DE19733379A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Eine derartige Steuerung einer Bremsanlage ist beispielswei­ se aus dem SAE-Paper 960991 "Elektrohydraulic Brake System - The First Approach to Brake-by-Wire Technology" bekannt. Dort wird ein elektrohydraulisches Bremssystem beschrieben, bei welchem an eine die hydraulischen Steuerkomponenten der Bremsanlage umfassende Hydraulikeinheit eine elektronische Steuereinheit angebaut ist. Diese führt Regelungen der Drücke den einzelnen Radbremsen abhängig von Sollwerten durch und liest in Verbindung mit den Radbremsen stehenden Meßgrö­ ßen wie Radbremsdrücke, Radgeschwindigkeiten, etc. ein. Die­ se angebaute Steuereinheit steht über ein Kommunikationssy­ stem mit einer zweiten Steuereinheit in Verbindung, in der die fahrzeugspezifischen Funktionen berechnet werden. Darun­ ter ist vor allem die Bestimmung der Sollwerte für die Rege­ lungen der einzelnen Radbremsen, z. B. Solldruckwerte, Soll­ bremskräfte oder Sollmomentenwerte, zu verstehen. Diese Sollwerte werden unter Berücksichtigung einer vorgegebenen Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs und ggf. unter Berücksichtigung von rad- und fahr­ zeugbezogenen Funktionen wie querkraftabhängige Bremskraft­ verteilung, Antiblockierregelung, Antriebsschlupfregelung, Fahrdynamikregelung, etc. aus dem Fahrerbremswunsch berech­ net. Fällt diese zweite Steuereinheit bzw. das Kommunikati­ onssystem zwischen den beiden Steuereinheiten, über das Soll- und Meßwerte ausgetauscht werden, aus, so kann eine befriedigende Funktion des Bremssystems nicht mehr in allen Betriebssituationen aufrecht erhalten werden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die eine zufriedenstellende Funktion des Bremssystems auch bei Ausfall der zweiten Steuereinheit bzw. des Kommunikationssy­ stems zwischen den beiden Steuereinheiten aufrecht erhalten.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Aus der WO-A 95/13946 ist ein Steuersystem für eine Bremsan­ lage bekannt, welches ein Zentralmodul sowie Bremskreisen oder Radgruppen zugeordnete Bremsmodule aufweist. Dabei er­ fassen die Bremsmodule die radspezifischen Größen wie Radge­ schwindigkeit und Bremsdruck. Eines der Bremsmodule, vor­ zugsweise das der Vorderachse, erfaßt ferner ein Maß für die Pedalbetätigung durch den Fahrer. Die erfaßten Werte werden über ein Kommunikationssystem an das Zentralmodul ausgege­ ben, welches zumindest aus den zugeführten Betriebsgrößen Sollwerte für die einzelnen Radbremsen ermittelt. Diese Sollwerte werden über das Kommunikationssystem zur Einrege­ lung an die Bremsmodule abgegeben. Fällt das Zentralmodul aus, übernimmt das das Betätigungssignal einlesende Bremsmo­ dul im Rahmen eines Notlaufes die Bestimmung der Sollwerte für die Radbremsen und stellt die ihm zugeordneten Bremsen entsprechend ein bzw. übermittelt über das Kommunikationssy­ stem die Sollwerte an weitere Bremsmodule. Eine konkrete Ausgestaltung des Notbetriebs sowie eine Steuerung aller Radbremsen bei Ausfall des Kommunikationssystems ist nicht beschrieben.

Aus der DE-A 41 12 388 (US-Patent 5 281 012) ist ein Regler für die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterach­ se bekannt. Dabei wird auf der Basis der Radgeschwindig­ keitssignale die Bremskraftverteilung derart eingeregelt, daß die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Vorder- und Hin­ terräder einen vorbestimmten Schwellwert nicht übersteigt.

