DE19721752C2 - Vorrichtung zum Einstellen der Spur bei Rädern von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Vorrichtung zum Einstellen der Spur bei Rädern von KraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen der Spur
bei Rädern von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des An
spruches 1.
Die Vorspur einer Achse wird durch die sogenannte Grundspur,
die eingestellte Vorspur bei einer festgelegten Federstellung
des Fahrzeuges und den Verlauf bzw. die Neigung der Vorspur
kurve im Raum über dem Federweg charakterisiert.
Die Einstellung der Spur erfolgt bei der Herstellung des Fahr
zeuges während der Produktion, und sie wird im Verlauf des
Lebens des Fahrzeuges routinemäßig im Rahmen der Wartung über
prüft, da schon kleine Abweichungen vom Soll das Fahrverhalten,
insbesondere aber auch den Reifenverschleiß stark beeinflussen.
Um entsprechende Spurkorrekturen durchzuführen ist es bekannt,
die karosserieseitige Lagerstelle eines Radführungslenkers da
durch verstellbar auszuführen, daß das Lenkerlager über einen
Tragbolzen zwischen karosserieseitigen Tragschenkeln gehalten
wird, die in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Langlochführungen
für den Tragbolzen aufweisen, so daß der Tragbolzen in Fahr
zeugquerrichtung verschieden positioniert werden kann. Diese
Positionierung erfolgt mit Hilfe von Exzenterscheiben, die mit
dem Tragbolzen drehfest verbunden sind und zwischen Anlage
flächen der Tragschenkel passend geführt sind, die in Verstell
richtung, d. h. in Fahrzeugquerrichtung beabstandet zueinander
liegen. Sobald durch Verdrehung des Tragbolzens die für die an
gestrebte Vorspur erforderliche Lage erreicht ist, werden die
Exzenterscheiben durch Verspannen des Tragbolzens gegenüber den
Tragschenkeln fixiert. Bei einer bekannten derartigen Lösung
(DE 41 15 110 A1) werden, um die Durchführung des Wartungs
schrittes Spurkontrolle bei der Erstinspektion belegbar zu
machen, zwischen der Exzenterscheibe und dem Tragschenkel zu
sätzliche Einstellscheiben angeordnet, die eine Durchführungs
bohrung für den Tragbolzen und tragschenkelseitig einen Ansatz
aufweisen, der in die Langlochführung des jeweiligen Trag
schenkels passend eingreift, so daß über die Einstellscheiben
eine Lage des Tragbolzens gegenüber den Tragschenkeln unver
änderbar definiert ist. Für die Erstinspektion ist es vorge
schrieben, diese Einstellscheiben zu entfernen, so daß eine
Neueinstellung über die Exzenterscheiben vorgenommen werden
muß. Die entnommenen Einstellscheiben dienen als Beleg für die
Durchführung der Wartung.
Bei einer weiteren bekannten Vorrichtung zur Einstellung der
Spur (DE 32 00 879 A1) sind die karosserieseitigen Tragschenkel
einer Lenkerlagerung mit Aussparungen versehen, in die lage
zentriert Einstellscheiben einlegbar sind, die Aufnahme
bohrungen für den Tragbolzen der Lenkerlagerung enthalten. Ver
schiedene Positionen des Tragbolzens, und damit auch ver
schiedene Spureinstellungen sind dadurch zu realisieren, daß
Einstellscheiben mit verschiedenen Lochbildern bereitgehalten
werden oder daß über die jeweilige Einstellscheibe, wenn diese
um 180° verdreht eingesetzt wird, zwei verschiedene Einstel
lagen definiert werden können. Letzteres setzt voraus, daß das
Lochbild zur jeweiligen Drehachse asymmetrisch liegt.
Anstelle der Fixierung der Einstellscheibe durch eine lagege
rechte Positionierung in einer Ausnehmung des jeweiligen Trag
schenkels ist bei der bekannten Lösung auch vorgesehen, die
Einstellscheibe auf ihrer dem Tragschenkel zugewandten Seite
mit einem Ansatz zu versehen, der in die gegenüber dem Trag
bolzen Übermaß aufweisende Bolzenöffnung im Tragschenkel
passend einsetzbar ist, so daß sich für die Einstellscheibe auf
diesem Wege eine positionierte Montagelage ergibt, und damit
auch entsprechend der Anordnung des Lochbildes für den Trag
bolzen in der Einstellscheibe die jeweils gewünschte Positio
nierung des Tragbolzens.
Bei diesen bekannten Lösungen wird bei der Spureinstellung nur
die jeweils eingestellte Vorspur, d. h. die Vorspur bezogen auf
eine festgelegte Federstellung verändert, die Neigung der Vor
spurkurve im Raum bleibt grundsätzlich aber unbeeinflußt.
