DE19754010A1 - Vorrichtung zur Bestimmung eines Winkels zwischen einem ersten Gegenstand und einem zweiten Gegenstand - Google Patents
Vorrichtung zur Bestimmung eines Winkels zwischen einem ersten Gegenstand und einem zweiten GegenstandInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bestim
mung eines Winkels zwischen einem ersten Gegenstand, insbeson
dere einer definierten Achse eines Fahrzeugs oder Fahrzeugbau
teils, und einem zweiten Gegenstand, insbesondere einer Fahr
bahnoberfläche, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
In der Automobilindustrie ist man bestrebt, durch Messungen und
Tests objektive Aussagen über Fahrleistung und Fahrverhalten
der entwickelten Kraftfahrzeuge treffen zu können. Zur Be
schreibung der Fahrzeugbewegungen werden verschiedene Winkel
bzw. Winkelbewegungen der Fahrzeugkarosserie bzw. der Fahr
zeugräder bezüglich der Fahrbahnoberfläche definiert. Bei
spielsweise werden Drehbewegungen um die Fahrzeuglängsachse,
die z. B. durch Querbeschleunigungen bei Kurvenfahrt oder auch
durch äußere Einflüsse hervorgerufen werden, als Wanken be
zeichnet. Von Nicken wird dann gesprochen, wenn das Fahrzeug
Winkelbewegungen um die Fahrzeugquerachse vollzieht, etwa beim
Anfahren oder Bremsen. Dreht sich das Fahrzeug z. B. bei Lenk
vorgängen um seine Hochachse, wird dies als Gieren bezeichnet.
Ferner weisen die Räder von Kraftfahrzeugen in der Praxis eine
bestimmte Neigung bezüglich der Fahrbahnoberfläche auf. Hierbei
ist der Winkel zwischen der Radmittenebene und einer senkrech
ten zur Fahrbahnebene als Sturzwinkel definiert.
Sturzwinkel der Fahrzeugräder bezüglich der Karosserie werden
herkömmlicherweise beispielsweise mittels Photodiodenkameras
ermittelt. Die Kameras werden an einem mit der Karosserie ver
bundenen Tragrahmen befestigt und erfassen die Winkelbewegungen
eines am Rad angebrachten Spiegels. Die Nachteile bei diesem
Verfahren bestehen darin, daß der Sturzwinkel relativ zur Ka
rosserie bestimmt wird, und daher zur Sturzwinkelmessung des
Fahrzeugrades relativ zur Fahrbahn eine Wankwinkelkorrektur
durchzuführen ist, was einen erhöhten Meßaufwand bedeutet bzw.
zu einer Erhöhung des Meßfehlers führt. Ferner erlaubt eine
derartige Optik nur die Erfassung von Winkeln im Bereich von
± 4°.
Es sind ferner Verfahren zur Messung des Sturzwinkels bekannt,
welche ein am auszumessenden Rad befestigtes Schlepprad verwen
den. Voraussetzung für eine genaue Messung ist hierbei, daß das
Schlepprad seitenkraftfrei abrollen kann, also unabhängig von
der Bewegung des Rades immer senkrecht auf der Fahrbahn steht.
Nur so ist gewährleistet, daß sich Sturzänderungen nicht auf
das Schlepprad auswirken. Der Nachteil dieses Meßverfahrens be
steht in der mangelnden Genauigkeit und in der aus der Mechanik
des gesamten Systems resultierenden Trägheit.
Es sind ferner Verfahren denkbar, bei denen zwei an der Radach
se parallel nebeneinander angeordnete Wegsensoren die von der
Neigung des Rades abhängigen Abstände zur Straße ermitteln und
über geometrische Beziehungen daraus den Wank- oder Nickwinkel
des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn berechnen. Es wäre eben
falls denkbar, mittels diese Verfahrens den Sturzwinkel des
Fahrzeugrades bezüglich der Fahrbahn zu ermitteln. Die Meßge
nauigkeit wird hierbei durch den in axialer Richtung des Rades
vorliegenden Abstand der Sensoren begrenzt. Obwohl diese Anord
nung als relativ kompakt angesehen wird, ist die Meßgenauigkeit
infolge der geringen Beabstandung der Sensoren unbefriedigend.
