DE19800721A1 - Steuervorrichtung für einen hydraulischen Motor - Google Patents

Steuervorrichtung für einen hydraulischen Motor

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DE19800721A1
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pressure
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Svend Erik Thomsen
Jan Meiboell Buhl
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Danfoss AS
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für einen hydraulischen Motor, der zumindest in einer Arbeitsrichtung durch eine äußere Kraft belastbar ist, mit einem Steuerventil, das für diese Arbeitsrichtung eine Zufluß-Steuerdrossel in einer sich zwischen Pum­ penanschluß und Zufluß-Motoranschluß erstreckenden Zu­ flußleitung und eine Rückfluß-Steuerdrossel in einer sich zwischen Rückfluß-Motoranschluß und Behälteran­ schluß erstreckenden Rückflußleitung aufweist, mit ei­ nem Lasthalteventil, das eine Lasthalte-Drossel in der Rückflußleitung aufweist, und mit einem Kompensations­ ventil, das den Druckabfall an einer in der Rückfluß­ leitung gelegenen Drossel konstant hält.
Beim Heben oder Senken einer Last, beispielsweise bei Kranauslegern, Hebebühnen, Gabelstaplern, Baggerladern, usw., ist es aus Rücksicht auf die Kontrollierbarkeit wichtig, daß die Bewegungen ohne Schwingungen verlau­ fen. Es ist auch wünschenswert, daß die Bewegungen mit einer Geschwindigkeit erfolgen, die vom Operateur und nicht von der Lastgröße bestimmt wird. Bei Hebebewegun­ gen ist es normalerweise kein Problem, beide Wünsche zu erfüllen. Bei Senkbewegungen ist es dagegen sehr schwierig, diesen Forderungen zu entsprechen.
Eine Steuervorrichtung der eingangs genannten Art ist aus DE 38 00 188 C2 bekannt. Als Steuerventil dient ein übliches manuell zu betätigendes 3-Stellungs-Ventil, das als Proportionalventil ausgelegt ist. Ein Koppel­ ventil weist in der Zuflußleitung eine erste Drossel auf, die eine solche Stellung einnimmt, daß der Druck­ abfall an ihr konstant ist. Mit ihr fest verbunden ist eine in der Rückflußleitung gelegene zweite Drossel, die als Lasthalteventil dient und eine durch die erste Drossel bestimmte Stellung einnimmt. Dem Lasthalteven­ til ist in der Rückflußleitung ein Kompensationsventil vorgeschaltet, das den Druckabfall am Lasthalteventil konstant hält. Wegen der Kopplung zwischen der zufluß­ seitigen ersten Drossel und der rückflußseitigen zwei­ ten Drossel und des aus diesem Grund notwendigen eine Ansaugleitung aufweisenden Ausgleichssystems zwischen Rückflußleitung und Zuflußleitung ist es schwierig, ei­ ne genaue, lastunabhängige und gegenüber Schwingungen stabile Steuerung zu erzielen.
Aus DE 38 02 672 ist es bekannt, ein Steuerventil für einen hydraulischen Motor zuflußseitig mit einem vorge­ schalteten Hilfsventil zu versehen. Betätigt man dieses Hilfsventil so, daß der Druckabfall an der Zufluß-Steuer­ drossel konstant gehalten wird, ergibt sich unab­ hängig vom Lastdruck eine konstante Zuflußmenge. Ist dagegen zwischen Zuflußleitung und Rückflußleitung eine Pilotleitung vorgesehen, die eine Reihenschaltung einer festen Pilotdrossel und einer mit dem Steuerventil ver­ stellbaren Pilotdrossel aufweist, so kann man das Hilfsventil in Abhängigkeit vom Druckabfall an der fe­ sten Pilotdrossel betätigen mit der Folge, daß am Zu­ fluß-Motoranschluß ein im wesentlichen von der Stellung des Steuerventils abhängiger Druck vorherrscht, der un­ abhängig von der Last ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuer­ vorrichtung der eingangs beschriebenen Art anzugeben, die in hohem Maße lastunabhängig und gegenüber Schwin­ gungen stabil ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Steuerventil Teil einer Drucksteuerung ist, bei der der Motorzuflußdruck im wesentlichen von der Stellung des Steuerventils bestimmt ist und daß das Lasthalte­ ventil in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Motorzuflußdruck und einem Referenzdruck, der zwischen Lasthalteventil und Rückfluß-Steuerdrossel abgreifbar ist, öffnet.
