnungen und Vorgänge auf der Grundlage von Signalen der Temperatur-Einstelleinheit 28, des Luftaus­ laß-Betriebsart-Schalters 29 und des Wasser-Temperatursensors 30 durch, um den der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 zugeführten elektrischen Strom zu regeln bzw. zu steuern.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der Ausführungsform mit dem obenbeschrie­ benen Aufbau unter Bezugnahme auf jede der Luftauslaßbetriebsarten beschrie­ ben.

(1) Fußraum-Luftauslaßbetriebsart

Wenn die Maximal-Heizbetriebsart zu der Startzeit eines Heizvorgangs im Winter eingestellt wird, wird die Innenluft/Außenluft-Schalteinrichtung durch einen Fahr­ gast in dem Fahrgastraum manuell betätigt, um die Innenluft/Außenluft-Doppel­ strombetriebsart einzustellen. In diesem Fall öffnet die erste Innenluft/Außenluft- Schaltklappe 4 den ersten Innenluft-Einführungsanschluß 2, und verschließt sie den Außenluft-Kanal 3a gegenüber dem Außenluft-Einführungsanschluß 3. Des weiteren verschließt die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 den zweiten Innenluft-Einführungsanschluß 2a, und öffnet sie den Außenluft-Kanal 3b gegen­ über dem Außenluft-Einführungsanschluß 3. Daher saugt der erste Lüfter 6 In­ nenluft an, die von dem ersten Innenluft-Einführungsanschluß 2 aus über den An­ sauganschluß 6a eingeführt wird, und saugt gleichzeitig der zweite Lüfter 7 Au­ ßenluft an, die von dem Außenluft-Einführungsanschluß 3 aus über den An­ sauganschluß 7a eingeführt wird. Die von dem ersten Lüfter 6 ausgeblasene In­ nenluft tritt durch den ersten Luftkanal 8 hindurch und strömt in den ersten Luft­ kanal 80 in dem Klimatisierungsgehäuse 100 ein. Des weiteren tritt die von dem zweiten Lüfter 7 geblasene Außenluft durch den zweiten Luftkanal 9 hindurch, und strömt sie in den zweiten Kanal 90 in der Klimatisierungseinheit 100 ein.

Andererseits wird die Luftauslaßbetriebsart-Schalteinrichtung durch einen Fahr­ gast in dem Fahrgastraum manuell betätigt, so daß die Fußraumklappe 26 den Fußraum-Öffnungsbereich 25 öffnet, die Kopfraum-Klappe 22 den Kopfraum-Öff­ nungsbereich 21 verschließt und die Defroster-Klappe 20 den Defroster-Öff­ nungsbereich 19 etwas öffnet. Sogar bei der Doppelstrombetriebsart wird die Verbindungsklappe 24 betätigt, um den Verbindungsweg 23 vollständig zu öffnen oder um den Verbindungsweg 23 mit einem kleinen Öffnungsgrad etwas zu öff­ nen.

Weil des weiteren die Maximal-Heizbetriebsart eingestellt ist, steuert die Klimati­ sierungs-Steuereinheit 27 das Heißwasserventil 14 über die Temperatur-Steue­ rungsbetätigungseinrichtung 34, um das Heißwasserventil 14 vollständig zu öff­ nen. In diesem Fall strömt die Maximalmenge des heißen Wassers in den Heiz­ kern 13 ein, und verschließt die Maximal-Kühlklappe 18 den Kühlluft-Bypasskanal 17.

Die mittels des ersten Lüfters 6 geblasene Innenluft strömt durch den ersten Luft­ kanal 80 der Klimatisierungseinheit 100 hindurch; und die von dem zweiten Lüfter 6 geblasene Außenluft strömt durch den zweiten Luftkanal 90 der Klimatisie­ rungseinheit 100 hindurch. Daher wird nach dem Hindurchtritt durch den Ver­ dampfer 12 in dem ersten Luftkanal 80 die Innenluft in dem Heizkern 13 aufge­ heizt, um warme Luft zu sein, und durch den Fußraum-Öffnungsbereich 25 in Richtung auf den Fußbereich des Fahrgastes in dem Fahrgastraum ausgeblasen. Gleichzeitig wird nach dem Hindurchtritt durch den Verdampfer 12 in dem zweiten Luftkanal 90 die Außenluft in dem Heizkern 13 aufgeheizt, um warme Luft zu sein, und durch den Defroster-Öffnungsbereich 19 hindurch in Richtung zu der Innen­ fläche der Windschutzscheibe ausgeblasen. Weil durch die Umlaufführung von Innenluft mit einer Temperatur höher als diejenige der Außenluft die Innenluft in dem Heizkern 13 aufgeheizt wird, wird die Temperatur der in den Fußbereich des Fahrgastraums auszublasenden Luft hoch. Weil andererseits Außenluft mit einer geringen Feuchtigkeit in dem Heizkern 13 aufgeheizt und in Richtung zu der Windschutzscheibe ausgeblasen wird, kann die Windschutzscheibe in ausrei­ chender Weise enteist oder beschlagfrei gemacht werden. Auf diese Weise ist es möglich, daß sowohl eine Verbesserung der Heizwirkung für den Fahrgastraum als auch der Enteisung der Windschutzscheibe sichergestellt werden kann.

Bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart wird die warme Luft der Außenluft in dem zweiten Luftkanal 90 in die warme Luft der Innenluft in dem ersten Luftkanal 80 über dem Verbindungsweg 23 eingemischt, so daß ein Verhältnis der Menge (etwa 20%) der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus ausgeblasenen Luft und der Menge (etwa 80%) der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus aus­ geblasenen Luft in bevorzugter Weise eingestellt werden kann.

Wenn als nächstes die Temperatur des Fahrgastraums ansteigt und die Heizlast absinkt, wird das Heißwasserventil 14 durch die Klimatisierungs-Steuereinheit 27 von der vollständig offenen Position (d. h. dem maximalen Heizzustand) zu einer mittleren Öffnungsposition betätigt, um die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft zu regeln bzw. zu steuern, und wird die Menge des in den Heizkern 13 einströmenden Heißen Wassers verringert. Zu dieser Zeit verbleibt die Verbindungsklappe 24 in der eingestellten Position, bei der der Verbindungs­ weg 23 vollständig geöffnet oder etwas geöffnet ist, und verschließt die Maximal- Kühlklappe 18 auch den Kühlluft-Bypasskanal 17.

In dem mittleren Temperatursteuerbereich ist die Maximal-Heizkapazität für den Fahrgastraum nicht notwendig. Daher wird die Innenluft/Außenluft-Einführungs­ betriebsart im allgemeinen auf die Auslaßbetriebsart für ausschließlich Außenluft eingestellt, bei der sowohl der erste als auch der zweite Innenluft-Einführungsan­ schluß 2 bzw. 2a geöffnet und sowohl der erste als auch der zweite Außenluftka­ nal 3a bzw. 3b des Außenluft-Einführungsanschlusses 3 geöffnet sind. Jedoch kann durch eine manuelle Betätigung seitens des Fahrgastes die Luftauslaßbe­ triebsart für ausschließlich Innenluft eingestellt werden, bei der sowohl der erste als auch der zweite Außenluftkanal 3a bzw. 3b des Außenluft-Einführungsan­ schlusses 3 geschlossen sind und sowohl der erste als auch der zweite Innenluft- Einführungsanschluß 2 bzw. 2a geöffnet sind, oder die Innenluft/Außenluft-Dop­ pelstrombetriebsart eingestellt werden, bei der die Innenluft und die Außenluft wie oben beschrieben gleichzeitig eingestellt werden. Die Steuerung der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart wird weiter unten unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben.

(2) Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart

Bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart wird zum Einstellen der Menge der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus auszublasenden Luft, damit diese gleich derjenigen der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus auszublasenden Luft ist (je 50%), die Fußraumklappe 26 betätigt, um den Fußraum-Öffnungsbe­ reich 25 vollständig zu öffnen, und wird die Defroster-Klappe 20 betätigt, um den Fußraum-Öffnungsbereich 19 vollständig zu öffnen. Des weiteren wird die Ver­ bindungsklappe 24 betätigt, um den Verbindungsweg 23 vollständig zu verschlie­ ßen. Daher strömt die gesamte Innenluft in dem ersten Luftkanal 80 in dem Fuß­ raum-Öffnungsbereich 25 ein, und strömt die gesamte Außenluft in dem zweiten Luftkanal 90 in den Defroster-Öffnungsbereich 19 ein. Somit ist es möglich, die Menge der Luft, die von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus ausgeblasen wird, etwa gleich derjenigen einzustellen, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 aus ausgeblasen wird.

Bei der Maximal-Heizbetriebsart, bei der das Heißwasserventil 14 vollständig ge­ öffnet ist, wird in gleicher Weise wie bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart die Innenluft/Außenluft-Doppelbetriebsart eingestellt, um sowohl die Verbesserung der Heizwirkung für den Fahrgastraum als auch das Enteisen der Windschutz­ scheibe sicherzustellen.

Nachdem der Öffnungsgrad des Heißwasserventils 14 auf einen mittleren Öff­ nungsgrad eingestellt worden ist, um den Maxilmal-Heizzustand zu dem mittleren Temperatursteuerbereich zu verstellen, wird des weiteren im allgemeinen die Be­ triebsart für ausschließlich Außenluft eingestellt. Jedoch kann durch eine manu­ elle Betätigung seitens des Fahrgastes in dem Fahrgastraum die Betriebsart für ausschließlich Innenluft oder die Innenluft/Außenluft-Doppelbetriebsart eingestellt werden.

Die Steuerung der elektrischen Heizvorrichtung 16 bei der Fußraum/Defroster- Luftauslaßbetriebsart wird weiter unten unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrie­ ben.

(3) Defroster-Luftauslaßbetriebsart

Bei der Defroster-Luftauslaßbetriebsart verschließt die Kopfraumklappe 22 den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 vollständig, und verschließt die Fußraumklappe 26 den Fußraum-Öffnungsbereich 25 vollständig. Des weiteren öffnet die Defroster- Klappe 20 den Defroster-Öffnungsbereich 19 vollständig, und öffnet die Verbin­ dungsklappe 24 den Verbindungsweg 23 vollständig. Daher wird die gesamte Luft von dem ersten Luftkanal 80 und dem zweiten Luftkanal 90 aus in der Richtung zu der Innenfläche der Windschutzscheibe geblasen, um die Windschutzscheibe zu enteisen. Zu dieser Zeit ist die Ansaugbetriebsart für ausschließlich Außenluft eingestellt, um das Enteisen der Windschutzscheibe sicherzustellen.

