DE19752390C2 - Aufzug, insbesondere für Großraum-Passagierflugzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufzugsvorrichtung zur Be­ förderung von Personen und Gegenständen zwischen höhen­ versetzten Ebenen zwischen den Decks eines Großraum- Passagierflugzeuges.

Bei künftigen Generationen von Großraum-Passagierflug­ zeugen ist geplant, diese durchgehend zweistöckig, d. h. mit zwei vollständigen Passagierdecks, auszurüsten. Hieraus würde eine Reihe von Problemen resultieren, die die Bewegung der Passagiere im Innern derartiger Flug­ zeuge, insbesondere beim Be- und Entladen, betreffen. Vor allem dadurch, daß nicht auf allen Flughäfen die ge­ eignete Logistik existiert, um eine separate Zuführung der Passagiere zu beiden Passagierdecks gleichzeitig zu gewährleisten, so daß der Zu- und Ausstieg jeweils nur über ein Deck erfolgen kann, sind erhebliche Engpässe auf den im Flugzeug eingebauten Treppen zu erwarten. Problematisch ist in solchen Fällen insbesondere auch der Zu- und Ausstieg älterer oder gehbehinderter Passagiere.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der ein­ gangs genannten Art so auszubilden, daß sie ein mög­ lichst rasches, problemloses und bequemes Wechseln zwischen den Passagierdecks eines solchen Flugzeuges ermöglicht.

Die Erfindung löst diese Aufgabe, indem sie bei einer derartigen Vorrichtung vorsieht, daß im Abstand der Ebenen voneinander gehalterte Förderelemente aus Böden mit einem endlos umlaufenden Antriebselement verbunden sind, die in einem Fahrschacht (als Transportschacht) ge­ führt sind, dessen Innenquerschnitt der äußeren Form der Böden angepaßt ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht einen reibungslosen kontinuierlichen Transport der Passagiere zwischen den Decks und eine gleichmäßigere Passagier­ führung beim Zu- oder Ausstieg, die gleichsam in einer Art Reißverschlußverfahren erfolgen kann. Sie eignet sich darüber hinaus auch besonders gut für einen nach­ träglichen Einbau in bereits vorhandene Flugzeuge, da sich die Vorrichtung nach der Erfindung in Einzelteile zerlegen und zum Einbau in das Flugzeuginnere bringen läßt, die sämtlich so beschaffen sind, daß sie durch die vorhandenen Kabinentüren passen. Die Anbringung der er­ findungsgemäßen Vorrichtung erfolgt primär an den Spanten des Flugzeuges und ist so konzipiert, daß die dafür auszusägenden Querträger anschließend an einen Rahmen angebunden werden, welcher die Querträgerlasten übernimmt.

Die Vorrichtung nach der Erfindung kann wie ein an sich bekannter Paternoster betrieben werden, bei dem eine Reihe von Kabinen an einer Endloskette oder -seil mit gleichbleibender niedriger Geschwindigkeit kontinuier­ lich umlaufen. In der bevorzugten Ausführungsform arbeitet die erfindungsgemäße Vorrichtung jedoch mit Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen, die aus einem Langsamfahren oder vollständigen Abstoppen während des Zu- und Aussteigens an einem der beiden Decks und einer Schnellfahrphase während des Transportes zwischen diesen Decks bestehen. Darüber hinaus unterscheidet sich die Vorrichtung nach der Erfindung insofern von einem Pater­ noster, als bei diesem komplette Kabinen umlaufen, die lediglich an ihre Vorderseite offen sind, während bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung lediglich in Leicht­ bauweise gefertigte Böden in einem als Kabine fungierenden Schacht bewegt werden. Erst durch diese Maßnahme ergibt sich die Möglichkeit, eine solche Vor­ richtung in einem Passagierflugzeug mit den stets sehr engen Vorgaben hinsichtlich Gewicht und Einbauab­ messungen vorzusehen.

Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der erfindungs­ gemäßen Vorrichtung, die sich durch besonders geringe Einbauabmessungen auszeichnet, sieht den Transport jeweils entweder nur in Auf- oder Abwärtsrichtung vor, wie dies auch dem üblichen Personenstrom in einem solchen Flugzeug beim Ein- oder Aussteigen entspricht. Bei dieser Vorrichtung verschwenken die Böden bei ihrer Rückkehr an den Ausgangspunkt aus der horizontalen Position für den Passagiertransport in eine vertikale Position, so daß sie für diesen Teil ihres Fahrweges nur einen Zuführschacht benötigen, der wesentlich engere Ab­ messungen als der für den Passagiertransport vorgesehene Fahrschacht aufweisen kann.

In allen Fällen eignet sich die erfindungsgemäße Vor­ richtung außer für den Transport von Personen auch für die Beförderung von Gegenständen wie Trolleys, die für den Kabinenservice verwendet werden.

