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Die
Erfindung betrifft einen Innenluft/Außenluft-Schaltklappe mit einer
Staudruck-Regeleinheit für eine Klimaanlage
für ein
Fahrzeug.
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Bei
einer Klimaanlage für
ein Fahrzeug können
eine Außenluft-Betriebsart
und eine Innenluft-Betriebsart durch Betätigen einer Innenluft/Außenluft-Schaltklappe
ausgewählt
werden. Wenn jedoch die Außenluft/Betriebsart
gewählt
wird und das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, ist
die in den Fahrgastraum des Fahrzeugs einströmende Luftmenge durch den auf
das Fahren zurückgehenden
Druck (d.h. den Staudruck) vergrößert, was
die Steuerbarkeit der Temperatur der Klimaanlage beeinträchtigt.
In herkömmlicher
Weise ist eine Innenluft/Außenluft-Schaltklappe vorgeschlagen
worden, die mit einer Staudruck-Steuerklappe ausgestattet ist, mittels
der der Ansaugluft-Widerstand entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
bei der Außenluft-Betriebsart
veränderlich
gemacht wird, Mittels der Staudruck-Steuerklappe kann die Menge
der durch den auf das Fahren zurückgehenden
Druck in den Fahrgastraum eingeführten
Luft so gesteuert werden, daß sie
konstant ist oder verändert
wird, sofern dies notwendig ist (d.h. Staudruck-Steuerung), um die
Steuerbarkeit der Temperatur zu verbessern.
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Jedoch
wird die herkömmliche
Staudruck-Steuerung mittels einer einzigen Staudruck-Steuerklappe
durchgeführt.
Daher nimmt gemäß Darstellung
in 7 die Menge der zu steuernden Luft unmittelbar
dann zu, wenn die Klappe beginnt, sich zu öffnen. Wenn die Klappe zu einem
gewissen Grad geöffnet
ist, steuert dies die Menge der Luft nicht. Das heißt, da der
Steuerbereich auf der Steuerseite im Verhältnis zu dem Bewegungsbereich der
Klappe schmal ist, besteht das Problem, daß eine genaue Steuerung schwierig
ist.
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DE 44 14 036 A1 beschreibt
eine Schaltvorrichtung mit einer Staudruck-Steuereinheit für eine Klimaanlage für ein Fahrzeug,
wobei die Vorrichtung einen Innenluft-/Außenluft-Schaltkasten mit einem Innenluft-Einlass
zum Einführen
von Innenluft und einem Außenluft-Einlass
zum Einführen
von Außenluft, eine
Innenluft-Schaltklappe zum selektiven Öffnen und Verschließen des
Innenluft-Einlasses und des Außenluft-Einlasses
und eine Staudruck-Steuerklappe zum Verändern des Öffnungsgrades des Außenluft-Einlasses
umfasst. Auch bei dieser Schaltvorrichtung ist eine genaue Steuerung
schwierig.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Innenluft-/Außenluft-Schaltvorrichtung
mit einer Staudruck-Steuereinheit bereitzustellen, durch welche
die Luftmenge auch bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten
genau zu steuern ist.
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Erfindungsgemäß besitzt
eine Innenluft/Außenluft-Schaltvorrichtung
eine Staudruck-Steuereinheit, und besitzt die Staudruck-Steuereinheit
eine Staudruck-Steuerklappe
mit einer Vielzahl von Klappen. Die Vielzahl der Klappen wird im
Wege zahlreicher Bewegungen durch ein Antriebsmittel angetrieben
bzw. betätigt.
Die zahlreichen Bewegungen der Vielzahl von Klappen umfaßt Fälle, bei
denen die Zeit für
den Beginn der Arbeit jeder Klappe unterschiedlich und die Arbeitsgeschwindigkeit
jeder Klappe unterschiedlich ist. Daher ist es möglich, einen Bereich zu verwenden,
bei dem die Veränderung
der Menge der zu steuernden Luft größer als die Veränderung des
Klappenöffnungsgrades
(d.h. ein Bereich, der linear gesteuert werden kann) durch jede
Klappe der Staudruck-Steuerklappe ist. Auf diese Weise kann die
lineare Steuerbarkeit der Staudruck-Steuerklappe verbessert werden,
und wird eine genaue bzw. empfindliche Steuerung auf der Steuerungsseite möglich. Des
weiteren besitzt die Staudruck-Steuerklappe eine Vielzahl von Klappen.
