DE19750824A1

DE19750824A1 - Vorrichtung zur Erfassung einer Grenzstellungsposition

Info

Publication number: DE19750824A1
Application number: DE19750824A
Authority: DE
Inventors: Rainer Dipl Ing Reuthal; Guenther Dipl Ing Rodler; Rainer Stuehler; Harald Dipl Ing Bockmuehl
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-12-20
Filing date: 1997-11-17
Publication date: 1998-06-25
Anticipated expiration: 2017-11-18
Also published as: DE19750824C2

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition, bei der eine Drehmomentübertragung einer mittels eines Stellgliedes betätigbaren Kraftfahrzeugkupplung beginnt.

Es ist bekannt, die im Antriebskraftweg zwischen einem Motor und einem Ge triebe eines Kraftfahrzeugs angeordnete, von einem Stellantrieb betätigbare Kraft fahrzeugkupplung sowohl beim Anfahren des Kraftfahrzeugs als auch beim Wechseln der Gänge mittels einer Steuerung selbsttätig aus- bzw. einzurücken. Während die Bewegung in Ausrückrichtung vergleichsweise unproblematisch ist, sofern sie rasch genug erfolgt, muß für ein kupplungsschonendes und ruckfreies Einrücken der Kraftfahrzeugkupplung dafür gesorgt werden, daß die Kupplung ausgehend von der kein Drehmoment übertragenden, ausgekuppelten Stellung rasch in eine sogenannte Grenzstellungsposition überführt wird, in der die Kupp lung gerade beginnt, Drehmoment zu übertragen, um nachfolgend entsprechend der Fahrsituation mehr oder weniger langsam in die vollständig eingekuppelte Stellung bewegt zu werden. Für die Bewegung zwischen der Grenzstellungsposi tion und der vollständig eingekuppelten Stellung sind eine Reihe von Kupplungs stellstrategien entwickelt worden, die im Schleifbereich, das heißt bei Schlupfen der Kupplung, ein möglichst schonendes und ruckfreies Einkuppeln erlauben. Bei spiele derartiger Einkuppelstrategien sind in der DE-A-39 35 438 sowie der DE-A- 39 35 439 beschrieben.

Die herkömmlichen Einkupplungsstrategien setzen voraus, daß die aktuelle Grenzstellungsposition, in der die Kupplung entsprechend ihrer momentanen Be triebssituation beginnt ein Drehmoment zu übertragen, exakt bekannt ist. Wird die aus der Ausrückstellung zur Grenzstellungsposition führende rasche Kupp lungsbewegung in den Schleifbereich hineingeführt, so äußert sich dies als uner wünschter Ruck. Wird die rasche Bewegung hingegen zu früh beendet, so ent steht Totzeit, innerhalb der der Motor auf unerwünscht hohe Drehzahlen be schleunigt, während die Kupplung noch kein oder zu wenig Drehmoment über trägt. Auch dies mindert den Fahrkomfort und bedingt erhöhten Kupplungsver schleiß.

Aus der DE 41 34 669 A1 ist eine Vorrichtung zur Erfassung einer Grenzstel lungsposition, in der die Kraftfahrzeugkupplung beginnt ein Drehmoment zu über tragen, bekannt. Diese Grenzstellungsposition ist durch die Veränderung der Motordrehzahl bei einem Einrückvorgang der Kraftfahrzeugkupplung, insbesonde re durch eine Abweichung von einer vorgegebenen Kennlinie des Motordrehzahl verlaufs, bestimmbar. Solch ein Soll-Ist-Abgleich ist jedoch nur unter bestimmten Betriebsbedingungen möglich. Eine notwendige Voraussetzung ist, daß die Mo torparameter während des Abgleichs nahezu konstant sind, was sich durch eine geringe Motordrehzahl und ein vom Motor bereitgestelltes geringes Moment er reichen läßt. Aus diesem Grund ist vorgesehen, diesen Abgleich bei einem lang samen Anfahrvorgang mit einer einen vorgegebenen Maximalwert nicht über schreitenden Fahrpedalauslenkung durchzuführen. Weiterhin ist aus dieser Schrift bekannt, den Abgleich nur innerhalb eines begrenzten Temperaturbereichs durch zuführen, wobei die Temperatur durch einen in der Umgebung der Reibungskupp lung angeordneten Tempratursensor, der die Lufttemperatur in der Gehäuse glocke mißt, vorgesehen ist. Wird ein Verlassen des zulässigen Temperaturbereichs detektiert, z. B. durch eine hohe Belastung der Reibungskupplung bei einem An fahrvorgang am Hang, so ist vorgesehen, die ermittelte Grenzstellungsposition in Abhängigkeit von der Temperaturdifferenz zu einem vorgegebenen Temperatur bezugswert durch ein Stellungsinkrement zu korrigieren, das proportional zum ermittelten Temperaturdifferenzwert ist. Bei dieser Vorrichtung, ist die Grenzstel lungsposition nur beim Einrücken der Reibungskupplung in einem Anfahrvorgang modifizierbar.

