DE19752794A1 - Verfahren zur Sicherung, Verfestigung sowie Neugewinnung von Bodenflächen und Untergründen über und unter Wasser - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zur Siche­ rung, Verfestigung sowie Neugewinnung von Bodenflächen und Untergründen über und unter Wasser.

Dämme, Deiche, Dünen und andere, bspw. durch Kahlschlag oder Kahlfraß freigelegte Wald- oder Vegetationsböden sind starken Erosionskräften ausgesetzt, welche zum Teil unwiederbringlich wertvollen Untergrundboden abtra­ gen. Dämme und Deiche werden zudem durch hohe Wasser­ kräfte belastet, was unter bestimmten Bedingungen zur Zerstörung derselben führen kann. Dünen werden unter Windeinwirkung zu sogenannten Wanderdünen. Wald-, Weide- und andere Vegetationsflächen, welche durch Kahlschlag oder Kahlfraß zerstört sind, werden einer unwiderruflichen Erosion ausgesetzt. Der Mensch hat stets versucht, mit Hilfe ihm zur Verfügung stehender Mittel solchen Schäden zu begegnen. So werden Dämme und Deiche mit Hilfe spezieller Bepflanzungen oberflä­ chengesichert. Weitere technische Mittel sind bspw. die Bepflasterung mit Steinen oder die Bedeckung mit Bitumen. Küstenbereiche (Strände) werden bspw. mit Flechtwerk aus Ästen, sogenannte Faschinen, gesichert, wobei Ebbe und Flut dazu beitragen, Schlick in solche Art zu schützenden Flächen einzulagern und Neuland zu gewinnen. Dagegen sind erosionszerstörte Wald- und Weideflächen unwiderbringlich verloren, da neu aufge­ brachter Humusboden zufolge neu auftretender Erosions­ kräfte wieder abgetragen werden.

Bei der Errichtung künstlicher Inseln in Flachwasserge­ bieten, bei welchen aufgeschütteter Erdboden mit Hilfe einer Einfassung von vorgefertigten Winkelstützmauern gesichert wird, ist immer wieder festzustellen, daß letztere dem steten Druck des aufgeschütteten Erdrei­ ches nicht standhalten können.

Alle vorgenannten Maßnahmen zur Sicherung, Verfestigung sowie Neugewinnung von Bodenflächen und Untergründen über und unter Wasser sind entweder sehr arbeits- und kostenintensiv oder erweisen sich als nicht erfolgreich.

Im Hinblick auf den zuvor beschriebenen Stand der Tech­ nik wird zunächst eine technische Problematik der Erfin­ dung darin gesehen, ein verbessertes Verfahren zur Sicherung, Verfestigung sowie Neugewinnung von Bodenflä­ chen und Untergründen über und unter Wasser anzugeben.

