DE19749022C1

DE19749022C1 - Chassis eines Lastfahrzeuges

Info

Publication number: DE19749022C1
Application number: DE1997149022
Authority: DE
Inventors: Guenther Ing Grad Boesett
Original assignee: SCHMITZ ANHAENGER FAHRZEUGBAU
Current assignee: Schmitz Cargobull AG
Priority date: 1997-11-06
Filing date: 1997-11-06
Publication date: 1999-05-27
Anticipated expiration: 2017-11-07

Description

Die Erfindung betrifft ein Chassis eines Lastfahrzeuges, ins besondere eines Sattelaufliegers, das zwei spiegelbildlich gegenüber einer Chassis-Längsachse verlaufende Haupt- Längsträger aufweist, deren Obergurte in einer gemeinsamen Ebene liegen, die die Unterseite eines auf den Längsträgern liegenden, aus Tafeln bestehenden Bodens beschreibt, und de ren Untergurte mit den Obergurten über einen bei beiden Längsträgern gleichlangen Steg verbunden und auf einer Fahr höhe angeordnet sind, wobei der Abstand A1 der beiden Stege festgelegt ist und die Summe aus dem Abstand der beiden Stege und dem Abstand U1 der Außenkanten der Untergurte von der je weiligen Stegmitte,

Aa = A1 + 2 . U1,

durch den Abstand zwischen Konstruktionselementen der je weiligen Fahrzeugsachse, wie Federbälge oder Bremstrommeln, bedingt ist.

Durch die DE-OS 22 49 042 ist ein Chassis eines Lastfahrzeugs der eingangs genannten Art bekannt, das aus Doppel-T-Trägern hergestellt ist, wobei Obergurt und Untergurt übereinander liegend symmetrisch und mit gleichen Abständen U gebildet sind. Diese übliche Ausführung erfordert bestimmte konstruk tive Einschränkungen insbesondere dahin gehend, daß der Bau von Konstruktionselementen der jeweiligen Fahrzeugachse, wie Federbälge oder Bremstrommeln, gewissen Einschränkungen unterliegt, da der Abstand A1 der beiden Ste ge der Haupt-Längsträger festgelegt ist, und zwar insbesonde re im Hinblick auf die üblicherweise verwendeten Breiten von Bodenplatten. Es ist aber auch erforderlich, entsprechend der Belastung des Lastfahrzeuges die den wesentlichen Teil des Widerstandsmomentes der Träger ausmachenden Stege nicht zu eng nebeneinander zu stellen.

Durch die EP 05 28 143 A1 ist es für sich bekannt, daß bei einem Chassis eines Lastfahrzeugs die Hauptlängsträger je weils einen asymmetrischen Doppel-T-Querschnitt aufweisen, bei dem die Ober- und Untergurte gegenüber dem verbindenden Steg versetzt sind. Auf diese Weise sind die Querschnitte im Hinblick auf die jeweils aufzunehmenden Belastungen opti miert. Nachteilig ist aber, daß zur Fertigung eines solchen Trägers keine Standardprofile verwendet werden können und aufwendige Richt- und Anpaßarbeiten vorzunehmen sind. Auch ist die Breite von Ober- und Untergurt des Trägers nur im Be reich des Königzapfens reduziert, wodurch im Achsbereich des Chassis nach wie vor nur ein begrenztes Raumangebot für Kon struktionselemente bereitsteht.

Es stellt sich demgegenüber die Aufgabe, die konstruktiven Möglichkeiten für die Anbringung und Ausdehnung der Konstruk tionselemente der jeweiligen Fahrzeugachse dadurch zu ver bessern, daß hier im Bereich zwischen den beiden Längsträgern ein größerer Freiraum geschaffen wird.

Diese Aufgabe wird gelöst bei einem Chassis der eingangs ge nannten Art, das dadurch gekennzeichnet ist, daß die Haupt- Längsträger jeweils einen asymmetrischen Doppel-T-Querschnitt aufweisen, bei dem die Untergurte gegenüber dem verbindenden Steg um einen Betrag G1 versetzt sind, so daß bei gleichem Abstand A1 der Stege der Haupt-Längsträger untereinander ein verkleinerter Abstand Ab der Außenkanten der Untergurte,

Ab = A1 + 2 . (U1 - G1)

gegeben ist.

Ein analoges Ergebnis wird erzielt, wenn die Obergurte ent sprechend versetzt werden, jedoch so, daß der Abstand zwi schen der Außenkante des Chassis und der Außenkante des Ober gurtes verringert ist.