Aus der DE 44 26 260 A1 ist bereits bekannt, den Regeleingriffspunkt beim An fahren des Kraftfahrzeugs zu überprüfen und gegebenenfalls zu modifizieren. Da zu ist vorgesehen, die Zeitspanne, die bei einem Anfahren in der Ebene unter der Voraussetzung, daß kein Gas gegeben wird und die Leerlaufregelung noch nicht angesprochen hat, zu ermitteln, bis der Gradient der Motordrehzahl beim Einrücken der Kupplung mit konstanter Geschwindigkeit 80 1/Min. beträgt. Aus einer Differenz der ermittelten Zeitspanne zu einer Nominalzeitspanne ist eine Modifi kation des Regeleingriffspunktes durchführbar. Ist die ermittelte Zeitspanne grö ßer, so muß der Regeleingriffspunkt in Einkuppelrichtung modifiziert werden.

Nachteilig ist bei diesem Verfahren, daß eine Vielzahl an notwendigen Bedingun gen eingehalten werden müssen, um einen vergleichbaren Wert zu erhalten. Hin zu kommt, daß die Leerlaufdrehzahl um ± 50 1/Min. schwankt, so daß die Mo difikation aufgrund der ermittelten Abweichung der Zeitspannen recht ungenau ist. Hinzu kommt, daß diese Modifikation aufgrund der Vielzahl an erforderlichen Bedingungen nur selten durchführbar ist.

Aus der DE 40 11 850 A1 sowie der EP 03 92 762 A1 ist zur Ermittlung der aktuellen Grenzstellungsposition bekannt, bei stillstehendem Kraftfahrzeug und neutraler Gangstellung des Getriebes die Kupplung zur Ermittlung der Grenzstel lung aus der ausgekuppelten Stellung über die Grenzstellungsposition hinweg in die vollständig eingekuppelte Stellung zu steuern und dann wieder zu öffnen. Die während dieser Bewegung überwachte Motordrehzahl ändert sich mit beginnen der Drehmomentübertragung, was als Indikator für die mittels eines Kupplungs sensors erfaßte Grenzstellungsposition ausgenutzt wird. Nachteilig ist bei dieser Methode zur Ermittlung der Grenzstellungsposition, das diese spezielle Betriebssi tuation voraussetzt, die unter Umständen im normalen Fahrbetrieb nur selten vorkommen. Andererseits ändert sich die Grenzstellungsposition der Kupplung nicht nur in Abhängigkeit vom verschleißbedingten Langzeitverhalten der Kupp lung, sondern auch in Abhängigkeit von momentan sich ändernden Betriebspara metern, insbesondere der Kupplungstemperatur. Es ist deshalb wünschenswert, daß die Grenzstellungsposition der Kraftfahrzeugkupplung möglichst oft aktuali siert wird, was jedoch mit den bekannten Ermittlungsmethoden nur unzureichend realisiert ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Erfassung der aktuellen Grenzstel lungsposition derart weiterzubilden, daß eine häufige und exakte Erfassung Mo difizierung der Grenzstellungsposition außerhalb eines Anfahrvorganges bei einer die Anfahrgeschwindigkeit überschreitende Geschwindigkeit möglich ist.

