DE19744807A1 - Hilfsbremsanlage für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hilfsbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit 3 oder mehr Rädern. Bei Kraftfahrzeugen sind als Hilfsbremsanlagen sogenannte Handbremsen üblich. Die Handbremsen ergänzen an zeitgemäßen Kraftfahrzeugen eine hydraulische Bremsanlage. Die hydraulische Bremsanlage besitzt einen Hydraulikkreis mit verschiedenen Hydraulikzylindern. Für jedes Rad ist mindestens ein Zylinder vorgesehen, weil sich an jedem Rad eine Bremse befindet. Ferner ist ein Hydraulikzylinder am Bremspedal vorgesehen. Durch Betätigung des Bremspedals wird über den zugehörigen Hydraulikzylinder ein Bremsdruck in dem Hydraulikkreis erzeugt. Der Bremsdruck bewirkt eine Betätigung der anderen Hydraulikzylinder und zugehörigen Bremsen.

An zeitgemäßen Bremsanlagen wird der Bremsdruck über einen Bremskraftverstärker verstärkt. Zumeist sind die Bremskraftverstärker vom Motorenbetrieb abhängig. Aufgrund dieser Abhängigkeit wird die Bremsanlage durch Abstellen des Motors praktisch funktionsuntüchtig. Das Abstellen des Motors ist in der Regel gleichbedeutend mit einem Abstellen des Fahrzeuges. Der Fahrer verläßt das Fahrzeug. Das Bremspedal wird entlastet. Viele Fahrer bedienen sich dann zur Sicherung ihres Fahrzeuges der Handbremse, die meisten Fahrer legen lediglich einen Gang ein und vertrauen auf die Bremswirkung des Motors. An Steigungen ist eine Bedienung der Handbremse jedoch unerläßlich.

In 3 und mehrrädrigen Fahrzeugen ist eine Hilfsbremsanlage weitgehend vorgeschrieben. Die entsprechende Vorschrift für dreirädrige Fahrzeuge lautet:

• 3.2.3.2 oder mit einer Betriebsbremsanlage, durch die die Bremsen auf allen Rädern betätigt werden, und einer Hilfsbremsanlage, bei der es sich um die Feststellbremse handeln kann.
• 3.2.3.3 Ferner muß jedes dreirädrige Kleinkraftrad mit einer Feststellbremsan­ lage ausgerüstet sein, die auf das Rad (die Räder) mindestens einer Achse einwirkt. Die Feststellbremsanlage, die eine der beiden in 2.2.3.1 vorgesehenen Anlagen sein kann, muß von der Anlage, die auf die anderen Achsen einwirkt, unabhängig sein.

Bei Versagen der Bremsanlage wird eine Betätigung der Handbremsanlage angeraten. Die Handbremsanlage erweist sich dabei wirklich als Bremse, die nur im Notfall zu bedienen ist, weil zeitgemäße Fahrzeuge zwar über ein Zwei-Kreis-Bremssystem verfügen, aber der Ausfall eines Kreises in der Regel infolge ungleichmäßiger Bremsverhältnisse ein Drehmoment und eine Schleudergefahr bzw. Gefahr eines Ausbrechens verursacht.

Das gilt besonders für dreirädrige Fahrzeuge, sogenannte Trikes.

Hinzu kommen Schock- und Schreck.

Hinzu kommt, daß die Betätigung einer Handbremse ein einhändiges Weiterlenken erfordert. Der Fahrer muß nach der Handbremse greifen und sich darauf konzentrieren. Das lenkt ihm vom Fahren ab und verursacht in einer Krisensituation eine zusätzliche Gefahr. Dabei ist zu berücksichtigen, daß der Fahrer in mehrfacher Hinsicht erschrickt. Erstens muß er den Schrecken des Ausfalls der Bremse verarbeiten. Zweitens muß er die sich aus dem einhändigen Fahren ergebenden Schwierigkeiten überwinden. Drittens ist die Handbremse mit einer Feststelleinrichtung gekoppelt, die sich bei einer Notbremsung als zusätzliches Hindernis erweisen kann, wenn der Fahrer die Bremse im rechten Moment zwar loslassen aber nicht lösen kann.

