DE19756310A1 - Ladebordwandsystem mit Überlastschutz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Ladebordwandsystem zum Gebrauch an Fahrzeugen, insbesondere Lastkraftfahr­ zeugen, umfassend ein aus zwei im wesentlichen parallel voneinander beabstandeten Tragwerken bestehenden Hub- und Klapptragwerk, eine im wesentlichen plattenförmige Ladebordwand zum Heben und Absenken einer Last und zum Verschließen und/oder Begrenzen eines Stauraums des Fahrzeugs und wenigstens eine hydraulisch betriebene Hubzylindereinrichtung zum Heben und Senken der Lade­ bordwand, wenigstens eine Einrichtung zum Verschwenken der Ladebordwand von der Horizontalen in die Vertikale und umgekehrt, wobei der Druck eines Hydraulikmittels für den Betrieb der Hubzylindereinrichtung durch eine Hydraulikpumpe erzeugt wird, sowie eine Betriebs-, Antriebs- und Steuerungseinrichtung wenigstens für den Betrieb der Hubzylindereinrichtung.

Ein Ladebordwandsystem der vorbeschriebenen Art ist beispielsweise aus der EP-A-0 808 747 bekannt. Lade­ bordwandsysteme der bekannten Art mit lediglich einer Hubzylindereinrichtung und einer Klappzylindereinrich­ tung weisen genau wie Ladebordwandsysteme mit jeweils zwei Hubzylindereinrichtungen und zwei Klappzylinder­ einrichtungen prinzipiell die gleiche Bewegungsmechanik auf, so daß das nachfolgend Gesagte sowohl für Lade­ bordwandsysteme mit einer Hubzylindereinrichtung und einer Klappzylindereinrichtung auch für solche mit zwei Hubzylindereinrichtungen und zwei Klappzylindereinrich­ tungen gilt oder auch für solche Konstruktionen von Ladebordwandsystemen, die bei im übrigen gleich reali­ sierter Bewegungsmechanik unterschiedlich in bezug auf die Hub- und/oder Klappzylindereinrichtungen aufgebaut sind. Ladebordwandsysteme, die lediglich eine oder mehrere hydraulisch betriebene Hubzylindereinrichtungen umfassen, jedoch lediglich eine oder mehrere Einrich­ tungen zum manuellen Klappen der Ladebordwand umfassen, was z. B. federbeaufschlagt unterstützt sein kann, sind ebenfalls von der Erfindung umfaßt.

Generell gilt, daß Ladebordwandsysteme dieser und ähnlicher Art sehr stark verbreitet sind und überall dort Anwendung finden, wo Lasten beispielsweise von einer höheren Ebene, wie sie beispielsweise die Lade­ fläche eines Lastkraftwagens darstellt, auf eine nied­ rigere Ebene, beispielsweise die Ebene, auf der der Lastkraftwagen mit seinen Rädern steht, verbracht bzw. abgesenkt werden müssen und umgekehrt, um einen Belade- bzw. Entladevorgang mit Waren durchführen zu können. Es ist verständlich, daß im täglichen Einsatz derartige Ladebordwandsysteme sehr stark genutzt werden, d. h. einer sehr hohen Belastung und somit einem hohen Ver­ schleiß ausgesetzt sind. Wenn beispielsweise die Ladefläche eines Lastkraftwagens mit schweren Gütern beladen ist, die mittels des Ladebordwandsystems auf das Niveau des Untergrundes bzw. der Straße abgesenkt werden müssen oder umgekehrt, und zwar derart, daß beispiels­ weise die Vielzahl von schweren Gütern unmittelbar hintereinander von dem Niveau der Straße bzw. des Untergrunds auf das Niveau der Beladungsfläche des Lastkraftwagens angehoben werden muß, wird infolge der damit verbundenen Leistungsaufnahme die Betriebs- und/oder Antriebs- und/oder Steuerungseinrichtung des Ladebordwandsystems, insbesondere der Hubzylinderein­ richtung, entsprechend belastet.