Daher kann der Arbeitsraum der Staudruck-Steuerklappe im Vergleich zu
einer herkömmlichen
einzigen Klappe klein gemacht werden, wodurch die Beschränkung bei
der Gestaltung der Klappen verringert wird.
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In
bevorzugter Weise wird die Vielzahl der Klappen mittels eines einzigen
Antriebsmittels über eine
Verbindungsgliedeinrichtung zum Verbinden der Vielzahl der Klappen
angetrieben bzw. betätigt.
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In
weiter bevorzugter Weise besitzt jede Klappe der Vielzahl von Klappen
eine Drehwelle, und ist jede Drehwelle an einer zentralen Position
der Vielzahl der Klappen vorgesehen. Daher können die Arbeitsräume der
Vielzahl von Klappen im Vergleich zu einer herkömmlichen Klappe, bei der die
Drehwelle an einem Ende der Klappe vorgesehen ist, klein ausgebildet
werden.
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Weitere
Aufgaben und Vorteile der Erfindung sind aus der nachfolgenden Detailbeschreibung
einer bevorzugten Ausführungsform
bei gemeinsamer Betrachtung mit den beigefügten Zeichnungen leichter ersichtlich;
in diesen zeigen:
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1A und 1B Seitenansichten
mit der Darstellung der Arbeitszustände jeder Klappe einer Innenluft/Außenluft-Schaltvorrichtung
bei der Innenluft-Betriebsart,
dies bei der bevorzugten Ausführungsform;
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2A und 2B Seitenansichten
mit der Darstellung der Arbeitszustände jeder Klappe der Innenluft/Außenluft-Schaltvorrichtung,
wenn das Fahrzeug mit Höchstgeschwindigkeit
fährt;
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3A und 3B Seitenansichten
mit der Darstellung der Arbeitszustände jeder Klappe der Innenluft/Außenluft-Schaltvorrichtung,
wenn eine zweite Klappe einer Staudruck-Steuerklappe sich zu bewegen
beginnt;
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4a und 4B Seitenansichten
mit der Darstellung der Arbeitszustände jeder Klappe der Außenluft/Außenluft-Schaltvorrichtung,
wenn das Fahrzeug anhält;
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5 ein
Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen dem Arbeits-
bzw. Betätigungswinkel
einer angetriebenen Klappe und dem Arbeits- bzw. Betätigungswinkel
eines angetriebenen Rings einer Staudruck-Steuereinheit;
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6 ein
Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen dem Klappenöffnungsgrad
und dem Staudrucksteuerungs-Luftvolumen der Staudruck-Steuereinheit;
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7 ein
Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen dem Klappenöffnungsgrad
und dem Staudrucksteuerungs-Luftvolumen einer herkömmlichen
Staudruck-Steuereinheit.
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Nachfolgend
wird eine bevorzugte Ausführungsform
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Eine
Klimaanlage für
ein Fahrzeug ist mit einer Innen/Außenluft-Schaltvorrichtung 1 zum
Schalten eines Lufteinlasses entsprechend einer Ansauganschluß-Betriebsart
ausgestattet. Die Innenluft/Außenluft-Schaltvorrichtung 1 besitzt
einen Innenluft/Außenluft-Schaltkasten 4 mit
einem Innenluft-Einlaß 2 und
einem Außenluft-Einlaß 3,
eine Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 zum
selektiven Öffnen
und Schließen
des Innenluft-Einlasses 2 und des Außenluft-Einlasses 3,
Staudruck-Steuerklappen 6 und 7 zur Veränderung
des Öffnungsgrades
des Außenluft-Einlasses 3,
wenn die Außenluft-Betriebsart eingestellt
ist, und eine Antriebseinheit (die weiter unten beschrieben wird)
zum Verriegeln und Antreiben bzw. Betätigen der Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 und
der Staudruck-Steuerklappen 6 und 7.
