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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Justierung eines Abstandssensors
eines Kraftfahrzeugs, wobei mittels des Abstandssensors der Abstand
des Kraftfahrzeugs zu Hindernissen erkannt werden soll, wobei eine
Justierung des Abstandssensors bezogen auf das Kraftfahrzeug erfolgt.
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Derartige
Verfahren sind beispielsweise bekannt bei Abstandssensoren, die
im Zusammenhang mit sogenannten Einparkhilfen Verwendung finden. Derartige
Sensoren arbeiten mit Ultraschall und sind insbesondere in die vorderen
und hinteren Stoßfänger integriert,
um bei Langsamfahrt des Kraftfahrzeuges Warnsignale auszugeben,
wenn eine Annäherung
an Hindernisse erfolgt. Damit sollen Kollisionen bei Parkvorgängen vermieden
werden, indem der Kraftfahrzeugführer
rechtzeitig gewarnt wird.
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Weiterhin
ist es bekannt (
DE
42 01 214 C1 ), einen Abstandssensor vorzusehen, der mittels
Radarstrahlen arbeitet. Zur Justierung dieses Abstandssensors ist
es bekannt, einen Scheinwerfer vorzusehen, dessen Achse parallel
zur Achse der Radarstrahlen verläuft.
Bei der Justierung wird dieser Scheinwerfer bezogen auf das Kraftfahrzeug
ausgerichtet. Dazu ist angegeben, daß beispielsweise ein bekanntes
Scheinwerfereinstellgerät
verwendet werden kann. Dieses Scheinwerfereinstellgerät wird dabei
auf die Geometrie der Kraftfahrzeugkarosserie ausgerichtet. Mittels
dieses Abstandssensors werden Abstände von Hindernissen auch während der Fahrt
eines Kraftfahrzeuges erkannt. Es ist beispielsweise angegeben,
dass eine vor dem Kraftfahrzeug auftauchende Brücke erkannt werden soll dahingehend,
ob diese ein Hindernis darstellt oder ob das Kraftfahrzeug unter
der Brücke
durchfährt.
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Ein
entsprechendes Verfahren zur Justierung ist auch aus der
DE 197 07 590 A1 bekannt,
bei der ebenfalls ein Scheinwerfereinstellgerät verwendet werden soll, das
ebenfalls auf die Fahrzeugkarosserie justiert werden soll. Es soll
gleichzeitig ein Funktionstest des Radarabstandsmessgeräts vorgenommen
werden, indem kein Hilfsscheinwerfer zur Justierung verwendet wird,
sondern ein Probekörper bzw.
Radarreflektor an einer definierten Stelle an dem Scheinwerfereinstellgerät angebracht
wird. Es erfolgt also dann nicht nur eine Justierung, sondern auch
eine Funktionsprüfung.
In dieser Anmeldung ist auch beschrieben, dass anstelle einer Justierung
mittels eines Scheinwerfereinstellgerätes eine Justierung mittels
eines Achsvermessungsstands vorgenommen werden kann. Dabei soll
das Fahrzeug in dem Achsvermessungsstand so ausgerichtet werden,
dass die Fahrzeugkarosserie rechtwinklig zu einer Mittelachse des
Achsmessgerätes
steht. Indem dann wieder der Probekörper bzw. Der Reflektor an einer
definierten Stelle des Achsmessgerätes angebracht wird, erfolgt
wiederum eine Justierung des Abstandssensors bezogen auf die Fahrzeugkarosserie.
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In
der
DE 196 42 810
C1 wird ein Kraftfahrzeug-Radarsystem gezeigt, wobei zur
Justierung der Hauptstrahlrichtung die Position der Sende-/Empfangselemente
des Radarsystems relativ zu einem fokussierenden Mittel veränderbar
ist. Die Justierung wird hierbei auf das Kraftfahrzeug bezogen,
wobei bei Kfz-Anwendungen die Hauptstrahlrichtung häufig parallel
zur Fahrachse gewählt
wird.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Justierung
eines Abstandssensors eines Kraftfahrzeugs anzugeben, welches eine
genaue und schnelle Justierung ermöglicht.