Beim Personentransport bestehen Sicherheitskriterien, welche beim Paternoster durch die geschlossenen Kabinen gegeben sind. In vorliegender Erfindung wird dieses durch vollständig glatte Wände, durch den gesteuerten Türmechanismus, durch Sensoren in- und außerhalb des Fahrschachtes sowie durch ein mechanisches Notschaltsystem an den Fahrschachtenden gewährleistet.

Nachfolgend soll die Erfindung anhand von in der Zeich­ nung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 einen Passagieraufzug für ein Großraum- Passagierflugzeug in Draufsicht,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß I-I durch die in Fig. 1 gezeigte Anordnung,

Fig. 3 einen Schnitt gemäß II-II durch die in Fig. 1 gezeigte Anordnung,

Fig. 4 einen zweiten Passagieraufzug für ein Groß­ raum-Passagierflugzeug in Draufsicht,

Fig. 5 einen Schnitt gemäß V-V durch die in Fig. 4 gezeigte Anordnung und

Fig. 6 bis 8 Einbaumöglichkeiten des Passagierauf­ zuges.

Die in den Fig. 1 bis 3 in einer Prinzipskizze darge­ stellte Aufzugsvorrichtung besteht aus einer Reihe von Böden 1, die mit einem in einer Antriebseinheit 2 um­ laufenden Transportband 3 verbunden sind. Die Böden 1 haben eine äußere Form, welche auf den Querschnitt der Fahrschächte 4 abgestimmt ist und durch eine einstellbare und somit relativ spielfreie Lagerung in einer Führungsschiene des Transportbandes 3 können die Böden 1 mit einem geringstmöglichen Spalt im Fahrschacht bewegt werden. Die Innenwände der beiden Fahrschächte 4 sind vollständig glatt durchlaufend und ohne Kanten ausgebildet. Jeweils in Höhe der beiden Passagierdecks 6 und 7, zwischen denen die Aufzugsvorrichtung verkehrt, sind die Fahrschächte 4 offen ausgebildet und durch geteilte Türen 8, 9 verschließbar. Die Türen 8 und 9 sind in einer Türführung 10 gelagert. Die Türführung 10 hat einen integrierten Türantrieb über Pneumatik oder elektrischen Linearmotor. Der Türantrieb arbeitet synchron zur Antriebseinheit 2, d. h. beide Antriebe sind miteinander über einen Rechner gekoppelt. Die Türen 8 und 9 bestehen bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel aus einem durchsichtigen Kunststoff und öffnen sich automatisch, wenn sich die Böden 1 in Fußbodenhöhe der beiden Decks 6 und 7 befinden. Im Not­ fall lassen sich diese Türen 8 und 9 aber auch ohne großen Kraftaufwand von Hand öffnen.

Die Türen 8 und 9 laufen unsichtbar in die Verkleidung II, welche auch die Mechanik 2 umgibt. Die Verkleidung II ist am speziellen Rahmen 5 befestigt und enthält Wartungsöffnungen als auch Reinigungsöffnungen 12.

Insgesamt sind bei dem hier gezeigten Ausführungs­ beispiel fünf Böden 1 am Transportband 3 gehaltert, wobei der Abstand der Böden 1 voneinander so gewählt ist, daß er exakt mit dem Abstand (a) der beiden Decks 6 und 7 voneinander übereinstimmt, so daß beim Betrieb der Aufzugsvorrichtung immer zur gleichen Zeit an beiden Decks 6 und 7 Böden 1 erscheinen.

Vorzugsweise wird die hier beschriebene Anordnung nach Art eines Paternosters betrieben, d. h., das Transport­ band 3 bewegt sich im Rechts- oder Linkslauf ständig in dieselbe Richtung und nimmt dabei die Böden 1 mit. Durch eine entsprechende Ansteuerung erfolgt diese Bewegung derart, daß sich das Transportband während des Zu- und Aussteigens nur langsam oder gar nicht fortbewegt, während es sich zwischen den beiden Decks 6 und 7 mit erhöhter Geschwindigkeit bewegt. Es ist aber auch möglich, die hier beschriebene Anordnung nach Art eines Fahrstuhls zu betreiben, indem sich das Transportband 3 nur dann fortbewegt, wenn ein Transportbedarf besteht. Schließlich kann diese Anordnung auch in der Weise be­ trieben werden, daß sich das Transportband 3 oszil­ lierend bewegt, wobei die Böden 1 in stets demselben Fahrschacht 4 eine Auf- und Abwärtsbewegung ausführen.