Die Aufgabe der Erfindung wird jeweils durch die in dem Patentanspruch 1 gege benen Merkmale gelöst.

Durch die Maßnahme, das für ein Einrücken der Reibungskupplung benötigte Zei tintervall mit einem, für das Einrücken der Reibungskupplung vorbestimmten Re ferenzzeitintervall zu vergleichen, ist bei Detektion einer Zeitdifferenz der Zeitin tervalle, abhängig von der Zeitdifferenz, eine Modifizierung der Grenzstellungs position durchführbar. Diese Methode bietet sich insbesondere für die Korrektur der Grenzstellungsposition in Auskuppelrichtung an. Die Referenzzeitintervalle sind in dem Datenspeicher abgelegt. Sind bereits Kurbelwellendrehzahlkennlinien in dem Datenspeicher abgelegt, so sind die Referenzzeitintervalle für das Einrücken der Reibungskupplung aus diesen Kennlinien entnehmbar. Dieser Vergleich von benötigtem Zeitintervall und Referenzzeitintervall ist bei jedem Einrückvor gang, insbesondere bei jedem Gangwechsel, durchführbar. Da im normalen Fahr betrieb häufiger geschaltet wird als angefahren wird, ist eine häufige Modifikation der Grenzstellungsposition gewährleistet.

Durch die Maßnahme beim Schließen der Reibungskupplung den Kurbelwellen drehzahlverlauf mit einer vorbestimmten Kurbelwellendrehzahlkennlinie zu ver gleichen und bei Detektion eines Überschwingens der Kurbelwellendrehzahl die Grenzstellungsposition in Einkuppelrichtung zu modifizieren, ist eine Modifikation der Grenzstellungsposition auch bei fortwährender Fahrt möglich. Die Kurbelwel lenkennlinien sind auch noch von der Motordrehzahl zu Beginn des Einrückens der Reibungskupplung und der Stellung des Leistungsstellgliedes des Motors abhän gig. Deshalb wird für eine besonders exakte Ermittlung der Grenzstellungspositi on die Kurbelwellendrehzahlkennlinien zumindest in Abhängigkeit von der Kur belwellendrehzahl und der Stellung des Leistungsstellgliedes des Motors vorgege ben.

Als besonders vorteilhaft hat sich herausgestellt, die Modifizierung aufgrund einer Abweichung von der vorbestimmten Kurbelwellendrehzahlkennlinie innerhalb ei nes eingeschränkten Drehzahlbereiches bei einer Stellung des Leistungsstellglie des des Motors in einem vorgegebenen eingeschränkten Bereiches vorzusehen. Dadurch ist eine erhebliche Reduzierung der in dem Datenspeicher abzulegenden Daten, insbesondere durch die Minimierung der abgelegten Kurbelwellendrehzahl kennlinien, erreichbar. Schon durch Beschränkung auf die Bereiche, in denen normalerweise ein Schaltvorgang durchgeführt wird, ist eine erhebliche Reduzie rung der Datenmengen bei nahezu unverminderter Anzahl an Modifikationen der Grenzstellungsposition erreichbar.

Eine weitere vorteilhafte Maßnahme zur Erfassung der Grenzstellungsposition ist, bei einem Neustart des Fahrzeugs einen Temperaturvergleich vorzusehen. Ein der letzten Grenzstellungsposition zugeordneter Temperaturwert wird mit dem mo mentanen Temperaturwert verglichen. Weichen die beiden Temperaturen über-ein vorbestimmtes Maß voneinander ab, so wird die Grenzstellungsposition in Ab hängigkeit von der Temperaturdifferenz durch eine, im Datenspeicher abgelegte Grenzstellungsposition oder durch eine durch die Steuereinrichtung in Abhängig keit von der Temperatur und/oder der Temperaturdifferenz ermittelte Grenzstel lungsposition modifiziert. Damit wird sichergestellt, daß bei einem Starten mit einem kalten Motor, insbesondere mit einer kalten Reibungskupplung die Grenz stellungsposition dementsprechend modifiziert ist.