Zur Veränderung der Neigung der Vorspurkurve im Raum werden in
der Praxis hiervon unabhängige Wege beschritten, und es erfolgt
die Veränderung der Neigung der Vorspurkurve dadurch, daß das
in der Verbindung des Tragbolzens mit dem Lenker liegende elas
tische Lenkerlager verstellbar ausgeführt wird derart, daß der
Kern und die Außenhülse des Lenkerlagers zueinander exzentrisch
und verdrehbar sind. Dies bedeutet zusätzlichen Fertigungsauf
wand und zusätzliche Lagervarianten.
Ferner ist aus der DE 31 31 107 A1, die im Oberbegriff des An
spruches 1 berücksichtigt ist, eine Vorrichtung zum Einstellen
der Vorspur und der Neigung der Vorspurkurve bekannt, bei der
der das Lagerauge tragende Tragbolzen gegenüber den ihn ab
stützenden Tragschenkeln über zwei voneinander unabhängige Ex
zentersysteme verstellbar ist, wobei den Exzentern des einen
Systemes in Fahrzeugquerrichtung und den Exzentern des anderen
Exzentersystemes in Hochrichtung des Fahrzeuges verlaufende
Führungen zugeordnet sind und diese Führungen mit den zuge
hörigen Einstellscheiben auf unterschiedlichen Seiten der Trag
schenkel liegen. Damit ist zwar eine Verstellbarkeit sowohl in
Fahrzeugquerrichtung, also der Vorspur, wie auch in Hoch
richtung, also der Neigung der Vorspur, möglich und gewähr
leistet, allerdings bei einem nicht unerheblichen Aufwand, zu
mal die Anordnung von Einstellscheiben beiderseits der Trag
schenkel mit dem für ihre Verstellbarkeit notwendigen Zugang
auch entsprechendes Bauvolumen beansprucht.
Durch die Erfindung soll demgegenüber eine Vorrichtung der vor
genannten Art dahingehend ausgebildet werden, daß die Vorspur
und die Neigung der Vorspurkurve bei geringem Zusatzaufwand in
einem Arbeitsgang verändert werden können.
Erreicht wird dies durch die Merkmale des Anspruches 1.
Die Konfiguration kann dabei derart ausgestaltet sein, daß in
der einen Drehlage einer Einstellscheibe die Tragbolzenachse in
der Bezugsebene liegt, und lediglich in der anderen Drehlage
gegenüber dieser Bezugsebene versetzt ist, oder auch derart,
daß in beiden Drehlagen der betragsmäßig gleiche Abstand, aber
mit entgegengesetzten Vorzeichen zur Bezugsebene gegeben ist.
Konstruktiv läßt sich dies in einfacher Weise dadurch verwirk
lichen, daß die Einstellscheiben an ihren den Tragschenkeln zu
gewandten Seiten Ansätze aufweisen, welche in die jeweiligen
Tragschenkel hineingreifend an Führungsrändern derselben abge
stützt sind. Eine solche Lösung bedeutet einen geringen Auf
wand, da die Tragschenkel für die verstellbaren Tragbolzen
ohnehin entsprechend große, über das Bolzenmaß hinausgehende
Bolzenöffnungen aufweisen müssen und die Ansätze somit in diese
Bolzenöffnungen eingreifen und über diese passend aufgenommen
werden können.
In Verbindung mit in den Einstellscheiben vorgesehenen, durch
in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Langlöcher gebildeten Füh
rungen lassen sich somit über die Einstellscheiben verschiedene
Tragbolzenlagen sowohl hinsichtlich der Vorspur wie auch hin
sichtlich der Neigung der Vorspurkurve realisieren. Zweckmäßig
ist es dabei auch, den Einstellscheiben, auf ihrer zu den An
sätzen gegenüberliegenden Flachseite, Führungsanlagen für ex
zentrische Verstellscheiben zuzuordnen, so daß entsprechende
Führungsanlagen an den Tragschenkeln entfallen, was den Ge
samtaufbau verbilligt.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich
aus den Unteransprüchen. Ferner wird die Erfindung anhand der
Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf einen in der karosserieseitigen
Anlenkung eines Radführungslenkers vorgesehenen
Lagerbock mit zugehörigem Radführungslenker in stark
schematisierter Darstellung,
Fig. 2 in einer Seitenansicht (Pfeil A) einen Ausschnitt
eines Tragschenkels des Lagerbockes gemäß Fig. 1 mit
der darin vorgesehenen Öffnung für den Tragbolzen,
Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung, in der
eine Einstellscheibe für den Tragbolzen auf den
Tragschenkel aufgesetzt ist,
Fig. 4 einen Schnitt gemäß Linie IV-IV in Fig. 3,
Fig. 5 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung mit einer
anderen, auf den Tragschenkel aufgesetzten
Einstellscheibe, und
Fig. 6 einen Schnitt gemäß Linie VI-VI in Fig. 5.