Vorteile der Erfindung

In vorteilhafter Weise wird bei einem Steuersystem einer Bremsanlage, welches aus wenigstens zwei Steuereinheiten be­ steht, bei Ausfall der übergeordneten Steuereinheit und/oder des Kommunikationssystems zwischen dieser übergeordneten Steuereinheit und der die eigentliche Bremsregelung durch­ führenden Steuereinheit ein zufriedenstellender Notbetrieb bereitgestellt.

Insbesondere ist es vorteilhaft, daß auch im Fehlerfall eine Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ge­ währleistet wird, die ein Überbremsen der Hinterräder, d. h. ein Blockieren der Hinterräder, ohne daß die Vorderräder blockieren, wirksam vermeidet.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Fahrstabilität bei Fahr­ zeugen im Notbetrieb der von Fahrzeugen ohne Antiblockiersy­ stem entspricht.

Vorteilhaft ist ferner, daß sich die Verfügbarkeit der Brem­ sensteuerung erheblich erhöht, wobei auch im Notbetrieb auf zusätzliche Hydraulikkomponenten (wie z. B. Bremskraftminde­ rer) verzichtet werden kann, da die Bremskraftverteilung auf elektronische Weise geregelt wird.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild des elektrisch gesteu­ erten Bremssystems, während in Fig. 2 ein Flußdiagramm dar­ gestellt ist, welches die Realisierung des Notbetriebs als Programm einer Recheneinheit der die eigentliche Bremsenre­ gelung durchführenden Steuereinheit darstellt. In Fig. 3 ist ein Diagramm für eine beispielhafte Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse dargestellt, welche im Not­ betrieb der Bremsanlagensteuerung zum Einsatz kommen könnte.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild eines Steuersy­ stems für eine elektrisch steuerbare, hydraulische Bremsan­ lage in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel. Die Bremsan­ lage ist dabei beispielhaft anhand von zwei ausgewählten Radbremsen 10 und 12 dargestellt. Ferner ist eine Hydrau­ likeinheit 14 dargestellt, welche den hydraulischen Steuer­ teil der Bremsanlage umfaßt. An diese Hydraulikeinheit ist eine erste Steuereinheit 16 angebaut, die über ein Kommuni­ kationssystem 18, insbesondere einer seriellen Schnittstelle mit CAN-Protokoll, an eine zweite Steuereinheit 20, den so­ genannten Fahrzeugkoordinator, angeschlossen ist. Die erste Steuereinheit umfaßt wenigstens einen Mikrocomputer 22, wel­ cher die über die Eingangsleitungen zugeführten Signalgrößen erfaßt und auswertet. Ferner stellt er Ausgangsgrößen be­ reit, die zur Ansteuerung der hydraulischen Steuermittel und/oder zur Übertragung an die zweite Steuereinheit 20 vor­ gesehen sind. Der ersten Steuereinheit 16 werden wenigstens folgende Eingangsleitungen zugeführt: Eingangsleitungen 24 bis 27 von den Rädern 10 bis 13 zugeordneten Radgeschwindig­ keitssensoren 28 bis 31; Eingangsleitungen 36 bis 39 von Drucksensoren 40 bis 43, welche im Bereich der Hydraulikein­ heit 14 den in der Radbremsleitung und damit im Radbremszy­ linder herrschenden Bremsdruck erfassen; eine Eingangslei­ tung 32 von einer Meßeinrichtung 34, welche ein Maß für die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer, im bevorzugten Ausführungsbeispiel den Pedalweg SPED und/oder die Betäti­ gungskraft PHBZ (Hauptbremszylinderdruck, Moment, etc.) er­ faßt. Ferner wird die Steuereinheit 16 über die Kommunikati­ onsverbindung 18 mit Daten von der Steuereinheit 20 ver­ sorgt, im bevorzugten Ausführungsbeispiel insbesondere mit Sollwerten PSOLLi zur Steuerung der einzelnen Radbremsen. Diese Sollwerte PSOLLi repräsentieren in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die an der einzelnen Radbremse einzu­ stellende Bremskraft, in anderen Ausführungsbeispielen das einzustellende Bremsmoment, der einzustellende Bremsdruck, die einzustellende Radgeschwindigkeit, der einzustellende Schlupf, etc. Ferner verfügt die Steuereinheit 16 über Aus­ gangsleitungen 44 bis 46, über die die Bremskraft an jeder einzelnen Radbremse beeinflussende Ventilanordnung sowie ei­ ne elektrisch steuerbare Druckversorgung (z. B. Pumpe) ange­ steuert wird. Darüber hinaus gibt die Steuereinheit 16 über das Kommunikationssystem 18 die von ihm erfaßten Meßgrößen wie Radgeschwindigkeiten VRADi, Bremsdrücke (oder Bremsmo­ mente, Bremskräfte) PISTi sowie Betätigungsgrößen des Brems­ pedals SPED und/oder PHBZ an die Steuereinheit 20 ab.