Diese Problematik ist zunächst und im wesentlichen hinsichtlich des Verfahrens beim Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst, wobei darauf abgestellt ist, daß die Sicherung durch netzartig miteinander verbundene (Alt-)Fahrzeugreifen durchgeführt wird. Die Grundlage der einzelnen Anwendungen sind demzufolge Fahrzeugrei­ fen, vorzugsweise Alt-Fahrzeugreifen, welche in prak­ tisch unbegrenzter Menge vorhanden sind. Alt-Fahrzeug­ reifen sind äußerst kostengünstig zu erwerben und wer­ den vermittels unterschiedlicher Möglichkeiten der Zu- und Anordnung miteinander zu Körpern oder Flächen netz­ artig miteinander verbunden, so daß ein sehr starkes und gleichzeitig flexibles Zweckgebilde entsteht, wel­ ches den jeweiligen Anforderungen entspricht. Fahrzeug­ reifen sind umweltneutral und beeinflussen den Umwelt­ haushalt in keiner Weise negativ. Die netzartige flä­ chige Anordnung von Alt-Fahrzeugreifen findet bspw. Verwendung zum Schutz von Dünen, Deichen und erodierten bzw. einer Erosion ausgesetzten Bodenflächen. So ist vorgesehen, daß die Fahrzeugreifen zunächst netzartig miteinander verbunden werden und sodann auf eine zu sichernde Bodenfläche aufgelegt oder eingebracht wer­ den. Insbesondere bei einer Verwendung der netzartig miteinander verbundenen Fahrzeugreifen zur Sicherung bzw. Verfestigung von Dünen ergibt sich der vorteilhaf­ te Effekt, daß durch Windeinwirkung aufgewirbelter Sand sich in den Reifeninnenräumen anlagert, womit sich ein Eingrabungseffekt der Netzstruktur ergibt. Dieser Effekt läßt sich auch bei einer Verwendung zur Siche­ rung von Deichen, insbesondere im Unterwasserbereich feststellen. Hier wird durch die Wasserströmung Sand, Schlick und dergleichen in den Reifeninnenräumen einge­ lagert. Desweiteren ist in dem erfindungsgeinäßen Ver­ fahren auch eine mehrschichtige Anordnung von netzartig miteinander verbundenen Fahrzeugreifen durchführbar. Es besteht weiter die Möglichkeit, im Zuge des Verfah­ rens die Fahrzeugreifen nach Auflage auf die Bodenflä­ che zu verfüllen. So kann bspw. vorgesehen sein, daß die Fahrzeugreifen mit Beton verpreßt werden. Diese Maßnahme dient zum Zwecke des Beschwerens und des besse­ ren Verharrens auf der jeweiligen Bodenfläche, wobei einzelne oder mehrere Reifen, ganz oder teilweise mit Beton verpreßt werden. Die zur Beschwerung verpreßten Reifen wirken unter Wasser wie ein durch sein Gewicht wirkender ringförmiger Anker. Das Verpressen mit Beton oder anderen ähnlichen Verfüllmaterialien geschieht in der Form, daß von einer Betonpumpe aus Schläuche zu in den Reifen eingelagerten, durchlässigen Gewebeschläu­ chen- oder Doppelflächen führen und hierüber flüssiger Beton in die Schläuche- oder Gewebeflächen eingebracht wird. Dabei verbleiben lediglich die festen Bestandtei­ le des gepumpten Materials im Schlauch- oder Gewebeflä­ cheninneren; das überflüssige Wasser tritt durch die Gewebemaschen nach außen. Dieses Verfahren ist sowohl über als auch unter Wasser durchführbar. Alternativ hierzu kann auch vorgesehen sein, daß die Fahrzeugrei­ fen mit Erde ausgefüllt werden. So können zum Schutz von bspw. einer Erosion ausgesetzten bzw. bereits ero­ dierten Bodenflächen die lichten Zwischenräume inner­ halb und außerhalb der Fahrzeugreifen mit Humus oder Mutterboden verfüllt werden, zur Bildung einer Grundla­ ge für eine Vegetation (Gras, Dünengras, Strandhafer, Gehölze etc.). Ist eine Vegetation unter Wasser ge­ wünscht (Seegras, bestimmte Algen etc.), so können Substrate, vermischt mit den entsprechenden Pflanzenkei­ men oder Samen, ebenfalls unter Wasser in die lichten Zwischenräume verpreßt werden. In einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ist vorgese­ hen, daß die netzartige Verbindung als räumliche Struk­ tur mehrerer Lagen von Fahrzeugreifen ausgeführt ist. Werden so mehrere Lagen von netzartig miteinander ver­ bundenen Fahrzeugreifen übereinandergeschichtet, wobei auch die Schichten untereinander verbunden und hier­ nach, bevorzugt mit Beton, verpreßt sein können, kann auf diese Weise ein sehr stabiler Dammkern gebildet werden, welcher zufolge der Gummischichten der Reifen in sich selber genügend flexibel ist, um auftretende Bauwerks- und Untergrundbewegungen aufzunehmen. Solche Reifendämme eignen sich auch hervorragend dort, wo z. B. in Flachwassergebieten Aufschüttungen für z. B. Inseln für Wohn- und Vegetationszwecke erfolgen sol­ len. Die durch das erfindungsgemäße Verfahren gebilde­ ten Reifendämme sind kostengünstiger und funktionsver­ bessert gegenüber den bisher verwendeten Winkelstützmau­ ern. Bei der Errichtung von atollähnlichen Reifenmau­ ern können die äußeren Reifenschichten unverpreßt blei­ ben, um mit einem geeigneten Substrat für eine Vegetation verfüllt werden zu können. Die räumliche Anordnung von Alt-Fahrzeugreifen, besonders bei einer großvolumigen Anordnung im Unterwasserbereich, dient bspw. zum Schutz von Deichen oder dergleichen, wobei solche Gebilde einen laminar verlaufenden Wasserstrom in Turbulenzen versetzt, was zur Folge hat, daß z. B. Sand, Schlick usw. nicht mehr weggespült werden können, sondern vielmehr zufolge der Turbulenzströmung aufgehal­ ten und in das räumliche Reifengebilde eingelagert werden. Es kommt hierbei zu einem Eingrabungseffekt in den Untergrund, wie dieser bspw. bei sogenannten Tetra­ poden aus Beton oder Stahl, welche im bekannten Stand der Technik als Oberflächensicherung dienen, bekannt ist. Letztere werden jedoch immer weiter in den Unter­ boden eingearbeitet und erfüllen letztendlich nicht mehr ihren Zweck, da diese, im Gegensatz zur beschriebe­ nen Reifenanordnung, nicht miteinander verbunden sind. Durch das erfindungsgemäße Verfahren können Turbulenz erzeugende, großvolumige Reifenanordnung von praktisch unbegrenzter Länge und Dicke wie ein Kettenpanzer an dem zu schützenden Untergrund angelegt werden.