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Nach
der vorliegenden Erfindung wird die Justierung des Abstandssensors
bezogen auf die geometrische Fahrachse des Kraftfahrzeugs vorgenommen.
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Die
geometrische Fahrachse ist ein geläufiger Begriff aus der Fahrwerksvermessungstechnik und
bezeichnet die Winkelhalbierende aus der Hinterradgesamtspur, welche
sich wiederum aus der Addition der Spurwinkel des linken und des
rechten Hinterrades ergibt (DIN 70 027 – Fahrwerksvermessung –, August
1992). Die Vermessung der Spurwinkel der einzelnen Räder gehört zu den
routinemäßigen Arbeiten
der Fahrwerksvermessung und kann mit den üblichen Einrichtungen eines
Fahrwerksmessstandes bestimmt werden. Weist ein Fahrzeug an der Hinterachse
ungleiche Einzelspurwerte auf, müssen für die Geradeausfahrt
die Vorderräder
so eingeschlagen werden, dass die Winkelhalbierende der Vorderachsgesamtspur
parallel zur geometrischen Fahrachse steht. Dadurch fährt das
Fahrzeug im „Dackellauf”. Insgesamt
gibt also die geometrische Fahrachse die Richtung für Geradeausfahrt
an.
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Insbesondere
bei einer schnelleren Fahrt des Kraftfahrzeuges müssen Objekte
in einem vergleichsweise großen
Abstand von dem Kraftfahrzeug sicher erkannt werden, dahingehend,
ob diese ein Hindernis darstellen, das sich auf der Fahrspur des Kraftfahrzeuges
befindet oder ob diese sich neben der Fahrbahn befinden, wie dies
beispielsweise bei Bäumen
einer Allee der Fall ist oder Fahrzeugen auf einer benachbarten
Fahrspur. Dazu ist die horizontale Einstellung des Abstandssensors
wichtig. Indem diese Einstellung erfindungsgemäß auf die geometrische Fahrachse
des Kraftfahr zeugs vorgenommen wird und nicht auf die Geometrie
der Kraftfahrzeugkarosserie, können
eventuelle Toleranzen im Fahrwerk (Spur, Sturz) sowie zwischen Fahrwerk
und Karosserie durch die Justierung des Abstandssensors entsprechend
ausgeglichen werden.
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Bei
dem Verfahren nach Anspruch 2 wird die geometrische Fahrachse ermittelt
und festgelegt, indem das Kraftfahrzeug auf einen Fahrwerkmessstand
gebracht und auf dem Fahrwerkmessstand so positioniert wird, dass
die geometrische Fahrachse der Längsachse
des Fahrwerkmessstandes entspricht, wobei eine Justierung des Abstandssensors vorgenommen
wird bezogen auf die Längsachse
des Fahrwerkmessstandes.
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Beispielsweise
kann das Kraftfahrzeug durch Schiebe-/Drehplatten so einjustiert
werden, dass die tatsächliche Fahrachse
der Hinterräder
bezogen auf die Längsachse
des Fahrwerkmeßstandes eine
geometrische Fahrachse von „0” aufweist.
Die Stellung der Hinterräder
(tatsächliche
Fahrachse) wird dann beispielsweise durch die Meßköpfe, die auf die Hinterräder aufgebracht
werden, ermittelt. Die Referenz bilden in diesem Falle zwei zur
Meßbühne ausgerichtete
Meßköpfe vor
der Meßbühne.
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Da
die Hinterräder
(tatsächliche
Fahrachse) die geometrische Fahrachse vorgeben, wird bei der beschriebenen
Vorgehensweise die Fahrwerkeinstellung durch die Positionierung
des Kraftfahrzeuges auf dem Kraftfahrzeugprüfstand berücksichtigt.