Um zu verhindern, daß es bei ungehinderter Weiterbenut­ zung der Ladebordwand im vorbeschriebenen Sinne zu einer wie auch immer gearteten, thermisch bedingten Zerstörung der Betriebs- und/oder Antriebs- und/oder Steuerungsein­ richtung kommt, sind derartige Ladebordwandsysteme mit Einrichtungen zur Abschaltung bei Überlast, beispiels­ weise eines Elektromotors, der die für den Betrieb einer Hydraulikpumpe nötige Antriebsenergie liefert, um die Hub- bzw. Klappzylindereinrichtungen zu bewegen, ver­ sehen, wobei mittels dieser Einrichtungen der Betrieb der Ladebordwand bei erkannter Überlast derart gesteuert wird, daß eine Betätigung des Ladebordwandsystems für die Bedienungsperson unmöglich gemacht wird. Derartige bekannte Einrichtungen sind vielfach Thermoschalter, die den Erwärmungsgrad der Betriebs-, Antriebs- und Steuer­ elemente des Ladebordwandsystems erfassen und abrupt dann schalten, wenn die vorbestimmte Maximaltemperatur der Elemente, die diese infolge eines Dauerlastbetriebs oder einer Störung einnehmen können, erreicht ist.

Eine derartige Einrichtung für die voraufgeführten Zwecke hat einen wesentlichen Nachteil, denn es kann passieren, daß mitten im Lade- bzw. Entladebetrieb bei erreichter Überlast die Hydraulikpumpe abgeschaltet wird, so daß beispielsweise die Ladebordwand, mit der Fremdlast beladen, auf halber Höhe zwischen der Ebene der Ladefläche eines Lastkraftfahrzeugs und der Grund­ ebene, auf der das Lastkraftfahrzeug steht, stehen bleibt. Zwar kann in diesem Falle aufgrund der Gravita­ tion die Ladebordwand noch ohne Hydraulikantrieb, der wegen der abgeschalteten Hydraulikpumpe nicht mehr möglich ist, auf den Untergrund abgesenkt werden, in diesem Zustand kann aber das Fahrzeug, an dem das Ladebordwandsystem befestigt ist, nicht zu einem anderen Ort verfahren werden, wobei man sich erhofft, daß sich die temperaturdetektierenden Elemente dann schnell wieder soweit abgekühlt haben, so daß ein erneuter Betrieb des Elektromotors und somit des Hydrauliksystems des Ladebordwandsystems möglich ist.

Unter Umgehung sicherheitstechnischer aber auch ge­ setzlicher Vorschriften werden aus diesem Grunde viel­ fach von den Benutzern derartiger Ladebordwandsysteme die temperaturselektierenden Elemente dahingehend manipuliert, daß diese funktionsmäßig überbrückt werden, so daß beispielsweise die Wirkung einer Schalterein­ richtung oder dergleichen ausgeschlossen wird mit der Folge, daß Betriebs-, Antriebs- und Steuerungselemente bzw. -einrichtungen bis zu deren Beschädigung oder gar Zerstörung überbelastet werden können.

Dieses hat dann zur Folge, daß beträchtliche Kosten aufgewendet werden müssen, die Funktionsfähigkeit des Ladebordwandsystems beispielsweise durch Austausch des Elektromotors oder aber des Hydrauliksystems, wieder­ herzustellen, was mit erheblichen Kosten verbunden ist, wobei hinzukommt, daß während der Wiederinstandsetzung natürlich auch das Fahrzeug, das mit dem beschädigten Ladebordwandsystem ausgerüstet ist, für seine eigent­ lichen Transportaufgaben nicht zur Verfügung steht. Hinzu kommt, daß, wie oben schon angesprochen, natürlich auch der Ausfall der Elemente bzw. Einrichtungen infolge der Überlastung irgendwann geschehen kann, d. h. auch mitten im Belade- bzw. Entladevorgang, so daß auch hier gilt, daß in einem derartigen Falle die Ladeplattform nur noch auf den Untergrund infolge des Gravitations­ einflusses abgesenkt werden kann, das Fahrzeug selbst aber aus den oben schon genannten Gründen nicht mehr bewegt werden darf, und somit eine ebenfalls kostenauf­ wendige Notreparatur unmittelbar am Ort erforderlich ist, an dem der Ausfall vonstatten ging, um überhaupt das Fahrzeug in eine Werkstatt verbringen zu können, in der das Ladebordwandsystem insgesamt wieder instandge­ setzt werden kann.

Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Ladebordwandsystem der eingangs genannten Art zu schaf­ fen, mit dem eine Überlastung der Betriebs- und/oder Antriebs- und oder Steuerungseinrichtung erkannt wird, und ein Behelfsbetrieb des Ladebordwandsystems dahinge­ hend möglich ist, daß das Kraftfahrzeug zumindest noch bewegt und derart gesichert werden kann, daß ein Fahr­ betrieb des Fahrzeugs möglich ist, ohne daß sich auf der Ladefläche befindliche Güter von der Ladefläche herun­ terbewegen können, wobei das Ladebordwandsystem einfach im Aufbau sein soll, kostengünstig herstellbar sein soll und vorhandene Ladebordwandsysteme ohne großen Aufwand nachgerüstet werden können sollen.

