DE19751659C2 - Feststellbremsanlage für Automatik-, Servo- und Muskelkraftbetrieb - Google Patents
Feststellbremsanlage für Automatik-, Servo- und MuskelkraftbetriebInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Feststellbremsanlage mit einer
elektromotorisch oder mittels Muskelkraft betätigbaren Vorrich
tung zum Spannen der Bremsseilzüge, wobei bei der elektromoto
rischen Betätigung, die mittels eines elektrischen Schalters
oder durch das elektrisch abfragbare Bedienen des mittels Mus
kelkraft verstellbaren Betätigungselements ausgelöst wird, die
Bremskraft elektronisch erfaßt und geregelt oder gesteuert
wird.
Eine derartige Feststellbremsanlage ist aus der DE 40 27 810 A1
bekannt. Dort wird eine servounterstützte Handbremse beschrie
ben. Die Spannvorrichtung der Handbremse ist ein Hebelgetriebe,
das entweder von einem Elektromotor über ein Spindelgetriebe
oder durch manuelles Ziehen des Handbremsengriffes betätigt
wird. Das Hebelgetriebe ist über einen manuell verstellbaren
Schaltmechanismus entweder mit dem Spindelgetriebe oder dem
Handbremsengriff gekuppelt. Im Servobetrieb, bei dem der Hand
bremsengriff als Schalter bzw. Potentiometersteller benutzt
wird, steht der Handbremsengriff mechanisch nicht mit dem He
belgetriebe in Wirkverbindung. Das hat den Nachteil, daß durch
ein Ziehen des Handbremsengriffes bei abgeschalteter Zündung
oder bei einem Ausfall der Bordspannung oder der Bordelektronik
die Spannvorrichtung bzw. die Feststellbremse nicht gespannt
wird. Hierzu muß erst manuell der Schaltmechanismus betätigt
werden.
Aus der DE 42 05 588 C2 ist eine Feststellbremsanlage bekannt,
die als Fremdkraftbremsanlage ausgebildet ist. Der arretierbare
Handbremshebel dient als Sollwertgeber. Bei Ausfall der
Stelleinheit kann die Bremskraft vom Bediener direkt über die
Betätigungseinrichtung auf die Radbremse aufgebracht werden.
Bei Ausfall der fremdkrafterzeugenden Stelleinheit ist kein
Umdenken des Fahrers erforderlich. Durch die vollkommen
identische Bedienung der Betätigungseinrichtung ergeben sich im
Notfall zwar erhöhte Bedienkräfte, der gewohnheitsmäßige
Bedienablauf führt jedoch zur Feststellung bzw. Abbremsung des
Kraftfahrzeugs. Das Lösen der Feststellbremse geschieht
ebenfalls in der gewohnten Art und Weise.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher das Problem zugrunde,
eine Feststellbremsanlage zu schaffen, die im Normalfahrbetrieb
und im Notfahrbetrieb einen maximalen Bedienkomfort ermöglicht
und ein sicheres Feststellen des Kraftfahrzeugs erlaubt.
Das Problem wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.
Die Feststellbremsanlage hat eine Spannvorrichtung, die eine
ein Zugseil aufwickelnde Rolle oder Rollensegment umfaßt, wobei
die Rolle oder das Rollensegment mindestens eine Verzahnung
aufweist, mit der ein Abtriebsrad eines Servoantriebs kämmt und
in die eine entgegen der Spannrichtung sperrendes oder rasten
des, zum Öffnen der Feststellbremse lösbares, Gesperreelement
eingreift. Die Rolle oder das Rollensegment ist mit Hilfe eines
Bedienelements, dessen Schwenkachse mit der der Rolle oder des
Rollensegments identisch ist, über eine zum Öffnen der Fest
stellbremse lösbares Gesperreelement in Spannrichtung schwenk
bar. Parallel zu dem Schaltelement, das das Betätigen des Be
dienelements erkennt, ist ein elektrisch oder elektronisch be
tätigtes, den Servoantrieb ansteuerndes Schaltelement angeord
net, das mindestens durch ein von der Hill-Holder-Automatik der
ABS-Steuerung in einer Steuereinheit erzeugtes Signal ausgelöst
wird.