Die Erfindung betrifft desweiteren einen Deich, wie einen Seedeich oder Flußdeich, mit einer Außenböschung und Binnenböschung. Hier wird zur Verfestigung und Sicherung des Deiches vorgeschlagen, daß die Außenbö­ schung und/oder die Binnenböschung durch aufliegende, untereinander zu einer Netzstruktur verbundene Fahrzeug­ reifen gesichert ist. Die Ursachen für das Auftreten von Schäden am Deichkörper sind manigfaltig. An erster Stelle stehen die durch die Wasserkraft (Strömung, Wellen, Brandung, Eis) hervorgerufenen Beschädigungen. Hierzu gehören u. a. von der Brandung in die Deichbö­ schungen geschlagene Löcher. Ferner sind es Witterungs­ erscheinungen (Niederschläge, Frost, Trockenheit), die Abschwemmungen des Deichbodens, Schäden an der Grasnar­ be und Schwundrisse im Deichkörper hervorrufen. Deswei­ teren gefährdet auch der Mensch durch Unachtsamkeit den Deich, so bspw. durch Befahren des Deiches auf nicht hierzu vorgesehenen Flächen oder auch durch Bildung von Trampelpfaden oder dergleichen. Es ist bekannt, angrei­ fende Wasserkräfte durch bauliche Maßnahmen abzuwehren, zu schwächen oder unschädlich zu machen. Hierbei unter­ scheidet man zwischen dem aktiven (natürlichen) und dem passiven (künstlichen) Deichschutz. Beim passiven Deichschutz werden die Angriffskräfte durch unmittelbar an der Deichlinie liegende Schutzwerke (Uferbefestigun­ gen aus Busch, Stein oder Bitumen, Buhnen, Leitdämme usw.) oder zusätzlich durch Sicherungswerke auf dem Deichkörper selbst (Deckwerke, Deichmauern) aufgefan­ gen. Diese bekannten Maßnahmen erweisen sich zumeist entweder als sehr arbeits- und kostenintensiv oder als nicht erfolgreich. Durch die erfindungsgemäße Anord­ nung von zu einer Netzstruktur verbundenen Fahrzeugrei­ fen, insbesondere Alt-Fahrzeugreifen, auf die Böschung des Deiches, ist in einfachster und äußerst kostengün­ stiger Weise ein Deichschutz gegeben. Bevorzugt wird hierbei eine Anordnung, bei welcher die Netzstruktur mehrlagig ist. Durch diese Ausgestaltung wird ein laminar verlaufender Wasserstrom, welcher dem Deichbo­ den in ungeschützter Form zusetzt, in Turbulenzen ver­ setzt. Dies hat zur Folge, daß Sand, Schlick usw. nicht weggespült werden kann. Vielmehr ergibt sich der vorteilhafte Effekt, daß Sand, Schlick usw. in das räumliche Reifengebilde eingelagert wird. Bevorzugt wird eine Ausgestaltung, bei welcher die Netzstruktur zur Deichkrone hin abgestuft ausläuft. So kann bspw. unterhalb eines maximalen Wasserspiegels eine drei­ lagige Anordnung von Fahrzeugreifen-Netzstrukturen vorgesehen sein, wobei weiter diese Lagen untereinander verbunden sein können. Oberhalb des maximalen Wasser­ spiegels ist die Netzstruktur lediglich einlagig ausge­ bildet, wobei in diesem Bereich ein Ausfüllen der Fahr­ zeugreifen und der zwischen diesen gebildeten Freiräume mit bspw. Mutterboden gegeben sein kann. Weiterhin erweist es sich als vorteilhaft, daß die Netzstruktur über die Böschung hinaus sich bis in das Vorland er­ streckt. So ist bspw. vorgesehen, daß wasserseitig eines Seedeiches die Netzstruktur sowohl die Außenbö­ schung als auch die dieser vorgelagerte Außenberme sichert. Zum Zwecke des Beschwerens und des besseren Verharrens auf diesen Flächen wird bevorzugt, einzelne oder mehrere Reifen ganz oder teilweise mit Beton zu verpressen. Auch binnenseitig kann der Deich mit ei­ ner, bspw. einlagigen Netzstruktur von Fahrzeugreifen gegen Erosion und mechanische Beanspruchung geschützt sein, wobei auch hier die Netzstruktur sich über die Binnenböschung hinaus über die Binnenberme erstrecken kann.