Gelöst wird die Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß eine Einrichtung zur Erkennung einer Überlast in der Betriebs- und/oder Antriebs- und/oder Steuerungseinrichtung vorgesehen ist und bei durch die Einrichtung erkannter Überlast die Ladebordwand noch wenigstens einmal lediglich anhebbar ist.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht im wesentlichen darin, daß es aufgrund des noch einmalig möglichen Anhebens der Ladebordwand möglich ist, daß mit dem Kraftfahrzeug wenigstens der Transportbetrieb fortgesetzt werden kann, wenn beispielsweise das Lade­ bordwandsystem ein manuelles Verschwenken der Lade­ plattform von der Horizontalen in die Vertikale zum Verschließen bzw. Begrenzen der Ladeplattform gestattet. Wenn beispielsweise die Einrichtung mit einem Schalter versehen ist, der nach einer bestimmten Zeit wieder in einen Schaltzustand wechselt, der den normalen Betrieb des Hebens, Senkens und Schwenkens der Ladebordwand gestattet, d. h. beispielsweise nach erforderlicher Abkühlung, oder aber wenn das Ladebordwandsystem infolge der Überlast zerstört worden ist, ist es möglich, daß das Fahrzeug noch in eine Werkstatt gefahren werden kann, ohne daß durch herabfallendes Ladegut oder hori­ zontal vom Kraftfahrzeug nach hinten wegstehender Lade­ bordwand, die übrigen Verkehrsteilnehmer gefährdet werden.

Wie eingangs erläutert, sind Ladebordwandsysteme be­ kannt, bei denen die Hubzylindereinrichtung zum Heben und Senken der Ladebordwand hydraulisch betrieben wird, die Einrichtung zum Verschwenken der Ladebordwand von der Horizontalen in die Vertikale und umgekehrt aber manuell ausführbar ist, ggf. kraft- bzw. federunter­ stützt. Ladebordwandsysteme, die allerdings eine hy­ draulisch betriebene Klappzylindereinrichtung zum Verschwenken der Ladebordwand von der Horizontalen in die Vertikale und umgekehrt aufweisen, weisen vorzugsweise eine Ladebordwand auf, die noch wenigstens lediglich in ihre vertikale Stellung verschwenkbar ist, wenn eine Überlast erkannt worden ist.

Die Hydraulikpumpe des Ladebordwandsystems entweder nur für den Betrieb der Hubzylindereinrichtung oder auch für die Klappzylindereinrichtung kann grundsätzlich auf beliebige Art und Weise betrieben werden, beispielsweise auch durch den Antriebsmotor bzw. das Antriebsaggregat, das das Fahrzeug antreibt, an dem das Ladebordwandsystem angeordnet ist. Vorteilhafterweise wird aber die Hy­ draulikpumpe von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben, der bzw. die mit der Einrichtung derart verbunden ist bzw. sind, daß diese den Betrieb des Elektromotors bzw. der Elektromotoren bei erkannter Überlast steuert, und zwar in dem Sinne, daß bei er­ kannter Überlast die Ladebordwand noch wenigstens einmal lediglich anhebbar ist und ggf. wenigstens noch einmal lediglich in ihre vertikale Stellung verschwenkbar ist.

