DE19741294A1 - Antrieb eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Antrieb eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Antrieb eines Kraftfahr
zeuges mit einem Verbrennungsmotor mit den im Oberbe
griff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.
Es ist bekannt, Kraftfahrzeuge über Brennkraftmaschi
nen (nachfolgend Verbrennungsmotoren) anzutreiben.
Diese müssen zum Starten hochgedreht werden, bis
infolge einsetzender Verbrennungsmomente ein Selbst
lauf des Verbrennungsmotors erfolgt. Zum Andrehen des
Verbrennungsmotors ist bekannt, diesen mit einem
elektrischen Starter hochzudrehen, dessen Ritzel in
ein drehfest mit einer Kurbelwelle des Verbrennungs
motors angeordneten Zahnkranz einspurt und diesen
andreht. Diese Andrehvorrichtung ist bewährt, hat
jedoch den Nachteil, daß neben einer Geräuschentwick
lung aufgrund mechanischer Verschleißteile nur eine
begrenzte Anzahl von Startvorgängen durchführbar ist.
Durch die Verwirklichung neuer Fahrzeugkonzepte, die
insbesondere auf eine Reduzierung eines Kraftstoff
verbrauches zielen, müssen Verbrennungsmotoren einer
hohen Zahl von Startzyklen unterworfen werden. So
wird zur Kraftstoffeinsparung beim sogenannten Start-
Stop-Betrieb der Verbrennungsmotoren, dieser bei
Stillstand des Kraftfahrzeuges, beispielsweise bei
einem Ampelhalt, ausgeschaltet und bei gewollter
Weiterfahrt des Fahrzeuges automatisch wieder ange
dreht und gestartet.
Bekannt ist der Einsatz elektrischer Maschinen, die
im Motorbetrieb und im Generatorbetrieb betrieben
werden und die mit einer Kurbelwelle des Verbren
nungsmotors kraftschlüssig verbunden sind. Im Motor
betrieb kann ein Direktstart des Verbrennungsmotors
erfolgen, wobei nach dessen Hochlaufen die elektri
sche Maschine in einen Generatorbetrieb umgeschaltet
wird und der Bereitstellung einer Versorgungsspannung
des Kraftfahrzeuges dient. Hierbei ist nachteilig,
daß insbesondere bei einem Kaltstart, zum Erbringen
der notwendigen Startleistung eine übermäßige Dimen
sionierung der elektrischen Maschine erfolgen muß.
Bekannt ist ferner ein sogenannter interner Direkt
start, bei dem die Kurbelwelle über eine Positionier
einrichtung in eine definierte Position gebracht
wird, so daß der Kolben eines Startzylinders - ein
aus der Gesamtzahl der Kolben des Verbrennungsmotors
definierter Kolben - in eine Startposition gebracht
wird, in dieser verharrt, und dann durch Einspritzen
und Zünden von Kraftstoff ein erstes Verbrennungsmo
ment erzeugt wird, das zum Andrehen des Verbrennungs
motors ausgenutzt wird. Hierbei ist nachteilig, daß
wegen der Vorpositionierungszeit nur eine relativ
schlechte Startdynamik erzielbar ist, so daß ein
Selbstlauf des Verbrennungsmotors erst nach relativ
langer Zeit erreicht wird.