Desweiteren betrifft die Erfindung eine Netzstruktur von Fahrzeugreifen, insbesondere zur Verwendung in einem Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6 oder zur Ausbildung eines Deiches nach den Ansprüchen 7 bis 10. Eine solche erfindungsgemäße Netzstruktur von insbeson­ dere Alt-Fahrzeugreifen, kann zur Sicherung, Verfestigung sowie Neugewinnung unterschiedlicher Boden­ flächen und Untergründen, sowohl über als auch unter Wasser genutzt werden. Hierzu wird vorgeschlagen, daß zwei Fahrzeugreifen unter Durchsetzung der Laufflächen miteinander verbolzt sind. So können die mit ihren Laufflächen aneinanderliegenden Alt-Fahrzeugreifen in einfachster Weise bspw. vermittels Verschraubung mitein­ ander verbunden werden, bspw. zur Erzielung einer Kette von mehreren, durchaus auch unterschiedlichen Alt-Fahr­ zeugreifen. Alternativ kann die Verbindung auch so gewählt sein, daß zwei Fahrzeugreifen mittels einer Schlinge, wie einer Drahtschlinge, miteinander verbun­ den sind. Weiter sind auch Verbindungen durch Ketten, Draht oder andere Klammerglieder denkbar. Diese Verbin­ dungsmöglichkeiten dienen insbesondere zur Bildung einer flächigen Netzstruktur. Alternativ oder auch kombinativ kann vorgesehen sein, daß ein Fahrzeugreifen schlingenartig zwei weitere Fahrzeugreifen miteinander verbindet. Hierbei werden alle Reifen wie ein Gebilde aus Kettengliedern beliebig miteinander verbunden, wodurch eine räumliche Anordnung von Fahrzeugreifen erzielt wird. Eine solche räumliche Anordnung ist auch durch Verbindung mit einer Schlinge oder durch Verbolzung möglich. Der Vorteil einer solchen räumli­ chen Anordnung besteht in dem so erzielten großzügigen Raumvolumen sowie in der besseren Beweglichkeit gegen­ über dem Untergrund. Die so gebildete Netzstruktur weist eine verbesserte Anpassungsfähigkeit auf. In vorteilhafter Weise ist vorgesehen, daß der verbindende Fahrzeugreifen oder die verbundenen Fahrzeugreifen aufgetrennt und wieder miteinander verbunden sind. Diesbezüglich ist weiter vorgesehen, daß die aufgetrenn­ ten Fahrzeugreifen einen im wesentlichen radial geführ­ ten Trennschnitt aufweisen und unter Überlappung an der Trennstelle wieder miteinander verbunden sind. Diese Verbindung erfolgt in bevorzugter Ausgestaltung durch Verbolzung. Es sind jedoch auch andere Möglichkeiten zur Wiederverbindung des aufgetrennten Fahrzeugreifens denkbar, so bspw. durch Vulkanisierung. In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ist vorgese­ hen, daß ein Fahrzeugreifen mit mindestens zwei weite­ ren Fahrzeugreifen verbunden ist. Bevorzugt wird eine Ausgestaltung, bei welcher ein Fahrzeugreifen mit einer Verfüllmasse ausgefüllt ist, wobei die Verfüllmasse zum Beschweren der Netzstruktur bzw. zur Bildung eines Ankers bevorzugt Beton ist. Letzterer kann sowohl über als auch unter Wasser verpreßt werden. Diesbezüglich ist es weiter denkbar, daß der Beton den Reifeninnen­ raum ausfüllt, d. h. die Reifenöffnung freilassend. Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß der Beton den Fahrzeugreifen vollständig, einschließlich der freien Reifenöffnung, ausfüllt. Der einzupressende Beton kann direkt in die lichten Zwischenräume innerhalb und auch außerhalb der Reifen gepreßt werden. Es wird jedoch eine Ausgestaltung bevorzugt, bei welcher in dem Reifen­ innenraum ein mit Beton verpreßter Gewebeschlauch aufge­ nommen ist. So kann von einer Betonpumpe aus der Beton über Schläuche zu den in den Reifen eingelagerten durch­ lässigen Gewebeschläuchen oder auch Doppelflächen ge­ führt werden. Hierbei verbleiben nur die festen Be­ standteile des gepumpten Materials im Gewebeschlauch, das überflüssige Wasser tritt durch die Gewebemaschen nach außen. Diese Art der Betonverpressung ist auch zur vollständigen Ausfüllung des Fahrzeugreifens geeig­ net, wobei hier in dem Fahrzeugreifen ein, den gesamten Reifendurchmesser ausfüllender, mit Beton verpreßter Gewebeschlauch aufgenommen ist. Diesbezüglich wird weiter bevorzugt, daß ein Gewebeschlauch einen Füllan­ schluß aufweist. An letzterem wird der mit der Beton­ pumpe verbundene Schlauch angeschlossen. Um bei einer Netzstruktur von einer Vielzahl von Fahrzeugreifen nicht jeden einzelnen Gewebeschlauch zum Befüllen mit Beton zu bedienen, ist in vorteilhafter Weise vorgese­ hen, daß ein Gewebeschlauch zwei Füllanschlüsse als Ein- und Auslaßanschlüsse aufweist. So können die einzelnen Gewebeschläuche über schlauch- oder rohrarti­ ge Verbindungsstücke, welche jeweils einenends mit einem Auslaßanschluß eines ersten Gewebeschlauches und anderenends mit einem Einlaßanschluß eines nächsten Gewebeschlauches verbunden sind, zur Befüllung in Reihe geschaltet werden. Um eine vollflächige Beton­ verpressung des gesamten Netzwerkes zu bieten, ist es zweckmäßig, daß bei einem flächigen Aneinanderlegen von Fahrzeugreifen entstehende Zwickel mit Beton verfüllt sind. Hierbei ist es auch denkbar, daß die Zwickel durch einen, einen Füllanschluß aufweisenden Gewebe­ schlauch mit Beton verpreßt werden. Auch letzterer kann hierzu zwei Füllanschlüsse als Ein- und Auslaßan­ schlüsse aufweisen, um diese mit den Gewebeschläuchen in den Fahrzeugreifen zu verbinden. Die erwähnten Füllanschlüsse können in Form von bekannten Verpreß­ nippeln ausgebildet sein, bei welchen ein Nippel der Zuführung von Verpreßmasse dient und der andere Nippel die Verpreßmasse weiter zu anderen Gewebeschlauchkör­ pern leitet. Letztere sind in vorteilhafter Weise derart weitergebildet, daß in dem Gewebeschlauch ein Spreizring angeordnet ist, welcher aus beliebigem Mate­ rial mit einem Durchmesser gleich etwa dem Innendurch­ messer eines Reifens bestehen kann und zur Vorfixierung des Gewebeschlauches in dem Fahrzeugreifen dient. Alternativ zur Verfüllmasse aus Beton ist auch ein Verfüllen der lichten Zwischenräume innerhalb und außer­ halb der Fahrzeugreifen mit Humus oder Mutterboden denkbar, dies als Grundlage für eine Vegetation. Ist eine Vegetation unter Wasser gewünscht, so kann vorgese­ hen sein, daß die Verfüllmasse ein Substrat ist, ver­ mischt mit Pflanzenkeimen und/oder Pflanzensamen. Diese können ebenfalls unter Wasser verpreßt werden. Erfindungsgemäß sind die Anordnungen der einzelnen Fahrzeugreifen mit- und zueinander dergestalt, daß diese im Grundprinzip wie folgt verbunden werden kön­ nen. Zum ersten durch direktes Verbolzen von jeweils zwei zueinander befindlichen Reifenflächen. Desweite­ ren durch Verbinden von Reifen in loser Art, mit Hilfe von Ketten- oder Drahtschlingen oder solchen aus ande­ ren geeigneten Materialien, wie Seile usw. Weiter ist auch ein Verbinden von Reifen vermittels eines vorher aufgeschnittenen und später wieder zu einem geschlosse­ nen Ring zusammengefügten Reifen möglich, wobei letzte­ rer auf einfache Art verbolzt wird. Bei der Anordnung der Reifen zueinander sind flächige oder auch räumliche Gebilde möglich, so bspw. flächige und parallel zueinan­ der geordnete, auch mehrlagige Schichten, welche teil- oder auch ganzflächig verpreßt sein können. Desweite­ ren auch räumliche Gebilde von beliebiger Dicke und Länge, welche verpreßt oder auch offen belassen sein können.