Die Steuerung der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 bei der Defroster-Luftaus­ laßbetriebsart wird weiter unten unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben.

(4) Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart

Bei der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart öffnet die Kopfraumklappe 22 den Kopf­ raum-Öffnungsbereich 21 vollständig, verschließt die Defroster-Klappe 20 den Defroster-Öffnungsbereich 19 vollständig, und verschließt die Fußraumklappe 26 den Fußraum-Öffnungsbereich 25 vollständig. Des weiteren öffnet die Verbin­ dungsklappe 24 den Verbindungsbereich 23 vollständig. Daher steht sowohl der erste als auch der zweite Luftkanal 80 bzw. 90 mit ausschließlich dem Kopfraum- Öffnungsbereich 21 in Verbindung.

Entsprechend wird kühle Luft, die in dem Verdampfer 12 gekühlt worden ist, mit­ tels des Heizkerns 13 wieder erhitzt, so daß die Temperatur der Luft geregelt bzw. gesteuert wird, und dann wird die gesamte klimatisierte Luft in Richtung zu dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 ausgeblasen. Zu dieser Zeit kann irgendeine Be­ triebsart von Betriebsart für ausschließlich Innenluft, Betriebsart für ausschließlich Außenluft und Doppelstrom-Betriebsart mittels der ersten und der zweiten Innen­ luft/Außenluft-Schaltklappen 4 und 5 ausgewählt werden.

Bei der Maximal-Kühlbetriebsart (d. h. bei dem maximalen Kühlzustand) ist die Betriebsart für ausschließlich Innenluft eingestellt. Des weiteren ist das Heißwas­ serventil 14 vollständig geschlossen, um die Umlaufführung von heißem Wasser in den Heizkern 13 hinein zu unterbrechen, und öffnet die Maximal-Kühlklappe 18 den Kühlluft-Bypasskanal 17. Daher wird die Menge der in den Fahrgastraum ein­ zublasenden kühlen Luft vergrößert, und kann die Kühlkapazität für den Fahr­ gastraum maximiert werden. Bei der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart wird der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 keine elektrische Energie zugeführt.

(5) Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart

Bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart öffnet die Kopfraumklappe 22 den Kopf­ raum-Öffnungsbereich 21 vollständig, und öffnet die Fußraumklappe 26 den Fuß­ raum-Öffnungsbereich 25 vollständig. Die Defroster-Klappe 20 verschließt den Defroster-Öffnungsbereich 19 vollständig, und die Verbindungsklappe 24 öffnet den Verbindungsweg 23 vollständig. Daher kann die Luft gleichzeitig in der Rich­ tung sowohl zu der oberen Seite als auch der unteren Seite des Fahrgastraums über den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 und den Fußraum-Öffnungsbereich 25 ausgeblasen werden.

Bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart ist es zur Bewirkung einer Temperaturver­ teilung zum Kühlen des oberen Bereichs und zum Aufheizen des unteren Be­ reichs in dem Fahrgastraum notwendig, daß die Temperatur der von dem Kopf­ raum-Öffnungsbereich 21 ausgeblasenen Luft niedriger gemacht ist bzw. wird als diejenige, die von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 ausgeblasen wird. Bei der Ausführungsform wird die Temperatur der in den Fahrgastraum einzublasenden Luft durch Einstellen der Strömungsmenge oder der Temperatur des heißen Wassers eingestellt, das in den Heizkern 13 einströmt. Jedoch ist kein Kühlluft- Bypasskanal zum Führen von Kühlluft in den Kopfraum-Öffnungsbereich 21 vor­ gesehen. Daher kann gemäß Darstellung in Fig. 3A, wenn die elektrische Hilfs­ heizvorrichtung 16 ausgeschaltet ist oder die elektrische Hilfsheizvorrichtung 16 nicht vorgesehen ist, die Temperatur der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 aus ausgeblasenen Luft gleich derjenigen der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 ausgeblasenen Luft sein.

Der Kühlluft-Bypasskanal 17 an der unteren Seite des Heizkerns 13 in Fig. 1 dient der Verbesserung der Maximal-Kühlkapazität bei der Kopfraum-Luftauslaßbe­ triebsart und führt nicht die kühle Luft zu der Seite des Kopfraum-Öffnungsbe­ reichs 21 bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart. Bei der Bi-Level-Luftauslaßbe­ triebsart wird die Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite in dem Fahrgastraum nicht unter Verwendung des Kühlluft-Bypasskanals eingestellt. Jedoch wird bei dieser Ausführungsform bei der Bi-Level-Luftauslaß­ betriebsart elektrischer Strom der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 zugeführt. Daher wird gemäß Darstellung in Fig. 3B durch die erzeugte Wärme der elektri­ schen Hilfsheizvorrichtung 16 die Temperatur der Luft in dem ersten Luftkanal 80 höher als diejenige in dem zweiten Luftkanal 90. Demzufolge ist eine Tempera­ turdifferenz ΔT zwischen der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 aus ausge­ blasenen Luft und der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus ausgeblasenen Luft gegeben, und kann eine Temperaturverteilung der Blasluft zum Kühlen des Kopfbereichs und zum Heizen des Fußbereichs erreicht werden.