Es versteht sich, daß die meisten Fahrer damit überfordert sind. Er bildet für sich und andere eine große Gefahr.

Das betrifft besonders die Trike-Fahrer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hilfsbremseinrichtung zu schaffen, die gegenüber herkömmlichen Handbremseinrichtungen eine wesentliche Verbesserung beinhaltet. Die Erfindung geht zunächst vom Aufbau einer Handbremseinrichtung aus:
Üblicherweise wirken die Handbremsen über Seilzüge auf die Hinterräder der Kraftfahrzeuge und bilden die Handbremsen eine vom Hydraulikkreis unabhängig betätigbare Bremseinrichtung. Die Seilzüge sind mit einem Handbremshebel oder dergleichen gekoppelt, der zugleich mit einer Raste oder einer anderen Feststelleinrichtung gekoppelt ist.

Nach der Erfindung ist neben dem Handbremshebel oder dergleichen an mechanischen Hilfsbremseinrichtungen wie Seilzugbremsen eine Koppelung der Seilzüge bzw. Bremsbetätigungsmechanik mit mindestens einem Hydraulikzylinder als Hilfsbrems- Betätigungseinrichtung vorgesehen, der unabhängig von der Hydraulikkreis der Hauptbremsanlage(Betriebsbremse) ist und von dem Bremspedal der Hauptbremsanlage mitbetätigt wird. Der Zylinder der Hilfsbremsanlage kann auch allein (ohne Handbetätigung) vorgesehen sein.

Es ist günstig, die Hilfsbremsanlage identisch dort oder genau dort mit dem zusätzlichen Hydraulikzylinder(Hilfsbrems-Betätigungseinrichtung) zu betätigen, an der die übliche mechanische Betätigungseinrichtung, z. B. die oben angesprochene Raste angreift.

Vorzugsweise erfolgt die Koppelung des Bremspedals hydraulisch mit einem Hydraulikzylinder und einer Hydraulikleitung. In diesem Fall wirkt das Bremspedal auf insgesamt zwei Hydraulikzylinder, nämlich den zu der Hauptbremsanlage gehörenden Hydraulikzylinder und den zu der Hilfsbremseinrichtung gehörenden Hydraulikzylinder.

Vorzugsweise ist der am Bremspedal vorgesehenen Hydraulikzylinder der Hilfsbremseinrichtung mit Verzögerung gegenüber der Hauptbremseinrichtung wirksam. Dadurch wird zunächst die Hauptbremsanlage betätigt und die Hilfsbremsanlage solange nur teilweise oder gar nicht belastet, wie die Hauptbremsanlage ausreichende Wirkung entfaltet. Die erfindungsgemäße Verzögerung kann durch Verlängerung des Eingriffsweges der Bremse erreicht werden. Mit Eingriffsweg ist die Wegstrecke vom Bewegungsbeginn des Bremspedales bis zur Berührung der Bremsbacken an den zugehörigen Bremsflächen der Bremse. Die Verzögerung hat folgende Wirkung:
Bei Verlust an Hydraulikflüssigkeit oder dergleichen wird das Bremspedal weiter durchgetreten, bis die Hilfsbremsanlage anspricht.

Wahlweise kann die erfindungsgemäße Verlängerung des Eingriffsweges dadurch erreicht werden, daß ein Hydraulikzylinder gewählt wird, der sich durch den längeren Eingriffsweg von dem anderen Hydraulikzylinder unterscheidet.

Wahlweise kann auch eine relative Verlängerung des Eingriffsweges herbeigeführt werden. Nach der Erfindung entsteht eine relative Verlängerung des Eingriffsweges durch Untersetzung des Pedalweges für den zur Hilfsbremsanlage gehörenden Hydraulikzylinder und/oder durch Übersetzung des Pedalweges für den anderen Hydraulikzylinder. Dadurch können gleiche Hydraulikzylinder eingesetzt werden.