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Die
Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 ist mit
einer Lagerwelle 5a ausgestattet, die an dem Innenluft/Außenluft-Schaltkasten 4 drehbar
gelagert ist. Die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 dreht
sich um die Lagerwelle 5a zwischen einer Position für eine Außenluft-Betriebsart
(d.h. einer in 2A, 3A und 4A dargestellten
Position) zum Schließen
des Innenlufteinlasses 2 und einer Position für eine Innenluft-Betriebsart
(d.h. einer in 1A und 1B dargestellten
Pasition) zum Schließen des
Außenlufteinlasses 3.
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Die
Staudruck-Steuerklappen 6 und 7 umfassen eine
erste Klappe 6 und eine zweite Klappe 7, die Flügelklappen
sind. Lagerwellen 6a und 7a der ersten und der
zweiten Klappe 6 und 7 sind jeweils an den zentralen
Bereichen der ersten und der zweiten Klappe 6 und 7 vorgesehen.
Die erste und die zweite Klappe 6 und 7 sind an
einer Seite des Außenluft-Einlasses 3 des
Innenluft/Außenluft-Schaltkastens 4 vorgesehen,
um den Öffnungsgrad
des Außenluft-Einlasses 3 entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verändern, wenn die Ansauganschluß-Betriebsart
die Außenluft-Betriebsart
ist (d.h. der Zustand, bei dem die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 den
Innenluft-Einlaß 2 verschließt).
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Die
Antriebseinheit umfaßt
ein Betätigungselement 8 (beispielsweise
einen Servomotor) zur Erzeugung einer Antriebskraft (d.h. einer
Drehkraft), eine erste Verbindungsgliedeinrichtung (die weiter unten
beschrieben wird) zum Verbinden des Betätigungselements 8 mit
der Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 und
der ersten Klappe 6 und eine zweite Verbindungsgliedeinrichtung
(die weiter unten beschrieben wird) zum Verbinden der ersten Klappe 6 mit
der zweiten Klappe 7.
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Das
Betätigungselement 8 ist
am Äußeren einer
Seitenwandfläche
des Innenluft/Außenluft-Schaltkastens 4 mit
Hilfe eines Befestigungsmittels, beispielsweise mit Hilfe von Schrauben,
befestigt. Das Betätigungselement 8 wird
beim Empfang eines Steuersignals von einer ECU (d.h. einer elektronischen
Steuereinheit), die am Fahrzeug angebracht ist, betätigt, um
eine Drehkraft an einer Ausgangswelle 8a zu erzeugen.
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Gemäß Darstellung
in 1B–4B umfaßt die erste
Verbindungsgliedeinrichtung zwei Antriebshebel 10 und 11,
die mit der Ausgangswelle 8a des Betätigungselements 8 verbunden
sind, einen Verbindungshebel 12 zur Übertragung der Arbeit des Antriebshebels 10 an
die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 und
einen Verbindungshebel 13 zum Übertragen der Arbeit des Antriebshebels 11 an
die erste Klappe 6. Die erste Verbindungsgliedeinrichtung
ist an derjenigen Wandflächenseite
des Innenluft/Außenluft-Schaltkastens 4 vorgesehen,
an der das Betätigungselement 8 der
Antriebseinheit befestigt ist.
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Die
Antriebshebel 10 und 11 werden zusammen mit der
Ausgangswelle 8a des Betätigungselements 8 gedreht.
An den Drehenden der Antriebshebel 10 und 11 sind
Eingriffszapfen 10a und 11a vorgesehen.
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Der
Verbindungshebel 12 besitzt ein Ende, das an der Lagerwelle 5a der
Innen luft/Außenluft-Schaltklappe 5 befestigt
ist, und ist zusammen mit der Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 um
die Lagerwelle 5a drehbar vorgesehen. Der Verbindungshebel 12 besitzt
eine Verbindungsnut 12a, in die der Eingriffszapfen 10a des
Antriebshebels 10 eingesetzt ist.
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Der
Verbindungshebel 13 besitzt ein Ende, das an der Lagerwelle 6a der
ersten Klappe 6 befestigt ist und ist zusammen mit der
ersten Klappe 6 die Lagerwelle 6a drehbar vorgesehen.