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Nachdem
das Kraftfahrzeug dann auf dem Fahrwerkmeßstand entsprechend ausgerichtet
ist, kann eine Einstellung beispielsweise vorgenommen werden, indem
eine optische Aufsatzvorrichtung auf den Abstandssensor aufgebracht
wird, deren Strahlrichtung mit der Hauptrichtung der Radarkeule übereinstimmt,
wobei ein Scheinwerfereinstellgerät auf Schienen quer, das heißt genau
90,0° zum
Fahrwerkmeßstand
führbar
ist. Beispielsweise mit Hilfe des Scheinwerfereinstellgeräts wird überprüfbar, inwieweit
die Hauptrichtung der Radarkeule parallel zu dem Fahrwerkmeßstand ausgerichtet
ist.
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Der
Abstandssensor kann nun über
den Laserstrahl der optischen Aufsatzvorrichtung so justiert werden,
daß die
Hauptrichtung der Radarkeule längs zum
Fahrwerkmeßstand
und damit zur geometrischen Fahrachse ausgerichtet ist.
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Bei
dem Verfahren nach Anspruch 3 wird die geometrische Fahrachse ermittelt
und festgelegt, indem das Kraftfahrzeug auf einem Fahrwerkmeßstand positioniert
wird, wobei die Räder
der Vorderachse symmetrisch zur geometrischen Fahrachse eingestellt
werden, wobei dann Bezugspunkte bezogen auf die Radebenen der Vorderräder bestimmt werden.
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Besonders
vorteilhaft können
dabei entscheidende Größen der
Fahrwerkeinstellung an den Vorderrädern bei der Justierung des
Abstandssensors berücksichtigt
werden wie beispielsweise der Sturz oder die Spur. Da sich das Fahrzeug
auf dem Fahrwerkmeßstand
befindet, ist es auch mit geringem Mehraufwand möglich, im selben Arbeitsgang die
Einstellung der Parameter des Fahrwerks im Hinblick auf deren Toleranzen
zu überprüfen.
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Bei
dem Verfahren nach Anspruch 4 werden mittels des Abstandssensors
Abstände
mittels Radarstrahlen gemessen, wobei bei der Justierung des Abstandssensors
elektromagnetische Wellen in gebündelter
Form ausgesendet werden, deren Richtung mit der Hauptrichtung der
Radarkeule übereinstimmt,
wobei die Justierung erfolgt, indem der Abstandssensor so eingestellt
wird, daß die
elektromagnetischen Wellen auf einen Meßpunkt auftreffen, der zumindest
in Bezug auf einen Bezugspunkt festgelegt wird, der durch die geometrische
Fahrachse des Kraftfahrzeuges vorgegeben ist.
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Es
ist dabei möglich,
die elektromagnetischen Wellen auszusenden, indem eine Justiervorrichtung
mittels definierter Auflageflächen
und/oder wenigstens einer eingebrachten Präzisionsbohrung an dem Abstandssensor
angebracht wird. Ebenso kann auch eine Quelle elektromagnetischer
Strahlung (außer
den bei der Messung mittels des Sensors verwendeten Radarstrahlen)
dauerhaft in den Abstandssensor integriert sein. Der Vorteil bei
der Justierung mittels der beschriebenen elektromagnetischen Wellen
besteht darin, daß diese
gebündelt sind,
so daß eine
einfachere Winkelbestimmung als bei der Keulenform der Radarstrahlen
möglich
ist, die über
einen vergleichsweise großen
Winkelbereich der Einstellung des Abstandssensors von einem punktförmigen Detektor
erkannt werden können.
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Bei
dem Verfahren nach Anspruch 5 sind die elektromagnetischen Wellen
Licht im sichtbaren Bereich. Dadurch wird besonders einfach die
Verwendung von Hilfsmitteln und Werkzeugen möglich, die üblicherweise in Kraftfahrzeugwerkstätten bereits vorhanden
sind. Diese Hilfsmittel sind in diesem Fall beispielsweise Scheinwerfereinstellgeräte.