Weiterhin hat sich als vorteilhaft herausgestellt, eine Modifikation bei Detektion einer hohen Reibleistung in der Reibungskupplung vorzusehen. Mit der anfallen den Reibleistung geht eine Erwärmung der Reibungskupplung einher, wodurch ein Wandern der Grenzstellungsposition resultiert. In Abhängigkeit von der anfallen den Reibleistung wird die Grenzstellungsposition in Auskuppelrichtung verscho ben. Bei Verminderung der anfallenden Reibleistung kühlt sich die Reibungskupp lung wieder ab und die Grenzstellungsposition ist wieder in Einkuppelrichtung zu modifizieren. Weitere vorteilhafte Maßnahmen sind in weiteren Unteransprüchen beschrieben. Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispie les näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Erfassung einer Grenzstellungsposition;

Fig. 2 Flußdiagramm;

Fig. 3 Modifizierung der Grenzstellungsposition während eines Schaltvor ganges.

In Fig. 1 ist eine für ein Verfahren zur Modifikation der Grenzstellungsposition geeignete Antriebsanordnung 1 dargestellt. Diese Antriebsanordnung 1 umfaßt einen Motor 3, dessen Leistung mittels eines Leistungsstellgliedes 19, z. B. einer Drosselklappe 33, einstellbar ist. Die Stellung des Leistungsstellgliedes 19 wird mittels eines Sensors 35 erfaßt, dessen Signale einer Steuereinrichtung 21 zuge leitet werden. Als Abtriebsteil des Motors 3 ist eine Kurbelwelle 25 vorgesehen, deren Drehzahl von einem zugeordneten Sensor 27 erfaßt und der Steuereinrich tung 21 zugeleitet wird. Die Kurbelwelle 25 ist mittels einer Reibungskupplung 5, die mittels eines derselben zugeordneten Stellgliedes 7 eines elektronischen Kupplungssystems 15 automatisiert betätigbar ist, mit einer Getriebeeingangs welle 29 eines Getriebes 9 in Wirkverbindung bringbar ist. Die Drehzahl der Ge triebeeingangswelle 29 wird mittels eines Sensors 31 erfaßt, dessen Signale der Steuereinrichtung 21 zugeleitet werden. Entsprechend der gewählten Gangpositi on wird ein vom Motor 3 eingeleitetes Moment auf nicht dargestellte Antriebsrä der des Kraftfahrzeuges übertragen. Bei der hier dargestellten Antriebsanordnung 1 ist ein automatisiertes Schaltgetriebe 17 mit einem Schalthebel 11 vorgesehen, wobei das anhand von Fig. 2 später beschriebene Verfahren auch bei Anordnun gen ohne automatisiertes Schaltgetriebe 17 möglich ist.

Die Antriebsanordnung 1 umfaßt weiterhin ein Fahrpedal 13, dessen Stellung mittels eines Sensors 14 erfaßt und an die Steuereinrichtung 21 weitergeleitet wird. Weiterhin werden der Steuereinrichtung 21 Signale eines im Motor ange ordneten Temperatursensors 4 zugeleitet. Die Steuereinrichtung 21 umfaßt ihrer seits einen Zeitmesser 20 bzw. ein Mittel 22 zur Erfassung eines Zeitintervalls und einen Datenspeicher 23, in dem eine Vielzahl von Daten und Kennlinien abge legt sind und Grenzstellungsposition 45 abspeicherbar sind.

Anhand des Flußdiagrammes Fig. 2 werden Verfahren zur Modifikation der Grenzstellungsposition 45 näher beschrieben. Zum einen ist die Korrektur der Grenzstellungsposition beim Schalten vorgesehen, dargestellt im mittleren Ast 75 des Flußdiagrammes. Weiterhin wird die Betriebstemperatur des Kraftfahrzeuges, was mittels des Astes 76 im folgenden näher beschrieben wird, mit berücksich tigt. Weiterhin ist die Berücksichtigung der Reibleistung, Ast 73, vorgesehen.

Zunächst wird das Kraftfahrzeug in Betrieb genommen, dargestellt mit Schritt 81. Mit der Inbetriebnahme wird die Bestimmung der Reibleistung, Schritt 83, aktiviert und es wird die Betriebstemperatur, Schritt 85 bzw. die Mo tortemperatur 77 detektiert.