Insbesondere ergibt sich ein Vorteil bei Verwendung asymme trisch profilierter Doppel-T-Längsträger, wenn sowohl der Un tergurt als auch der Obergurt, jedoch in entgegengesetzten Richtungen, versetzt sind. Aus fertigungstechnischen Gründen sollten die Beträge der Versetzungen gleich groß sein.

Bei den verwendeten Trägern handelt es sich im allgemeinen um einstückig gewalzte oder mehrstückig geschweißte Träger, bei denen alle Haupt-Längsträger aus entsprechenden abgelängten Profilteilen hergestellt sind.

Ein weiterer Vorteil ist, daß mit den neuartigen Längsträgern der Abstand mit Sperrholz-Tafeln überbrückt werden kann, bei denen die aufzunehmende Last eine wesentlich kleinere Dicke erfordert als bei den größeren Abständen zwischen Kantenträ ger und Haupt-Längsträger.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Die Figuren der Zeichnung zeigen im einzelnen:

Fig. 1 das Chassis eines Sattelaufliegers, schematisch dar gestellt in Seitenansicht;

Fig. 2 das Chassis gemäß Fig. 1 in Draufsicht;

Fig. 3 in vergrößerter Darstellung gegenüber Fig. 1 einen Querschnitt mit Rädern;

Fig. 4 einen Querschnitt durch einen Längsträger der be kannten und der neuen Form.

In den Fig. 1 und 2 ist in Seiten- und Draufsicht ein Chassis 100 eines Sattelaufliegers als Prototyp eines Lastfahrzeuges dargestellt. Unterhalb des Chassis sind die Räder 1 zu erken nen. Ein wesentliches Element des Chassis 100 bilden die bei den spiegelbildlich gegenüber der Chassis-Längsachse C ver laufenden Haupt-Längsträger 10, 10', die praktisch von der Rückseite bis in den Bereich des Königszapfens 6 reichen. Diese sind als vorzugsweise geschweißte Doppel-T-Träger mit einem erheblichen Widerstandsmoment ausgebildet, da sie so wohl die Biege- als auch die Verwindungskräfte, die auf das Chassis einwirken, aufnehmen müssen.

Wie aus Fig. 3 zu erkennen ist, handelt es sich im vorliegen den Fall um Haupt-Längsträger, die einen asymmetrischen Quer schnitt Q aufweisen. Die speziellen Haupt-Längsträger, die im Querschnitt - gegenüber Fig. 3 vergrößert - auch in Fig. 4 dargestellt sind, weisen Obergurte 3, 3' auf, die in einer gemeinsamen Ebene E liegen. Die Ebene E beschreibt die Unter seite 7 eines auf den Längsträgern 10, 10' liegenden, aus Ta feln 16.1...16.n bestehenden Bodens 15. Die Tafeln bestehen aus an sich bekannten bruchfesten Sperrholz-Platten.

Weitere Längsträger neben den Haupt-Längsträgern sind zu er kennen, die jedoch nicht asymmetrisch ausgeführt sind. Die Obergurte sind über gleichlange Stege 4, 4' mit Untergurten 2, 2' verbunden. Die Untergurte sind auf einer Fahrhöhe H an geordnet. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß die zur Fahr zeugachse 30 gehörenden Konstruktionselemente, wie Federbälge oder Bremstrommeln, in den Raum unterhalb des Baden 15 hin einragen. Die Schwing- und Federbewegungen des jeweiligen Längsträgers dürfen nie zu einem Kontakt zwischen der Unter seite des Längsträgers und den Konstruktionselementen der je weiligen Fahrzeugachse führen.

Es ist demnach vorgesehen, den Untergurt durch die spezielle Form des Haupt-Längsträgers zur Innenseite des Fahrzeugs zu versetzen.

Dies geschieht dadurch, daß die Haupt-Längsträger 10, 10' je weils einen asymmetrischen Doppel-T-Querschnitt Q aufweisen, bei dem die Untergurte 2, 2' gegenüber dem verbindenden Steg 4, 4' um einen Betrag G1 (vgl. Fig. 4) versetzt sind, so daß bei gleichem Abstand A1 der Stege untereinander ein verklei nerter Abstand Ab

Ab = A1 + 2 . (U1 - G1)

gegeben ist.

Die Verkleinerung um den doppelten Betrag G1 erlaubt insbe sondere, daß bei Fahrzeugbremsen die Bremstrommeln und die entsprechenden Bremsbacken ausgedehnter sein können und eine höhere Bremsleistung gestatten.

Aus Fig. 4 ist das Maß von G1 zu erkennen. Es handelt sich etwa um ein Drittel bis zur Hälfte der halben Breite des Un tergurtes, wie bei Doppel-T-Trägern üblich ist.