Der erfindungsgemäße Antrieb eines Kraftfahrzeuges
mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen bietet
demgegenüber den Vorteil, daß in einfacher Weise ein
schneller Selbstlauf eines Verbrennungsmotors erziel
bar ist. Dadurch, daß zum Start des Verbrennungsmo
tors die Kurbelwelle über eine in Motorbetrieb ge
schaltete elektrische Maschine, die mit einer Kurbel
welle des Verbrennungsmotors kraftschlüssig gekoppelt
ist, in eine vorgebbare Startposition bringbar ist,
bei Erreichen der Startposition der Kurbelwelle die
Direkteinspritzung und Zündung des Kraftstoffes er
folgt, wobei über die elektrische Maschine während
des gesamten Startvorganges ein Drehmoment auf die
Kurbelwelle ausübbar ist, ist vorteilhaft möglich,
über eine koordinierte Drehwinkel-, Drehzahl- und
Einspritzsteuerung des Verbrennungsmotors und der
Überlagerung des über die elektrische Maschine elek
trisch erzeugten Drehmomentes mit infolge einer er
sten Zündung des Verbrennungsmotors erzeugten Ver
brennungsmomentes einen kontinuierlich beschleunigten
Hochlauf des Verbrennungsmotors zu erzielen, so daß
dieser selbsttätig nahtlos in den Selbstlauf über
geht. Insbesondere durch das Aufbringen des Drehmo
mentes über die elektrische Maschine ist die Drehzahl
der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors während des
ersten Direkteinspritzens von Kraftstoff und dessen
anschließenden Zünden von Null unterschiedlich, so
daß über das aufgebrachte Verbrennungsmoment durch
die erste Zündung der Verbrennungsmotor ein deutlich
höheres Drehmoment beim Start, gegenüber bei Start
mit stehender Kurbelwelle, entwickelt. Dieses Ver
brennungsmoment wird durch die sich weiter im Motor
betrieb befindende elektrische Maschine unterstützt,
so daß die Kurbelwelle rasch beschleunigt und späte
stens ab der zweiten Einspritzung und Zündung ein
Selbstlauf des Verbrennungsmotors erfolgt. Hierdurch
wird ein hochdynamischer Start und hochdynamischer
Hochlauf des Verbrennungsmotors erreicht. Innerhalb
kurzer Zeit, die insbesondere bei einem Start-Stop-
Betrieb des Verbrennungsmotors erforderlich ist, kann
für eine hohe Startzyklenzahl, die beispielsweise bei
mehreren 100 000 Startzyklen liegen kann, ein Hoch
beziehungsweise Selbstlauf des Verbrennungsmotors
erzielt werden.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorge
sehen, daß zur Einleitung des Startvorganges die
aktuelle Kurbelwellenposition ermittelt wird, und die
Kurbelwelle unabhängig von der Drehrichtung auf kür
zestem Wege von der aktuellen Kurbelwellenposition in
die Startposition gebracht wird und anschließend - ab
dem Zündzeitpunkt - drehrichtig weitergedreht wird.
Hierdurch wird vorteilhaft möglich, daß, gegebenen
falls auch durch Rückdrehung der Kurbelwelle, auf
kürzestem Wege und damit innerhalb kürzester Zeit,
die Startposition der Kurbelwelle erreicht wird.
Ferner ergibt sich der Vorteil, daß insbesondere bei
Rückdrehung der Kurbelwelle im Startzylinder eine
Kompression erfolgt, die zur Erhöhung des Verbren
nungsmomentes der ersten Verbrennung führt, ohne daß
wie konventionell ein oberer Totpunkt durchlaufen
werden muß, so daß die Startdynamik beziehungsweise
Hochlaufdynamik des Verbrennungsmotors weiterverbes
sert ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen
genannten Merkmalen.
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungs
beispiel anhand der zugehörigen Zeichnung, die sche
matisch eine Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges
zeigt, näher erläutert.
In der Figur ist schematisch eine Anordnung eines
Antriebes 10 eines Kraftfahrzeuges gezeigt. Der An
trieb 10 umfaßt einen Verbrennungsmotor 12, der bei
spielsweise vier Zylinder 14 aufweist. Den Zylindern
14 ist eine Kurbelwelle 16 zugeordnet, die in bekann
ter Weise die Bewegung von in den Zylindern 14 ange
ordneten Kolben in eine Drehbewegung einer Abtriebs
welle 18 umsetzt. Die Abtriebswelle 18 ist über ein
Getriebe 20 mit einer elektrische Maschine 22 kraft
schlüssig gekoppelt. Der Antrieb 10 umfaßt ferner ein
nicht dargestelltes Hauptgetriebe, über das eine
Drehbewegung der Abtriebswelle 18 auf die Antriebsrä
der des Kraftfahrzeuges übertragbar ist. Gegebenen
falls ist das hier dargestellte Getriebe 20 Bestand
teil des nicht dargestellten Hauptgetriebes.