Zunächst wird die Berücksichtigung der Betriebstemperatur, Ast 76, näher be schrieben. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird als Temperaturwert die Motortemperatur 77 herangezogen. Mit dem Start des Fahrzeugs, Schritt 81, wird die Motortemperatur 77 ermittelt und mit einem der zuletzt abgespeicherten Grenzstellungsposition zugeordneten Temperaturwert 78 verglichen. Weichen die Temperaturen über ein vorbestimmtes Maß 87 voneinander ab, so wird die zu letzt abgelegte Grenzstellungsposition 45 mit einem in dem Datenspeicher 23 abgelegten Temperaturkorrekturfaktor 69 versehen, der von der ermittelten Tem peraturdifferenz 79 abhängt. Unter der Voraussetzung, daß kein Überschwingen und kein zu kurzes Zeitintervall 55 bei einem Einrückvorgang der Kupplung de tektiert worden ist, was zu einem Abbruch der Temperaturregelung führt, wird unter der Voraussetzung, daß eine vorbestimmte Anzahl an Schaltvorgängen oder eine maximale vorbestimmte Betriebszeit des Kraftfahrzeuges noch nicht überschritten ist, wobei diese Abfrage mit Schritt 89 im Flußdiagramm bezeich net ist, wird der Temperaturkorrekturfaktor 69 sukzessive zurückgesetzt, mit Be zugszeichen 71 eingetragen. Ist eine dieser Bedingungen erfüllt, so wird die Grenzstellungsposition auf den ursprünglichen Wert durch Streichen des Tempe raturfaktors 69 gesetzt. Die Temperaturkorrektur ist beendet.

Im Folgenden wird das Verfahren der Berücksichtigung der Reibleistung für die ständige Aktualisierung der Grenzstellungsposition anhand des Reibwertastes 73 des Flußdiagrammes näher beschrieben. Mit Inbetriebnahme des Kraftfahrzeu ges 81 wird die Bestimmung der in der Reibungskupplung anfallenden Reiblei stung 90, z. B. anhand der Differenzdrehzahl der Reibungskupplung und des übertragenen Momentes, durch die Steuereinrichtung 21 aktiviert, Schritt 83. Aus der detektierten Reibleistung 90 wird durch Integration der über einen vorbe stimmten Zeitintervall aufgenommenen Reibleistungen ein Reibleistungswert 91 gebildet. Überschreitet die momentane Reibleistung 90 einen vorbestimmten Grenzwert 92 oder überschreitet der Reibleistungswert 91 einen vorbestimmten Reibleistungsgrenzwert 93, so wird die Grenzstellungsposition 45 mit einem Rei bleistungskorrekturfaktor 67 versehen, der von dem ermittelten Reibleistungs wert 91 bzw. der momentanen Reibleistung 90 abhängt und aus dem Daten speicher 23 entnehmbar ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, die angefallene Reibleistung 90 über ein fest vorgegebenes Zeitintervall zu ermitteln. Mit einem Abfall des Reibleistungswertes 91, also bei einem Rückgang der in der Kupplung anfallenden Reibleistung, so wird der Korrekturfaktor der Reibleistung sukzessive zurückgesetzt, Schritt 71. Entspricht die Grenzstellungsposition wie der dem ursprünglichen Grenzstellungswert ohne Reibleistungskorrekturfaktor 67, Abfrage in Schritt 95, so kehrt man an den Anfang des Astes 73 wieder zurück.

Im Folgenden wird die Korrektur der Grenzstellungsposition beim Schaltvorgang beschrieben, Ast 75. Wird ein Überschwingen 51 beim Einrücken der Reibungs kupplung 5 detektiert, so wird die Grenzstellungsposition 45 in Abhängigkeit von dem Maß des Überschwingers 52 korrigiert, mit Bezugszeichen 65 bezeichnet, und diese neue Grenzstellungsposition im Datenspeicher 23 abgelegt, wobei die aktuelle Betriebstemperatur des Fahrzeuges mit aufgenommen wird. Ist das be stimmte Zeitintervall 55 kleiner als das Referenzzeitintervall 57 Fig. 3a, so wird die Grenzstellungsposition 45 in Ausrückrichtung korrigiert und in dem Daten speicher 23 zusammen mit der aktuellen Betriebstemperatur abgelegt. Ist keine dieser beiden Bedingungen aufgetreten, so ist die Grenzstellungsposition korrekt eingestellt. Eine Modifikation ist zur Zeit nicht erforderlich. Diese Bedingungen werden vorzugsweise bei jedem Schaltvorgang überprüft.