Bei dieser Konstruktion ergibt sich zuflußseitig eine Drucksteuerung und rückflußseitig eine Durchflußsteue­ rung. Rein steuerungstechnisch entsteht bei der Druck­ steuerung eine interne Druckrückführung, die äußerst stabilisierend wirkt und ein weitgehend schwingungs­ freies Absenken ermöglicht. Das Lasthalteventil sorgt aufgrund seiner Ansteuerung dafür, daß ein Absenken nur möglich ist, wenn ein positiver Motorzuflußdruck vor­ handen ist, also keine Kavitation entstehen kann, und in Verbindung mit dem Kompensationsventil dafür, daß die beim Absenken rückfließende Menge begrenzt ist und einen durch die volle Öffnung des Steuerventils vorge­ gebenen Maximalmenge nicht überschreiten kann. Diese Verknüpfung mit dem Motorzuflußdruck führt zu einer lastunabhängigen Absenkung. Hierbei kann die Rückfluß­ menge durchaus einen anderen Wert haben als die Zufluß­ menge, wie dies bei einem Hydrozylinder mit unter­ schiedlichen Kolbenflächen der Fall ist.
Es empfiehlt sich, daß die Drucksteuerung eine sich zwischen Zuflußleitung und Rückflußleitung erstreckende Pilotleitung mit der Reihenschaltung einer fertigen Pi­ lotdrossel und einer mit dem Steuerventil verstellbaren Pilotdrossel sowie ein mit der Zufluß-Steuerdrossel in Reihe liegendes Hilfsventil, das in Abhängigkeit vom Druckabfall an der festen Pilotdrossel öffnet, auf­ weist. Eine solche Drucksteuerung hat einen sehr einfa­ chen Aufbau und kann im Gehäuse des Steuerventils auf­ genommen sein.
Günstig ist es ferner, daß das Lasthalteventil einen Schieber aufweist, der in der einen Richtung durch den Referenzdruck und eine Feder und in der anderen Rich­ tung durch den Motorzuflußdruck belastet ist. Dies er­ gibt ein sehr einfach aufgebautes Lasthalteventil.
In diesem Zusammenhang ist es von Vorteil, daß der Schieber zusätzlich durch den Eingangsdruck des Lasthalteventils belastet ist, wobei es eine größere Druckfläche für den Motorzuflußdruck und eine kleinere Druckfläche für den Eingangsdruck aufweist. Auf diese Weise kann das Lasthalteventil auch als Überdruckventil arbeiten. Da der zur Druckfläche proportionale Einfluß des Eingangsdrucks nur einen Bruchteil desjenigen des Motorzuflußdrucks beträgt, öffnet das Lasthalteventil erst bei einem Überdruck, der ein Vielfaches des norma­ len Arbeitsdrucks ist.
Als vorteilhaft hat es sich ferner herausgestellt, daß das Lasthalteventil eine Federkammer aufweist, die un­ abhängig vom Referenzdruck druckentlastbar ist.
Die beabsichtigte Wirkung ergibt sich insbesondere, wenn das Kompensationsventil den Druckabfall am Last­ halteventil konstant hält. Es besteht aber auch die vielfach bevorzugte Möglichkeit, daß das Kompensations­ ventil den Druckabfall an der Rückfluß-Steuerdrossel konstant hält. In diesem Fall ergibt sich besonders ausgeprägt am Steuerventil, daß zuflußseitig eine Drucksteuerung und abflußseitig eine Durchflußsteuerung erfolgt.
Zweckmäßigerweise ist das Kompensationsventil in der Rückflußleitung angeordnet. Die Lage kann zwischen Rückfluß-Motoranschluß und Lasthalteventil, zwischen Lasthalteventil und Rückfluß-Steuerdrossel oder auch zwischen Rückfluß-Steuerdrossel und Behälteranschluß vorgesehen sein.