Sowohl das erfindungsgemäße Verfahren als auch der erfindungsgemäße Deich und die erfindungsgemäße Netz­ struktur erweisen sich als äußerst kostengünstig, da die Grundmaterialien - wie Alt-Fahrzeugreifen - dem Anwen­ der nahezu keine Kosten verursachen. In der Praxis ist es zumeist sogar so, daß der Altreifen-Entsorger noch für die Abgabe des Altreifens bezahlen muß, d. h. daß der Empfänger, also im vorliegenden Fall bspw. der Anwender des Verfahrens, sogar noch für die Abnahme der Altreifen bezahlt wird. Auch aus wirtschaftlicher Sicht bieten sich enorme Vorteile. Im Rahmen der erfin­ dungsgemaßen Anwendung können Arbeitsplätze geschaffen werden. Der Synergieeffekt ist enorm und in seinem positiven Verlauf noch nicht abzusehen.

Nachfolgend ist die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung, welche lediglich mehrere Ausführungsbeispie­ le darstellt, näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Querschnittsdarstellung durch einen Seedeich mit einer auf der Außenbö­ schung angeordneten Netzstruktur von Fahrzeug­ reifen;

Fig. 2 eine Herausvergrößerung gemäß dem Bereich II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Querschnittsdarstellung durch einen Ver­ bindungsbereich zwischen zwei Fahrzeugreifen, wobei diese durch Verbolzung miteinander ver­ bunden sind;

Fig. 4 eine Reifenanordnung, bei welcher ein Fahrzeug­ reifen schlingenartig zwei weitere miteinander verbindet;

Fig. 5 eine Reifenanordnung, bei welcher die Verbin­ dung zweier Fahrzeugreifen vermittels einer Schlinge erfolgt;

Fig. 6 eine Draufsicht auf eine räumliche Netzstruk­ tur von Fahrzeugreifen, bei einer gewählten Verbindung gemäß Fig. 4;

Fig. 7 eine schematische perspektivische Darstellung der räumlichen Netzstruktur gemäß Fig. 6;

Fig. 8 eine weitere Verbindungsanordnung von Fahrzeug­ reifen in einer Ansicht;

Fig. 9 die Draufsicht zu Fig. 8;

Fig. 10 einen aufgetrennten Fahrzeugreifen in Ansicht;

Fig. 11 den Fahrzeugreifen gemaß Fig. 10, wobei unter Überlappung an der Trennstelle der Fahrzeugrei­ fen wieder kreisringförmig geschlossen ist, partiell geschnitten;

Fig. 12 eine flächige Anordnung von Alt-Fahrzeugrei­ fen, welche untereinander über ihre Laufflä­ chen verbolzt sind;

Fig. 13 einen, aus übereinander geschichteten Netz­ strukturen gebildeten Damm;

Fig. 14 eine Draufsicht auf eine Netzstrukturanord­ nung, bei welcher lotrechte Schichten überein­ ander versetzt gelagert sind;

Fig. 15 den Schnitt gemäß der Linie XV-XV in Fig. 14, wobei die Fahrzeugreifen mit Beton verpreßt sind;

Fig. 16 eine einlagige Anordnung einer Netzstruktur in einer geschnittenen Darstellung, bei welcher sowohl die Reifeninnenräume als auch die zwi­ schen den Reifen gebildeten Zwickel mit Beton verpreßt sind;

Fig. 17 den Schnitt gemäß der Linie XVII-XVII in Fig. 16;

Fig. 18 eine der Fig. 16 entsprechende Schnittdarstel­ lung, wobei hier jedoch lediglich die Reifenin­ nenräume vermittels eingelegter Gewebeschläu­ che verfüllt sind;

Fig. 19 den Schnitt gemäß der Linie XIX-XIX in

Fig. 18, in vergrößerter Darstellung;

Fig. 20 einen Gewebeschlauch im Querschnitt;

Fig. 21 eine der Fig. 18 entsprechende Darstellung, jedoch bei vollständiger Verpressung des Fahr­ zeugreifens, einschließlich der freien Reifen­ öffnung mit Beton;

Fig. 22 den Schnitt gemäß der Linie XXII-XXII in Fig. 21.

Mit Bezug zu Fig. 1 ist zunächst ein im Querschnitt dargestellter Deich 1, hier ein Seedeich, dargestellt mit einer Binnenböschung 2 und einer Außenböschung 3 sowie ansatzweise einer Binnenberme 4 und einer Außen­ berme 5. Der maßgebliche Sturmflut-Wasserspiegel ist mit der Bezugsziffer 6 versehen.

Zur Sicherung und Verfestigung des Deiches 1, insbeson­ dere seiner Seeseite, sind auf der Außenböschung 3 in dem gezeigten Ausführungsbeispiel drei Lagen von netzar­ tig miteinander verbundenen Alt-Fahrzeugreifen 7 ge­ legt. Diese drei Lagen sind wiederum netzartig unter­ einander verbunden, so daß ein räumliches Gebilde zur Bildung eines Deichschutzes gegeben ist. Weiter er­ streckt sich diese räumliche Netzstruktur 8 über die Außenböschung 3 hinaus bis über die Außenberme 5 und gegebenenfalls bis ins Deichvorland.

Zur Deichkrone 9 hin läuft die Netzstruktur 8 abgestuft aus, unter Bildung einer einlagigen, flächigen Netz­ struktur 10. So ist in den Fig. 1 und 2 eine Reifenan­ ordnung dargestellt, welche zum Teil flächig und zum Teil räumlich ausgebildet ist, erfindungsgemaß demnach eine Situation über und unter Wasser darstellend. Der Übergang von der räumlichen Netzstruktur 8 zur flä­ chigen Netzstruktur 10 erfolgt im Bereich des maßgeben­ den Sturmflut-Wasserspiegels 6.