Der Kurbelwelle 16 ist ein Drehwinkelsensor 24 zuge
ordnet, über den die Position der Kurbelwelle 16
ermittelbar ist. Hierbei erfolgt eine vorhergehende
Kodierung, so daß beispielsweise der Drehwinkel 0°
eine definierte Position der Kurbelwelle 16 bedeutet.
Die Zylinder 14 besitzen eine im einzelnen nicht
dargestellte Direkteinspritzung und Zündung, die über
ein Steuergerät 26 ansteuerbar sind. Hierzu sind die
hier angedeuteten Verbindungsleitungen 28 zwischen
dem Steuergerät 26 und der Einspritzung und Zündung
vorgesehen. Das Steuergerät 26 ist ferner über der
Verbindungsleitung 30 mit dem Drehwinkelsensor 24
verbunden. Eine weitere Verbindungsleitung 32 dient
der Ansteuerung der elektrischen Maschine 22 über das
Steuergerät 26.
Ein Starten des Verbrennungsmotors 12 erfolgt folgen
dermaßen:
Die elektrische Maschine 22 wird im Motorbetrieb betrieben, wobei eine Regelung über das Steuergerät 26 erfolgt. Durch Motorbetrieb der elektrischen Ma schine 22 wird über das Getriebe 20 und die Abtriebs welle 18 die Kurbelwelle 16 in Drehbewegung versetzt. Die aktuelle Kurbelwellenposition wird über den Drehwinkelsensor 24 erfaßt und dem Steuergerät 26 gemeldet. Erreicht die Kurbelwelle 16 eine Winkelpo sition, die einer vorher festgelegten Startposition entspricht, wird in einen der Zylinder 14, der abhän gig von der Anfangslage als Startzylinder ausgewählt wird, über das Steuergerät 26 die Einspritzung von Kraftstoff und dessen nachfolgende Zündung veranlaßt. Der elektromotorische Antrieb der Kurbelwelle 16 über die elektrische Maschine 22 wird hierbei nicht unter brochen. Das heißt, mit Beginn des Startvorganges, wird die Kurbelwelle 16 über die elektrische Maschine 22 in Drehbewegung versetzt, die mit Erreichen der definierten Startposition und der nachfolgenden Ein spritzung und Zündung im Startzylinder anhält. Wäh rend des Einspritzens und Zündens und des nachfolgen den Verbrennungsvorganges im Startzylinder hat also die Kurbelwelle 16 eine von Null verschiedene Dreh zahl. Mit Zünden des Startzylinders erfolgt somit eine Überlagerung eines über die elektrische Maschine 22 aufgebrachten elektrischen beziehungsweise mecha nischen Drehmomentes mit einem durch die Verbrennung im Startzylinder hervorgerufenen Verbrennungsmoment. Hierdurch ergibt sich eine rasche Beschleunigung der Kurbelwelle 16, wobei - sofern vorhanden - mit Errei chen der den jeweils anderen Zylindern 14 zugeordne ten Kolben ihrer jeweiligen Startposition in die entsprechenden Zylinder 14 ebenfalls, über das Steu ergerät 26 gesteuert, eine direkte Einspritzung von Kraftstoff und dessen nachfolgende Zündung erfolgt.