Die Hydraulikeinheit 14 ist in Fig. 1 aus Übersichtlich­ keitsgründen lediglich skizziert. Die am Beispiel zweier Radbremsen dargestellte Hydraulikeinheit besteht im wesent­ lichen aus einer elektrisch gesteuerten, ggf. auch vom Fah­ rer durch Bremspedalbetätigung beeinflußbaren Druckversor­ gung 48, von der im wesentlichen zwei Bremsleitungen 50 und 52 über elektrisch ansteuerbare Ventilanordnungen 54 und 56 zu den Radbremsen 10 und 12 führen. Eine konkrete Ausgestal­ tung der Hydraulikeinheit 14 ist in dem eingangs genannten Stand der Technik (SAE-Paper 960991) beschrieben.

Die Steuereinheit 20, der sogenannte Fahrzeugkoordinator, dient zur Durchführung der fahrzeugspezifischen Funktionen wie Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, Fahrdyna­ mikregelung, Bremskraftverteilungsregelung, etc. Zu diesem Zweck wird der Steuereinheit über das Kommunikationssystem 18 die von der Steuereinheit 16 erfaßten Meßgrößen zuge­ führt. Über weitere Eingangsleitungen 58 bis 60 werden der Steuereinheit 20 weitere Betriebsgrößen von Meßeinrichtungen 62 bis 64 zugeführt, wie Querbeschleunigung, Lenkwinkel, Gierrate, etc., die bei der Durchführung dieser Funktionen ausgewertet werden. Als Ausgangsgrößen gibt die Steuerein­ heit 20 über das Kommunikationssystem 18 Sollgrößen zur Ein­ stellung der auf Basis des Fahrerwunsches sowie gegebenen­ falls der weiteren Funktionen bestimmten Sollwerte für die Bremskraft (bzw. Bremsmoment, Bremsdruck, etc.) an die Steu­ ereinheit 16 ab.