Durch die flächige Netzstruktur 10 oberhalb des Wasser­ spiegels 6 wird ein Oberflächenschutz erzielt, wobei die zu der Netzstruktur 10 zusammengefaßten Fahrzeugrei­ fen 7 zueinander bspw. verbolzt sein können. Im Be­ reich der räumlichen Netzstruktur 8 sind auch die ein­ zelnen Lagen untereinander in bevorzugt gleicher Weise miteinander verbunden. Ein solches Gebilde versetzt einen laminar verlaufenden Wasserstrom in Turbulenzen, was zur Folge hat, daß z. B. Sand, Schlick usw. nicht weggespült werden können, sondern zufolge der turbulen­ ten Strömung aufgehalten und in das räumliche Reifenge­ bilde eingelagert wird. Es kommt hierbei zu einem gewünschten Eingrabungseffekt in den Untergrund.

Die eine flächige Netzstruktur 10 bildenden Fahrzeugrei­ fen 7 über dem Wasserspiegel 6 können wahlweise, bspw. mit Beton verpreßt oder auch unverpreßt sein. Bei der räumlichen Netzstruktur 8 unterhalb des Wasserspiegels 6 können die Fahrzeugreifen 7 teilverpreßt, unverpreßt oder auch ganz verpreßt sein.

Die die Fahrzeugreifen 7 untereinander verbindenden Verbindungselemente 11 sind in der Fig. 2 lediglich schematisch dargestellt. Nachstehend werden verschiede­ ne Ausführungsformen dieser Verbindungen näher beschrie­ ben.

In Fig. 3 sind zwei Fahrzeugreifen 7 unter Durchsetzung ihrer Laufflächen 12 miteinander preß-verbolzt, wozu eine, die Laufflächen 12 durchsetzende Schraube 13 mit einer Schraubenmutter 14 gekontert ist. Hierdurch ist eine im wesentlichen starre Netzstruktur gegeben.

In Fig. 4 ist eine alternative Verbindungsform darge­ stellt, bei welcher ein Fahrzeugreifen 7' schlingenar­ tig zwei weitere Fahrzeugreifen 7 miteinander verbin­ det. Hierzu ist der verbindende Fahrzeugreifen 7' aufgetrennt derart, daß dieser einen im wesentlichen radial geführten Trennschnitt 15 aufweist (vergl. Fig. 10). Nach Durchführung des so aufgeschnittenen Reifens 71 durch die Reifenöffnungen 16 der zu verbin­ denden Reifen 7 sind die beiden freien Enden unter Überlappung im Bereich der Trennstelle wieder miteinan­ der verbunden, wobei hier bevorzugt eine Verbolzung gemäß der bezüglich der zu Fig. 3 beschriebenen Art Anwendung findet (vergl. Fig. 11).

Zufolge dieser Verbindungsausgestaltung werden die Fahrzeugreifen 7 bzw. 7' wie ein Gebilde aus bewegli­ chen Kettengliedern beliebig miteinander verbunden.

Weiter alternativ kann eine bewegliche Verbindung der Fahrzeugreifen miteinander auch vermittels einer Schlin­ ge, wie einer Drahtschlinge 17 gemäß Fig. 5 erfolgen. Diesbezüglich ist auch weiter eine Verbindung durch Ketten-, Draht- oder andere Klammerglieder denkbar.

In den Fig. 6 und 7 ist eine räumliche Anordnung von Reifen 7 dargestellt, zur Bildung einer räumlichen Netzstruktur 8. Bevorzugt sind hierbei die einzelnen Reifen 7 mit- und zueinander durch Reifenverbindungen gemäß der bezüglich zu Fig. 4 beschriebenen Weise ver­ bunden. Solche räumlichen Netzstrukturen 8 sind auch durch Verbindungen der Fahrzeugreifen 7 untereinander gemäß den bezüglich zu den Fig. 3 und 5 beschriebenen Verbindungsausbildungen denkbar. Der Vorteil der räum­ lichen Netzstruktur 8 besteht in dem so erzielten groß­ zügigeren Raumvolumen sowie in dessen besseren Beweg­ lichkeit gegenüber dem Untergrund, also einer verbesser­ ten Anpassungsfähigkeit. In der in den Fig. 6 und 7 dargestellten Weise kann bspw. die in Fig. 1 unterhalb des Wasserspiegels 6 dargestellte, räumliche Netzstruk­ tur 8 gebildet sein.

Die Fig. 8 und 9 zeigen in weiterer Ausführungsform eine gliederkettenartige Anordnung von Fahrzeugreifen 7, ähnlich der Anordnung gemäß Fig. 4. Hier sind je­ doch alle Fahrzeugreifen 7 aufgetrennt und nach Herstel­ lung der schlingenartigen Verbindung wieder zu einem reifenähnlichen Gebilde verbolzt.

Eine beispielhafte, aus Alt-Fahrzeugreifen 7 hergestell­ te flächige Netzstruktur 10 ist in der Fig. 12 darge­ stellt. Hierbei ist jeder Fahrzeugreifen 7 mit minde­ stens zwei weiteren Fahrzeugreifen 7 verbunden. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Reifen 7 gemäß der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform miteinander verbolzt. Aus dieser Anordnung ergibt sich, insbesonde­ re wenn nach Auflegen dieser Netzstruktur 10 auf eine zu sichernde Bodenfläche mit Beton verpreßt wird, ein starkes, flexibles und begrenzt dehnungsfähiges Flächen­ gebilde.