Im Folgenden wird anhand von Fig. 3 das Überschwingen 51 sowie das Unter schreiten des Referenzzeitintervalls 57 näher beschrieben. In dem oberen Dia gramm 3a der Fig. 3 ist die Drehzahl der Kurbelwelle 26, die Drehzahl der Getrie beeingangswelle 32 und die Kurbelwellendrehzahlkennlinie 53 über die Zeit auf getragen. In dem unteren Diagramm 3b der Fig. 3 ist die der Kurbelwellendreh zahlkennlinie 53 zugeordnete Kupplungsposition über die Zeit aufgetragen, wobei die der geöffneten Kupplung entsprechende Position mit 41 und die der ge schlossenen Kupplung entsprechende Postition mit 43 auf der der Kupplungspo sition zugeordneten Achse des Diagrammes eingetragen sind. Im Folgenden wer den anhand von Fig. 3 mögliche Reaktionen des Systems bei Schaltvorgängen beschrieben. Im Zeitintervall 39 wird ausgekuppelt. Im Getriebe 9 ist die Leer laufstellung eingelegt. Der Zeitintervall 37 ist der Zeitintervall, in dem die Kupp lung ausgerückt ist, während in dem Getriebe der neue Gang eingelegt wird, im Diagramm 3b mit 37 gekennzeichnet. Im dem in Fig. 3 dargestellten Fall ist das Einlegen eines höheren Fahrganges dargestellt worden, wodurch eine Getriebe eingangswellendrehzahl 32 zu niedrigeren Werten abfällt. Es folgt der Einkuppel vorgang, auf der Zeitachse mit 47 gekennzeichnet. Die strichpunktierte Linie im Diagramm 3a zeigt den Verlauf der Kurbelwellendrehzahl 26, wenn eine zu weit in Einkuppelrichtung gewählte Grenzstellungsposition 45 eingestellt ist. Die Kupplung 5 ist von der durch die Kurbelwellendrehzahlkennlinie 53 vorbestimmte Einkuppelzeit 57 schon nach dem kürzeren Zeitintervall 55 vollständig geschlos sen. Dabei können Schwingungen im Antriebsstrang angeregt werden. Anhand der Zeitdifferenz des Zeitintervalls 55 zum Referenzzeitintervall 57 wird die Grenzstellungsposition 45 mittels im Datenspeicher 23 abgelegter Daten korri giert. Die neue Grenzstellungsposition 45 wird im Datenspeicher abgelegt. Die gepunktete Linie zeigt den Verlauf der Kurbelwellendrehzahl 26 bei einer in Aus rückrichtung zu weit eingestellten Grenzstellungsposition. Nach eingestelltem neuen Fahrgang im Getriebe wird die Kupplung auf die Grenzstellungsposition 45, wo bei korrekter Grenzstellungsposition die Drehmomentübertragung über die Kupplung gerade beginnt, positioniert. Dementsprechend wird der Motor zur Be reitstellung eines etwas höheren Drehmomentes angesteuert. Ist die Reibungs kupplung 5 noch nicht, in Folge einer zu weit in Ausrückrichtung gewählten Grenzstellungsposition 45, in Eingriff, so wird die Kurbelwelle 25 durch das vom Motor überschüssige Moment beschleunigt. Es kommt zu einem Überschwingen 51, dessen Höhe 52 zwischen dem Minimum und dem Maximum ein Maß für die Korrektur der Grenzstellungsposition 45 ist. Die gespeicherte Grenzstellungsposi tion wird in Abhängigkeit von diesem Maß mittels in dem Datenspeicher 23 abge legter Werte in Einrückrichtung korrigiert. Die neue Grenzstellungsposition wird zusammen mit der aktuellen Betriebstemperatur im Datenspeicher abgelegt. Es kann auch vorgesehen sein, als Grenzstellungsposition 45 jeweils den Mittelwert einer fest vorgegebenen Anzahl der letzten abgespeicherten Grenzstellungsposi tionen heranzuziehen. Durch die Modifizierung wird die Grenzstellungsposition entsprechend dem Alterungsprozeß der Reibungskupplung 5 modifiziert.