In vielen Fällen wird das Ladebordwandsystem so be­ trieben, daß der Antriebsmotor des Fahrzeugs, an dem das Ladebordwandsystem angeordnet ist, ausgeschaltet ist. Die Energiequelle für den Betrieb der Hubzylinderein­ richtung und ggf. der Klappzylindereinrichtung wird gewöhnlich durch elektrische Akkumulatoren geliefert, die auch der Versorgung des elektrischen Systems des Fahrzeugs dienen. Daß bedeutet, daß diesen Akkumulatoren als Energie bzw. Spannungsquelle sowohl Energie für den Betrieb des Ladebordwandsystems als auch für den Betrieb des Fahrzeugs selbst entnommen wird. Insofern stellt diese Energiequelle eine sehr wichtige aber auch außer­ ordentlich stör- und belastungsanfällige Energiequelle dar, wobei bei deren Störungen bzw. einer Zerstörung das ganze System aus Ladebordwandsystem und Fahrzeug, an dem das Ladebordwandsystem angeordnet ist, lahmgelegt werden kann. Aus diesem Grunde ist es äußerst vorteilhaft, eine Spannungsquelle, beispielsweise in Form eines Akkumula­ tors, zur Versorgung der Betriebs- und/oder Antriebs- und/oder Steuerungseinrichtung des Ladebordwandsystems mit der Einrichtung zur Erkennung der Überlast derart zu verbinden, daß diese bei durch sie erkannter Überlast der Spannungsquelle den Betrieb der Ladebordwand geeig­ net steuert, und zwar in dem Sinne, daß die Ladebordwand noch wenigstens einmal lediglich anhebbar ist und ggf. noch wenigstens einmal lediglich in ihre vertikale Stellung verschwenkbar ist.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die durch die Einrichtung erkannte Überlast durch ein optisches und/oder akustisches Mittel anzeigbar. Dabei kann dieses optische und/oder akustische Mittel derart mit der Einrichtung verbunden bzw. geschaltet sein, daß das optische und/oder akustische Warnsignal nicht erst dann erscheint, wenn der Zustand der Überlast erreicht ist und nur noch ein einmaliges Anheben und Verschwenken der Ladebordwand in die Vertikale möglich ist, sondern auch ggf. vor Eintritt dieses Überlastzustandes, so daß möglicherweise noch ein geringer Warenbestand, der sich auf der Ladefläche des Kraftfahrzeugs befindet oder auf diese verbracht werden muß, mit der erfindungsgemäßen Ladebordwand gehandhabt werden kann, bevor dann tat­ sächlich nur noch das einmalige Anheben und Verschwenken der Ladebordwand möglich ist.

Vorangehend wurde ausführlich Bezug genommen auf die Erkennung der Überlast beispielsweise des Elektromotors und/oder des Akkumulators. Die Erfindung geht aber darüber hinaus, denn es ist mit der erfindungsgemäßen Anordnung auch möglich, nicht nur unmittelbar die Erkennung der Überlast am Elektromotor oder Akkumulator vonstatten gehen zu lassen, sondern auch im Bereich des Hydraulikantriebs selbst, der sich natürlich auch durch Dauer- bzw. Überlastbetrieb erwärmt und diese Erwärmung, genau wie bei dem Elektromotor, direkt, sensorisch zu erfassen und daraus durch schaltungstechnische Maßnahmen auf die Erwärmung des Elektromotors zu schließen. Es ist also im Rahmen der Erfindung liegend, den Betrieb des Elektromotors im erfindungsgemäßen Sinne zu steuern, wenn durch geeignete Sensoren, beispielsweise der Öldruckabfall im Hydrauliksystem erfaßt wird oder die Erwärmung der verschiedenen Lager des Ladebordwandsy­ stems, die sich infolge einer dauerhaften, ununterbro­ chenen Belastung signifikant erwärmen. Auch ist es möglich und im Rahmen der Erfindung liegend, den Elek­ tromotor beispielsweise bei erkannter Überlast aufgrund von elektrisch oder elektronisch erfaßten Parametern zu steuern bzw. abzuschalten, beispielsweise durch elek­ tronische Ermittlung des Anlaufstroms des Elektromotors. Prinzipiell ist es auch möglich, das Kriterium für die Erkennung der Überlast des Elektromotors aus einer Mehrzahl von Grundparametern zu ermitteln, wie sie beispielsweise vorangehend aufgezeigt sind.

In einer sehr einfachen, kostengünstigen Ausgestaltung des Ladebordwandsystems wird die Einrichtung zur Erken­ nung der Überlast durch einen Thermoschalter realisiert, wobei derartige Thermoschalter als im Handel erhältliche Teile kostengünstig einsetzbar sind.

Bei einer noch anderen vorteilhaften Ausgestaltung des Ladebordwandsystems, bei dem nicht unmittelbar die Temperatur als bestimmender Parameter zur Erkennung der Überlast des Elektromotors herangezogen wird, wird die Einrichtung zur Erkennung der Überlast durch einen Öldruckschalter gebildet.

Schließlich wird bei einer noch anderen vorteilhaften Ausgestaltung des Ladebordwandsystems die Einrichtung zur Erkennung der Überlast durch einen oder mehrere temperaturempfindliche Sensoren gebildet, die bei­ spielsweise, wie vorangehend beschrieben, an Lagern angeordnet sein können, die sich infolge einer dauernden Belastung des Ladebordwandsystems infolge eines Dauer­ betriebs signifikant in ihrer Temperatur verändern.