Eine wirtschaftlich und technisch günstige Übersetzung/Untersetzung entsteht mit einem in bekannter Weise schwenkbeweglich angeordneten Bremspedal, wenn die Hydraulikzylinder in unterschiedlichen Abständen zur Pedalschwenkachse an dem Bremspedal angeordnet sind. Das bewirkt bei jeder Pedalbewegung unterschiedliche Zylinderwege. Durch Einstellung des Abstandes werden die Wege bedarfsgerecht gestaltet.

Es ist günstig, die Raste oder dergleichen an der Hilfsbremsanlage beizubehalten, so daß die Hilfsbremsanlage über die oben erläuterten und mit der Handbremse erreichbaren Funktionen hinaus über das Pedal als Notbremse wirken kann.

Die Notbremse belastet den Fahrer nur unwesentlich, weil die Verlängerung des Bremsweges zwar merkbar aber leicht zu beherrschen ist. Das Notbremsen erfordert kein einarmiges/einhändiges Fahren. Mit der Notbremse kann gleichmäßig und mechanisch auf die Hinterräder eingewirkt werden, so daß die Sicherheit wesentlich verbessert wird.

Auch das Zusammenwirken von Raste oder dergleichen mit dem dort vorgesehenen Hydraulikzylinder der Hilfsbremsanlage kann optimiert werden. Eine vorteilhafte Lösung sieht ein Kompensationsglied vor. Aufgabe des Kompensationsgliedes ist es zu verhindern, daß die Raste oder dergleichen bei der Betätigung der Hilfsbremsanlage über das Bremspedal festgestellt wird.

Wahlweise wird das Kompensationsglied durch zwei Traversen gebildet, die über Seile oder dergleichen miteinander verbunden sind. Die Raste kann dann an der einen Seite ziehen und der Hydraulikzylinder an der anderen Seite drücken. Durch Betätigung des Hydraulikzylinders und dessen Druckwirkung wird das Kompensationsglied zusammengedrückt, weil die Seile den auf die eine Traverse wirkenden Druck nicht auf die andere Traverse weitergeben. Infolgedessen kann die rastenseitige Traverse in ihrer Stellung bleiben.

Durch das erfindungsgemäße neue Bremssystem ist eine neue Möglichkeit entwickelt worden, beim Versagen der Betriebsbremse in normaler Fahrhaltung das Fahrzeug weiter zu lenken und zum Stillstand zu bringen. Es wird lediglich am Fuß ein etwas weiterer Fußhebelweg bis zum Druckpunkt der Bremse spürbar.

Dabei kann der Fahrer beide Hände an der Lenkung belassen. Es entfällt im wesentlichen die Schrecksekunde. Ein unkontrolliertes Verhalten wird vermieden. Es ist kein Griff zur Handbremse erforderlich. Die Gefahr eines Ausbrechens des Fahrzeugs wird minimiert.

Die Erfindung ist ebenso anwendbar auf Bremssysteme, die mit Luft statt mit Hydraulik betrieben werden.

Der vorgesehene zusätzliche Zylinder für die Hilfsbremsanlage kann auch an der Bremsanlage ziehen statt drücken. Die Handbetätigung kann auf Druck statt auf Zug ausgelegt werden. Die Handbetätigung ist immer in Betätigungsrichtung des Zylinders in der Mechanik hinter dem Zylinder angeordnet. Das Kompensationsglied dazwischen.

In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsführungsbeispiele dargestellt:
Die Fig. 1 bis 4 zeigen in schematischer Ansicht zwei vierrädrige Fahrzeuge mit Rädern 1, 2, 3 und 4. Die Räder 1 und 2 sitzen auf der Vorderachse, die Räder 3 und 4 auf der Hinterachse. Die Fig. 1 bis 4 zeigen unterschiedliche Störungen im jeweiligen Bremssystem. In Fig. 1 ist die Bremsanlage am rechten Vorderrad 2 gestört, in Fig. 2 die am linken Hinterrad 3, in Fig. 3 die am rechten Hinterrand 4 und in Fig. 4 die am linken Vorderrad 1.