Im Normalbetrieb erfaßt die Steuereinheit 16, dort der Mi­ krocomputer 22 die ihm zugeführten Signalgrößen, bereitet diese auf und sendet sie über das Kommunikationssystem 18 zur Weiterverarbeitung an die Steuereinheit 20, den Fahr­ zeugkoordinator. Dieser bildet im Rahmen von aus dem Stand der Technik bekannten Vorgehensweisen aus den zugeführten Größen, insbesondere aus der Betätigungsgröße des Bremspe­ dals, den Bremswunsch des Fahrers. Die Bremswunschbestimmung kann auch in der Steuereinheit 16 stattfinden, die dann den ermittelten Bremswunsch des Fahrers über das Kommunikations­ system 18 an die Steuereinheit 20 abgibt. In der Steuerein­ heit 20 werden dann der vom Fahrer vorgegebene Bremswunsch durch die dort berechneten Funktionen wie Antiblockierrege­ lung, Antriebsschlupfregelung und/oder Fahrdynamikregelung sowie unter Durchführung einer Bremskraftverteilungsregelung zwischen den einzelnen Rädern der Vorder- und Hinterachse Sollwerte für die Radbremsen des Fahrzeugs ermittelt. Diese Sollwerte stellen im bevorzugten Ausführungsbeispiel Soll­ bremsdrücke für die einzelnen Radbremsen dar, in anderen Ausführungsbeispielen Sollbremskräfte, Sollmomente, Sollrad­ geschwindigkeiten oder Sollschlupfwerte. Diese Sollgrößen werden über das Kommunikationssystem wieder an die Steuer­ einheit 16 übertragen. Dort ist für jedes elektrisch gesteu­ erte Rad ein Regelkreis vorgesehen, in dessen Rahmen die entsprechende Istgröße am Rad auf den für dieses Rad vorge­ gebenen Sollwert eingeregelt wird. Im bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel sind dabei Druckregelkreise vorgesehen, die den Bremsdruck in den Radbremsen entsprechend den Soll­ bremsdrücken einregeln. In anderen Ausführungsbeispielen sind Bremskraftregelkreise, Bremsmomentenregelkreise, Radge­ schwindigkeitsregelkreise oder Schlupfregelkreise vorgese­ hen, wobei im Falle der ersten beiden Lösungen anstelle oder zusätzlich zum Istbremsdruck die entsprechende Istgröße (Bremskraft oder Bremsmoment) gemessen wird oder aus den vorhandenen Größen abgeschätzt wird.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die Soll­ wertvorgaben der Steuereinheit 20 in der Steuereinheit 16 geprüft, indem diese untereinander verglichen werden und bei unzulässigen Abweichungen ein Fehlerzustand erkannt wird. In diesem Fall wird ein Notbetrieb eingeleitet, der z. B. zur Abschaltung der Steuereinheit 20 und zur Steuerung der Brem­ sen durch die Steuereinheit 16 wie unten beschrieben führt.

Fällt der Fahrzeugkoordinator 20 oder das Kommunikationssy­ stem 18 aus, wird ein Notbetrieb für das Bremssteuersystem eingeleitet. In diesem Notbetrieb steuert die nunmehr allein funktionsfähige Steuereinheit 16 die Radbremsen im Sinne ei­ ner zumindest teilweisen Aufrechterhaltung der Bremsensteue­ rung an. Dazu bildet die Steuereinheit 16, dort der Mikro­ computer 22, aus dem über die Eingangssignale ermittelten Fahrerbremswunsch für jedes Rad einen Sollwert. Um die Fahr­ zeugstabilität im wesentlichen aufrecht zu erhalten und ein Überbremsen der Hinterachse zu verhindern, wird im Rahmen des Notbetriebs beispielsweise eine feste Bremskraftvertei­ lung zwischen der Vorder- und der Hinterachse eingestellt. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird eine andere Brems­ kraftverteilung, z. B. eine ideale Bremskraftverteilung oder eine den Fehler anzeigende Verteilung vorgegeben. Diese Bremskraftverteilung wird so gewählt, daß zuerst immer die Vorderradbremsen das Blockierniveau erreichen. Die Brems­ kraftverteilungskennlinien für den Notbetrieb ist vom Fahr­ zeugtyp abhängig und ist für jeden Fahrzeugtyp adaptiert. Sie wird nur dann verwendet, wenn der Fahrzeugkoordinator fehlerhaft ist oder wenn Übertragungsfehler zwischen Fahr­ zeugkoordinator 20 und Steuereinheit 16 auftreten. In diesem Notbetrieb sind die fahrzeugspezifischen Funktionen wie An­ tiblockierregelung, Antriebsschlupfregelung und/oder Fahrdy­ namikregelung bzw. die Bremskraftverteilungsregelung, die im Fahrzeugkoordinator gerechnet wird, abgeschaltet.