Bezugszeichenliste

1

Antriebsanordnung

3

Motor

4

Temperatursensor

5

Kraftfahrzeugkupplung

7

Stellglied

9

Getriebe

11

Schalthebel

13

Fahrpedal

14

Fahrpedalsensor

15

elektr. Kupplungssystem

17

autom. Schaltgetriebe

19

Leistungsstellglied

20

Zeitmesser

21

Steuereinrichtung

22

Mittel zum Erfassen eines Zeitin tervalls

23

Datenspeicher

25

Kurbelwelle

26

Kurbelwellendrehzahl

27

Kurbelwellendrehzahlsensor

29

Getriebeeingangswelle

31

Getriebeeingangswellensensor

32

Getriebeeingangswellendrehzahl

33

Drosselklappe

35

Sensor

37

Gang einlegen

39

Auskuppelkupplung offen

41

Kupplung offen

43

Kupplung zu

45

Grenzstellungsposition

47

Einkuppelzeit

51

Überschwingen

52

Maß des Überschwingens

53

Kurbelwellendrehzahlkennlinie

55

Zeitintervall

57

Referenzzeitintervall

65

Grenzstellungskorrektur

67

Reibleistungskorrekturfaktor

69

Temperaturkorrekturfaktor

71

Sukzessives Zurücksetzen des Korrekturfaktors

73

Reibwert Ast

75

Mittlerer Ast

76

Temperaturast

77

Motortemperatur

78

Grenzstellungsposition zugeord nete Temperaturwert

79

Temperaturdifferenz

81

Inbetriebn. d. Kraftfahrzeuges

83

Bestimmung d. Reibleistung aktiv

85

Betriebstemperaturbestimmung

87

Maß der Temperaturabweichung

89

Abfrage Anzahl der Schaltvor gänge, Abfrage der Betriebszeit

90

Reibleistung

91

Reibleistungswert

92

Grenzwert

93

Reibleistungsgrenzwert

95

aktuelle Grenzstellungsposition = urspüngl. Grenzstellungsposition

Claims

1. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition, bei der eine Drehmo mentübertragung beginnt, mit einer Kraftfahrzeugkupplung, mit einem Stell glied, das in Abhängigkeit von in einem Datenspeicher abgelegten Kupplungs steuerungsdaten unter Bezugnahme auf die aktuelle in dem Datenspeicher abgelegten Grenzstellungspositionen betreibbar ist und mit einer Steuerein richtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuereinrichtung (21) zumindestens Signale zur Erkennung einer vollständig eingerückten Kupplung und eines Zeitmessers (20) zur Erfassung eines für ein vollständiges Einrücken der Kraftfahrzeugkupplung (5) benötig tes Zeitintervall (55) zugeleitet werden, wobei die in dem Datenspeicher (23) abgelegte Grenzstellungsposition (45) bei Detektion einer Abweichung des detektierten Zeitintervalls (55) von einem vorbestimmbaren Referenzzeitin tervall (57), der für ein Einrücken der Kraftfahrzeugkupplung (5) mit korrekt eingestellter Grenzstellungsposition nötig ist, modifiziert wird.

2. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Detektion eines kürzeren, von dem Referenzitintervall (57) abwei chenden Zeitintervall (55) die Grenzstellungsposition (45) in Auskuppelrich tung in Abhängigkeit von der Größe der Abweichung modifiziert wird, und daß bei Detektion eines längeren von dem Referenzeitintervall (57) abwei chenden Zeitintervall (55) die Grenzstellungsposition (45) in Einkuppelrich tung in Abhängigkeit von der Größe der Abweichung korrigiert wird.

3. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition, vorzugsweise nach An spruch 2, wobei der Steuereinrichtung zumindestens Signale zur Erfassung der Kurbelwellendrehzahl, die von der aktuellen Grenzstellungsposition ab hängig ist, zugeleitet werden, wobei bei einer Abweichung der Kurbelwellen drehzahl von einer zugeordneten Kurbelwellendrehzahlkennlinie, die in Ab hängigkeit von der Stellung eines Leistungsstellgliedes des Motors vorgebbar ist, eine Modifikation der in dem Datenspeicher abgelegten aktuellen Grenz stellungsposition in Abhängigkeit von der Größe der detektierten Abweichung erlaubt, dadurch gekennzeichnet, daß bei fortwährender Fahrt bei jedem Schließen der Kraftfahrzeugkupp lung (5) die in dem Datenspeicher (23) abgelegte Grenzstellungsposition (45) bei Detektion eines Überschwingens (51) der Kurbelwellendrehzahl (26) ge genüber der Kurbelwellendrehzahlkennlinie (53) in Einrückrichtung korrigiert wird, und daß die Grenzstellungsposition in Ausrückrichtung in Abhängigkeit von einer Abweichung des Zeitintervalls (55) vom Referenzzeitintervall (57) modifiziert wird.

4. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition nach Anspruch 1 oder 3, wobei die Grenzstellungsposition in Verbindung mit einem die Be triebstemperatur repräsentierenden Temperaturwert abgespeichert wird und in vorbestimmten Betriebssituationen, insbesondere bei der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs, der Temperaturwert mit einem aktuellen Temperaturwert verglichen wird und die Grenzstellungsposition in Abhängigkeit von einer Dif ferenz der Temperaturwerte unter Zurückgreifen auf einen Datenspeicher modifiziert wird, dadurch gekennzeichnet, daß als die Betriebstemperatur repräsentierender Temperaturwert die Motor temperatur herangezogen wird.

5. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition nach Anspruch 4, wo bei die Grenzstellungspositionen in einem Datenfeld abgelegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Datenfeld des Datenspeichers (23) abgelegten Grenzstel lungspositionen (45) in Abhängigkeit von Veränderungen der aktuellen Grenz stellungsposition (45) mittels eines, über eine vorbestimmte Anzahl der zu letzt abgelegten Grenzstellungspositionen gebildeten Mittelwert, modifiziert werden.

6. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelwert der zuletzt bestimmten Grenzstellungspositionen (45) für die Modifikation der in dem Datenspeicher (23) abgelegten Daten zur Bildung der aktuellen Grenzstellungspositionen (45) herangezogen wird.

7. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelwert über eine vorbestimmte Anzahl der zuletzt abgelegten Grenzstellungspositionen (45) von der Steuereinrichtung (21) für eine Ermitt lung der Grenzstellungsposition (45) herangezogen wird.

8. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Bildung eines Mittelwertes herangezogenen Grenzstellungsposi tionen (45) verschiedenen Temperaturbereichen zugeordnet sind, und daß der Mittelwert über die dem jeweiligen Temperaturbereich zugeordneten Grenz stellungspositionen gebildet wird, der in einem Korrekturfaktor (69) für den jeweiligen Temperaturbereich eingeht.

9. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Kraftfahrzeugkupplung (5) anfallende Reibleistung (90) detek tiert wird und bei Überschreiten eines vorgegebenen Reibleistungsgrenzwer tes (93) in Abhängigkeit von der anfallenden Reibleistung eine Modifikation der aktuellen Grenzstellungsposition (45) durchgeführt wird.

10. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifikation der Grenzstellungsposition (45) in Abhängigkeit von der Reibleistung vorrangig durchgeführt wird.

11. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Modifikation der Grenzstellungsposition (45) nur bei Detektion einer in einem vorgegebenen Kurbelwellendrehzahlbereich liegenden Kurbelwellen drehzahl durchgeführt wird.

12. Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Modifikation der Grenzstellungsposition (45) nur bei Detektion einer in einem vorgegebenen Bereich liegenden Stellung eines Leistungsstellglie des (19) oder eines vom Fahrer bedienbaren Fahrpedal (13) vorgesehen ist.