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Bei
dem Verfahren nach Anspruch 6 werden die Lichtwellen mittels eines
Lasers erzeugt.
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Damit
ist es besonders einfach und kostengünstig möglich, eine Lichtquelle zur
Verfügung
zu stellen, die gebündelte
Lichtstrahlen aussendet.
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Bei
dem Verfahren nach Anspruch 7 wird durch zwei in Bezug auf die geometrische
Fahrachse definierte Bezugspunkte eine Gerade definiert, anhand
der der Meßpunkt
festgelegt wird.
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Dadurch
wird es mit vergleichsweise einfachen Hilfsmitteln möglich, einen
Meßpunkt
festzulegen, der auf die geometrische Fahrachse bezogen ist.
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Bei
dem Verfahren nach Anspruch 8 werden zwei Bezugspunkte definiert,
indem jeweils ein Meßstab
auf jedes der beiden Vorderräder
aufgesetzt wird, wobei auf den Meßstäben in einer auf den beiden
Meßstäben übereinstimmenden
Entfernung von der jeweiligen Radebene ein Markierungspunkt angebracht
ist.
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Bei
diesem Verfahren läßt sich
eine Gerade bezogen auf die geometrische Fahrachse definieren, die
an den Vorderrädern
festgemacht wird. Dabei können
vorteilhaft Spur und Sturz berücksichtigt
werden.
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Weiterhin
besteht die Möglichkeit
der Verwendung eines Scheinwerfereinstellgerätes zur Durchführung eines
der vorgenannten Verfahren.
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Dabei
erweist es sich als vorteilhaft, daß ein Scheinwerfereinstellgerät in den
Werkstätten
als Hilfsmittel bereits vorhanden ist, so daß die Justierung des Abstandssensors
möglich
wird mit minimaler Mehrausstattung der Werkstätten an Spezialwerkzeugen.
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Das
Verfahren zur Justierung des Abstandssensors ist vorteilhaft nach
bestimmten Ereignissen anzuwenden, die beispielsweise die Demontage
des Abstandssensors, ein Unfall mit Beschädigungen im vorderen Kraftfahrzeugbereich
oder eine Fahrwerkveränderung,
beispielsweise eine geänderte
Fahrwerkeinstellung oder bedingt durch einen Unfall, sein können.
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Insgesamt
zeigt sich durch den Einsatz des Verfahrens, daß eine Justierung möglich wird
mit einer sehr hohen Genauigkeit und einem geringen Zeitaufwand.
Dies kann erfolgen unter weitgehender Verwendung werkstattüblicher
Prüftechnik,
wobei wenig Spezialwerkzeuge benötigt
werden. Die Kosten der einzelnen Spezialwerkzeuge halten sich dabei
auch in Grenzen.
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Grundsätzlich kann
anstelle der Justierung mittels der optischen Strahlen auch eine
unmittelbare Justierung mittels der Radarstrahlen erfolgen, wobei aber
ein entsprechender Detektor notwendig ist. Dieser muß nicht
nur eine entsprechende spektrale Empfindlichkeit für die Radarstrahlen
aufweisen. Vorteilhaft sind mit einem solchen Detektor auch die empfangene
Strahlungsleistung erfaßbar,
so daß eine
Justierung der Hauptrichtung der Radarkeule vorgenommen werden kann,
indem eine Justierung so erfolgt, daß ein Maximum der empfangenen
Strahlungsleistung einstellbar ist.
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Anstelle
des Detektors, der vor dem Fahrzeug angebracht wird, kann auch ein
Reflektor verwendet werden, der die von dem Abstandssensor ausgesendeten
Radarstrahlen zurückreflektiert,
so daß diese
von dem in den Abstandssensor integrierten Detektor ausgewertet
werden können.
Soweit von dem Abstandssensor Radarstrahlen in drei vergleichsweise
dicht beeinander liegenden Keulen ausgesendet werden, kann über die empfangene
reflektierte Strahlungsleistung der drei einzelnen Keulen ermittelt
werden, ob der Reflektor mittig vor dem Fahrzeug steht bezogen auf
die geometrische Fahrachse.