Eine andere bevorzugte Möglichkeit besteht darin, daß das Kompensationsventil in einem Pilotleitungssystem angeordnet ist und den Pilotdruck für eine verstellbare Drossel zusätzlich beeinflußt. Hierbei wird ein nur kleines Kompensationsventil verwendet, was aus Ge­ wichts- und Platzgründen interessant ist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist dafür ge­ sorgt, daß eine sich zwischen Zufluß-Motoranschluß und Behälteranschluß erstreckende Pilotleitung in Reihe ei­ ne feste Drossel und das Kompensationsventil und dazwi­ schen den Abzweig zu einer Druckfläche des Lasthalte­ ventils aufweist. Dadurch, daß der Steuerung des Lasthalteventils die Zusatzsteuerung mit dem Kompensa­ tor überlagert wird, kann an der Rückfluß-Steuerdrossel ein konstanter Druckabfall aufrechterhalten werden.
Eine andere ebenfalls bevorzugte Alternative sieht vor, daß das Kompensationsventil die mit dem Steuerventil verstellbare Pilotdrossel überbrückt. Hier wird demnach das zuflußseitig vorhandene Hilfsventil durch die über­ lagerte Steuerung mittels des Kompensationsventils dazu benutzt, den Druckabfall an der Rückfluß-Steuerdrossel konstant zu halten.
Ein weiterer Vorteil in den letztgenannten Fällen ergibt sich dann, wenn das Kompensationsventil in das Steuer­ ventil eingebaut ist, was wegen der Kleinheit des Kom­ pensationsventils im allgemeinen möglich ist.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, daß das Lasthalteventil als Überdruckventil ausgelegt ist und die Rückfluß-Steuerdrossel in der Neutralstel­ lung des Steuerventils offen steht. Dies führt zu einer Zusatznutzung des Lasthalteventils.
Die Erfindung wird nachstehend anhand in der Zeichnung dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 das Schaltbild einer erfindungsgemäßen Steu­ ervorrichtung,
Fig. 2 ein zugehöriges Arbeitsdiagramm,
Fig. 3 eine zweite Ausführungsform einer erfindungs­ gemäßen Steuervorrichtung,
Fig. 4 eine dritte Ausführungsform,
Fig. 5 ein zugehöriges Arbeitsdiagramm,
Fig. 6 eine vierte Ausführungsform und
Fig. 7 eine fünfte Ausführungsform.
Die Steuervorrichtung der Fig. 1 betätigt einen Motor 1, der hier als Kolben-Zylinder-Einheit dargestellt ist und durch eine äußere Kraft 2 in Absenkrichtung bela­ stet werden kann. Die Schaltung zeigt lediglich die für die Absenkbewegung wesentlichen Einzelheiten. Für das Heben kann eine übliche Durchflußsteuerung verwen­ det werden.
Ein Steuerventil 3, das durch eine Stellvorrichtung 4 manuell oder über eine Fernbedienung verstellt werden kann, weist eine Zufluß-Steuerdrossel 5 in einer Zu­ flußleitung 6 auf, die sich zwischen einem Pumpenan­ schluß P und einem Motoranschluß A erstreckt, sowie ei­ ne Rückfluß-Steuerdrossel 7 in einer Rückflußleitung 8, die sich zwischen einem Rückfluß-Motoranschluß Bc und einem Behälteranschluß T erstreckt. Eine Pilotleitung 9 verbindet die Zuflußleitung 6 am Eingang der Zuführ- Steuerdrossel 5 mit der Rückleitung 8 am Ausgang der Rückfluß-Steuerdrossel 7. In dieser Pilotleitung 9 ist eine feste Pilotdrossel 10 und eine zusammen mit den Zufluß- und Rückfluß-Steuerdrosseln 5 und 7 verstellba­ re Pilotdrossel 11 angeordnet. Der Zufluß-Steuerdrossel 5 ist ein Hilfsventil 12 vorgeschaltet, das den Druck­ abfall an der festen Pilotdrossel 10 aufrechterhält. Dies führt zu einer Drucksteuerung, gemäß der der Mo­ torzuflußdruck PA einen im wesentlichen durch die Stel­ lung des Steuerventils 3 bestimmten Wert hat.