Bei dieser Feststellbremsanlage kann die Feststellbremse durch
Muskelkraft, mit Hilfskraftunterstützung oder vollautomatisch
angezogen werden. Im ersten Fall wird sie unabhängig von der
Bordspannung oder der Bordelektronik rein mechanisch gespannt
und verrastet. Dies geschieht ausschließlich durch ein direktes
oder indirektes Betätigen eines Bedienelementes, beispielsweise
das Treten eines Pedals oder das Ziehen eines Handbremsen
hebels. Im zweiten Fall führt ein Servoantrieb eine Spannvor
richtung dem betätigten Bedienelement nach, so daß sich die
Feststellbremse nahezu kraftfrei bedienen läßt. Im dritten Fall
sorgt die bordeigene Elektronik dafür, daß das Abstellen des
Fahrzeugs erkannt wird und ein Betätigen der Feststellbremse
auslöst.
Gelöst wird die Feststellbremse generell durch das Betätigen
eines Handhebels.
Die Feststellbremsanlage hat den Vorteil, daß eine gezielte Be
tätigung durch den Fahrer in der Regel nur über ein bestimmtes
Bedienelement, z. B. das Pedal erfolgt. Hierbei ist es un
wesentlich, ob die Zündung eingeschaltet oder die elektrische
Anlage defekt ist. Der Fahrer bemerkt bei einem Ausfall des
Servoantriebs nur das Ausbleiben der Hilfskraftunterstützung.
Er muß beispielsweise in einer ungünstigen Fahrsituation, z. B.
beim Anhalten oder Anfahren am Berg bei ausgefallener Bordelek
tonik, nicht mehr ein besonderes, sonst nicht benötigtes Betä
tigungs- oder Schaltorgan suchen, mit dem er ein mechanisches
Feststellen des Fahrzeugs einleiten kann.
Im Automatikbetrieb ergibt der Vorteil, daß die durch die Hill-
Holder-Automatikbetätigte Betriebsbremse nicht mißbraucht oder
überlastet wird. Eine übliche ABS-Bremsanlage mit dieser Auto
matik hat den Nachteil, daß die Betriebsbremse nach dem Abstel
len des Fahrzeugs hydraulisch nicht freigegeben wird. Der Fah
rer kann ohne Betätigung der Feststellbremse das scheinbar si
cher abgestellte Fahrzeug verlassen. Sinkt jedoch der Hydrau
likdruck aufgrund von Leckage im Verlauf von Stunden ab, kann
das Fahrzeug wegrollen. Dies verhindert die erfindungsgemäße
Feststellbremsanlage, hier wird bei oder nach dem Verlassen des
Fahrzeugs die Feststellbremsanlage so angezogen, daß sie al
leine das Feststellen des Fahrzeugs übernehmen kann.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den nicht
zitierten Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung
einer schematisch dargestellten Ausführungsform:
Fig. 1 Spannvorrichtung für eine Feststellbremse mit ihren
Betätigungsorganen;
Fig. 2 Spannvorrichtung bei nicht betätigter Feststell
bremse;
Fig. 3 Spannvorrichtung bei betätigter Feststellbremse.
Fig. 1 zeigt schematisch die Baugruppen und Bauteile, die zur
automatischen und manuellen Betätigung einer mechanischen Fest
stellbremse benötigt werden. Eine zentrale Baugruppe ist die
Spannvorrichtung (10) mit ihrem Antrieb (40).
Die Spannvorrichtung hat die Aufgabe, ein Zugseil (1) zum An
ziehen der Fahrzeugfeststellbremsen zu spannen. Das Zugseil (1)
ist hierfür mechanisch mit den - hier nicht dargestellten - zu
den Feststellbremsen führenden Bremsseilen verbunden.
In der Spannvorrichtung (10) wird das Zugseil in der Regel -
also im Servo- und Automatikbetrieb - elektrisch aufgerollt.
Dazu dient ein Servoantrieb (40). Er umfaßt einen Elektromotor,
der ggf. mit einem Vorgelegegetriebe ausgestattet ist, und eine
Kupplung (43). Letztere kann beispielsweise eine mechanische
Fliehkraftkupplung oder eine elektromagnetisch schaltbare Kupp
lung sein. Zwischen der Kupplung (43) und der anzutreibenden
Spannvorrichtung (10) ist ein Drehmomentsensor (45) angeordnet.