Die verschiedenen Störungen haben unterschiedliche Auswirkungen auf das Fahrverhalten und die Fahrsicherheit. Beides wird durch die Bauweise der Betriebsbremse beeinflußt. In Fig. 1 bis 4 sind jeweils Zwei-Kreis-Bremsanlagen vorgesehen.

In Fig. 1 und 2 sind zwei Bremskreise A und B vorgesehen. Der Bremskreis A umfaßt beide Vorderräder, der Bremskreis B beide Hinterräder. Beide Bremskreise werden über einen Steuerblock 8 mit Hydraulikzylinder über ein Bremspedal 7 mit Bremsdruck beaufschlagt.

In Fig. 3 und 4 sind zwei Bremskreise A' und B' vorgesehen. Der Bremskreis A' umfaßt das linke Vorderrad 1 und das rechte Hinterrad 4, der Bremskreis B' das rechte Vorderrad 2 und das linke Hinterrad 3. Wie bei Fig. 1 und 2 werden die beiden Bremskreise A' und B' über einen Steuerblock 8 mit Hydraulikzylinder von einem Bremspedal 7 mit Bremsdruck beaufschlagt.

Schließlich sind beide Hinterräder in jeder der Fig. 1 bis 4 mit einem mechanischen Hilfsbremssystem versehen. Das System besitzt zwei Seilzüge 5 und 6, die über einen Handhebel F mit einer Raste betätigt werden.

Die Fig. 5 bis 8 zeigen dreirädrige Fahrzeuge, sogenannte Trikes.

Die Trikes besitzen ein Vorderrad und zwei Hinterräder. Üblicherweise werden die Trikes aus dem Heckteil eines VW-Käfers und einem Rahmen erstellt, der die Verbindung zu der Gabel für das Vorderrad herstellt. Der Rahmen trägt den Sitz für den Fahrer. Der Beifahrer wird auf dem VW-Teil plaziert.

Im Ausführungsbeispiel sind die beiden Hinterräder mit 11 und 12 bezeichnet. Die Fig. 5 bis 8 zeigen verschiedene Bremssituationen. In Fig. 5 ist das rechte Hinterrad 12 blockiert, in Fig. 6 das Vorderrad 10, in Fig. 7 das linke Hinterrad, in Fig. 8 beide Hinterräder.

Nach Fig. 5 bis 8 sind aus Sicherheitsgründen für die Trikes gleichfalls zwei Bremskreise für die Betriebsbremse vorgesehen. Für das Vorderrad 10 ist ein separater Bremskreis BA und für die beiden Hinterräder 11 und 12 ein Bremskreis BB vorgesehen. Beide Bremskreise BA und BB werden gemeinsam über einen Steuerblock 13 mit einem Hydraulikzylinder über ein Bremspedal 14 mit Bremsdruck beaufschlagt.

Nach Fig. 5 bis 8 ist jeweils eine Handbremse mit Seilzügen 15 und 16 und einem Handhebel F vorgesehen. Mit dieser Hilfsbremseinrichtung werden wie bei den Fig. 1 bis 4 die Hinterräder gebremst.

Fig. 9 zeigt Einzelheiten einer erfindungsgemäßen Änderung der Hilfsbremseinrichtung an einem Trike. Das Trike besitzt wie die Trikes nach Fig. 5 bis 8 ein Vorderrad 10 und zwei Hinterräder 11 und 12. Desgleichen sind die beiden Hinterräder mit zwei Seilzügen 15 und 16 für eine Hilfsbremseinrichtung versehen. Die Seilzüge führen zu einem Kompensationsglied 18. Das Kompensationsglied 18 besteht aus zwei im Abstand angeordneten Traversen 19 und 20. Die beiden Traversen 19 und 20 werden durch Seile 21 und 22 miteinander verbunden. Zur Trike-Mitte hin greift der Hebel F an die Traverse 19, so daß über den Hebel F eine Bedienung der Hilfsbremseinrichtung wie bei den Fahrzeugen nach Fig. 1 bis 8 erfolgen kann.