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Im
Falle dieser drei Radarkeulen ist die Hauptrichtung der Radarkeule
in der verwendeten Terminologie dieser Anmeldung die Hauptrichtung der
mittleren Radarkeule.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung näher dargestellt. Es zeigt dabei
im einzelnen:
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1 eine
erste Prinzipdarstellung zur Erläuterung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
und
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2 eine
weitere Prinzipdarstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt
eine erste Prinzipdarstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens
als eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 1 auf einem Prüfstand.
Von dem Kraftfahrzeug 1 ist nur der vordere Teil dargestellt.
Es ist weiterhin zu sehen, daß die Vorderräder 2 und 3 des
Kraftfahrzeuges 1 mit einer Vorspur eingestellt sind, wobei
der Winkel der Vorspur des Vorderrades 3 größer ist
als der Winkel der Vorspur des Vorderrades 2.
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Die
Justierung des Abstandssensors 4 erfolgt auf der Meßbühne oder
Meßgrube
zur Fahrwerkvermessung. Durch diese Fahrwerkmeßanlage kann die geometrische
Fahrachse bestimmt und abgreifbar gemacht werden. Weiterhin erweist
es sich als vorteilhaft, daß die
Meßplätze dadurch
nivelliert sind. Wenn sich das Kraftfahrzeug also auf der Meßbühne bzw.
Meßgrube
befindet, werden die Meßkopfhalter
auf die Vorder- und Hinterräder
montiert und die Meßköpfe aufgesetzt.
Mit dem Fahrwerkmeßgerät werden
dann die Istwerte (Vorspur, Sturz, Nachlauf) der einzelnen Räder und
die geometrische Fahrachse ermittelt. Liegen die Einstellwerte außerhalb
der vorgegebenen Toleranz, muß zunächst das Fahrwerk
eingestellt werden. Liegen die Einstellwerte in der vorgegebenen
Toleranz, werden die Vorderräder
des Kraftfahrzeugs durch Drehen des Lenkrads symmetrisch zur geometrischen
Fahrachse eingestellt und fixiert. Somit ist über die Vorderräder die
geometrische Fahrachse abgreifbar.
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Die
geometrische Fahrachse wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel
an den Raddrehachsen der Vorderräder 2 und 3 abgegriffen.
Dies erfolgt in dem gezeigten Ausführungsbeispiel, indem die Achslinien
verlängert
werden, indem die Meßköpfe an den Vorderrädern 2 und 3 abgenommen
werden und in den Meßkopfhaltern
an den Vorderrädern 2 und 3 jeweils
ein Meßstab 5 und 6 zentriert
wird. Auf diesen Meßstäben 5 und 6 befindet
sind je eine Markierung 7 und 8 in einem definierten
Abstand zu den Vorderrädern 2 und 3.
Die gedachte Linie durch diese beiden Markierungen 7 und 8 (hier
als strichpunktierte Linie 9 dargestellt) steht im rechten
Winkel zur geometrischen Fahrachse. Durch die beiden Markierungen 7 und 8 werden
also zwei Bezugspunkte definiert.
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In
dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird auf den
Abstandssensor 4 mittels definierter Auflageflächen und/oder
Präzisionsbohrungen eine
optische Justiervorrichtung 5 befestigt. Diese optische
Justiervorrichtung 5 gibt einen Laserstrahl ab, der mit
der Hauptrichtung der Radarkeule übereinstimmt. Es ist also wesentlich,
daß die
Toleranzen des Abstandssensors 4 selbst sowie der optischen Justiervorrichtung 5 entsprechend
eng vorgegeben werden.