In der Rückflußleitung 8 sind in Reihe hintereinander ein Kompensationsventil 13 und ein Lasthalteventil 14 angeordnet. Dem Lasthalteventil 14 wird über eine Pi­ lotleitung 15 der Motorzuflußdruck PA und über eine weitere Pilotleitung 16 ein Referenzdruck PR zugeführt, der am Ausgang B des Lasthalteventils 14 herrscht. Das Lasthalteventil stellt sich daher unter dem Einfluß ei­ ner Feder 17 so ein, daß es erst öffnet, wenn die Druckdifferenz PA-PR die Federkraft überwunden hat. Das Kompensationsventil 13 ist so gesteuert, daß es den Druckabfall am Lasthalteventil 14 konstant hält. Die Reihenschaltung von Kompensationsventil 13 und Lasthal­ teventil 14 ist durch eine Antiparallelschaltung eines Überdruckventils 18 und eines bei der Hubbewegung öff­ nenden Rückschlagventils 19 überbrückt.
Im Arbeitsdiagramm der Fig. 2 ist auf der rechten Hälf­ te der Motorzuflußdruck PA über den Verstellweg X des Steuerventils, also insbesondere dem Schieber eines Proportionalventils, aufgetragen. In der linken Hälfte ist dargestellt, wie der Stellweg Z des Lasthalteven­ tils 14 sich in Abhängigkeit vom Motorzuflußdruck PA ändert. Der Bereich von 0 bis X0 entspricht dem Totband eines Proportionalventils. Hier wird der Druck von ei­ nem Stand-by-Druck auf PO aufgebaut. Dieser Druck ist erforderlich, um die Vorspannung des Lasthalteventils 14 zu überwinden. Von X0 auf X1 ändert sich der Motor­ zuflußdruck von P0 auf Pstop, welcher der Druck ist, der erforderlich ist, um den Schieber des Lasthalteven­ tils 14 gegen den Endanschlag zu bewegen. Der Bereich von X0 bis X1 ist der eigentliche Regelbereich während des Absenkens der Last. Wenn der bewegliche Teil des Motors gegen einen Widerstand stößt, beispielsweise in die Erde gedrückt oder zusammengepackt werden soll, kann ein höherer Druck als Pstop erforderlich sein. In solchen Fällen muß sich der Schieber des Steuerventils über X1 hinaus bewegen. Dies ergibt einen höheren Mo­ torzuflußdruck PA, während die Bewegungsgeschwindigkeit des Motors immer noch von der Öffnung des Lasthalteven­ tils 14 in der Position Zmax sowie von der Drosselung durch das Kompensationsventil begrenzt wird.
Die bei S beginnende vertikale Linie ist idealisiert. Sie tritt nur auf, wenn die Steuerdrosseln des Steuer­ ventils 3 verlustfrei arbeiten, was in der Praxis nicht möglich ist. Aus der strichpunktierten Linie L erkennt man, daß einer bestimmten Stellung X des Schiebers des Steuerventils 3 ein bestimmter Druck PA am Zulauf- Motoranschluß A gehört und daß bei diesem Motorzufluß­ druck eine bestimmte Stellung Z des Lasthalteventils 14 vorgegeben ist, die in Verbindung mit dem Kompensati­ onsventil 13 eine vorbestimmten Rückflußmenge zur Folge hat. Damit ist eingangsseitig sichergestellt, daß in der Zuflußleitung 6 ein Kavitation vermeidender Druck aufrecht erhalten wird und in der Rückflußleitung 8 die abfließende Menge begrenzt ist.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 wird der Schieber des Lasthalteventils 114 in der Schließrichtung durch die Feder 17 und den Referenzdruck PR und in der entge­ gengesetzten Richtung durch den Motorzuflußdruck PA und über eine zusätzliche Pilotleitung 20 vom Eingangsdruck PE des Lasthalteventils 114 belastet. Der Motorzufluß­ druck PA ist jedoch nach wie vor vorherrschend, was sich daraus ergibt, daß die mit der Pilotleitung 15 verbundene Druckkammer eine größere Druckfläche 21 be­ sitzt als die Druckfläche 22 der mit der Pilotleitung 20 verbundenen Druckkammer. Die den Referenzdruck durch PR ausgesetzte Druckfläche ist vorzugsweise gleich der Summe der Druckflächen 21 und 22.