Mit diesem Sensor wird während des Spannvorganges das an der
Abtriebswelle anstehende Drehmoment gemessen. Es ist proportio
nal zu der auf die Feststellbremsbacken wirkenden Klemmkraft.
Der Elektromotor (41) des Servoantriebs (40) ist über die
Lastleitungen (64-67) am Pluspol der Bordspannungsversorgung
angeschlossen. In den Lastleitungen (64-66) sind drei Schalt
elemente (20; 46, 47) angeordnet. Das Schaltelement (20) ist
ein als Schließer ausgebildeter, mechanischer Tastschalter,
dessen Taster beispielsweise am Hebel des Fußpedals (11) so an
liegt, daß der Schließer bei unbetätigtem Fußpedal (11) geöff
net ist.
Parallel zu dem Schaltelement (20) ist ein ABS-Schalt
element (48) angeordnet. Das Schaltelement, das ein Schließer
ist, wird von einem Relais (49) betätigt, das u. a. über eine
Signalleitung (68) mit einer Steuereinheit (3) verbunden ist.
Den beiden Schaltelementen (20, 48) ist ein über ein Re
lais (47) betätigbares, als Öffner ausgebildetes Abschaltele
ment (46) vorgeschaltet. Das Relais (47) steht u. a. über eine
Steuerleitung (67) mit der Steuereinheit (3) in Verbindung.
Ferner ist an die Steuereinheit (3) der Drehmomentsensor (45)
und ein Schalter (60) angeschlossen.
Die Steuereinheit (3) enthält u. a. eine mit einer Hill-Holder-
Automatik ausgestattete ABS-Steuerung. Die Hill-Holder-Automa
tik sorgt dafür, daß bei jedem Bremsvorgang und Fahrzeugstill
stand die Betriebsbremsen betätigt bleiben, bis die Steuerung
einen vom Fahrer eingeleiteten Anfahrvorgang erkennt. Das Steu
ersignal der Hill-Holder-Automatik zum Halten der Betriebs
bremse wird auch zum automatischen Anziehen der Feststellbremse
benutzt. Beispielsweise löst das Steuersignal einen Kurzzeitge
ber für Zeitspannen zwischen einer und mehreren Minuten aus.
Nach dem Ablauf einer vorgegebenen oder einstellbaren Zeit
spanne betätigt die Steuereinheit (3) das Relais (49) und star
tet somit den Servoantrieb (40). Der Servoantrieb (40) spannt
das Zugseil (1) an. Wenn am Drehmomentsensor (45) die Torsion
erreicht ist, die einer ausreichenden Klemmkraft der Feststell
bremsen entspricht, veranlaßt die Steuereinheit (3) das Re
lais (47) das Öffnen des Schaltelementes (46). Der Servoan
trieb (40) ist abgeschaltet.
Das Signal der Hill-Holder-Automatik kann auch in Kombination
mit Signalen verwendet werden, die entstehen, wenn beispiels
weise der Zündschlüssel abgezogen wird, die Fahrertür geöffnet
wird oder die Fahrersitzelektronik das Entlasten des Sitzes er
kennt. Die Steuerung (3) kann je nach Fahrzeugtyp oder Anwen
dungsfall darauf programmiert werden aus der Kombination ein
zelner oder mehrerer derartiger Signale ein reguläres Abstellen
des Kraftfahrzeugs zu erkennen, um zur Entlastung der Betriebs
bremse möglichst frühzeitig die Feststellbremse automatisch zu
betätigen.
Mit Hilfe des Schalters (60) kann die Feststellbremse unter Um
gehung der Hill-Holder-Automatik direkt betätigt werden. Durch
ein kurzes Antippen des Schalters (60) wird der Servoan
trieb (40) aktiviert. Der Servoantrieb (40) wird in der vorbe
schriebenen Weise abgeschaltet.
Die Feststellbremse kann auch im Servobetrieb angezogen werden.
Dazu wird das Fußpedal (11) belastet. Über den sich hierbei
schließenden Schalter (20) wird der Servoantrieb (40) gestartet.