Wenn der Betätigungsschalter der Klimaanlage eingeschaltet wird, wird ein Steu­ erprogramm der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 gemäß Darstellung in Fig. 4 begonnen.

Zunächst werden in Schritt S1 verschiedene Signale eingegeben. In Schritt S2 wird bestimmt, ob die Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart auf der Grundlage eines festgestellten Signals des Luftauslaß-Betriebsartschalters 29 eingestellt ist oder nicht. Wenn die Bestimmung in Schritt S2 "JA" lautet, wird bestimmt, ob eine Temperaturdifferenz zwischen der oberen und der unteren Seite in dem Fahr­ gastraum in Schritt S3 notwendig ist oder nicht. Insbesondere wird in Schritt S3 bestimmt, ob eine Luft-Solltemperatur durch die Temperatur-Einstelleinheit 28 in einem vorbestimmten mittleren Temperaturbereich während des gesamten Luft- Solltemperaturbereichs eingestellt ist oder nicht. Das heißt, wenn die Luft-Soll­ temperatur, die durch die Temperatur-Einstelleinheit 28 eingestellt ist, in dem vorbestimmten mittleren Temperaturbereich von 30-70% liegt, d. h. größer als ein niedertemperaturseitiger Bereich von 0-30% und kleiner als ein hochtemperatur­ seitiger Bereich von 70-100% ist, wird bestimmt, daß die Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite in dem Fahrgastraum in Schritt S3 notwendig ist.

Wenn die Bestimmung in Schritt S3 "JA" lautet, wird die Wärmeerzeugungs­ menge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 in Schritt S4 eingestellt. Das heißt auf der Grundlage eines Signals des Luftmengen-Steuerungsschalters 35 wird die Luftmenge in vier Schritten von beispielsweise Lo, M1, M2, Hi eingestellt. Wenn die Luftmenge auf der Seite einer kleinen Menge bei Lo oder M1 liegt, wird die Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 klein ge­ macht; und daher wird elektrischer Strom entweder der elektrischen Heizvorrich­ tung 16a oder elektrischen Heizvorrichtung 16B der Hilfsheizvorrichtung 16 in Schritt S5 zugeführt. Wenn die mittels des Luftmengenschalters 25 eingestellte Luftmenge auf der Seite einer großen Luftmenge bei M1 oder Hi liegt, wird die Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 groß gemacht, und wird daher elektrische Energie sowohl der elektrischen Heizvorrichtung 16a als auch der elektrischen Heizvorrichtung 16b der elektrischen Hilfsheizvorrich­ tung 16 in Schritt S5 zugeführt.

Wie oben beschrieben wird bei der Ausführungsform die Wärmeerzeugungs­ menge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 auf der Grundlage der Strö­ mungsmenge der Luft eingestellt. Daher kann sogar dann, wenn die Luftmenge verändert wird, die Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unte­ ren Seite auf einen vorbestimmten Wert gemäß Darstellung in Fig. 3B aufrechter­ halten werden.

Wenn andererseits die Luft-Solltemperatur, die mittels der Temperatur-Einstell­ einheit 28 eingestellt ist, in dem niedertemperaturseitigen Bereich von 0-30% oder in den hochtemperaturseitigen Bereich von 70-100% liegt, wird in Schritt S3 bestimmt, daß die Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unte­ ren Seite nicht notwendig ist; daher wird der elektrischen Hilfsheizvorrichtung kein elektrischer Strom 16 zugeführt. Das heißt, wenn die Luft-Solltemperatur, die mittels der Temperatur-Einstelleinheit 28 eingestellt ist, in dem niedertemperatur­ seitigen Bereich liegt, liegt die Arbeitsweise nahe bei der maximalen Kühlbe­ triebsart; und daher wird keine von der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 er­ zeugte Wärme benötigt. Wenn die Luft-Solltemperatur, die mittels der Tempera­ tur-Einstelleinheit 28 eingestellt ist, in dem hochtemperaturseitigen Bereich liegt, liegt die Arbeitsweise nahe bei der maximalen Heizbetriebsart; und daher ist keine Verbesserung des Empfindens infolge der Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite notwendig.

Wenn die jedoch die Temperatur des dem Heizkern 13 zugeführten heißen Was­ sers niedrig ist, wenn die Luft-Solltemperatur mittels der Temperatureinstelleinheit 28 in dem hochtemperaturseitigen Bereich bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart eingestellt ist, kann die Heizkapazität für den Fahrgastraum ungenügend sein. In diesem Fall kann elektrischer Strom der Hilfsheizvorrichtung 16 zugeführt werden, um so zu verhindern, daß die Heizkapazität für den Fahrgastraum ungenügend ist.