Es wäre zwar möglich, einen größeren Abstand zwischen den Sen
soren auszubilden. Ein größerer Abstand hat allerdings neben
einer größeren und damit schwereren Halterung zur Folge, daß
das gesamte Meßsystem wegen der unvermeidlichen Elastizitäten
gegenüber den in Fahrbetrieb auftretenden Schwingungen anfälli
ger ist und die ungefederte Radmasse zu stark vergrößert ist,
was hauptsächlich das instationäre Fahrverhalten des Fahrzeugs
ändert.
Es sei angemerkt, daß eine derartige, zwei Sensoren verwendende
Meßanordnung auch beispielsweise zur Bestimmung eines Wankwin
kels zwischen Fahrzeugkarosserie und Fahrbahn verwendet werden
kann. Auch hierbei ergibt sich jedoch eine Abhängigkeit der
Meßgenauigkeit von der Beabstandung der Sensoren. Andererseits
darf die Meßvorrichtung aus den erläuterten Gründen nicht zu
groß bauen bzw. zu weit von der Fahrzeugkarosserie vorragen, da
sonst Schwingungseffekte die Messung beeinträchtigen.
Aufgabe der Erfindung ist daher die Schaffung einer Vorrichtung
zur Bestimmung eines Winkels, insbesondere eines Winkels eines
Fahrzeugrades oder einer Fahrzeugkarosserie bezüglich einer
Fahrbahnoberfläche, welche bei akzeptabler Baugröße und akzep
tablem Eigengewicht eine ausreichende Meßgenauigkeit gewähr
leistet.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung mit den Merk
malen des Patentanspruchs 1.
Erfindungsgemäß ist nun eine Vorrichtung zur Bestimmung eines
Winkels zwischen einem ersten Gegenstand und einem zweiten Ge
genstand geschaffen, welche trotz relativ geringer Baugröße und
geringem Eigengewicht ausreichend genaue Meßergebnisse liefern
kann. Beispielsweise bei Anbringung einer derartigen Vorrich
tung auf einem Kraftfahrzeug kann das Ausmaß des Abragens der
Vorrichtung vom Kraftfahrzeug unter Gewährleistung einer aus
reichenden Meßgenauigkeit gegenüber herkömmlichen Vorrichtungen
verringert werden, so daß durch eine Bewegung des Kraftfahrzeu
ges verursachte Schwingungseinflüsse vermindert sind.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der
Unteransprüche.
Vorteilhafterweise sind die Wegsensoren auf einer am ersten
Bauteil befestigbaren gemeinsamen Halterung angebracht. Hier
durch können die Wegsensoren zunächst auf die Halterung mon
tiert werden, wobei dieser Aufbau dann insgesamt am ersten Bau
teil befestigt werden kann. Hierdurch ist der Montageaufwand
vermindert.
Zweckmäßigerweise liegen die Projektionsrichtungen der Sensoren
jeweils in der durch den zu bestimmenden Winkel definierten
Ebene. Es ist zwar möglich, die Projektionsrichtungen der Sen
soren schräg zu dieser Ebene zu wählen, doch ist hierdurch der
Aufwand für die Auswertung der erhaltenen Signale erhöht.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die
Wegsensoren zur Bestimmung des Sturzwinkels eines Fahrzeugrades
relativ zu einer Fahrbahnoberfläche an einer drehfest ausgebil
deten Verlängerung der Achse des Fahrzeugrades angebracht. Eine
derartige Vorrichtung weist bei geringem axialen Vorragen vom
Fahrzeugrad eine ausreichende Meßgenauigkeit auf. Die erfin
dungsgemäße Vorrichtung erweist sich gegenüber einer ein
Schlepprad verwendenden Vorrichtung insofern als vorteilhaft,
als sie eine wesentlich höhere Meßgenauigkeit ermöglicht und
für fahrdynamische Untersuchungen besser geeignet ist. Im Ge
gensatz zu Vorrichtungen, welche den Sturzwinkel relativ zur
Fahrzeugkarosserie messen, müssen erfindungsgemäß keine Wank
winkelkorrekturen durchgeführt werden. Ferner ist die erfin
dungsgemäße Vorrichtung zum Beispiel in sehr kompakter Weise
mit einem am Rad angebrachten Mehrkomponenten-Meßrad kombinier
bar.