In bestimmten Fällen kann es beim Betrieb des Ladebord­ wandsystems vorkommen, daß beispielsweise ein Entlade- und/oder Beladebetrieb über einen langen Zeitraum vonstatten geht, wobei der einzelne Lade- bzw. Entlade­ vorgang mit dem Ladebordwandsystem aber nur eine durch­ schnittliche, normale Belastung des Ladebordwandsystems als solchem darstellt. Durch eine Nutzung des Ladebord­ wandsystems über einen langen Zeitraum kann es trotz der einzelnen, im Normalbereich liegenden Lade- bzw. Entla­ devorgänge dennoch zu einer Überlastung des Ladebord­ wandsystems kommen, so daß normalerweise die Bedie­ nungsperson von Zeit zu Zeit eine Unterbrechung des Ladens bzw. Entladens vorsehen müßte. Dieses wird naturgemäß allerdings nicht veranlaßt, so daß es wieder­ um zu einer Beschädigung des Ladebordwandsystems bis hin zu einer Zerstörung kommen kann. Um dieses zu verhin­ dern, ist bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung das Ladebordwandsystem derart ausgebildet, daß bei Erkennung einer über eine vorbestimmte Zeit hinausgehen­ den Belastung des Ladebordwandsystems durch die Einrich­ tung zur Erkennung der Überlast der Betrieb der Lade­ bordwand geeignet gesteuert wird, und zwar derart, daß bei Überschreiten des voreinstellbaren Zeitintervalls die Ladebordwand noch wenigstens einmal lediglich anhebbar ist und ggf. noch wenigstens einmal lediglich in ihre vertikale Stellung verschwenkbar ist.

Ein Überlastzustand des Elektromotors oder anderer Elemente des Ladebordwandsystems, der thermisch bedingt ist und somit auch erfindungsgemäß ein Abschalten des Elektromotors zur Folge hat, wird mit zunehmender Zeit, d. h. infolge der natürlichen Abkühlung bei Nichtbenut­ zung bzw. Nichtbetrieb, wieder in einen normalen Zustand übergehen, bei dem ein normaler, gefahrenloser Betrieb möglich ist. Vorzugsweise ist das Ladebordwandsystem derart eingerichtet, daß die Einrichtung zur Erkennung der Überlast nach Ablauf eines vorbestimmten Zeitinter­ valls automatisch in ihren aktiven Erkennungs- bzw. Steuerungszustand zurückgeht, wobei eine derartige Ausgestaltung sich beispielsweise mit dem zuvor erwähn­ ten Thermoschalter, der sich nach einer bestimmten Zeit des Abkühlens wieder reaktiviert, sehr einfach erreichen läßt. Es ist aber auch möglich, dieses Zeitintervall durch eine Zeitschaltung, die elektrisch und/oder elektronisch auf einfache Weise realisiert werden kann, auszubilden.

Bei einer noch anderen vorteilhaften Ausgestaltung des Ladebordwandsystems ist die Einrichtung zur Erkennung der Überlast nach Ablauf eines vorbestimmbaren Zeitin­ tervalls durch manuellen Eingriff in ihren aktiven Erkennungs- und Steuerungszustand zurücksetzbar, d. h. es ist einerseits eine Zeitsperre vorgesehen, die es verhindert, daß die Einrichtung vor Ablauf der vorein­ gestellten Zeit wieder reaktivierbar ist und der Betrieb des Elektromotors dann wieder möglich ist, aber nur dann, wenn zusätzlich noch bewußt durch manuelle Betätigung der aktive Erkennungs- bzw. Steuerungszustand aktiviert wird.

Das Zeitintervall, das bestimmend für die Reaktivier­ barkeit der Einrichtung ist, wird sich nach den kon­ struktiven Begebenheiten des Ladebordwandsystems einer­ seits und auch der Umgebungstemperatur andererseits, d. h. dem Einsatzbereich des Ladebordwandsystems, ein­ stellen lassen, wobei in Gebieten mit höherer Durch­ schnittstemperatur, d. h. in südlichen Ländern, das Zeitintervall größer vorbestimmt sein muß als in nörd­ lichen Ländern, die eine niedrigere mittlere Grundtem­ peratur aufweisen.