Wenn in Schritt S2 die Bestimmung "NEIN" lautet, das heißt, wenn die Luftaus­ laßbetriebsart die Fußraum-Luftauslaßbetriebsart, die Fußraum/Defroster-Luft­ auslaßbetriebsart, die Defroster-Luftauslaßbetriebsart oder die Kopfraum-Luft­ auslaßbetriebsart ist, wird in Schritt S6 bestimmt, ob der maximale Heizzustand (d. h. MAX-HEISS) vorliegt oder nicht. Das heißt, in Schritt S6 wird bestimmt, ob das Heißwasserventil 14 mit maximalem Öffnungsgrad geöffnet ist oder nicht. Weil jedoch die maximale Heizbetriebsart nicht tatsächlich bei der Kopfraum-Luft­ auslaßbetriebsart eingestellt ist, ist es möglich, die maximale Heizbetriebsart bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart, der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart und der Defroster-Luftauslaßbetriebsart einzustellen.

Wenn die Bestimmung in Schritt S6 "JA" lautet, wird in Schrift S7 bestimmt, ob die mittels des Wasser-Temperatursensors 30 festgestellte Wassertemperatur niedri­ ger als eine Wasser-Soll-Temperatur ist oder nicht. Wenn die mittels des Wasser- Temperatursensors 30 festgestellte Wassertemperatur niedriger als eine erste Einstelltemperatur (beispielsweise 70°C) ist, wird in Schritt S8 elektrischer Strom der elektrischen Hilfsheizungsvorrichtung 16 zugeführt, und wird die Wärmeer­ zeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 in Schritt S8 eingestellt. Wenn in diesem Fall die mittels des Wasser-Temperatursensors 30 festgestellte Wassertemperatur in dem Bereich zwischen der ersten Einstelltemperatur (beispielsweise 70°C) und einer zweiten Einstelltemperatur (beispielsweise 40°C) liegt, wird die Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Heizvorrichtung 16 in Schritt S8 klein gemacht; daher wird elektrischer Strom entweder der elektrischen Heizvorrichtung 16a oder elektrischen Heizvorrichtung 16b der elektrischen Hilfs­ heizvorrichtung 16 in Schritt S5 zugeführt.

Wenn des weiteren die mittels des Wasser-Temperatursensors 30 festgestellte Wassertemperatur niedriger als die zweite Einstelltemperatur (beispielsweise 40°C) ist, wird die Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 groß gemacht; und daher wird elektrischer Strom sowohl der elektrischen Heizvorrichtung 16a als auch der elektrischen Heizvorrichtung 16b der elektri­ schen Hilfsheizvorrichtung 16 in Schritt S5 zugeführt.

Wie oben beschrieben wird bei der Ausführungsform die Wärmeerzeugungs­ menge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 entsprechend der Temperatur des heißen Wassers eingestellt, das in den Heizkern 13 einströmt. Daher kann bei Erhöhung der Temperatur des heißen Wassers eine unnötige elektrische Energie für die elektrische Hilfsheizvorrichtung 16 verhindert werden.

Wenn die Bestimmung in Schritt S6 "NEIN" lautet, das heißt, wenn die erzeugte Wärme der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 nicht notwendig ist, wird der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 kein elektrischer Strom zugeführt.

Gemäß Darstellung in Fig. 4 bestimmt der Schritt S2 die Bi-Level-Luftauslaßbe­ triebsart, bestimmt der Schritt S3, ob die Temperaturdifferenz zwischen der obe­ ren Seite und der unteren Seite in dem Fahrgastraum notwendig ist oder nicht, stellen der Schritt S4 und der Schritt S8 die Wärmeerzeugungsmenge der elektri­ schen Hilfsheizvorrichtung 16 ein, bestimmt der Schritt S6 die Maximal-Heizbe­ triebsart, und bestimmt der Schritt S7 die Temperatur des heißen Wassers, das in den Heizkern 13 einströmt.

Obwohl die Erfindung vollständig in Verbindung mit einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wor­ den ist, ist zu beachten, daß zahlreiche Veränderungen und Modifikationen für den Fachmann erkennbar sein werden.

Beispielsweise kann ein Einstellelement zum manuellen Einstellen der Wärmeer­ zeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 an der Klimatisierungs- Betätigungstafel vorgesehen sein, so daß die Wärmeerzeugungsmenge der elek­ trischen Hilfsheizvorrichtung 16 und der "EIN" und der "AUS"-Schaltzustand der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 manuell seitens eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum eingestellt werden können. Daher kann die Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite in dem Fahrgastraum seitens des Fahrgastes in dem Fahrgastraum geregelt werden, und kann die Temperatur der oberen Seite in dem Fahrgastraum unabhängig gesteuert bzw. geregelt wer­ den.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 entsprechend der Luftmenge in Schritt S4 in Fig. 4 eingestellt. Jedoch kann des weiteren ein Temperatursensor zum Fest­ stellen der Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus ausgebla­ senen Luft vorgesehen sein, und kann die Wärmeerzeugungsmenge der elektri­ schen Hilfsheizvorrichtung 16 im Wege einer Rückkoppelung so gesteuert wer­ den, daß die Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite einem vorbestimmten Wert entspricht. In gleicher Weise wird in Schritt S8 in Fig. 4 die Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 ent­ sprechend der Temperatur des Heißen Wassers eingestellt, das in den Heizkern 13 einströmt. Jedoch kann des weiteren ein Temperatursensor zum Feststellen der Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus ausgeblasenen Luft vorgesehen sein, und kann die Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 im Wege einer Rückkoppelung so gesteuert werden, daß die Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 höher wird, wenn die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 aus ausgebla­ senen Luft absinkt.