Zweckmäßigerweise ist zwischen den Wegsensoren ein weiterer
Sensor zur Bestimmung eines Schräglaufwinkels des Rades und/oder
der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs anbringbar. Hier
durch kann der zwischen den Wegsensoren zur Erzielung einer
ausreichenden Meßgenauigkeit notwendigerweise einzuhaltende Ab
stand zwischen den Wegsensoren optimal ausgenutzt werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können die
Sensoren zur Bestimmung eines Wank- oder Nickwinkels an der
Fahrzeugkarosserie angeordnet sein. Auch bei diesen Anwendungen
erweist sich als sehr vorteilhaft, daß unter Gewährleistung ei
ner ausreichenden Meßgenauigkeit die erfindungsgemäße Vorrich
tung nur wenig von der Karosserie abragt, so daß durch eine Be
wegung des Fahrzeugs verursachte Schwingungseinflüsse vermin
dert sind. Es sei angemerkt, daß mit der erfindungsgemäßen Vor
richtung theoretisch auch eine Gierwinkelmessung durchführbar
wäre.
Zweckmäßigerweise werden als Wegsensoren laser-optische Senso
ren verwendet. Derartige Sensoren sind zur berührungslosen Weg
messung gut geeignet und relativ einfach handhabbar. Es wäre
jedoch auch denkbar, indukte oder kapazitive Meßverfahren oder
Meßverfahren über Ultraschall oder Radiographie zu verwenden.
Vorzugsweise beträgt der Spreizungswinkel der Wegsensoren zwi
schen 10° und 45°, insbesondere 30°. Derartige Spreizungswinkel
erweisen sich in der Praxis als gut handhabbar. Große Sprei
zungswinkel bewirken zwar einen großen Abstand der Meßpunkte
auf der Straßenoberfläche, wodurch die Meßgenauigkeit prinzipi
ell erhöht ist, verschlechtern jedoch bei großen Sturzwinkeln
durch die aus der Verkippung der Sensoren hervorgerufenen In
tensitätsverluste das Meßergebnis stark. Es sei angemerkt, daß
je nach Meßaufgabe selbstverständlich auch andere Spreizungs
winkel gewählt werden können.
Als bezogen auf die Halterung zweckmäßige Basisabstände a zwi
schen den Sensoren werden Werte zwischen 100 und 200 mm, vor
zugsweise 110 bis 150 mm bevorzugt. Derartige Basisabstandswer
te ermöglichen in Kombination mit entsprechenden Spreizungswin
keln unter Berücksichtigung der Kriterien Meßgenauigkeit und
Baugröße optimale Meßergebnisse. Auch hier sind selbstverständ
lich, beispielsweise in Abhängigkeit von einer konkreten Meß
aufgabe, andere Spreizungswinkel möglich.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun im ein
zelnen anhand der beigefügten Zeichnung beschrieben. In dieser
zeigt:
Fig. 1 eine Prinzipskizze einer an einem Fahrzeugrad zur Mes
sung des Radsturzes angeordneten erfindungsgemäßen Vorrichtung
in Grundstellung und gestürzter Stellung, und
Fig. 2 eine Prinzipskizze der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
in der die zur Berechnung des Sturzwinkels erforderlichen Meß
größen bzw. Hilfsmaße eingezeichnet sind.
Wie in den Figuren dargestellt, ist auf einem Rad 1 ein Mehr
komponenten-Meßrad 50 zur Messung von auf das Rad 1 wirkenden
Kräften und/oder Drehmomenten angebracht. Das Mehrkomponenten-
Meßrad 50 ist am Rad 1 drehfest angebracht. Auf einer Verlänge
rung 20 der Radachse sind mittels einer Halterung 60 laser
optische Sensoren 3, 4 angebracht, zwischen denen ein weiterer
Sensor 25 gehaltert ist. Die Verlängerung 20 ist mittels eines
Drehlagers 51 am Rad 1 befestigt, so daß die auf der Verlänge
rung angebrachten Sensoren 3, 4, 25 von einer Drehbewegung des
Rades 1 entkoppelt sind. Die Sensoren 3, 4 weisen zueinander,
bezogen auf die Verlängerung 20 bzw. die Halterung 60, einen
Basisabstand a auf. Ferner sind die Sensoren 3, 4 unter einem
Spreizungswinkel βSp auf der Verlängerung 20 angeordnet. Sensor
25 dient in bekannter Weise zur Bestimmung des Schräglaufwin
kels des Rades bzw. der Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeugs.