Wird der Fahrerbremswunsch im Fahrzeugkoordinator 20 berech­ net, so wird im Notbetrieb eine entsprechende Vorgehensweise in der Steuereinheit 16 getroffen. Diese ermittelt Zaun aus den Fahrervorgaben den Bremswunsch und rechnet dann direkt die einzustellende Bremskraft aus. Mit diesem Notsollwert wird auf der Basis der vorgegebenen Bremskraftverteilungs­ kennlinien die Vorder- und Hinterradbremsensollwerte (vorzugsweise Solldrücke) bestimmt. Zur Einhaltung der vor­ gegebenen Verteilung ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel in der Steuereinheit 16 zusätzlich ein Bremskraftvertei­ lungsregler vorgesehen, der den Hinterachsbremsdruck im Sin­ ne des eingangs genannten Standes der Technik auf der Basis der Radgeschwindigkeiten derart einstellt, daß zwischen den Vorderrad- und den Hinterradgeschwindigkeiten eine vorgege­ bene Differenz nicht überschritten wird.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Steuerein­ heiten 16 und 20 im Fahrzeug geographisch getrennt. Die Steuereinheit 16 ist dabei an die Hydraulikeinheit 14 ange­ baut. Sie bildet ein sogenanntes Anbausteuergerät (ASG). Der Fahrzeugkoordinator wird in einem eigenen Steuergerät reali­ siert, welches irgendwo im Fahrzeug angeordnet ist (Wegbausteuergerät WSG). In einem anderen Ausführungsbei­ spiel können beide Steuereinheiten in einem Steuergerät rea­ lisiert werden, beispielsweise in zwei voneinander getrenn­ ten Mikrocomputern oder in zwei voneinander getrennten Pro­ grammblöcken. In diesem Fall wird die oben dargestellte Vor­ gehensweise im Fehlerfall des Fahrzeugkoordinators bzw. der Übertragungsmittel entsprechend eingesetzt.

Eine bevorzugte Realisierung der oben dargestellten Vorge­ hensweise stellt ein entsprechendes Programm des Mikrocompu­ ters der Steuereinheit 16 dar. Ein Beispiel ist anhand des Flußdiagramms in Fig. 2 skizziert. Das dort skizzierte Pro­ gramm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten eingeleitet. Im er­ sten Schritt 100 werden die zugeführten Meßgrößen der Radge­ schwindigkeiten VRADi, der Istgrößen (vorzugsweise Bremsdrücke PISTi), der Betätigungsgrößen des Bremspedals SPED, PHBZ, etc. erfaßt. Dabei wird gegebenenfalls aus den Fahrervorgaben der Bremswunsch des Fahrers ermittelt. Im darauffolgenden Abfrageschritt 102 wird wie aus dem Stand der Technik bekannt anhand von Übertragungsprotokollen und/oder Fehlerflags überprüft, ob die Steuereinheit 20, d. h. der Fahrzeugkoordinator, und die Kommunikationsverbin­ dung zwischen der Steuereinheit 16 und der Steuereinheit 20 funktionsfähig sind. Ist dies der Fall, wird das Steuersy­ stem im Normalbetrieb betrieben. Dies bedeutet, daß gemäß Schritt 104 die Steuereinheit 16 über die Kommunikationsver­ bindung die aufbereiteten Meßgrößen VRADi, PISTi und SPED (und/oder PHBZ bzw. den ermittelten Bremswunsch) an die Steuereinheit 20 abgibt. Im nächsten Schritt 106 empfängt die Steuereinheit 16 von dem Fahrzeugkoordinator 20 die Sollwerte PSOLLi für die einzelnen Radbremsen, die im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel Solldruckwerte sind. Diese wurden vom Fahrzeugkoordinator 20 auf der Basis der zugeführten Meßgrößen sowie weiterer, fahrzeugspezifischer Größen ermit­ telt. Nach Schritt 106 werden im darauffolgenden Schritt 108 für jedes Rad die Ventilansteuersignale im Rahmen von radin­ dividuellen Regelkreisen auf der Basis der jeweiligen Soll­ größe und der jeweiligen Istgröße ermittelt. Die Ventilan­ steuersignale werden dann gemäß Schritt 110 an die entspre­ chende Ventilanordnung ausgegeben und auf diese Weise der entsprechende Istwert an den vorgegebenen Sollwert herange­ führt. Nach Schritt 110 wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut eingeleitet.