Die Ausführungsform der Fig. 4 unterscheidet sich von derjenigen der Fig. 3 dadurch, daß das Kompensations­ ventil 13 dem Lasthalteventil 114 in der Rückflußlei­ tung 8 nachgeschaltet ist und daß das Kompensationsven­ til den Druckabfall an der Rückfluß-Steuerdrossel 7 konstant hält. Hier ist als Referenzdruck PR wiederum der Ausgangsdruck des Lasthalteventils 114 gewählt. Au­ ßerdem ist die Funktion des Überdruckventils 18 in das Lasthalteventil 114 einbezogen, indem die Feder 17 eine entsprechende Vorspannung erhält und das Druckflächen­ verhältnis entsprechend gewählt ist. Die Kammer für die Feder 17 kann getrennt von der Kammer für den Referenz­ druck PR entlastet werden, beispielsweise zur Atmosphä­ re oder zum Behälter hin.
Für die Ausführungsform der Fig. 4 gilt das Arbeitsdia­ gramm der Fig. 5, das der rechten Hälfte des Diagramms der Fig. 2 entspricht. Wiederum bildet der Bereich von 0 bis X0 das Totband des Steuerventils 3. Hier wird der Motorzuflußdruck PA von einem kleinen Stand-by-Druck bis zu einem Druck P0 aufgebaut, der so hoch sein muß, daß er als Pilotdruck genügt, um das Lasthalteventil ohne vorhandene Kraft 2 zu öffnen. Dies sei an folgen­ dem Beispiel erläutert: Das Lasthalteventil 114 habe ein Pilotverhältnis 4 : 1. Als Überdruckventil ist es auf 300 bar eingestellt. Ohne Kraft 2 wird aufgrund des Ei­ gengewichts ein Lastdruck von 20 bar gemessen. Der not­ wendige Pilotdruck PPmax wird daher zu (300-20)/4 = 70 bar. Wie Fig. 5 zeigt, ist der Startdruck P0 am Ende des Totbandes etwas größer als dieser maximale Pilot­ druck. Mit einer Kraft 2 wird der notwendige Pilotdruck niedriger. Bei maximaler Kraft, z. B. 240 bar, wird der Pilotdruck PPmin = 15 bar.
Auf diese Weise ist dafür gesorgt, daß der Motorzufluß­ druck PA bei jeder Betätigung so groß ist, daß das Lasthalteventil 114 geöffnet ist. Wenn dann der Druck­ abfall über der Rückfluß-Steuerdrossel 7 durch das Kom­ pensationsventil 13 konstant, beispielsweise auf 10 bar, gehalten wird, ist die rückfließende Menge derart begrenzt, daß keine Schäden auftreten können.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 ist das Kompensati­ onsventil 113 als kleines Pilotventil ausgeführt. Es liegt in einer Pilotleitung 115 in Reihe mit einer fe­ sten Pilotdrossel 23. Der dazwischen liegende Abgriff 24 führt zur Druckkammer mit der größeren Druckfläche 121 des Lasthalteventils 114. Das Kompensationsventil 113 hält den Druckabfall an der Rückfluß-Steuerdrossel 7 konstant, indem Abweichungen durch eine überlagerte Verstellung des Schiebers des Lasthaltenventils 114 ausgeglichen werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist das Kompen­ sationsventil 113 wiederum als Pilotventil ausgeführt. Es hält den Druckabfall an der Rückfluß-Steuerdrossel 7 dadurch konstant, daß die verstellbare Pilotdrossel 11 durch einen Pilotzweig 25 überbrückt wird und hierdurch das zuflußseitige Hilfsventil 12 zusätzlich beeinflußt wird. Das Kompensationsventil 113 kann im Gehäuse oder im Schieber des Steuerventils 3 untergebracht werden. Außerdem ergibt sich der Vorteil, daß nur der erforder­ liche Druck an der Eingangsseite aufgebaut wird.
Von den dargestellten Ausführungsbeispielen kann in vielfacher Hinsicht abgewichen werden, ohne den Grund­ gedanken der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann das Kompensationsventil auch der Rückfluß-Steuer­ drossel 7 nachgeschaltet werden.