Das Meßverfahren der Sensoren 3, 4 basiert auf dem Triangula
tionsprinzip, das es ermöglicht, mit Hilfe einer bekannten Ba
sislänge durch die Bestimmung von zwei Winkeln die Position ei
nes gesuchten Punktes genau zu bestimmen. Derartige Sensoren
setzen sich in bekannter Weise aus den drei Grundbausteinen
Sender, Empfänger und Signalverarbeitung zusammen. Hierbei wird
im dargestellten Beispiel ein vom Sender ausgestrahlter Laser
strahl auf der Straßenoberfläche 2 als Lichtpunkt abgebildet.
Dieser Lichtpunkt wirkt nun seinerseits als Lichtquelle und be
strahlt unter einem bestimmten Winkel ein ortsauflösendes Ele
ment (Fotodetektor) im Empfänger des Sensors. Der Laserstrahl
verschiebt sich je nach Abstand des Sensors zur Straßenoberflä
che auf dem Element. Aus dem Ort des Auftreffpunktes des Bild
punktes auf dem Fotodetektor läßt sich aufgrund der geometri
schen Anordnung die Länge des ausgesandten Meß- bzw. Projekti
onsstrahls und somit der Abstand des Sensors 3, 4 zur Straße 2
bestimmen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel projiziert Sen
sor 3 einen Meßstrahl 10, und Sensor 4 einen Meßstrahl 11 auf
die Fahrbahnoberfläche 2. Meßstrahl 10 trifft hierbei im Punkt
A, und Meßstrahl 11 im Punkt B auf die Fahrbahnoberfläche 2
auf. Zwischen den Meßstrahlprojektionsrichtungen der Meßstrah
len 10, 11 ist der bereits erwähnte Spreizungswinkel βSp ausge
bildet.
Mit Hilfe der Prinzipskizze der Fig. 2 werden die zur Berech
nung des Sturzwinkels γ zwischen Radmittenebene R und Fahrbahn
normaler N notwendigen geometrischen Verhältnisse im einzelnen
aufgezeigt. Der am Rad auftretende Sturzwinkel γ findet sich
aufgrund der geometrischen Eigenschaften der Anordnung im Drei
eck ABC bzw. APC wieder. Für die Berechnung wird deshalb die
Geometrie im Dreieck ABC bzw. APC herangezogen. Aus den beiden
Einzelmeßwerten Δx1 und Δx2 läßt sich die Länge der
γ-zugehörigen Gegenkathete d aus der Differenz Δx2 - Δx1 ermit
teln. Unter Δx1 und Δx2 wird hierbei der Meßwert des Abstandes
zwischen den Sensoren 3,4 entlang der Meßstrahlen 10,11 zu den
Auftreffpunkten A, B im gestürzten und nicht gestürzten Zustand
des Rades verstanden. Für die Ermittlung des tatsächlichen Ab
standes zwischen den Sensoren 3,4 und den Auftreffpunkten A, B
ist der Grundabstand gS zu addieren. Die Länge der Ankathete c
resultiert aus den geometrischen Beziehungen im rechtwinkligen
Dreieck ADE. Mit Hilfe der konstruktiven Vorgaben für die Sen
sorhöhe hS, den Sensor-Grundabstand gS, dem Sensorabstand bzw.
Basisabstand a und dem Spreizungswinkel βSp können die zur Be
rechnung des Sturzwinkels erforderlichen Hilfsmaße Ankathete c
bzw. Gegenkathete d, nämlich
c = a + 2(hS + gS + Δx1)sin(βSp/2)
d = (Δx2 - Δx1)sin(βSp/2)
d = (Δx2 - Δx1)sin(βSp/2)
ermittelt werden, aus denen sich die Größe des Sturzwinkels γ
bestimmen läßt:
Es sei angemerkt, daß die angegebene Berechnung lediglich eine
von vielen Möglichkeiten zur Ermittlung des Sturzwinkels dar
stellt.