Mit dem Hebel F können die Seilzüge 15 und 16 gespannt und darüber die Bremsen an den Hinterrädern betätigt werden. Der Hebel F besitzt eine Raste und kann in der jeweiligen Spannstellung mit der Raste arretiert werden, um das Fahrzeug an einer Bewegung zu hindern.

Die Spannkraft des Hebels F setzt sich über die Travers 19 und die Seile 21 und 22 auf die Traverse 20 und von dort auf die Seilzüge 15 und 16 fort.

Zu den Hinterrädern hin ist zwischen den Seilzügen 15 und 16 ein Hydraulikzylinder 17 angeordnet. Der Hydraulikzylinder 17 greift an die andere Traverse 20, so daß er bei seiner Betätigung gegen die Traverse 20 drückt und sich sein Druck in eine Zugkraft in den Seilen 15 und 16 umwandelt und eine Bremsung der Hinterräder bewirkt.

Andererseits bleibt die Traverse 19 von dem auf die Traverse 20 wirkenden Druck unberührt, weil die Bewegung der Traverse 20 lediglich zu einem Ausweichen der Seile 21 und 22 führt. Es besteht keine Gefahr, daß der Hebel F bei einer Betätigung des Hydraulikzylinders 17 bewegt wird und arretiert wird.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 ist bei 23 schematisch die Naht stelle zwischen dem VW-Teil und dem zugehörigen Rahmen dargestellt.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 ist eine Betriebsbremsanlage mit einem einzigen Bremskreis 25 vorgesehen. Der Bremskreis 25 schließt die Bremse für das Vorderrad 10 und die beiden Hinterradbremsen ein. Neben dem Bremskreis 25 besteht noch ein Bremskreis 24 zur Beaufschlagung des Hydraulikzylinders 17 mit Bremsdruck.

Beide Bremskreise 24 und 25 werden über einen Steuerblock 13 und das Bremspedal 14 betätigt.

In allen Ausführungsbeispielen sind in Anwendung üblicher Bremstechnik Bremskreise genannt. In den Ausführungsbeispielen handelt es sich jedoch jeweils lediglich um Leitungen von einer Druckquelle zu einer oder mehreren Hydraulikzylindern (Verbrauchern). Andere Ausführungsbeispiele besitzen geschlossene Bremskreise.

Für die Erfindung ist es ohne Belang, ob es sich um geschlossene Bremskreise oder um einfache Leitungssysteme handelt wie in den Fig. 1 bis 9 beschrieben.

Fig. 10 zeigt Einzelheiten des Steuerblocks und des Bremspedals. Zu dem Bremspedal gehört ein Hebel 32, der in einem Gestell 31 bei 33 schwenkbeweglich gelagert ist. Das Gestell 31 setzt sich in einer Rahmenplatte 30 fort.

In der Rahmenplatte 30 sind zwei gleiche Hydraulikzylinder 39 übereinander gehalten. Zu jedem Hydraulikzylinder 39 gehört ein Gehäuse 38. Zu dem Gehäuse 38 führt eine Zuleitung 43 für Hydraulikflüssigkeit. Die Zuleitung verbindet die Gehäuse 38 mit Vorratsbehältern 44. Von den Gehäusen weg führen Druckleitungen 40 zu den Verbrauchern bzw. zu den anderen Hydraulikzylindern.

In die Hydraulikzylinder 39 wirken Druckstößel. Die Druckstößel bestehen aus einer Druckstange 36 und einem Kopf 35, wobei die Stangen 36 in den Kopf geschraubt sind und so längenveränderbar sind.

Beide Köpfe sind an dem Hebel 32 gelenkig befestigt. Als Befestigung sind Bolzen 45 und 46 vorgesehen, die im Ausführungsbeispiel in Augen sitzen, deren Spiel so groß ist, daß die Pedalbewegung und die daraus resultierende Bogenbewegung keine Querkräfte auf die Stangen 36 verursachen.