Bei der obenbeschriebenen Ausführungsform wird die elektrische Hilfsheizvor­ richtung 16 ausgeschaltet, wenn die Temperatur des heißen Wassers, das in den Heizkern 13 einströmt, höher als die erste Einstelltemperatur (beispielsweise 70°C) ist. Jedoch kann sogar dann, wenn die Temperatur des heißen Wassers, das in den Heizkern 13 einströmt, höher als die erste Einstelltemperatur (beispielsweise 70°C) ist, die elektrische Hilfsheizvorrichtung 16 eingeschaltet werden, um die Heizkapazität für den Fahrgastraum zu verbessern.

Bei der obenbeschriebenen Ausführungsform werden der Öffnungsgrad des Heißwasserventils 14, die Temperatur der Blasluft, der elektrische Strom, der der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 zuzuführen ist, automatisch mittels der Kli­ matisierungs-Steuereinheit 27 gesteuert bzw. geregelt. Jedoch kann die Erfin­ dung auch bei einer vollautomatischen Klimaanlage Anwendung finden, bei der die Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 4 und 5, der Gebläsemotor 7b und die Luft­ auslaßbetriebsart-Klappen 20, 22 und 26 mittels der Klimatisierungs-Steuerein­ heit automatisch gesteuert werden.

Im Gegensatz hierzu kann die Erfindung auch bei einer Klimaanlage derjenigen Art mit ausschließlich manueller Betätigung Anwendung finden, bei der der Öff­ nungsgrad des Heißwasserventils 14 und der gleichen seitens des Fahrgastes in dem Fahrgastraum ausschließlich und vollständig manuell betätigt bzw. einge­ stellt werden. In diesem Fall kann ausschließlich die elektrische Hilfsheizvorrich­ tung 16 mittels der Klimatisierungs-Steuereinheit 27 gesteuert werden.

Des weiteren kann bei der obenbeschriebenen Ausführungsform die Klimaanlage die Innenluft/Außenluft-Doppelstrombetriebsart einstellen, so daß der Luftkanal in dem Gehäuse mittels der Trennwandplatten 10, 15a, 15b und 15c in den ersten Luftkanal 8 und 80, durch den hindurch Innenluft in Richtung zu dem Fußraum- Öffnungsbereich 25 strömt, und in den zweiten Luftkanal 9 und 90 aufgeteilt ist, durch den hindurch Außenluft in Richtung zu dem Defroster-Öffnungsbereich 19 strömt. Jedoch kann die Erfindung auch bei einer generell möglichen Klimaanlage verwendet werden, bei der die Innenluft/Außenluft-Doppelstrombetriebsart nicht eingestellt werden kann. Das heißt, bei der generell möglichen Klimaanlage sind der erste Luftkanal 8 und 80 und der zweite Luftkanal 9 und 90 nicht voneinander getrennt.

Bei der generell möglichen Klimaanlage kann in bevorzugter Weise die elektri­ sche Hilfsheizvorrichtung 16 an der luftstromabwärtigen Seite der Fußraumklappe 26 angeordnet sein, um so zu verhindern, daß warme Luft, die mittels der elektri­ schen Hilfsheizvorrichtung 16 erhitzt worden ist, in den Fußraum-Öffnungsbereich 21 bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart einströmt.

Des weiteren kann bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart der Defroster-Öffnungs­ bereich 19 etwas geöffnet sein. Beispielsweise kann das Verhältnis zwischen der Menge der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich 21 ausgeblasenen Luft, der Menge der von dem Fußraum-Öffnungsbereich 25 ausgeblasenen Luft und der Menge der von dem Defroster-Öffnungsbereich 19 ausgeblasenen Luft auf 45/40/15 eingestellt sein. In diesem Fall wird Luft von jedem dieser Öffnungsbe­ reiche 21, 25 und 19 aus gleichzeitig ausgeblasen.

Des weiteren kann die Erfindung bei einer Klimaanlage Anwendung finden, bei der der Verdampfer (d. h. der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher) 12 nicht in­ nerhalb der Klimatisierungseinheit 100 vorgesehen ist.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform werden zwei elektrische Heizvor­ richtungen 16a und 16b als die elektrische Hilfsheizvorrichtung 16 verwendet, und wird der elektrische Strom, der den elektrischen Heizvorrichtungen 16a und 16b zuzuführen ist, geschaltet, um die Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 einzustellen. Jedoch kann eine elektrische Heizvorrich­ tung als die elektrische Hilfsheizvorrichtung 16 verwendet werden, und kann die an der elektrischen Heizvorrichtung anzulegende elektrische Spannung kontinu­ ierlich eingestellt werden, um die Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung 16 kontinuierlich einzustellen.

Diese Veränderungen und Modifikationen sind als unter den Umfang der Erfin­ dung gemäß deren Definitionen in den beigefügten Ansprüchen fallend zu verste­ hen.