Analoges gilt für die in den Fig. 4 und 5 gezeigte Aufzugsvorrichtung, bei der nur ein Fahrschacht 24 vor­ gesehen ist. Daneben verfügt diese Vorrichtung über einen Zuführschacht 25, in dem die sich die als Förder­ elemente dienenden Böden 21 wieder in ihre Ausgangs­ position zurück begeben. Hierzu verschwenken, wie in Fig. 5 dargestellt, beim Verlassen und Wiedereintritt in den Fahrschacht 24 die Böden 21 an der Antriebseinheit bzw. am Transportband 23 um einen Winkel von etwa 90 Grad um ihre Mittelebene. Türen 28 und 29 gelagert in 22 dienen wieder zum Verschließen des Fahrschachtes 24.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Böden 21 so am Transportband 23 gehaltert, daß der Abstand der Böden 21 voneinander exakt mit dem Abstand (a) der beiden Decks 26 und 27 übereinstimmt, so daß auch hier beim Betrieb der Aufzugsvorrichtung immer zur gleichen Zeit an beiden Decks 26 und 27 Böden 21 erscheinen. Die Betriebsweise der hier beschriebenen Anordnung kann wieder nach Art eines Paternosters erfolgen, wobei sich das Transportband 23 im Rechts- oder Linkslauf ständig in dieselbe Richtung bewegt und dabei die Böden 21 mit­ nimmt. Durch eine entsprechende Ansteuerung erfolgt auch diese Bewegung derart, daß sich das Transportband während des Zu- und Aussteigens nur langsam oder gar nicht fortbewegt, während es sich zwischen den beiden Decks 26 und 27 mit erhöhter Geschwindigkeit bewegt. Es ist aber auch möglich, die hier beschriebene Anordnung wie einen Fahrstuhl zu betreiben, indem sich das Trans­ portband 23 lediglich dann fortbewegt, wenn ein Trans­ portbedarf besteht.

In den Fig. 6 bis 8 sind abschließend verschieden Einbaumöglichkeiten für die vorangehend beschriebenen Anordnungen in einem Großraum-Passagierflugzeug darge­ stellt. In allen Fällen ist die Aufzugsvorrichtung in der Mitte des Flugzeugrumpfes im Bereich der Kabinen­ türen 31, 32, 41, 42 und 51, 52 zwischen den mittleren Sitzreihen 33, 43 und 53 eingebaut.

Die Darstellung gemäß Fig. 6 zeigt die Fahrschächte 34 und 35, die zwei mit den Rücken zueinander angeordnete Fahrschächte nach Fig. 4 beinhalten. Die Fahrschächte 34 und 35 können unabhängig voneinander betrieben werden.

Auch die in Fig. 7 gezeigten Anordnung besteht aus zwei unabhängig voneinander zu betreibenden Aufzugsvorrichtungen nach Fig. 4, die in diesem Fall in zwei versetzt zueinander angeordneten Fahrschächten 44 und 45 laufen. Diese Anordnung ist besonders dann besonders vorteilhaft, wenn im Bereich vor den Aufzügen größere Bewegungsflächen, beispielsweise für den Transport von Trolleys mittels des Aufzuges, benötigt werden. Die Darstellung gemäß Fig. 8 zeigt schließlich zwei Aufzugsvorrichtungen der Art, wie sie in den Fig. 1 bis 3 beschrieben sind. Diese laufen in Fahrschächten 54 bis 57 und bieten eine maximale Förderkapazität.

Claims (7)

1. Aufzugsvorrichtung zur Beförderung von Personen und Gegenständen zwischen höhenversetzten Ebenen zwischen den Decks eines Großraum- Passagierflugzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstand der Ebenen voneinander gehalterte Förder­ elemente aus Böden (1, 21) mit einem endlos umlaufenden Antriebselement (3, 23) verbunden sind, die in einem Fahrschacht (4, 24, 34, 35, 44, 45, 54, 55) als Transportschacht geführt sind, dessen Innenquer­ schnitt der äußeren Form der Böden (1, 21) angepaßt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Fahrschächte (4, 54, 55) nebeneinanderliegend angeordnet sind, die von den Böden (1) in entgegengesetzten Richtungen durchlaufen werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrschacht (24) mit einem Zuführschacht (25) kombiniert ist, dessen Querschnittsfläche geringer als diejenige des Fahrschachtes (24) be­ messen ist und der von den Böden (21) in ver­ schwenkter Stellung durchlaufen wird.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit der Böden (1, 21) gleichbleibend ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit der Böden (1, 21) jeweils bei Erreichen einer der mit­ einander zu verbindenden Ebenen (6, 7, 26, 27) ver­ langsamt und in den dazwischenliegend Bereichen beschleunigt wird.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Böden (1, 21) oszillierend zwischen den Ebenen (6, 7, 26, 27) antreibbar sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Stillstandsphasen bei Erreichen der Ebenen (6, 7, 26, 27) vorgesehen sind.