Gleichwohl haben Untersuchungen im Zusammenhang mit dem Einsatz des Ladebordwandsystems ergeben, daß es vor­ teilhaft ist, das Zeitintervall nicht ≦20 min. lang sein zu lassen, um zu ermöglichen, daß sich die Tempe­ ratur der fraglichen Teile bzw. Elemente, deren Tempera­ tur erfaßt wird, auch infolge des Nichtgebrauchs des Ladebordwandsystems in diesem Zeitintervall signifikant absenken kann. Es ist aber auch denkbar, Mittel vorzuse­ hen, mit denen eine gezielte Kühlung der vorgenannten Teile und beispielsweise auch des Elektromotors bzw. der Elektromotoren für den Hydraulikantrieb erreicht wird, und zwar dann, wenn der Zustand der erkannten Überlast erreicht ist und die Ladebordwand sich nur noch einmal anheben und in die vertikale Stellung verschwenken läßt. Durch gezielte Abkühlmaßnahmen kann das Zeitintervall ggf. verkürzt gewählt werden.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die nach­ folgenden schematischen Zeichnungen anhand eines Aus­ führungsbeispiels eingehend beschrieben. Darin zeigen:

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung ein Ladebord­ wandsystem mit einem Hub- und Klapptragwerk, das aus einem ersten und einem zweiten Tragwerk besteht und an dem auf bekannte Weise eine Ladebordwand angebracht ist, und

Fig. 2 in Form eines Blockschaltbildes das Steue­ rungssystem für das Ladebordwandsystem gemäß einer möglichen Ausgestaltung.

Das in Fig. 1 dargestellte Ladebordwandsystem 10 weist einen an sich für diese Systeme typischen Aufbau auf, so daß hier an dieser Stelle nur kurz allgemein auf dessen Funktion eingegangen wird. Ladebordwandsysteme 10 dieser Art umfassen regelmäßig im wesentlichen parallel von­ einander beabstandete Tragwerke 13, 14, die ein gemein­ sames Hub- und Klapptragwerk 12 bilden. An diesem Hub- und Klapptragwerk 12 ist ebenfalls auf bekannte Weise eine im wesentlichen plattenförmige Ladebordwand 15 befestigt, die zum Heben und Absenken einer Last, hier nicht dargestellt, und zum Verschließen oder Begrenzen eines Stauraums des Fahrzeugs 11, angedeutet durch die strichpunktierte Linie, dient. Weiterhin umfaßt ein derartiges Hub- und Klapptragwerk 12 entweder eine oder zwei hydraulisch betriebene Hubzylindereinrichtungen 16, mit der bzw. mit denen ein Heben und Senken der Lade­ bordwand 15 möglich ist, und eine oder zwei hydraulisch betriebene Klappzylindereinrichtungen 17, mit denen ein Verschenken der Ladebordwand 15 von der Horizontalen in die Vertikale und umgekehrt möglich ist. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des Ladebordwandsystems 10 umfaßt das Hub- und Klapptragwerk 12 jeweils nur eine Hubzylindereinrichtung 16 und eine Klappzylinderein­ richtung 17, wobei es aber für das hier beschriebene Ladebordwandsystem 10 nicht auf eine ein- oder zweizylindrische Ausbildung der Hubzylindereinrichtung 16 und/oder der Klappzylindereinrichtung 17 ankommt. Mittels der Hubzylindereinrichtung 16 wird die Lade­ bordwand 15 dem Pfeil 22 entsprechend im wesentlichen horizontal verbleibend vertikal nach oben bzw. nach unten bewegt, wohingegen mit der Klappzylindereinrich­ tung 17 ein Klappen von der Horizontalen in die Verti­ kale und umgedreht, dem Pfeil 23 entsprechend, bewerk­ stelligt wird.

Die Hubzylindereinrichtung 16 und die Klappzylinderein­ richtung 17 sind hydraulisch betreibbar, wobei das Hydraulikmittel über hier nicht dargestellte Verbin­ dungsleitungen in die Hub- und Klappzylindereinrichtung 16, 17 eingeleitet bzw. von dieser weggeleitet werden kann. Der erforderliche Druck für die Betätigung der Hub- und Klappzylindereinrichtung 16, 17 wird mittels eines Elektromotors 18, vergleiche Fig. 2, erzeugt, der auf geeignete Weise durch eine Bedienungsperson für die jeweilige Funktion des Hebens und Senkens der Ladebord­ wand 15 bzw. des Klappens der Ladebordwand 15 über ge­ eignete Steuermittel bestätigt werden kann. Der Elek­ tromotor 18 treibt eine hier nicht dargestellte Hydrau­ likpumpe an, um so den nötigen Druck der Hub- und Klappzylindereinrichtung 16, 17 zu erzeugen.