Die elektrische Maschine 22 wird im Motorbetrieb betrieben, wobei eine Regelung über das Steuergerät 26 erfolgt. Durch Motorbetrieb der elektrischen Ma schine 22 wird über das Getriebe 20 und die Abtriebs welle 18 die Kurbelwelle 16 in Drehbewegung versetzt. Die aktuelle Kurbelwellenposition wird über den Drehwinkelsensor 24 erfaßt und dem Steuergerät 26 gemeldet. Erreicht die Kurbelwelle 16 eine Winkelpo sition, die einer vorher festgelegten Startposition entspricht, wird in einen der Zylinder 14, der abhän gig von der Anfangslage als Startzylinder ausgewählt wird, über das Steuergerät 26 die Einspritzung von Kraftstoff und dessen nachfolgende Zündung veranlaßt. Der elektromotorische Antrieb der Kurbelwelle 16 über die elektrische Maschine 22 wird hierbei nicht unter brochen. Das heißt, mit Beginn des Startvorganges, wird die Kurbelwelle 16 über die elektrische Maschine 22 in Drehbewegung versetzt, die mit Erreichen der definierten Startposition und der nachfolgenden Ein spritzung und Zündung im Startzylinder anhält. Wäh rend des Einspritzens und Zündens und des nachfolgen den Verbrennungsvorganges im Startzylinder hat also die Kurbelwelle 16 eine von Null verschiedene Dreh zahl. Mit Zünden des Startzylinders erfolgt somit eine Überlagerung eines über die elektrische Maschine 22 aufgebrachten elektrischen beziehungsweise mecha nischen Drehmomentes mit einem durch die Verbrennung im Startzylinder hervorgerufenen Verbrennungsmoment. Hierdurch ergibt sich eine rasche Beschleunigung der Kurbelwelle 16, wobei - sofern vorhanden - mit Errei chen der den jeweils anderen Zylindern 14 zugeordne ten Kolben ihrer jeweiligen Startposition in die entsprechenden Zylinder 14 ebenfalls, über das Steu ergerät 26 gesteuert, eine direkte Einspritzung von Kraftstoff und dessen nachfolgende Zündung erfolgt.
Während der gesamten Startphase bleibt die elektri
sche Maschine 22 im Motorbetrieb geschaltet, so daß
sich eine entsprechende Drehmomentüberlagerung auf
grund des nacheinanderfolgenden Zündens der einzelnen
Zylinder 14 (Verbrennungsmomente) mit dem elektromo
torisch aufgebrachten Drehmoment ergibt. Der durch
die Verbrennungsmomente in den einzelnen Zylindern 14
bewirkte Hochlauf des Verbrennungsmotors 12 wird
durch die als Elektromotor arbeitende elektrische
Maschine 22 unterstützt. Hierbei führt die durch das
Steuergerät 26 koordinierte Steuerung von Einsprit
zung und Zündung zu einer Überlagerung von elektrisch
und thermodynamisch erzeugten Drehmomenten und damit
zu einem kontinuierlich beschleunigten Bewegungsab
lauf der Kurbelwelle 16, der nahtlos in den Selbst
lauf des Verbrennungsmotors 12 übergeht.
Die Ansteuerung der elektrischen Maschine 22 über das
Steuergerät 26 kann hierbei so ausgelegt sein, daß in
der Nähe einer Kaltstartgrenztemperatur, bei noch
nicht betriebswarmem Verbrennungsmotor 12, nur ein
elektrisch erzeugtes Drehmoment benötigt wird, das
geringfügig höher ist, als die Summe der Reibmomente
des Verbrennungsmotors. Dies wird möglich, da bis zum
Erreichen der ersten Startposition der Kurbelwelle
16, das heißt bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sich ein
Kolben einer der Zylinder 14 in einer günstigen
Startposition befindet, nur eine minimal notwendige
Winkeldrehung der Kurbelwelle 16 notwendig ist, und
innerhalb dieser kurzen Zeit die Kurbelwelle 16 ein
im Verhältnis geringe Drehzahl aufweist, bei der noch
keine nennenswerten Kompressionsmomente in den weite
ren Zylindern 14 erzeugt werden müssen. Es erfolgt
quasi die Einspritzung und Zündung eines ersten Zy
linders 14, der dann Startzylinder ist, bei einer
relativ kleinen Drehzahl der Kurbelwelle 16. Entspre
chend der Stellung der Kurbelwelle 16 bei stillste
hendem Verbrennungsmotor 12 kann der Zylinder 14 als
Startzylinder dienen, dessen Kolben über die elektro
motorische Drehung der Kurbelwelle 16 als erstes in
die günstige Startposition gelangt. Eine günstige
Winkelstellung der Kurbelwelle 16 ist beispielsweise
erreicht, wenn der Kolben des Startzylinders 14 eine
Winkelstellung deutlich nach dem oberen Totpunkt,
beispielsweise 30 bis 70 Grad, besitzt. Einer der
Zylinder 14 wird über das Steuergerät 26 als Startzy
linder ausgewählt, dessen Kolben entsprechend der
Ausgangsstellung der Kurbelwelle 16 als erstes die
vorgebbare Startposition erreicht.