Claims (14)

1. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Motor und einem Fahrgastraum, wo­ bei die Klimaanlage umfaßt:
ein Klimatisierungsgehäuse (11) zur Ausbildung eines Luftkanals, wobei das Kli­ matisierungsgehäuse (11) einen Kopfraum-Öffnungsbereich (21) zum Ausblasen von Luft in der Richtung zu dem oberen Bereich des Fahrgastraums, einen Fuß­ raum-Öffnungsbereich (25) zum Ausblasen von Luft in Richtung zu dem unteren Bereich des Fahrgastraums und einen Defroster-Öffnungsbereich (19) zum Aus­ blasen von Luft in Richtung zu der Innenfläche einer Windschutzscheibe aufweist einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) zum Beheizen von Luft, die durch den Luftkanal hindurchtritt, unter Verwendung von heißem Wasser, das von dem Motor aus herbeiströmt;
eine Temperatur-Steuereinheit (14) zum Einstellen der Strömungsmenge oder der Temperatur von heißem Wasser, das in den Heizzwecken dienenden Wärmetau­ scher (13) einströmt, um die Temperatur der in den Fahrgastraum geblasenen Luft zu regeln bzw. zu steuern; und
eine elektrische Hilfsheizvorrichtung (16) zum Aufheizen von Luft, die von minde­ stens dem Fußraum-Öffnungsbereich (25) aus ausgeblasen wird, bei einer Luft­ auslaßbetriebsart, bei der mindestens der Fußraum-Öffnungsbereich (25) geöff­ net ist, wobei
die elektrische Hilfsheizvorrichtung (16) derart geregelt bzw. gesteuert ist, daß die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich (25) aus ausgeblasenen Luft höher als die Temperatur der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich (21) aus aus­ geblasenen Luft ist, indem von der elektrischen Hilfsheizvorrichtung (16) bei einer Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart erzeugten Wärme Gebrauch gemacht wird, bei der sowohl der Kopfraum-Öffnungsbereich (21) als auch der Fußraum-Öffnungsbe­ reich (25) gleichzeitig geöffnet sind.

2. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei der Defroster-Öffnungsbereich (19) bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart etwas geöffnet ist.

3. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei die elektrische Hilfs­ heizvorrichtung (16) an der luftstromabwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (13) angeordnet ist.

4. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Motor und einem Fahrgastraum, wo­ bei die Klimaanlage umfaßt:
ein Klimatisierungsgehäuse (11) zur Ausbildung eines Luftkanals, wobei das Kli­ matisierungsgehäuse (11) einen Kopfraum-Öffnungsbereich (21) zum Ausblasen von Luft in Richtung zu dem oberen Bereich des Fahrgastraums, einen Fußraum- Öffnungsbereich (25) zum Ausblasen von Luft in Richtung zu dem unteren Be­ reich des Fahrgastraums und einen Defroster-Öffnungsbereich (19) zum Ausbla­ sen von Luft in Richtung zu der Innenfläche einer Windschutzscheibe aufweist;
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) zum Beheizen von Luft, die durch den Luftkanal hindurchtritt, unter Verwendung von heißem Wasser, das von dem Motor aus herbeiströmt;
eine Temperatur-Steuereinheit (14) zum Einstellen der Temperatur oder der Strömungsmenge von heißem Wasser, das dem Heizzwecken dienenden Wär­ metauscher (13) zuzuführen ist, um die Temperatur der in den Fahrgastraum ge­ blasenen Luft zu regeln bzw. zu steuern;
ein Trennwandelement (15a, 15b und 15c) zum Aufteilen des Luftkanals in einen ersten Luftkanal (8 und 80), durch den hindurch Innenluft strömt, und in einen zweiten Luftkanal (9 und 90), durch den hindurch Außenluft strömt, dies bei einer Doppelstrombetriebsart, bei der sowohl der Fußraum-Öffnungsbereich (25) als auch der Defroster-Öffnungsbereich (19) derart geöffnet sind, daß Innenluft in dem ersten Luftkanal (80) von dem Fußraum-Öffnungsbereich (25) aus, nachdem sie mittels des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (13) aufgeheizt worden ist, ausgeblasen wird und Außenluft in dem zweiten Luftkanal (90) von dem De­ froster-Öffnungsbereich (19) aus, nachdem sie mittels des Heizzwecken dienen­ den Wärmetauschers (13) erhitzt worden ist, ausgeblasen wird; und
eine elektrische Hilfsheizvorrichtung (16) zum Aufheizen von Luft, die durch den ersten Luftkanal (80) hindurch bei einer Luftauslaßbetriebsart strömt, bei der der Fußraum-Öffnungsbereich (25) und/oder der Defroster-Öffnungsbereich (19) ge­ öffnet ist bzw. sind, wobei
die elektrische Hilfsheizvorrichtung (16) derart geregelt bzw. gesteuert ist, daß die Temperatur der von dem Fußraum-Öffnungsbereich (25) aus ausgeblasenen Luft höher als die Temperatur der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich (21) ausgebla­ senen Luft ist, indem die von der elektrischen Hilfsheizvorrichtung (16) bei einer Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart erzeugten Wärme Gebrauch gemacht wird, bei der sowohl der Kopfraum-Öffnungsbereich (21) als auch der Fußraum-Öffnungsbe­ reich (25) gleichzeitig geöffnet sind.