Claims (15)

1. Steuervorrichtung für einen hydraulischen Motor, der zumindest in einer Arbeitsrichtung durch eine äußere Kraft belastbar ist, mit einem Steuerven­ til, das für diese Arbeitsrichtung eine Zufluß-Steuer­ drossel in einer sich zwischen Pumpenan­ schluß und Zufluß-Motoranschluß erstreckenden Zu­ flußleitung und eine Rückfluß-Steuerdrossel in ei­ ner sich zwischen Rückfluß-Motoranschluß und Be­ hälteranschluß erstreckenden Rückflußleitung auf­ weist, mit einem Lasthalteventil, das eine Lasthalte-Drossel in der Rückflußleitung aufweist, und mit einem Kompensationsventil, das den Druck­ abfall an einer in der Rückflußleitung gelegenen Drossel konstant hält, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (3) Teil einer Drucksteuerung ist, bei der der Motorzuflußdruck (PA) im wesent­ lichen von der Stellung des Steuerventils (3) be­ stimmt ist und daß das Lasthalteventil (14; 114) in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Mo­ torzuflußdruck (PA) und einem Referenzdruck (PR), der zwischen Lasthalteventil (14) und Rückfluß- Steuerdrossel (7) abgreifbar ist, öffnet.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drucksteuerung eine sich zwi­ schen Zuflußleitung (6) und Rückflußleitung (8) erstreckende Pilotleitung (9) mit der Reihenschal­ tung einer festen Pilotdrossel (10) und einer mit dem Steuerventil (3) verstellbaren Pilotdrossel (11) sowie ein mit der Zufluß-Steuerdrossel (5) in Reihe liegendes Hilfsventil (12), das in Abhängig­ keit vom Druckabfall an der festen Pilotdrossel (10) öffnet, aufweist.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Lasthalteventil (14; 114) einen Schieber aufweist, der in der einen Richtung durch den Referenzdruck (PR) und eine Feder (17) und in der anderen Richtung durch den Motorzufluß­ druck (PA) belastet ist.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schieber zusätzlich durch den Eingangsdruck (PE) des Lasthalteventils (114) be­ lastet ist, wobei er eine größere Druckfläche (21) für den Motorzuflußdruck (PA) und eine kleinere Druckfläche (22) für den Eingangsdruck (PE) auf­ weist.
5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Lasthalteventil (14; 114) eine Federkammer aufweist, die unabhän­ gig vom Referenzdruck (PR) druckentlastbar ist.
6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensations­ ventil (13) den Druckabfall am Lasthalteventil (14; 114) konstant hält.
7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensations­ ventil (13; 113) den Druckabfall an der Rückfluß- Steuerdrossel (7) konstant hält.
8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensations­ ventil (13) in der Rückflußleitung (8) angeordnet ist.
9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kompensationsventil (13) zwi­ schen Rückfluß-Motoranschluß (BC) und Lasthalte­ ventil (14) angeordnet ist.
10. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kompensationsventil (13) zwi­ schen Lasthalteventil (114) und Rückfluß-Steuer­ drossel (7) angeordnet ist.
11. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensations­ ventil (113) in einem Pilotleitungssystem angeord­ net ist und den Pilotdruck für eine verstellbare Drossel zusätzlich beeinflußt.
12. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine sich zwischen Zufluß- Motoranschluß (A) und Behälteranschluß (T) er­ streckende Pilotleitung (115) in Reihe eine feste Drossel (23) und das Kompensationsventil (113) und dazwischen den Abzweig (24) zu einer Druckfläche (121) des Lasthalteventil (114) aufweist.
13. Steuervorrichtung nach Anspruch 2 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensationsventil (113) die mit dem Steuerventil (3) verstellbare Pilot­ drossel (11) überbrückt.
14. Steuervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Kompensationsventil (114) in das Steuerventil (3) eingebaut ist.
15. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Lasthalteven­ til (114) als Überdruckventil ausgelegt ist und die Rückfluß-Steuerdrossel (7) in der Neutralstel­ lung des Steuerventils (3) offen steht.
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