In gleicher Weise kann auch der Obergurt asymmetrisch ver setzt sein, und zwar um einen Betrag G2. Es damit möglich, bei gleicher Breite der Holzplatten und -stöße einen wesent lichen größeren Abstand der Außenkante des Untergurtes von den Konstruktionselementen der jeweiligen Fahrzeugachse zu wahren.

Im vorliegenden Fall ist der Abstand der Stege 1320 mm, wäh rend die Mitte der Untergurte jeweils nur 1305 mm Abstand hat. Damit kann an der Seitenkante eine Holzplatte 15 ver wendet werden, die wesentlich dünner ist als die übrigen Platten im Mittelbereich des Bodens. Hierbei ergibt sich eine beträchtliche Verbilligung des Bodens insgesamt.

Claims

1. Chassis (100) eines Lastfahrzeugs, insbesondere eines Sattelaufliegers, das zwei spiegelbildlich gegenüber ei ner Chassis-Längsachse (C) verlaufende Haupt-Längsträger (10, 10') aufweist, deren Obergurte (3, 3') in einer ge meinsamen Ebene (E) liegen, die die Unterseite (7) eines auf den Längsträgern (10, 10') liegenden, aus Tafeln (16.1...16.n) bestehenden Bodens (15) beschreibt, und deren Untergurte (2, 2') mit den Obergurten (3, 3') über einen bei beiden Längsträgern (10, 10') gleichlangen Steg (4, 4') verbunden und auf einer Fahrhöhe (H) angeordnet sind, wo bei der Abstand (A1) der beiden Stege (4, 4') festgelegt ist und die Summe aus dem Abstand (A1) der beiden Stege (4, 4') und dem Abstand (U1) der Außenkanten der Untergur te (2, 2') von der jeweiligen Stegmitte,
Aa = A1 + 2 . U1,
durch den Abstand zwischen Konstruktionselementen der je weiligen Fahrzeugsachse, wie Federbälge oder Bremstrom meln, bedingt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt-Längs träger (10, 10') jeweils einen asymmetrischen Doppel-T- Querschnitt (Q) aufweisen, bei dem die Untergurte (2, 2') gegenüber dem verbindenden Steg (4, 4') um einen Betrag (G1) versetzt sind, so daß bei gleichem Abstand (A1) der Stege (4, 4') untereinander ein verkleinerter Abstand
Ab = A1 + 2 . (U1 - G1)
gegeben ist.

2. Chassis (100) eines Lastfahrzeugs, insbesondere eines Sattelaufliegers, das zwei spiegelbildlich gegenüber ei ner Chassis-Längsachse (C) verlaufende Haupt-Längsträger (10, 10') aufweist, deren Obergurte (3, 3') in einer ge meinsamen Ebene (E) liegen, die die Unterseite (7) eines auf den Längsträgern (10, 10') liegenden, aus Tafeln (16.1...16.n) bestehenden Bodens (15) beschreibt, und deren Untergurte (2, 2') mit den Obergurten (3, 3') über einen bei beiden Längsträgern (10, 10') gleichlangen Steg (4, 4') verbunden und auf einer Fahrhöhe (H) angeordnet sind, wo bei der Abstand (A1) der beiden Stege (4, 4') festgelegt ist und die Summe aus dem Abstand (A1) der beiden Stege (4, 4') und dem Abstand (U1) der Außenkanten der Untergur te (2, 2') von der jeweiligen Stegmitte,
Aa = A1 + 2 . U1
durch den Abstand zwischen Konstruktionselementen der je weiligen Fahrzeugsachse, wie Federbälge oder Bremstrom meln, bedingt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt-Längs träger (10, 10') jeweils einen asymmetrischen Doppel-T- Querschnitt (Q) aufweisen, bei dem die Obergurte (3, 3') gegenüber dem verbindenden Steg (4, 4') um einen Betrag (G2) versetzt sind, so daß bei gleichem Abstand (A1) der Stege (4, 4') untereinander ein verkleinerter Abstand
Ac = A1 + 2 . (U1 - G2)
gegeben ist.

3. Chassis (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß sowohl der Untergurt (2, 2') als auch der Obergurt (3, 3'), jedoch in entgegengesetzten Richtungen, versetzt sind.

4. Chassis (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beträge der Versetzungen (G1; G2) gleich groß sind.

5. Chassis (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ober- und Untergurte (2, 3; 2', 3') mit dem Steg (4, 4') einstückig sind.

6. Chassis (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ausgelegt mit einem den Abstand der Längsträger (10, 10') überbrückenden Boden (15), der aus Sperrholz-Tafeln (16.1...16.n) zusammengefügt ist.

7. Chassis (100) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt-Längs träger (10, 10') geschweißt sind.