Letzterer stoppt, sobald das Fußpedal (11) wieder freige
geben wird oder spätestens sensorgeregelt die maximale Klemm
kraft an den Feststellbremsen, vgl. Automatiksteuerung, er
reicht ist. Gegebenenfalls kann der Schalter (20) auch die
Funktion des Schalters (60) haben.
In den Fig. 2 und 3 ist die Spannvorrichtung dargestellt.
Sie umfaßt ein Rollensegment (30), das entweder mit Hilfe eines
muskelkraftbetätigten Fußpedals (11) oder eines Servoan
triebs (40) verschwenkt oder verdreht werden kann.
Das Rollensegment (30) ist im Ausführungsbeispiel ein scheiben
förmiges Bauteil, das über einen Schwenkzapfen (13) und einen
Lagerbock (12) am Fahrzeugaufbau (5) gelagert ist. Es hat drei
Außenkonturen. Die Außenkontur mit dem kleinsten Außendurchmes
ser ist die Aufwickelkontur (31). Auf ihr liegt das von den
Feststellbremsen kommende Zugseil (1) auf. Das Zugseil wird
über ein Schutzrohr (2) an die Spannvorrichtung (10) herange
führt. Die Außenkontur mit dem mittleren Durchmesser ist eine
Evolventenverzahnung (32). Diese Kontur kämmt mit der Verzah
nung des Abtriebsrades (42) des Servoantriebs (40). Die Außen
kontur mit dem größten Durchmesser ist eine Gesperreverzah
nung (33). Sie ist hier Teil eines Zahnricht- und eines Rastge
sperres. Gegebenenfalls kann die Verzahnung (32) auch für die
beiden Gesperre verwendet werden.
Auf dem Schwenkzapfen (13) ist auch das Fußpedal (11) gelagert.
Es steht mit dem Rollensegment (30) über ein Zahnrichtge
sperre (17-18; 33) in Wirkverbindung. Das Zahnrichtge
sperre (17-18; 33) sperrt im Uhrzeigersinn. Es hat eine Sperr
klinke (18), die auf einem am Fußpedal (11) befestigten
Schwenkzapfen (17) gelagert ist. Die hebelartig ausgeführte
Sperrklinke (18) wird federbelastet in die Gesperreverzahnung
(33) gedrängt. An ihrem der Klinkenspitze abgewandten Ende
ist sie mit einem Hebelarm ausgestattet, der mit einer Bohrung
versehen ist, durch die das vom Handhebel (51) kommende Löse
seil (52) geführt ist. Auf dem Löseseil (52) sitzt dort ein
Sperrklinkenmitnehmer (55).
Das Fußpedal (11) stützt sich über ein um den Schwenkzap
fen (13) geschlungenes, omegaförmig gebogenes Federelement (15)
am Fahrzeugaufbau (5) ab. Das Federelement (15) belastet das
Fußpedal entgegen dem Uhrzeigersinn. Es liegt dazu am Fußpe
dal (11) an einem Bolzen (14) und am Lagerbock (12) an einem
Bolzen (16) an. Der Bolzen (16) dient gleichzeitig als Anschlag
für das unbelastete Fußpedal (11).
Das Fußpedal (11) kann auch durch einen Hebel ersetzt werden,
der durch das Fußpedal (11) ferngesteuert wird, beispielsweise
mittels eines Seilzuges. In diesem Fall kann die Spannvorrich
tung an einer Stelle angeordnet werden, an der genügend Platz
ist.
An der Gesperreverzahnung (33) des Rollensegments (30) liegt
ferner ein Teilrastgesperre (33; 57-59) an. Das Teilrastge
sperre beinhaltet eine federbelastete Teilrastklinke (57) die
am Fahrzeugaufbau (5) in einer Anlenkstelle (59) schwenkbar ge
lagert ist. Die Teilrastklinke (57) hat eine Rastspitze (58),
deren Kontur ab einem bestimmten Ausrasthub ein automatisches
Ausrasten erlaubt. Dazu ist die Rastspitze (58) bei eingeraste
ter Teilrastklinke (57) unterhalb des Verzahnungsaußendurchmes
sers abgeschrägt. Die Teilrastklinke (57) hat an ihrem freien
Ende eine Bohrung oder eine vergleichbare Ausnehmung, durch die
das Löseseil (52) geführt ist. Das Löseseil (52) liegt an der
Teilrastklinke (57) mittels eines Rastklinkenmitnehmers (54)
an. Es (52) wird hinter dem Teilrastgesperre (33; 57-59) in ein
Schutzrohr (53) geleitet, das zum Handhebel (51) führt, vgl.