In Fig. 13 ist ein weiterer Anwendungsfall darge­ stellt. Hier sind Fahrzeugreifen 7 zur Bildung eines Dammkernes 18 übereinander geschichtet. Bevorzugt wird ein solcher Dammkern 18 mit Beton verpreßt. Auf diese Weise wird ein sehr stabiler Dammkern 18 gebildet, welcher zufolge der Gummischichten der Fahrzeugreifen 7 in sich selber genügend flexibel ist, um auftretende Bauwerks- und Untergrundbewegungen mitzuvollziehen bzw. aufzunehmen. Solche Reifendämme eignen sich auch her­ vorragend dort, wo z. B. in Flachwassergebieten Auf­ schüttungen für z. B. Inseln für Wohn- und Vegetations­ zwecke erfolgen sollen. Bei der Errichtung von atoll­ ähnlichen Reifenmauern können die äußeren Reifenschich­ ten unverpreßt bleiben, um mit einem geeigneten Sub­ strat für eine Vegetation verfüllt werden zu können.

Die Fig. 14 und 15 zeigen eine Ausführungsform, bei welcher zwei Lagen flächiger Netzstrukturen 10 gemäß Fig. 12 übereinander geschichtet sind, wobei die lot­ rechten Schichten übereinander versetzt gelagert sind. Hierbei liegen die verpreßten Reifenbereiche nicht direkt übereinander, was zur Folge hat, daß auch hori­ zontal zwischen den einzelnen, bevorzugt verpreßten Betonschichten, jeweils eine Gummischicht ausgebildet ist, um hier eine gewünschte Flexibilität noch weiter steigern zu können.

Die beiden übereinander geschichteten Lagen von flä­ chigen Netzstrukturen 10 können in weiterer Ausführungs­ form auch miteinander durch Bolzen verbunden sein.

In der Draufsicht gemäß Fig. 14 ist die Anordnung noch unverpreßt dargestellt. Wie aus dem Querschnitt gemäß Fig. 15 zu erkennen, füllt eine Verfüllmasse aus Beton 19 in diesem Ausführungsbeispiel den Fahrzeugreifen 7, einschließlich der freien Reifenöffnung 16 aus.

Fig. 16 zeigt eine Anordnung, bei welcher sich jeweils drei Fahrzeugreifen 7 berühren und durch Preß-Verbolzen miteinander verbunden sind, zur Bildung eines in sich starren Netzwerkes. Hierbei sind die Fahrzeugreifen 7 im Inneren vollflächig mit Beton 19 verpreßt. Desweite­ ren sind auch die zwischen den Fahrzeugreifen 7 entste­ henden Zwickel 20 mit Beton 19 verfüllt. Hierzu sind jedem Fahrzeugreifen 7 und jedem Zwickel 20 ein Verfüllnippel 21 zugeordnet, zum Einpressen des Betons 19.

Alternativ kann gemäß den Fig. 18 und 19 ein teilweises Verpressen der Fahrzeugreifen 7 mit Beton 19 erfolgen. Hierbei wird lediglich der Reifeninnenraum 22 ausge­ füllt, wobei in diesem ein Gewebeschlauch 23 aufgenom­ men ist. Dieser ringförmige Gewebeschlauch 23 ist mit zwei innenliegenden, jeweils Füllanschlüsse 24 ausbil­ denden Verpreßnippeln versehen, wobei ein Nippel einen Einlaßanschluß 25 ausbildet zur Zuführung von Verpreß­ masse und der andere Nippel einen Auslaßanschluß 26 zur Weiterleitung der Verpreßmasse zu weiteren Gewebe­ schlauchkörpern darstellt. Hierzu ist in vorteilhafter Weise der Auslaßanschluß 26 eines Fahrzeugreifens 7 über einen Verbindungsschlauch 27 mit dem Einlaßan­ schluß 25 eines benachbarten Fahrzeugreifens 7 verbun­ den.

Das Verpressen mit Beton oder auch anderen Verfüllmaterialien geschieht in der Form, daß von einer Betonpumpe aus mehrere Schläuche zu Verfüllnippeln 21 gemäß der Ausführungsform in Fig. 16 oder ein Schlauch 28 zu einem Einlaßanschluß 25 eines ersten Gewebeschlau­ ches 23 führt. Von hier aus sind die Gewebeschläuche 23 der anderen Fahrzeugreifen 7 vermittels der Verbin­ dungsschläuche 27 in Reihe geschaltet. Der flüssige Beton wird in die durchlässigen Gewebeschläuche 23 eingebracht, wobei lediglich die festen Bestandteile des gepumpten Materials im Gewebeflächeninneren verblei­ ben; das überflüssige Wasser tritt durch die Gewebema­ schen nach außen. Es spielt hierbei keine Rolle, ob über oder unter Wasser verpreßt wird.

In weiterer Ausführungsform können auch die zwischen den Fahrzeugreifen 7 gebildeten Zwickel durch einen, einen Füllanschluß 24 aufweisenden Gewebeschlauch mit Beton 19 verpreßt werden.

Zur Vorfixierung des Gewebeschlauches 23 in dem Fahr­ zeugreifen 7 bzw. in dessen Reifeninnenraum 22 besitzt der Gewebeschlauch 23 innenliegend einen Spreizring 29 aus beliebigem Material mit einem Durchmesser etwa gleich dem Innendurchmesser des Fahrzeugreifens 7.

In weiterer alternativer Ausführung ist auch eine voll­ ständige Verpressung der Fahrzeugreifen 7 denkbar. Hierzu ist, wie in den Fig. 21 und 22 dargestellt, ein im wesentlichen runder Gewebeschlauch 23 in dem Fahr­ zeugreifen 7 durch einen Spreizring 29 gehalten. Die­ ser Gewebeschlauch 23 besitzt ebenfalls zwei Füllan­ schlüsse 24. Wird der Gewebeschlauch 23 mit Beton verfüllt, wird in einem Arbeitsgang der gesamte Reifen­ durchmesser ausgefüllt, was im Bereich der Reifenöff­ nung 16 ein blasenartiges Ausbeulen des Gewebeschlau­ ches 23 zur Folge hat (vergl. Schnittdarstellung in Fig. 22). Der hier eingesetzte Gewebeschlauch 23 ist im wesentlichen als doppelflächiger, runder Gewebekör­ per gebildet, im Gegensatz zu dem in Fig. 20 dargestell­ ten ringförmigen Gewebeschlauch 23 zur Verfüllung ledig­ lich des Reifeninnenraums 22.