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Mit
dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist es möglich, die
horizontale Abweichung einzustellen. Grundsätzlich könnte auf diese Weise auch die
vertikale Abweichung eingestellt werden. Es hat sich aber vom Aufwand
her als zweckmäßig erwiesen,
auf der optischen Justiervorrichtung 5 eine Libelle vorzusehen,
mit der die vertikale Abweichung des Abstandssensors korrigiert
wird. Dazu werden die entsprechenden Justierungsschrauben des Abstandssensors
so verstellt, daß die
Libelle die horizontale Lage anzeigt.
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Es
erfolgt eine Überprüfung der Übereinstimmung
der Abstrahlrichtung der optischen Justiervorrichtung 5 (übereinstimmend
mit der Radar-Abstrahlrichtung) und der geometrischen Fahrachse.
Diese Überprüfung wird
in dem gezeigten Ausführungsbeispiel
mittels eines Schweinwerfereinstellgerätes 10 vorgenommen.
Dieses Scheinwerfereinstellgerät 10 weist
einen Spiegel mit einer Linie auf, anhand der die strichpunktiert
dargestellte Ebene 11 des Linsensystems des Scheinwerfereinstellgerätes 10 parallel zu
einer durch wenigstens zwei Bezugspunkte definierten Linie ausgerichtet
werden kann. Dieser in 1 nicht dargestellte Spiegel
ist ein Überkopfspiegel.
Derartige Scheinwerfereinstellgeräte werden beispielsweise von
der Firma Robert Bosch GmbH unter der Bezeichnung EFLE 51/61 angeboten.
Das Linsensystem weist das Verhalten einer konvexen Linse auf, bei
dem parallel zur Achse der Linse (d. h. senkrecht zur Ebene 11)
einfallendes Licht im Brennpunkt der Linse fokussiert wird. Ein
Seiten- oder Höhenversatz
des Mittelpunktes des Linsensystems gegenüber einer Parallelen der geometrischen
Fahrachse durch die Quelle des Laserstrahls der Justiervorrichtung
spielt also keine Rolle. Das Scheinwerfereinstellgerät 10 wird
also so ausgerichtet, daß die Markierungen 7 und 8 als
Bezugspunkte auf der Linie im Überkopfspiegel
des Scheinwerfereinstellgerätes 10 liegen.
Damit ist die Ebene 11 parallel zur Linie 9 und
die Achse der Linse des Scheinwerfereinstellgeräts (horizontal) parallel zur
geometrischen Fahrachse ausgerichtet. Liegt der Lichtstrahl der
optischen Justiervorrichtung 5 und damit der Abstandssensor 4 bereits
parallel zur geometrischen Fahrachse, so trifft der Laserstrahl
in das Zentrum des Fadenkreuzes des Scheinwerfereinstellgeräts. Liegt
er außerhalb des
Zentrums, werden die Justierungsschrauben des Abstandssensors so
lange verstellt, bis dieser so eingestellt ist, daß der Laserstrahl
ins Zentrum trifft. Damit stimmt die Hauptrichtung der Radarkeule
des Abstandssensors mit der geometrischen Fahrachse des Fahrzeugs überein.
Das Scheinwerfereinstellgerät 10 befindet
sich etwa 40 cm bis 100 cm vor der optischen Justiervorrichtung 5.
Der Linsenmittelpunkt ist in etwa auf die Höhe des Lasers eingestellt.
Die Leuchtweitenregulierung am Scheinwerfereinstellgerät 10 wird
auf „0” eingestellt.
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Das
Verfahren ist im Zusammenhang mit 1 erläutert worden
in einer Ausführungsform
unter Verwendung der Meßstäbe 5 und 6 mit
den Markierungen 7 und 8. Anstelle diese Meßstäbe kann auch
der in den Werkstätten
vorhandene Zirkel verwendet werden, um Markierungen vor das Kraftfahrzeug
zu legen, an denen das Scheinwerfereinstellgerät ausgerichtet werden kann.