Nach einer bevorzugten Ansteuerung kann vorgesehen
sein, daß entsprechend der über den Drehwinkelsensor
24 ermittelten aktuellen Position der Kurbelwelle 16
zum Startzeitpunkt ein Rückdrehen der Kurbelwelle 16
derart erfolgt, indem der Kolben des ausgewählten
Zylinders 14 rückwärts in die Startposition, das
heißt in die Position von beispielsweise 30 bis 70
Grad nach dem oberen Totpunkt des Verbrennungsmotors
12 gebracht wird. Hierdurch erfolgt eine Kompression
in dem Startzylinder, die bei der nachfolgenden Di
rekteinspritzung und Zündung des Kraftstoffes zu
einer deutlichen Erhöhung des Verbrennungsmomentes
der Startverbrennung führt. Hierdurch wird die Dyna
mik des Startvorganges nochmals deutlich erhöht.
Insgesamt kann durch die mit der Direkteinspritzung
verbundene verbesserte Gemischaufbereitung des Kraft
stoffes und das erläuterte Startregime des Verbren
nungsmotors 12 bereits von der ersten Verbrennung an
eine Beschleunigung der Kurbelwelle erreicht werden.
Die weiteren, der Startverbrennung folgenden Verbren
nungen sind dann progressiv verbessert, so daß auch
unter Kaltstartgrenzbedingungen ein zügiger Start
erfolgt.
Eine weitere Optimierung des Startvorganges kann
erfolgen, indem die Ventilsteuerung zur Einspritzung
des Kraftstoffes in die Zylinder 14 während des
Startvorganges auf die während des Startes auf zubrin
genden Verbrennungsmomente optimierbar ist. Dies kann
beispielsweise durch eine elektromagnetische Ventil
ansteuerung über das Steuergerät 26 erfolgen.
Insgesamt kann, insbesondere da keine zusätzlichen
mechanischen Verschleißteile benötigt werden, eine
sehr hohe Startzyklenzahl von beispielsweise <500 000
für den Verbrennungsmotor 12 erreicht werden. Darüber
hinaus entfällt eine zeit- und regelungsaufwendige
Vorpositionierung beziehungsweise ein gezieltes Aus
laufen der Kurbelwelle 16 in eine bestimmte Position.
Mit gewünschtem Start wird die Kurbelwelle 16 über
die elektrische Maschine 22 gedreht, wobei die gün
stige Startposition über den Drehwinkelgeber 24 abge
griffen wird, der eine entsprechende Rückmeldung an
das Steuergerät 26 liefert, das daraufhin die Ein
spritzung und Zündung steuert. Bei einer weiteren
Vereinfachung kann auf die winkelgenaue Einhaltung
einer Startposition der Kurbelwelle 16 zu der das
Einspritzen und Zünden im Startzylinder 14 erfolgt,
verzichtet werden, so daß die Kurbelwelle 16 langsam
motorisch hochgedreht wird und die Zylinder 14 in
einer vorher festgelegten Reihenfolge nacheinander
jeweils zum ersten Mal gezündet werden. Hierdurch
wird ebenfalls das über die Verbrennungsmomente auf
gebrachte Drehmoment auf die Kurbelwelle durch die
elektrische Maschine 22 unterstützt. Durch das Drehen
der Kurbelwelle 16 während des ersten Verbrennungs
vorganges ist das erste Drehmoment aus der Verbren
nung höher als bei einem bekannten internen Direkt
start, bei dem die Kurbelwelle 16 aus dem Stillstand
gestartet wird. Das Drehmoment der elektrischen Ma
schine 22 und das Verbrennungsmoment der ersten Ver
brennung unterstützen sich, so daß die zweite Ver
brennung bereits eine deutliche Kompression, verbes
serte thermodynamische Bedingungen und somit die
Voraussetzung für einen selbständigen Hochlauf des
Verbrennungsmotors 12 gewährleisten.