Der Verbindungshebel 13 besitzt eine Verbindungsnut 13a,
in die der Eingriffszapfen 11a des Antriebshebels 11 eingesetzt
ist. Jedoch besitzt die Verbindungsnut 13a des Verbindungshebels 13 einen
kreisbogenförmigen
Bereich, in dem sich der Eingriffszapfen 11a, der an dem
Antriebshebel 11 vorgesehen ist, bewegt, wenn sich der
Antriebshebel 11 zusammen mit der Ausgangswelle 8a des
Betätigungselements 8 dreht.
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Gemäß Darstellung
in 1A–4A besitzt
die zweite Verbindungsgliedeinrichtung einen Arbeitshebel 14,
der sich zusammen mit der ersten Klappe dreht, einen Arbeitshebel 15,
der sich zusammen mit der zweiten Klappe 7 dreht, und einen
mittleren Hebel 16 zur Verbindung des Arbeitshebels 14 und
des Arbeitshebels 15. Die zweite Verbindungsgliedeinrichtung
ist an einer Wandflächenseite
des Innenluft/Außenluft-Schaltkastens 4 vorgesehen,
die derjenigen Wandflächenseite
gegenüberliegt,
an der die erste Verbindungsgliedeinrichtung vorgesehen ist.
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Der
erste Arbeitshebel 14 besitzt ein Ende, das an der Lagerwelle 6a der
ersten Klappe 6 befestigt ist, und ist zusammen mit der
ersten Klappe 6 um die Lagerwelle 6a drehbar vorgesehen.
An dem Drehende (d.h. dem anderen Ende) des Arbeitshebels 14 ist
ein Eingriffszapfen 14a vorgesehen.
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Der
Arbeitshebel 15 besitzt ein Ende, das an der Lagerwelle 7a der
zweiten Klappe 7 befestigt ist, und ist zusammen mit der
zweiten Klappe 7 um die Lagerwelle 7a drehbar
vorgesehen. An dem anderen Ende des Arbeitshebels 15 ist
eine Verbindungsnut 15a vorgesehen.
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Der
mittlere Hebel 16 besitzt einen Drehlagerpunkt 16a,
der an dem Innenluft/Außenluft-Schaltkasten 4 drehbar
gelagert ist, und ist um den Drehlagerpunkt 16 drehbar
vorgesehen. Der mittlere Hebel 16 besitzt des weiteren
eine Verbindungsnut 16b, in der der Eingriffszapfen 14a des
Arbeitshebels 14 eingesetzt ist, und einen Eingriffszapfen 16c,
der in die Verbindungsnut 15a des Arbeitshebels 15 eingesetzt ist.
Die Verbindungsnut 16b des mittleren Hebels 16 besitzt
einen kreisbogenförmigen
Bereich, in dem sich der Eingriffszapfen 14a, der an dem
Arbeitshebel 14 vorgesehen ist, bewegt, wenn sich der Arbeitshebel 14 zusammen
mit der Lagerwelle 6a der ersten Klappe 6 dreht.
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Nachfolgend
wird die Arbeitsweise der Außenluft/Außenluft-Schaltvorrichtung
beschrieben.
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Bei
der Innenluft-Betriebsart ist gemäß Darstellung in 1A und 1B die
Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 zu
der Position für
die Innenluft-Betriebsart bewegt, um den Außenluft-Einlaß 3 zu
verschließen.
Des weiteren befinden sich die Staudruck-Steuerklappen 6 und 7 (d.h.
die erste und die zweite Klappe 6 und 7) beide
in dem Zustand des minimalen Öffnungsgrades
(d.h. in dem Zustand, bei dem die Arbeits- bzw. Betätigungswinkel
der Klappen 6 und 7 minimale Winkel sind).
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Wenn
die Ansauganschluß-Betriebsart
von der Innenluft-Betriebsart zu der Außenluft-Betriebsart umgeschaltet
wird, wird die Antriebskraft des Betätigungselements 8 an
die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 über den
Antriebshebel 10 und den Verbindungshebel 12 übertragen,
so daß die
Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 aus
der Position für
die Innenluft-Betriebsart zu der Position für die Außenluft-Betriebsart gedreht
wird, um den Innenluft-Einlaß 2 zu verschließen.