Der Elektromotor 18 bezieht seine elektrische Energie regelmäßig aus dem kraftfahrzeugeigenen elektrischen Bordnetz, das auch einen elektrischen Akkumulator aufweist, oder aus einem eigenen elektrischen Betriebs­ netz, das ebenfalls einen Akkumulator aufweist, und zwar auf an sich bekannte Weise, so daß an dieser Stelle nicht darauf weiter eingegangen werden muß.

Fig. 2 zeigt schematisch den Aufbau der Antriebs- und/oder Betriebs- und/oder Steuerungseinrichtung des Ladebordwandsystems 10 in einem Blockschaltbild, wobei der hydraulische Schaltungsteil, da dieser für den Fachmann allgemein bekannt ist, hier nicht dargestellt ist. Zentrales Teil der in Fig. 2 dargestellten An­ triebs- und/oder Betriebs- und/oder Steuerungseinrich­ tung für das Ladebordwandsystem 10 ist die Einrichtung 19 zur Erkennung der Überlast des Elektromotors 18. Die Ladebordwand 15 weist hier Bedienungselemente auf, die durch eine Bedienungsperson mittels der Füße betätigt werden können, wenn diese Bedienungsperson für den Belade- und Entladevorgang auf der Ladebordwand 15 steht. Es ist natürlich auch möglich, die Bedienung vom Fahrzeug 11 aus erfolgen zu lassen. Für die Funktion des erfindungsgemäßen Ladebordwandsystems 10 ist aber die jeweilige Anordnung der Bedienelemente, ob nun an der Ladebordwand 15 selbst und/oder am Fahrzeug 11, ohne Belang. Die Bedienelemente der Ladebordwand 15 sind hier ebenfalls mit der Einrichtung 19 zur Erkennung der Überlast verbunden. Die Steuerungseinrichtung 23 stellt das am Fahrzeug 11 angeordnete, manuell zu betätigende Bedienteil für das Anheben bzw. Absenken und das Ver­ schwenken der Ladebordwand 15, s. o., dar, und ist ebenfalls mit der Einrichtung 19 zur Erkennung der Überlast verbunden.

Im Elektromotor 18 ist symbolisch bei der hier darge­ stellten Ausführungsform des Ladebordwandsystems 10 ein Schalter in Form eines Thermoschalters ausgebildet. Der Thermoschalter des Elektromotors 18 ist ebenfalls mit der Einrichtung 19 zur Erkennung der Überlast verbunden. Mit der Einrichtung 19 zur Erkennung der Überlast ist eine Steuerungseinheit 25 verbunden, die mittels elek­ tronischer und/oder elektrischer Schaltungskomponenten bzw. Schaltungen die von der Bedienungseinrichtung 24, den Fußbedienelementen von der Ladebordwand 15 sowie die vom Elektromotor 18 bzw. dem dort angeordneten Thermo­ schalter kommenden Signale verarbeitet und dafür sorgt, daß es dann, wenn beispielsweise eine thermische Über­ last am Elektromotor 18 von der Einrichtung 19 bzw. dem unmittelbar damit verbundenen Thermoschalter erfaßt wird, der Bedienungsperson ermöglicht wird, lediglich die Ladebordwand 15 noch einmal hydraulisch in ihre horizontale Endstellung anzuheben und sie ggf. noch einmal dann hydraulisch in ihre vertikale Stellung zu verschwenken, um den Stauraum des Fahrzeugs 11 zu ver­ schließen oder zumindest sicher vor dem Herausfallen von dort angeordneten Gegenständen zu begrenzen.

Beim Erreichen des erkannten Überlastzustandes kann auch mittels eines optischen Anzeigemittels 20 und/oder eines akustischen Anzeigemittels 21 ein Warnsignal bzw. Warnsignale erzeugt werden, wobei diese Warnsignale auch auf einer Kontrollkonsole 25 im Führerhaus des Kraft­ fahrzeugs 11 ggf. zusätzlich hörbar bzw. sichtbar gemacht werden können.

Mittels in der Steuerungseinheit 25 angeordneter, hier nicht gesondert dargestellter Mittel, kann vorgesehen werden, daß über die Einrichtung 19 der Hub- und Klapp­ betrieb der Ladebordwand 15 durch eine Bedienungsperson über ein Zeitintervall lang nicht in Gang gesetzt werden kann, wobei dieses Zeitintervall ggf. einstellbar sein kann. Dieses Zeitintervall wird vom Ladebordwandsystem 10 derart genutzt, daß eine Abkühlung des Elektromotors 18 nach erkannter Überlast und Abschaltung des Elektro­ motors 18 erreicht wird und ein erneuter Hub- und Klappbetrieb der Ladebordwand 15 erst dann wiederum aufgenommen werden kann, wenn eine ausreichende Abkühlung erfolgt ist. Es ist möglich, die Reaktivierung der Funktion des Hub- und Klappbetriebs der Ladebordwand 15 nach Ablauf des Zeitintervalls, das beispielsweise ≧20 min. sein kann, automatisch wieder erfolgen zu lassen oder aber daß nach Ablauf dieser Zeit das System zu seiner Reaktivierung erneut erst wieder eingeschaltet werden muß.