Nach erfolgtem Hochlauf des Verbrennungsmotors 12
kann bei einer wählbaren Drehzahl der Kurbelwelle 16
und das mit der Abtriebswelle 18 die elektrische
Maschine 22 vom Motor- in den Generatorbetrieb umge
schaltet werden. Ein Zurückschalten der elektrischen
Maschine 22 vom Generator- in den Motorbetrieb kann
ebenfalls drehzahlabhängig erfolgen. Entsprechend der
wählbaren Umschaltdrehzahl ist hierbei ein Generator
betrieb der elektrischen Maschine 22 bei relativ
niedrigen Drehzahlen der Kurbelwelle 16 möglich, ohne
daß die Gefahr eines Startabbruches besteht, da der
Verbrennungsmotor 12 bei niederen Drehzahlen durch
Umschalten der elektrischen Maschine 22 problemlos
abgefangen werden kann.
Claims (9)
1. Antrieb eines Kraftfahrzeuges, mit einem Verbren
nungsmotor und einer mit einer Kurbelwelle des Ver
brennungsmotors gekoppelten oder koppelbaren elektri
schen Maschine, wobei die elektrische Maschine in
Motor- und Generatorbetrieb schaltbar ist, sowie
einer Steuerelektronik zur Steuerung einer Direktein
spritzung und Zündung des Verbrennungsmotors, dadurch
gekennzeichnet, daß zum Start des Verbrennungsmotors
(12) die Kurbelwelle (16) über die in Motorbetrieb
geschaltete elektrische Maschine (22) in eine vorgeb
bare Startposition bringbar ist, bei Erreichen der
Startposition der Kurbelwelle (16) die Zündung des in
einem Startzylinder (14) eingespritzten Kraftstoffes
erfolgt, und über die elektrische Maschine (22) wäh
rend des gesamten Startvorganges ein Drehmoment auf
die Kurbelwelle (16) ausübbar ist.
2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Einleitung des Startvorganges die aktuelle
Position der Kurbelwelle (16) und/oder der Nocken
welle ermittelbar ist, und die Kurbelwelle (16) unab
hängig von der Drehrichtung auf kürzestem Wege von
der aktuellen Kurbelwellenposition in die Startposi
tion gebracht und anschließend drehrichtig weiterge
dreht wird.
3. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Startposition der
Kurbelwelle (16) durch die einem ausgewählten Start
zylinder (14) zugeordnete Kurbel-Winkelposition be
stimmt ist.
4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Winkelposition der Kurbelwelle (16) in einem
Winkelbereich nach dem oberen Totpunkt und deutlich
vor dem unteren Totpunkt des Verbrennungsmotors (12)
liegt.
5. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben des Startzy
linders (14) durch Rückdrehen der Kurbelwelle (16) in
die Startposition bringbar ist.
6. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrzylindrigen Ver
brennungsmotoren (12) der Zylinder (14) der Start
zylinder (14) ist, dessen Kolben auf kürzestem Wege
(Winkeldrehung der Kurbelwelle 16) in die Startposi
tion bringbar ist.
7. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch erzeugte
Drehmoment der elektrischen Maschine (22) nur gering
fügig höher ist, als die Summe der Reibmomente des
Verbrennungsmotors (12).
8. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Startzylinder (14) so
ausgewählt wird, daß sich durch die Positionierung in
die Startposition vor der Zündung eine möglichst hohe
Verdichtung ergibt.
9. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß beim Abstellen des Ver
brennungsmotors (12) durch geeignete Maßnahmen eine
günstige Position des Startzylinders (14) erreicht
wird.
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