Hierbei erweist es sich als vorteilhaft, daß die Markierungen (Bezugspunkte) sehr
tief liegen und daher eine besonders gute Ausrichtung des Schweinwerfereinstellgerätes durch
den Überkopfspiegel
möglich
wird. Der Zirkel ist eine Teleskopstange zur Diagonalenausmessung
der Karosserie, um einen eventuellen Verzug festzustellen. Der Zirkel
paßt mit
seinem einen Ende in die Aufnahmelöcher der Schnellspannhalterung,
so daß dann
die Markierungen vorgenommen werden können.
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In
der Ausgestaltung der 2 sind identische Teile zur 1 mit
identischen Bezugszeichen versehen. Auf den Meßstäben 5 und 6 befinden
sich anstelle der Markierungen 7 und 8 Laser 201 und 202,
von denen Lichtstrahlen 205 und 206 ausgehen. Weiterhin
ist mit diesen Lasern – beispielsweise
nach einem Reflexionsverfahren – eine
Abstandsmessung möglich.
Weiterhin ist ein Lineal 203 vorgesehen, das eine Skala
aufweist, die vorzugsweise symmetrisch bezüglich des Mittelpunkte 204 des
Lineals 203 ausgebildet ist.
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Das
Lineal 203 wird so eingestellt, daß die beiden Laserstrahlen 205 und 206 symmetrisch
um den Mittelpunkt 204 auf das Lineal auftreffen. Weiterhin
wird das Lineal so ausgerichtet, daß die mit den Lichtstrahlen 205 und 206 gemessenen
Abstände von
den Lasern 201 und 202 zu dem Lineal 203 gleich
groß sind.
Das Lineal 203 ist dann parallel zur Linie 9 ausgerichtet.
Mittel der optischen Justiervorrichtung 5 wird dann der
Abstandssensor 4 so eingestellt, daß der Lichtstrahl der optischen
Justiervorrichtung 5 auf den Mittelpunkt 204 des
Lineals 203 auftrifft.
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Es
ist beispielsweise auch möglich,
nur einen Laser zu verwenden und diesen zunächst an dem Punkt 201 anzubringen,
wobei eine Markierung auf dem Lineal angebracht wird an dem Punkt,
auf den der Laserstrahl auf das Lineal auftrifft. Im nächsten Schritt
wird der Laser an dem Punkt 202 angebracht, wobei wieder
eine Markierung auf dem Lineal angebracht wird an dem Punkt, auf
dem der Laserstrahl auf das Lineal auftrifft. Dadurch können vorteilhaft Winkelfehler
des Lasers ausgeglichen werden, wenn dieser bei der Anbringung an
den beiden Punkten 201 und 202 im Sinne einer
Umschlagsmessung angebracht wird. Es wird der Mittelpunkt zwischen
den beiden Markierungen auf dem Lineal ermittelt und der Abstandssensor
auf diesen Mittelpunkt justiert.
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Ebenso
ist es möglich,
bei dem Ausführungsbeispiel
nach 1 wie auch bei dem Ausführungsbeispiel nach 2 die
optische Justiervorrichtung 5 so auszubilden, daß auch dort
eine Umschlagsmessung vorgenommen wird. Dabei können auch Winkelfehler der
optischen Justiervorrichtung 5 ausgeglichen werden. Die
eigentliche Richtung liegt dann gegebenenfalls in der Mitte zwischen
den beiden ausgesendeten Lichtstrahlen bei den beiden Messungen der
Umschlagsmessung.
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Eine
besonders genaue Einstellung des Abstandssensors 4 wird
erreicht, wenn das Kraftfahrzeug eine gleichmäßige Bereifung aufweist sowie
einen richtiggestellten Reifenluftdruck. Vorteilhaft ist auch insbesondere
bei einer Luftfederung zu beachten, daß sich die Kraftfahrzeugfederung
auf fahrfertigem Niveau befindet.
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Vorteilhaft
können
durch dieses Verfahren zur Justierung des Abstandssensors 4 erforderliche Einstellarbeiten
am Fahrwerk in einem Arbeitsgang durchgeführt werden, da sich das Kraftfahrzeug
ohnehin auf dem Fahrwerkmeßstand
befindet.