Bezugszeichenliste

10

Ladebordwandsystem

11

Fahrzeug

12

Hub- und Klapptragwerk

13

erstes Tragwerk

14

zweites Tragwerk

15

Ladebordwand

16

Hubzylindereinrichtung

17

Klappzylindereinrichtung

18

Elektromotor

19

Einrichtung zur Erkennung der Überlast

20

optisches Anzeigemittel

21

akustisches Anzeigemittel

22

Pfeil

23

Pfeil

24

Bedienungseinrichtung

25

Steuerungseinheit

26

Kontrollkonsole

Claims (12)

1. Ladebordwandsystem zum Gebrauch an Fahrzeugen, insbesondere Lastkraftfahrzeugen, umfassend ein aus zwei im wesentlichen parallel voneinander beabstandeten Tragwerken bestehendes Hub- und Klapptragwerk, eine im wesentlichen plattenförmige Ladebordwand zum Heben und Absenken einer Last und zum Verschließen und/oder Begrenzen eines Stauraumes des Fahrzeuges und wenigstens eine hydraulisch betriebene Hubzylindereinrichtung zum Heben und Senken der Ladebordwand sowie wenigstens eine Einrichtung zum Verschwenken der Ladebordwand von der Horizontalen in die Vertikale und umgekehrt, wobei der Druck eines Hydraulikmittels wenigstens für den Betrieb der Hubzylindereinrichtung durch eine Hydraulikpumpe erzeugt wird, sowie einer Betriebs-, Antriebs- und Steuerungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (19) zur Erkennung einer Überlast in der Betriebs- und/oder Antriebs- und/oder Steuerungsein­ richtung vorgesehen ist und bei durch die Einrichtung (19) erkannter Überlast die Ladebordwand (15) noch wenigstens einmal lediglich anhebbar ist.

2. Ladebordwandsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ladebordwand (15) noch wenigstens einmal lediglich in ihre vertikale Stellung verschwenk­ bar ist.

3. Ladebordwandsystem nach einem oder beiden der An­ sprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe von einem Elektromotor angetrieben wird, der mit der Einrichtung (19) derart verbunden ist, daß mittels dieser der Betrieb des Elektromotors bei erkann­ ter Überlast steuerbar ist.

4. Ladebordwandsystem nach einem oder beiden der An­ sprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spannungsquelle zur Versorgung der Betriebs- und/oder Antriebs- und/oder Steuerungseinrichtung des Ladebord­ wandsystems mit der Einrichtung (19) derart verbunden ist, daß mittels dieser bei durch sie erkannter Überlast der Spannungsquelle der Betrieb der Ladebordwand (15) geeignet steuerbar ist.

5. Ladebordwandsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Einrichtung (19) erkannte Überlast durch ein op­ tisches und/oder akustisches Mittel (20, 21) anzeigbar ist.

6. Ladebordwandsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (19) zur Erkennung der Überlast ein Thermo­ schalter ist.

7. Ladebordwandsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (19) zur Erkennung der Überlast ein Öl­ druckschalter ist.

8. Ladebordwandsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (19) zur Erkennung der Überlast ein tempera­ turempfindlicher Sensor ist.

9. Ladebordwandsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erkennung einer über eine vorbestimmte Zeit hinausge­ henden Belastung des Ladebordwandsystems durch die Einrichtung (19) der Betrieb der Ladebordwand (15) geeignet steuerbar ist.

10. Ladebordwandsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Einrichtung (19) zur Erkennung der Überlast nach Ablauf eines vorbestimmbaren Zeitintervalls automatisch wieder in ihren aktiven Erkennungs- bzw. Steuerungszustand befindet.

11. Ladebordwandsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (19) zur Erkennung der Überlast nach Ablauf eines vorbestimmbaren Zeitintervalls durch manuellen Eingriff in ihren aktiven Erkennungs- und Steuerungszu­ stand zurücksetzbar ist.

12. Ladebordwandsystem nach einem oder mehreren der An­ sprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitintervall ≧20 min. lang ist.