Fig. 1.
In den Fig. 1 und 2 wird zum Halten und Betätigen des Rol
lensegments (30) ein formschlüssiges Zahngesperre benutzt. Al
ternativ kann hierfür auch ein kraftschlüssiges Reibgesperre
eingesetzt werden. Auch bei Reibgesperren kann die Sperrichtung
frei gewählt und die Haltekraft beliebig eingestellt werden.
Bei einem automatischen Ansteuern des Servoantriebs (40) oder
einem Drücken des in Fig. 1 dargestellten Tastschalters (60)
zur Betätigung der Feststellbremsanlage verschwenkt der Servo
antrieb (40) das Rollensegment (30) unter dem Aufrollen des
Zugseils (1) bis zum sensorgesteuerten Abschalten des Elektro
motors (41). Hierbei verbleibt das Fußpedal (11) in seiner in
Fig. 2 dargestellten Ausgangsstellung. Das Rollensegment (30)
dreht sich im Uhrzeigersinn ohne Behinderung durch die anlie
genden, aber nicht sperrenden Klinken (18) und (57). Nach dem
Abschalten des Elektromotors (41) und dem Auskuppeln der Kupp
lung (43) stützt sich das Rollensegment über das Teilrastge
sperre (33; 57-59) am Fahrzeugaufbau (5) ab. Eine weitere Ab
stützung am Fahrzeugaufbau (5) erfolgt über das Zahnrichtge
sperre (17-18; 33) und das Fußpedal (11) durch den Anlagebol
zen (14).
Zum Lösen der Feststellbremse wird der in Fig. 1 dargestellte
Handhebel (51) betätigt, um das Löseseil (53) in das Schutz
rohr (53) zu ziehen. Hierdurch öffnet die Sperrklinke (18) auf
grund der Hebelarmverhältnisse der Klinken (18, 57) zuerst. Das
vorzeitige Öffnen der Sperrklinke (18) kann auch durch eine
entsprechende Positionierung der Klinkenmitnehmer (54, 55) auf
dem Löseseil (52) erzielt werden. In diesem Fall hat - vor der
Betätigung des Handhebels (51) - der Rastklinkenmitnehmer (54)
ein größeres Spiel gegenüber seiner Klinke (57) als der Sperr
klinkenmitnehmer (55) gegenüber der Klinke (18). Gegebenenfalls
sind die Klinkenmitnehmer (54, 55) verstellbar ausgeführt.
Nach der vollständigen Freigabe der Verzahnung (33) durch die
Sperrklinke (18) gelangt der Rastbereich bzw. die Abschrägung
der Rastspitze (58) in den Kopfkreis der Gesperreverzah
nung (33). Das Rollensegment (30) kommt frei und dreht unter
dem Zug der Bremsenseilzüge entgegen dem Uhrzeigersinn. Durch
die schnelle Schwenkbewegung kann die Teilrastklinke (57) vor
dem Stillstand des Rollensegments nicht mehr Einrasten. Folg
lich reicht ein zeitlich kurzes Betätigen des Handhebels (51)
aus, um ein vollständiges Lösen der Feststellbremse zu erzie
len.
Es ist denkbar, das Zahnrichtgesperre (17-18; 33) ebenfalls als
Teilrastgesperre auszuführen. Auch können beide Gesperre (17-
18; 33) und (33; 57-59) als reine Rastgesperre gestaltet sein,
sofern die Ausrastkraft nur eines Rastgesperres größer ist als
die das Zugseil (1) belastende Nutzkraft.
Im Ausführungsbeispiel passiert das Löseseil (52) nahezu zen
tral den Schwenkzapfen (13). Dadurch tritt beim Betätigen des
Fußpedals (11) kaum eine Veränderung des Lüftspiels zwischen
den Klinken (18, 57) und deren Klinkenmitnehmer (54, 55) auf.
Die Spannvorrichtung kann beispielsweise bei abgeschalteter
oder ausgefallener Bordspannungsversorgung mit Muskelkraft ge
spannt werden. Dazu wird das Fußpedal (11) vom Fahrer betätigt.