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Andererseits
wird die Antriebskraft des Betätigungselements 8 an
die erste Klappe 6 über
den Antriebshebel 11 und den Verbindungshebel 13 übertragen,
so daß die
Arbeit der ersten Klappe 6 beginnt. Weiter wird die Arbeit
der ersten Klappe 6 an die zweite Klappe 7 über die
zweite Verbindungsgliedeinrichtung in der Mitte der Arbeit der ersten
Klappe 6 übertragen,
so daß die
Arbeit der zweiten Klappe 7 beginnt.
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Die
Arbeitsweise der Staudruck-Steuerklappen 6 und 7 wird
unter Bezugnahme auf 1A bis 4B und 5 beschrieben. 5 ist
ein Diagramm mit der Darstellung der Arbeitszustände der Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 und
der Staudruck-Steuerklappen 6 und 7,
wenn die Ansauganschlußbetriebsart
eingeschaltet ist.
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Die
erste Klappe 6 beginnt ihre Arbeit in der Mitte der Arbeit
der Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5.
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Das
heißt,
sogar dann, wenn das Betätigungselement 8 betätigt wird,
so daß sich
der Antriebshebel 11 zusammen mit der Ausgangswelle 8a des
Betätigungsele ments 8 dreht,
da die Antriebskraft des Betätigungselements 8 nicht
an den Verbindungshebel 13 übertragen wird, während sich
der an dem Antriebshebel 11 vorgesehene Eingriffszapfen 11a entlang
des kreisbogenförmigen
Bereichs der Verbindungsnut 13a, die in dem Verbindungshebel 13 ausgebildet
ist, bewegt, wird die erste Klappe 6 nicht betätigt. Wenn
danach der Eingriffshebel 11a des Antriebshebels 11 seine
Bewegung entlang des kreisbogenförmigen
Bereichs der Verbindungsnut 13a beendet, wird die Drehbewegung
des Antriebshebels 11 an den Verbindungshebel 13 übertragen, während der
Eingriffszapfen 11a des Antriebshebels 11 mit
der Verbindungsnut 13a des Verbindungshebels 13 im
Eingriff steht, wodurch die Arbeit der ersten Klappe 6 beginnt
(d.h. der Punkt A in 5).
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Der
Arbeitswinkel der ersten Klappe 6 wird entsprechend der
Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, nachdem der Innenlufteinlaß 2 mittels
der Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 geschlossen
worden ist (d.h. in der Außenluft-Betriebsart).
Das heißt, wenn
das Fahrzeug anhält,
wird kein auf den Fahrzustand zurückgehender Druck erzeugt, und
wird die Klappe zu dem maximalen Betriebswinkel bewegt, der eingestellt
worden ist (d.h. zu der rechten Endposition in 5).
Wenn das Fahrzeug fährt,
wird die Klappe zu dem der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden
Betriebswinkel bewegt. In der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem Betriebswinkel ist, je höher
die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, der Betriebswinkel der ersten Klappe 6 umso
kleiner. Gemäß Darstellung
in 5 ist das Diagramm so eingestellt, daß sich der
rechte Endbereich des Diagramms in dem Zustand befindet, bei dem
das Fahrzeug anhält
(d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0), daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
zur linken Seite im Diagramm erhöht,
und im Diagramm zur maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit am Punkt B
wird, wo der Innenluft-Einlaß 2 durch
die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 verschlossen
ist.
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Die
zweite Klappe 7 beginnt ihre Arbeit, nachdem der Innenlufteinlaß 2 durch
die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 verschlossen
worden ist, nachdem die erste Klappe 6 ihre Arbeit begonnen hat.
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Sogar
dann, wenn die erste Klappe 6 betätigt wird, so daß sich der
Betätigungshebel 14 zusammen
mit der Lagerwelle 6a der ersten Klappe 6 dreht, da
die Drehung des Betätigungshebels 14 nicht
an den Zwischenhebel 16 übertragen wird, während der Eingriffszapfen 14a,
der an dem Betätigungshebel 14 vorgesehen
ist, sich entlang des kreisbogenförmigen Bereichs der Verbindungsnut 16b des
Zwischenhebels 16 bewegt wird die zweite Klappe 7 nicht
betätigt.