Der Abstand der Bolzen ist so groß gewählt, daß zunächst der in der Zeichnung oben angeordnete Hydraulikzylinder 39 den Bremsdruck für die Hauptbremsanlage entwickelt, bevor die in der Zeichnung untere Stange 36 so weit in den zugehörigen Zylinder dringt, daß auch dadurch ein Bremsdruck entsteht, der dann auf die Hilfsbremseinrichtung wirkt. Der Abstand der beiden Hydraulikzylinder bestimmt das Maß der Verzögerung beim Bremsdruck-Aufbau für die Hilfsbremsanlage. Der Bremsdruck wird je nach Auslegung nach einem Stangenweg von 1 bis 8 mm aufgebaut. Im Ausführungsbeispiel wird der Bremsdruck für die Hilfsbremsanlage 3 mm nach dem Bremsdruck in der Betriebsbremsanlage aufgebaut. Die Verschiebung beträgt in anderen Ausführungsbeispielen gleichfalls 1 bis 8 mm.

Die Hilfsbremsanlage wird wirksam, wenn z. B. in der Bremsleitung ein so großer Leckverlust ist, daß sich kein ausreichender Bremsdruck aufbaut.

Claims (13)

1. Kraftfahrzeug mit 3 oder mehr Rädern, einer Betriebsbremse und einer mechanischen Hilfsbremsanlage, wobei mit der Hilfsbremsanlage insbesondere über Seilzüge oder dergleichen Mechanik unabhängig von der Betriebsbremse ein Bremsdruck aufgebaut werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbremsanlage zusätzlich oder ausschließlich mit einem hydraulischen oder mit Luft betriebenen Zylinder (17) gekoppelt ist, der von dem Bremspedal der Betriebsbremse mitbetätigt wird.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (17) der Hilfsbremsanlage im Bereich der Betätigung für die Hilfsbremsanlage angeordnet ist und das Bremspedal über eine hydraulische oder pneumatische Leitung mit dem Zylinder (17) der Hilfsbremsanlage verbunden ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Verzögerung bei der Betätigung der Hilfsbremsanlage.

4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremspedal mit zwei Zylindern (39) verbunden ist, von denen der eine die Betriebsbremsanlage und der andere die Hilfsbremsanlage betätigt.

5. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 3 und 4, gekennzeichnet durch eine Anordnung der beiden Zylinder (39) in unterschiedlichen Abständen zur Pedalschwenkachse (33) an dem schwenkbeweglich angeordneten Bremspedal.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (39) für die Hilfsbremsanlage den geringeren Abstand von der Pedalschwenkachse aufweist.

7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer Stangenbewegung von 1 bis 8 mm im Zylinder (39) ein Bremsdruck aufgebaut wird und/oder die Verzögerung des Bremsdruckaufbaus für die Hilfsbremsanlage einer Stangenbewegung von 1 bis 8 mm im Zylinder (39) entspricht.

8. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 7, gekennzeichnet durch eine echte oder relative Verlängerung des Stangenweges im Zylinder (39) der Hilfsbremsanlage gegenüber dem Stangenweg in dem anderen Zylinder (39) für den Bremsdruckaufbau.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Über- oder Untersetzung der Pedalbewegung bei deren Übertragung auf einen der Zylinder (39).

10. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 7, gekennzeichnet durch die Verwendung gleicher Zylinder (39) am Bremspedal für die Betriebsbremse und die Hilfsbremsanlage.

11. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch ein Kompensationsglied (18) zwischen der Betätigungsmechanik (F) der Hilfsbremsanlage und dem zusätzlichen Zylinder (17) bzw. der Handbetätigung (F) für die Hilfsbremsanlage.

12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Zylinder (18) drückend oder ziehend angeordnet ist und/oder die Handbetätigung (F) ziehend oder drückend angeordnet ist und die Handbetätigung (F) in Betätigungsrichtung des Zylinders (17) hinter dem Zylinder (17) angeordnet ist und das Kompensationsglied (18) zwischen Zylinder (17) und Handbetätigung (F) angeordnet ist.

13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, gekennzeichnet durch ein Kompensationsglied (18) aus zwei Traversen (19, 20) mit Seilen (21, 22) zwischen den Traversen (19, 20).