5. Klimaanlage nach Anspruch 4, wobei:
das Trennwandelement (15a, 15b und 15c) derart angeordnet ist, daß in dem er­ sten Luftkanal (80) strömende Luft von dem Fußraum-Öffnungsbereich (25) aus ausgeblasen wird, nachdem sie mittels des Heizzwecken dienenden Wärmetau­ schers (13) erhitzt worden ist, und in dem zweiten Luftkanal (90) strömende Luft von dem Kopfraum-Öffnungsbereich (21) aus ausgeblasen wird, nachdem sie mittels des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (13) erhitzt worden ist, dies bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart.

6. Klimaanlage nach Anspruch 4, weiter umfassend:
eine Innenluft/Außenluft-Schalteinheit (2, 2a, 3, 4 und 5) zum Einstellen einer Be­ triebsart für ausschließlich Innenluft, bei der ausschließlich Innenluft sowohl in dem ersten als auch in den zweiten Luftkanal (8, 80, 9 und 90) eingeführt wird, einer Betriebsart für ausschließlich Außenluft, bei der ausschließlich Außenluft sowohl in den ersten als auch in den zweiten Luftkanal (8, 80, 9 und 90) einge­ führt wird, und einer Doppelstrombetriebsart, bei der Innenluft in den ersten Luft­ kanal (8 und 80) eingeführt wird und Außenluft in den zweiten Luftkanal (9 und 90) eingeführt wird.

7. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die elektrische Hilfsheizvorrichtung (16) in dem ersten Luftkanal (80) an der direkt luftstromauf­ wärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (13) angeordnet ist.

8. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, weiter umfassend:
ein Temperaturdifferenz-Bestimmungsmittel (S3) zum Bestimmen, ob eine Tempe­ raturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite des Fahr­ gastraums bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart notwendig ist oder nicht; und
ein Mittel zum Zuführen von elektrischer Energie in die elektrische Hilfsheizvor­ richtung (16), wenn das Temperaturdifferenz-Bestimmungsmittel (S3) bestimmt, daß die Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite des Fahrgastraums notwendig ist.

9. Klimaanlage nach Anspruch 8, weiter umfassend:
eine Temperatur-Einstell- bzw. Festlegungseinheit zum Einstellen bzw. Festlegen einer Luft-Solltemperatur, die die Temperatur-Einstelleinheit (14) steuert bzw. re­ gelt, wobei das Temperaturdifferenz-Bestimmungsmittel (53) bestimmt, ob die Temperaturdifferenz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite des Fahr­ gastraums entsprechend der Luft-Solltemperatur, die mittels der Temperatur-Ein­ stell- bzw. Festlegungseinheit (28) eingestellt ist, notwendig ist oder nicht.

10. Klimaanlage nach Anspruch 8, weiter umfassend:
ein Betätigungselement zum manuellen Betätigen der Temperatur-Einstelleinheit (14) durch Bewegen der Arbeitsstellung des Betätigungselements, wobei das Temperaturdifferenz-Bestimmungsmittel (S3) bestimmt, ob die Temperaturdiffe­ renz zwischen der oberen Seite und der unteren Seite des Fahrgastraums ent­ sprechend der Arbeitsstellung des Betätigungselements notwendig ist oder nicht.

11. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die elektrische Hilfsheizvorrichtung (16) gesteuert bzw. geregelt wird, um die Wärmeerzeu­ gungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung (16) entsprechend der Vergrö­ ßerung der Strömungsmenge der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart zu vergrößern.

12. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 4 bis 11, wobei elektrische Energie der elektrischen Hilfsheizvorrichtung (16) zugeführt wird, um Wärme zu erzeugen, wenn der Maximal-Heizbetrieb mittels der Temperatur-Einstelleinheit (14) bei der Luftauslaßbetriebsart eingestellt ist, bei der der Fußraum-Öffnungs­ bereich (25) und/oder der Defroster-Öffnungsbereich (19) geöffnet ist bzw. sind.

13. Klimaanlage nach Anspruch 12, wobei elektrische Energie der elektrischen Hilfseinrichtung zugeführt wird, um Wärme zu erzeugen, wenn die Temperatur des heißen Wassers, das in den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) einströmt, niedriger als eine vorbestimmte Temperatur bei einer Luftauslaßbe­ triebsart ist, bei der der Fußraum-Öffnungsbereich (25) und/oder der Defroster- Öffnungsbereich (19) geöffnet ist bzw. sind.

14. Klimaanlage nach Anspruch 13, wobei die elektrische Hilfsheizvorrichtung (16) derart geregelt bzw. gesteuert wird, daß die Wärmeerzeugungsmenge der elektrischen Hilfsheizvorrichtung (16) verkleinert wird, wenn die Temperatur des heißen Wassers, das in den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) ein­ strömt, bei der Luftauslaßbetriebsart ansteigt, bei der der Fußraum-Öffnungsbe­ reich (25) und/oder Defroster-Öffnungsbereich (19) geöffnet ist bzw. sind.