Danach wird, wenn der Eingriffszapfen 14a des Betätigungshebels 14 aufhört, sich
entlang des kreisbogenförmigen
Bereichs der Verbindungsnut 16b zu bewegen, die Drehung
des Betätigungshebels 14 an den
Betätigungshebel 15 über den
Zwischenhebel 16 übertragen,
wobei der Eingriffszapfen 14a mit der Verbindungsnut 16b im
Eingriff steht, wodurch die zweite Klappe 7 ihre Arbeit
beginnt (d.h. im Punkt C in 5). Wenn
die zweite Klappe 7 ihre Arbeit beginnt, hat die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 den Innenlufteinlaß 2 bereits
verschlossen.
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Der
Betriebs- bzw. Arbeitswinkel der zweiten Klappe 7 wird
entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zu derjenigen Zeit bestimmt,
zu der die Arbeit der zweiten Klappe 7 im Punkt C in 5 beginnt. Das
heißt,
wenn das Fahrzeug anhält
(in diesem Fall wird kein auf den Fahrzustand zurückgehender Druck
erzeugt), wird die Klappe betätigt,
um den maximalen Betriebs- bzw. Arbeitswinkel einzustellen (d.h.
zu der in 5 rechten Endposition), während dann,
wenn das Fahrzeug fährt,
die Klappe zu dem Betriebs- bzw. Arbeitswinkel bewegt wird, der
der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit entspricht. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit höher
als eine Geschwindigkeit, zu der die zweite Klappe ihre Arbeit beginnt,
ist (beispielsweise die maximale Geschwindigkeit), wird die zweite
Klappe 7 sogar in der Außenluft-Betriebsart nicht betätigt.
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Die
Arbeitszustände
jeder der Klappen 5, 6 und 7, wenn die
Ansaugluftbetriebsart von der Innenluft-Betriebsart zu der Außenluft-Betriebsart
umgeschaltet wird, sind in 1A bis 4B dargestellt.
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Jeder
Zustand der Klappen 5, 6 und 7 bei der Innenluft-Betriebsart
ist in A1 und 1B dargestellt.
Das heißt,
gemäß Darstellung
in 1A und 1B verschließt die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 den
Außenlufteinlaß 3,
und befinden sich die erste Klappe 6 und die zweite Klappe 7 in
dem maximalen Öffnungsgrad.
In diesem Fall sind die Klappen 5, 6 und 7 mit
ihrem minimalen Arbeitswinkel angeordnet (d.h. in der in 5 linken
Endposition).
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Jeder
Zustand der Klappen 5, 6 und 7 ist, wenn
das Fahrzeug mit Maximalgeschwindigkeit fährt, in 2A und 2B dargestellt.
Zu dieser Zeit ist der Öffnungsgrad
der ersten Klappe 6 größer als
bei der Innenluft-Betriebsart, jedoch wird die zweite Klappe 7 nicht
betätigt.
Das heißt,
der Öffnungsgrad
der zweiten Klappe 7 ist der gleiche wie bei der Innenluft-Betriebsart.
In diesem Fall sind die Klappen 5, 6 und 7 mit
Betriebswinkeln an der durch den Punkt B in 5 hindurchgehenden
geradlinigen Linie angeordnet.
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Jeder
Zustand der Klappen 5, 6 und 7 ist, wenn
das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit nicht größer als die Maximalgeschwindigkeit
fährt (d.h. wenn
die zweite Klappe 7 sich zu bewegen beginnt), in 3A und 3B dargestellt.
Zu diesem Zeitpunkt vergrößert sich
der Öffnungsgrad
der ersten Klappe 6 weiter, wird jedoch die zweite Klappe 7 nicht betätigt (d.h.
der Öffnungsgrad
der zweiten Klappe 7 ist der gleiche wie bei der Innenluft-Betriebsart).