Alternativ zur Verfüllung mit Beton ist zur Erzielung einer Vegetation, bspw. unter Wasser, denkbar, Substra­ te, vermischt mit den entsprechenden Pflanzkeimen oder Samen, einzupressen. Desweiteren können die lichten Zwischenräume innerhalb und außerhalb der Fahrzeugrei­ fen 7 mit Humus oder Mutterboden verfüllt werden, auch dies zur Grundlage für eine Vegetation.

Alle offenbarten Merkmale sind erfindungswesentlich. In die Offenbarung der Anmeldung wird hiermit auch der Offenbarungsinhalt der zugehörigen/beigefügten Priori­ tätsunterlagen (Abschrift der Voranmeldung) vollinhalt­ lich mit einbezogen, auch zu dem Zweck, Merkmale dieser Unterlagen in Ansprüche vorliegender Anmeldung mit aufzunehmen.

Claims (29)

1. Verfahren zur Sicherung, Verfestigung sowie Neugewin­ nung von Bodenflächen und Untergründen über und unter Wasser, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung durch netzartig miteinander verbundene (Alt-)Fahrzeugreifen (7) durchgeführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugreifen (7) zunächst netzartig miteinander verbunden werden und sodann auf eine zu sichernde Bodenfläche aufgelegt oder eingebracht werden.

3. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrzeugreifen (7) nach Auflage auf die Bodenfläche verfüllt werden.

4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrzeugreifen (7) mit Beton (19) verpreßt werden.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrzeugreifen (7) mit Erde ausge­ füllt werden.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die netzartige Verbindung als räumliche Struktur mehrerer Lagen von Fahrzeugreifen (7) ausge­ führt ist.

7. Deich (1), wie ein Seedeich oder Flußdeich, mit einer Außenböschung (3) und Binnenböschung (2), dadurch gekennzeichnet, daß die Außenböschung (3) und/oder die Binnenböschung (2) durch aufliegende, untereinander zu einer Netzstruktur (8, 10) verbundenen Fahrzeugreifen (7) gesichert ist.

8. Deich nach Anspruch 7 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die Netzstruktur (8) mehr­ lagig ist.

9. Deich nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 8 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die Netzstruktur (8, 10) zur Deichkrone (9) hin abge­ stuft ausläuft.

10. Deich nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 9 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die Netzstruktur (8, 10) über die Böschung (2, 3) hin­ aus sich bis in das Vorland erstreckt.

11. Netzstruktur (8, 10) von Fahrzeugreifen (7), insbe­ sondere zur Verwendung in einem Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6 oder zur Ausbildung eines Deiches (1) nach den Ansprüchen 7 bis 10.

12. Netzstruktur nach Anspruch 11, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Fahrzeugreifen (7) unter Durchsetzung der Laufflächen (12) miteinander verbolzt sind.

13. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 12, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß zwei Fahrzeugreifen (7) mittels einer Schlin­ ge, wie einer Drahtschlinge (17), miteinander verbunden sind.

14. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 13, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Fahrzeugreifen (71) schlingenartig zwei weitere Fahrzeugreifen (7) miteinander verbindet.

15. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 14, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß der verbindende Fahrzeugreifen (71) oder die verbundenen Fahrzeugreifen (7) aufgetrennt und wieder miteinander verbunden sind.

16. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 15, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß die aufgetrennten Fahrzeugreifen (7) einen im wesentlichen radial geführten Trennschnitt (15) aufwei­ sen und unter Überlappung an der Trennstelle wieder miteinander verbunden sind.

17. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 16, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Fahrzeugreifen (7) mit mindestens zwei weiteren Fahrzeugreifen (7) verbunden ist.

18. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 17, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Fahrzeugreifen (7) mit einer Verfüllmasse ausgefüllt ist.

19. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 18, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verfüllmasse Beton (19) ist.

20. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 19, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß der Beton (19) den Reifeninnenraum (22) aus­ füllt.

21. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 20, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß der Beton (19) den Fahrzeugreifen (7) vollstän­ dig, einschließlich der freien Reifenöffnung (16) aus­ füllt.

22. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 21, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß in dem Reifeninnenraum (22) ein mit Beton (19) verpreßter Gewebeschlauch (23) aufgenommen ist.

23. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 22, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß in dem Fahrzeugreifen (7) ein, den gesamten Reifendurchmesser ausfüllender, mit Beton (19) verpreß­ ter Gewebeschlauch (23) aufgenommen ist.

24. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 23, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Gewebeschlauch (23) einen Füllanschluß (24) aufweist.

25. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 24, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Gewebeschlauch (23) zwei Füllanschlüsse (24) als Ein- und Auslaßanschlüsse (25, 26) aufweist.

26. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 25, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß bei einem flächigen Aneinanderlegen von Fahrzeugreifen (7) entstehende Zwickel (20) mit Beton (19) verfüllt sind.

27. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 26, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß die Zwickel (20) durch einen, einen Füllan­ schluß (24) aufweisenden Gewebeschlauch (23) mit Beton (19) verpreßt werden.

28. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 27, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß in dem Gewebeschlauch (23) ein Spreizring (29) angeordnet ist.

29. Netzstruktur nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 28, oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verfüllmasse ein Substrat ist, vermischt mit Pflanzenkeimen und/oder Pflanzensamen.