Hat Schritt 102 ergeben, daß entweder der Fahrzeugkoordina­ tor 20 oder die Kommunikationsverbindung 18 fehlerbehaftet sind, so wird der Notbetrieb eingeleitet. Zu diesem Zweck wird, sofern nicht schon im Schritt 100 geschehen, aus den Fahrervorgaben SPED und/oder PHBZ der Fahrerbremswunsch er­ mittelt. Dieser ist der Einfachheit halber ebenfalls als SPED bezeichnet. Ferner werden zur Bremskraftverteilung zwi­ schen Vorder- und Hinterachse geeignete Kennlinien vorgege­ ben, mit denen ein Überbremsen der Hinterachse sicher ver­ hindert wird. Ein Beispiel ist in Fig. 3 dargestellt. Dort ist auf der waagrechten Achse der Fahrerbremswunsch SPED von 0 bis 100% aufgetragen, während auf der senkrechten Achse die Bremskräfte (Bremsdrücke) an der Vorderachse PVA und die an der Hinterachse PHA aufgetragen sind. Dabei steigt die Bremskraft an den Vorderradbremsen zumindest bei höheren Pe­ dalwegen stärker an als die der Hinterradbremsen, so daß auf jeden Fall die Vorderradbremsen zuerst zum Blockieren nei­ gen. Auf diese Weise wird ein Überbremsen der Hinterachse sicher vermieden.

In einem anderen Ausführungsbeispiel wird ein linearer Zu­ sammenhang zwischen PVA und PHA gewählt. Ferner werden ande­ re Bremskraftverteilungen eingestellt, z. B. wenn dem Fahrer signalisiert werden soll, daß die Bremsanlage nicht in Ord­ nung ist. Dann werden in den ersten paar % von SPED keine Bremskräfte aufgebaut, um so den Fahrer durch eine veränder­ te Bremswunsch SPED-Verzögerungs-Charakteristik neben den üblichen Warnlampen auf den Notbetrieb hinzuweisen.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ferner ein Brems­ kraftverteilungsregler vorgesehen, welcher die vorgegebene Bremskraftverteilung einhält. Dieser Bremskraftverteilungs­ regler ist wie aus dem Stand der Technik bekannt aufgebaut. Danach werden die Hinterradgeschwindigkeiten derart einge­ stellt, daß die Geschwindigkeit der Hinterräder, vorzugswei­ se des langsamsten Hinterrades, die Geschwindigkeit der Vor­ derräder, vorzugsweise des schnellsten Vorderrades, nicht um einen bestimmten Betrag unterschreiten.

In einem anderen Ausführungsbeispiel wird die Regelung auf der Basis von Schlupfwerten der Vorderachs- und der Hinter­ achsräder durchgeführt, wobei die Schlupfwerte sich nur um einen vorbestimmten Betrag unterscheiden dürfen.

Diese Vorgehensweise wird gemäß Fig. 2 in den Schritten 112 und 114 realisiert. Im Schritt 112 werden die Sollwerte PSOLLiVA der Vorderradbremsen auf der Basis des Fahrerbrems­ wunsches und der vorgegebenen Bremskraftverteilung BKV (vgl. Kennlinien in Fig. 3) bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 114 werden dann die Sollwerte für die Hinterradbremsen PSOL- LiHA ebenfalls auf der Basis des Fahrerbremswunsches SPED, der vorgegebenen Bremskraftverteilung BKV sowie gegebenen­ falls im Rahmen der Bremskraftverteilungsregelung auf der Basis der Radgeschwindigkeiten VRADi bestimmt. Nach Schritt 114 werden die Ventilansteuersignale gemäß Schritt 108 und 110 bestimmt und ausgegeben.