In diesem Fall sind die Klappen 5, 6 und 7 an
Betriebswinkeln auf der durch den Punkt C hindurchgehenden geradlinigen
Linie angeordnet.
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Jeder
Zustand der Klappe 5, 6 und 7 ist, wenn
das Fahrzeug angehalten ist, in 4A und 4B dargestellt.
Zu diesem Zeitpunkt werden der Öffnungsgrad
der ersten Klappe 6 und der Öffnungsgrad der zweiten Klappe 7 maximal.
In diesem Fall ist jede der Klappen 5, 6 und 7 mit
dem maximalen Betriebswinkel angeordnet (d.h. in der in 5 rechten Endposition).
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Entsprechend
der bevorzugten Ausführungsform
umfassen die Staudruck-Steuerklappen 6 und 7 die
erste Klappe 6 und die zweite Klappe 7, und können die
erste Klappe 6 und die zweite Klappe 7 mit unterschiedlichen
Bewegungen mittels der zweiten Verbindungsgliedeinrichtung angetrieben
bzw. bewegt werden. Da die zweite Klappe 7 beginnt, geöffnet zu
werden, wenn der Öffnungsgrad
der ersten Klappe 6 groß wird, ist es möglich, einen
Bereich zu erhalten, bei dem die Menge der Luft der Staudrucksteuerung
(d.h. das Staudrucksteuerungs-Luftvolumen) mittels der zweiten Klappe 7 linear
gesteuert wird, worauf ein Bereich folgt, bei dem die Menge der Luft
der Staudrucksteuerung durch die erste Klappe 6 linear
gesteuert wird. Daher kann die Menge der Luft der Staudrucksteuerung
bei allen Öffnungsgraden
der Klappe linear gesteuert werden, wie in 6 dargestellt.
Des weiteren wird eine feine und genaue Steuerung bei der Steuerung
möglich.
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Da
entsprechend der Ausführungsform
die Staudruck-Steuerklappen 6 und 7 durch die
ersten Klappe 6 und die zweite Klappe 7 gebildet
sind, ist der Arbeitsraum kleiner als derjenige der herkömmlichen
einzelnen Klappe hergestellt, wodurch die Beschränkung bei der Gestaltung der
Klappen verkleinert wird.
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Beispielsweise
werden bei der obenbeschriebenen Ausführungsform die erste Klappe 6 und die
zweite Klappe 7 gemäß Darstellung
in 5 betätigt.
Jedoch können
die Zeitpunkte bzw. zeitlichen Verläufe des Betätigungsbeginns der Klappen 6 und 7 oder
die Betätigungsgeschwindigkeiten
der Klappen 6 und 7 in geeigneter Weise verändert werden. Beispielsweise
kann der Zeitpunkt bzw. der zeitliche Verlauf. des Betätigungsbeginns
der Klappen 6 und 7 der gleiche sein, und können sich
die Arbeitsgeschwindigkeiten der Klappen 6 und 7 voneinander unterscheiden.
Des weiteren können
sich die Zeitpunkte bzw. zeitlichen Verläufe des Betätigungsbeginns der Klappen 6 und 7 voneinander
unterscheiden, und können
die Arbeitsgeschwindigkeiten der Klappen 6 und 7 die
gleichen sein.
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Bei
der obenbeschriebenen Ausführungsform
werden die erste Verbindungsgliedeinrichtung und die zweite Verbindungsgliedeinrichtung
dazu verwendet, die erste Klappe 6 und die zweite Klappe 7 mittels
des einzigen Betätigungselements 8 anzutreiben
bzw. zu bewegen. Jedoch können
die erste Klappe 6 und die zweite Klappe 7 mittels
jeweiliger ausschließlich
verwendeter Betätigungselemente
anstelle der Verbindungsgliedeinrichtung betätigt werden.
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Des
weiteren weist bei der obenbeschriebenen Ausführungsform die Staudruck-Steuerklappe sowohl
die erste Klappe 6 als auch die zweite Klappe 7 auf.
Jedoch kann die Staudruck-Steuerklappe eine Vielzahl von Klappen,
nämlich
mehr als zwei Klappen, aufweisen.