Es schwenkt unter der Wirkung der Muskelkraft im Uhrzeigersinn
um den Schwenkzapfen (13). Durch die eingerastete Sperr
klinke (18) steht das Fußpedal (11) mit dem Rollensegment (30)
in Wirkverbindung. Das Fußpedal (11) wird soweit durchgetreten,
bis der Fahrer den Eindruck hat, daß die Feststellbremse fest
genug angezogen ist. Das Rollensegment (30) und das Fußpe
dal (11) haben die in Fig. 3 dargestellte Stellung erreicht.
Die eingerastete Teilrastklinke (57) verhindert nach dem Frei
geben des Fußpedals (11) ein Zurückdrehen des Rollenseg
ments (30). Das Fußpedal (11) wird mit Hilfe des Feder
elements (15) zurückgeschwenkt, bis es am Anlagebolzen (14) zum
Stillstand kommt. Das Fußpedal (11) steht dann wieder in der
gestrichelt dargestellten Position.
Das Lösen der mittels Fußkraft betätigten Feststellbremse er
folgt wie im Servo- und Automatikbetrieb durch das mechanische
Entriegeln mittels des Handhebels (51), vgl. Fig. 1.
In den Fig. 2 und 3 sind die für die Steuerung oder Regelung
ggf. notwendigen elektrischen Schalter oder Sensoren, z. B.
Schalter (20) aus Fig. 1, nicht dargestellt.
Claims (7)
1. Feststellbremsanlage mit einer elektromotorisch oder mittels
Muskelkraft betätigbaren Vorrichtung zum Spannen der Bremsseil
züge, wobei bei der elektromotorischen Betätigung, die mittels
eines elektrischen Schalters oder durch das elektrisch abfrag
bare Bedienen des mittels Muskelkraft verstellbaren Betäti
gungselements ausgelöst wird, die Bremskraft elektronisch er
faßt und geregelt oder gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Spannvorrichtung (10) eine ein Zugseil (1) auf wickelnde Rolle oder Rollensegment (30) umfaßt, wobei die Rolle oder das Rollensegment (30) mindestens eine Verzah nung (32, 33) aufweist, mit der ein Abtriebsrad (42) eines Servoantriebs (40) kämmt und in die eine entgegen der Spann richtung sperrendes oder rastendes, zum Öffnen der Feststell bremse lösbares, Gesperreelement (57) eingreift,
- - daß die Rolle oder das Rollensegment (30) mit Hilfe eines Be dienelements (11), dessen Schwenkachse mit der Achse der Rolle oder des Rollensegments (30) identisch ist, über eine zum Öffnen der Feststellbremse lösbares Gesperreelement (18) in Spann richtung schwenkbar ist,
- - daß parallel zu dem Schaltelement (20), das das Betätigen des Bedienelements (11) erkennt, ein elektrisch oder elektronisch betätigtes, den Servoantrieb (40) ansteuerndes Schaltele ment (48) angeordnet ist, das mindestens durch ein von der Hill-Holder-Automatik der ABS-Steuerung in einer Steuerein heit (3) erzeugtes Signal ausgelöst wird.
2. Feststellbremsanlage gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß das Bedienelement (11) ein Pedal ist.
3. Feststellbremsanlage gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß sich das Gesperreelement (57) federbelastet am Fahr
zeugaufbau (5) abstützt.
4. Feststellbremsanlage gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß sich das Gesperreelement (18) federbelastet am Pe
dal (11) abstützt, wobei letzteres in seiner Ausgangslage am
Fahrzeugaufbau (5) ansteht.
5. Feststellbremsanlage gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Gesperreelemente (18) und (57) mit Hilfe eines ge
meinsamen, an einem manuell betätigbaren Hebel (51) endenden
Löseseils (52) aus der Gesperreverzahnung (33) ausrastbar sind.
6. Feststellbremsanlage gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß an der Steuereinheit (3) ein Schaltelement -(60) ange
schlossen ist, über das per Tastendruckimpuls das elektromecha
nische Spannen der Spannvorrichtung (10) ausgelöst wird.
7. Feststellbremsanlage gemäß Anspruch 1 und 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schalter (60) in dem Hebel (51) integriert
ist.
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