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage, die von einer Steuereinheit (16) gesteuert wird, wobei die Steuereinheit (16) Sollgrößen (PSOLLi) zur Einstellung an den Radbremsen empfängt, wobei auf der Basis dieser Sollgrößen Ansteuersi­ gnale für den Radbremsen zugeordneten Stellelementen gebil­ det wird, so daß die entsprechenden Istgrößen sich den Soll­ größen annähern, dadurch gekennzeichnet, daß im Fehlerfall bei nicht zur Verfügung stehenden Sollgrößen die entspre­ chenden Sollgrößen nach Maßgabe einer vorgegebenen Brems­ kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse in dieser Steuereinheit (16) gebildet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Fehlerfall eine elektronische Bremskraftverteilungsregelung vorgesehen ist, welche auf der Basis der Radgeschwindigkei­ ten die Geschwindigkeitsabweichung zwischen Vorder- und Hin­ terrädern begrenzt.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Bremskraftvertei­ lung derart vorgegeben ist, daß ein Überbremsen der Hinter­ achse sicher verhindert wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die zugeführten Sollgrößen in ei­ ner anderen Steuereinheit (20), dem Fahrzeugkoordinator, nach Maßgabe von Funktionen wie Antiblockierregelung, An­ triebsschlupfregelung, Fahrdynamikregelung, etc. und/oder nach Maßgabe einer Bremskraftverteilungsregelung gebildet werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Notbetrieb eingeleitet wird, wenn die Kommunikationsverbindung zur anderen Steuereinheit und/oder die andere Steuereinheit selbst fehlerbehaftet ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (16) die Soll­ vorgaben der Steuereinheit (20) auf Plausibilität prüft.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß wenigstens eine, die Betätigung eines Bedienelements, wie eines Bremspedals, durch den Fah­ rer repräsentierende Größe erfaßt wird, diese im Normalbe­ trieb an die andere Steuereinheit übertragen wird oder aus dieser Größe der Fahrerbremswunsch für eine an den Radbrem­ sen einzustellende Bremskraft ermittelt und dieser Brems­ wunsch im Normalbetrieb an die andere Steuereinheit abgege­ ben wird, im Notbetrieb zur Bestimmung der Sollgrößen ausge­ wertet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Sollgrößen Solldrücke für die einzelnen Radbremsen, Sollbremskräfte, Sollmomente, Sollrad­ geschwindigkeiten oder Sollschlüpfe sind, die im Rahmen ent­ sprechender Regelkreise durch Betätigen von Stellelementen eingeregelt werden.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine elektrisch gesteuerte hydraulische Bremsanlage ist.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß im Fehlerfall eine Bremskraftver­ teilung vorgegeben wird, die dem Fahrer den Fehlerzustand signalisiert, wobei die gewohnte Bremswunsch-Verzögerungs- Charakteristik verändert ist.

11. Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage, mit einer Steuereinheit (16), welche die Bremsanlage steuert, mit Mit­ tel, welche Sollgrößen zur Steuerung der Radbremsen empfan­ gen, mit Mittel, die aus diesen Sollgrößen Ansteuersignale für Stellelemente zur Einstellung dieser Sollgrößen an den Radbremsen bilden und mit Mittel, welche ein Ausbleiben die­ ser Sollgrößen bzw. einen Fehler im Bereich der Sollgrößen erkennen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bei nicht zur Verfügung stehenden Sollgrößen eigene Sollgrößen nach Maßgabe einer vorgegebenen Bremskraftverteilung zwi­ schen Vorder- und Hinterachse bildet und diese Sollgrößen durch Betätigen der Stellelemente zur Steuerung der Bremsan­ lage einstellt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine an die Hydraulikeinheit der Brem­ sanlage angebaute Steuereinheit ist, die über ein Kommunika­ tionssystem (18) mit einer zweiten Steuereinheit (20), dem Fahrzeugkoordinator, verbunden ist und die im Normalbetrieb Fahrzeugkoordinator die Sollgrößen über das Kommunikati­ onssystem empfängt.