Wegen der geringen Baugröße kann das Gewicht der Vorrichtung
klein gehalten werden. Hierbei ist ein Basisabstand a der Sen
soren von etwa 110 mm ausreichend, um einen handelsüblichen
Sensor 25 beispielsweise zur Bestimmung des Schräglaufwinkels
des Rades 1 bzw. der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zwischen
den Sensoren 3, 4 zu positionieren. Gleichzeitig sind bei die
sem Basisabstand a und einem entsprechenden Spreizwinkel βSp
ausreichende Meßgenauigkeiten in der Größenordnung von 0.125°
erzielbar. Bevorzugt wird hierbei ein Spreizungswinkel von 30°.
Es sei angemerkt, daß die von den Sensoren ausgesandten Meß
strahlen 10, 11 im wesentlichen vollständig in der Zeichenebene
Z liegen, d. h. keine Komponente senkrecht hierzu besitzen.
Hierdurch ergibt sich eine besonders einfache rechnerische Aus
wertung der gemessenen Weglängen.
Claims (9)
1. Vorrichtung zur Bestimmung eines Winkels (γ) zwischen einem
ersten Gegenstand (1), insbesondere einer definierten Achse (R)
eines Fahrzeugs oder Fahrzeugbauteils, und einem zweiten Gegen
stand (2), insbesondere einer Fahrbahnoberfläche, mit zwei in
festgelegter Weise zum ersten Gegenstand (1) angeordneten Wegs
ensoren (3, 4), welche jeweils mittels eines auf den zweiten
Gegenstand (2) projizierten Meßstrahls (10, 11) zur Ermittlung
eines Abstandes zwischen sich und dem zweiten Gegenstand (2)
dienen, und einer Auswerteeinheit zur Berechnung des zu bestim
menden Winkels aus den ermittelten Abständen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Wegsensoren (3, 4) in einer durch den zu bestimmenden
Winkel (γ) definierten Ebene (Z) unterschiedliche, einen Sprei
zungswinkel (βSp) zueinander bildende Meßstrahlprojektionsrich
tungen aufweisen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Wegsensoren (3, 4) auf einer am ersten Bauteil (1) befestigten
gemeinsamen Halterung (60) angebracht sind.
3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Wegsensoren (3, 4) derart gelagert sind,
daß die Meßstrahlprojektionsrichtungen (5, 6) jeweils in der
durch den zu bestimmenden Winkel definierten Ebene (Z) liegen.
4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Wegsensoren (5, 6) zur Bestimmung des
Sturzwinkels (γ) eines Fahrzeugrades (1) relativ zu einer Fahr
bahnoberfläche (2) an einer drehfest ausgebildeten Verlängerung
(20) der Achse des Fahrzeugrades (1) angebracht sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen den Wegsensoren (3, 4) ein weiterer Sensor (25) zur
Bestimmung eines Schräglaufwinkels des Rades (1) und/oder der
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs anbringbar ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Wegsensoren zur Bestimmung eines Wank- oder
Nickwinkels eines Fahrzeuges an der Karosserie des Fahr
zeugs angebracht sind.
7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Wegsensoren (3, 4) laser-optische Sen
soren sind.
8. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Spreizungswinkel (βSp) zwischen 10° und
45°, vorzugsweise bei 30° liegt.
9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (3, 4) einen Basisab
stand (a) zwischen 100 und 200 mm, vorzugsweise 110 bis 150 mm
aufweisen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997154010 DE19754010C2 (de) | 1997-12-05 | 1997-12-05 | Vorrichtung zur Messung des Sturzes der Räder eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997154010 DE19754010C2 (de) | 1997-12-05 | 1997-12-05 | Vorrichtung zur Messung des Sturzes der Räder eines Kraftfahrzeuges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19754010A1 true DE19754010A1 (de) | 1999-06-17 |
DE19754010C2 DE19754010C2 (de) | 2001-09-27 |
Family
ID=7850867
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1997154010 Expired - Fee Related DE19754010C2 (de) | 1997-12-05 | 1997-12-05 | Vorrichtung zur Messung des Sturzes der Räder eines Kraftfahrzeuges |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19754010C2 (de) |
Cited By (2)
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DE102021214211A1 (de) | 2021-12-13 | 2023-06-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung eines Fahrwerkszustands eines Fahrzeugs, Steuergerät für ein Fahrzeug |
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1997
- 1997-12-05 DE DE1997154010 patent/DE19754010C2/de not_active Expired - Fee Related
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DE19754010C2 (de) | 2001-09-27 |
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