In der Darstellung gemäß Fig. 1 ist mit 1 ein Karosserieteil
eines hier nicht weiter dargestellten Fahrzeuges bezeichnet,
auf dem ein Lagerbock 2 für einen Radführungslenker 3 befestigt
ist. Als Karosserieteil kann beispielsweise ein Trägerteil des
Fahrzeuges oder aber auch ein mit der Karosserie verbundener
Fahrschemel dienen, an dem Radführungslenker angebracht sind.
Der Lagerbock 2 weist in der dargestellten stark schemati
sierten Ausführung U-förmige Grundform auf und umfaßt Trag
schenkel 4, 5, die mit Abstand zueinander liegen und zwischen
denen das Lager 6, üblicherweise ein elastisches Lager für den
Radführungslenker 3 angeordnet ist. Das Lager 6 ist über einen
Tragbolzen 7 gegenüber den Tragschenkeln 4, 5 abgestützt. Ge
genüber dem Karosserieteil 1 ist der Lagerbock beispielsweise
durch Verschweißen oder dergleichen befestigt, was hier durch
den umlaufenden Befestigungsrand 8 angedeutet ist.
Die Tragschenkel 4, 5 weisen für den Tragbolzen 7 Bolzenöff
nungen 9 auf, deren Querschnitt größer als der Querschnitt des
Tragbolzens 7 ist. Die Bolzenöffnungen 9 sind von Einstell
scheiben 10 überdeckt, die in Fahrzeugquerrichtung, und damit
in Erstreckungsrichtung des Lenkers 3 verlaufende Langlöcher 11
aufweisen, die mit ihren Längsrändern 12 Führungen für den
Tragbolzen 7 bilden, und die ihrerseits auf der von den Schen
keln 4, 5 abgelegenen Seite durch exzentrische Verstellscheiben
13 überdeckt sind. Die Einstellscheiben 10 weisen einerseits,
d. h. auf ihrer den Tragschenkeln 4, 5 zugewandten Flachseite
Ansätze 14 auf, die im Ausführungsbeispiel in die Bolzenöffnung
9 eingreifen, und zwar im Bereich von in Fahrzeugquerrichtung
einander gegenüberliegenden endseitigen Aussparungen 15 der
Bolzenöffnung 9. Den Ansätzen 14 bezogen auf die Ebene der Ein
stellscheibe 10 gegenüberliegend ist diese randseitig mit Füh
rungsanlagen 16 versehen, die in Richtung der Längserstreckung
des Langloches 11 einander gegenüberliegend als Vorsprünge aus
gebildet sind, an denen die Verstellscheibe 13 ihre Abstützung
findet.
Zur Verschiebung des karosserieseitigen Anlenkpunktes des Rad
führungslenkers 3 in Fahrzeugquerrichtung wird der Tragbolzen 7
im Langloch 11 entsprechend verschoben. Dies geschieht bei Dre
hung des Tragbolzens 7 über die drehfest mit diesem verbundenen
exzentrischen Verstellscheiben 13, da der Tragbolzen 7 senk
recht zur Verschieberichtung 17 über durch die Längsränder 12
des Langloches 11 gebildete Führungen abgestützt ist, so daß
eine Drehung des Tragbolzens 7 und der damit verbundenen Ver
stellscheiben 13 zu einer Querverschiebung des Tragbolzens 7
führt.
Die vorstehende Erläuterung der Erfindung anhand der Fig. 1
bis 4 betrifft deren grundsätzlichen Aufbau und eine Ausge
staltung der Einstellscheibe 10, bei der die Ansätze 14 zur
Längsachse des Langloches 11 symmetrisch angeordnet sind, so
daß es für die Einstellscheibe 10 bezogen auf deren Einbaulage
gegenüber den Tragschenkeln 4 unwesentlich ist, welche Position
die Einstellscheibe 10 beim Einstecken der Ansätze 14 in die
Aussparungen 15, deren Ränder Stützflächen für die Ansätze 14
bilden, einnimmt.
Bei der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausgestaltung fin
det eine Einstellscheibe 20 Verwendung, die grundsätzlich glei
chen Aufbau aufweist, bei der aber die Ansätze 24 zur Längs
achse des Langloches 21 unsymmetrisch ausgebildet sind, so daß
bei einer der Fig. 2 entsprechenden Lage und Ausgestaltung der
Aussparungen 15 der Bolzenöffnung 9 in Verbindung mit einer
Einstellscheibe 20 sich für das Langloch 21 und dessen Längs
ränder 22 als Führungen für den Tragbolzen 7 ein Höhenversatz
gegenüber der Anordnung in Fig. 3 ergibt.
Wird die Einstellscheibe 20, ausgehend von der Darstellung in
Fig. 5, um eine bezogen auf die Zeichnungsebene zu dieser
senkrechte Achse gedreht, und zwar über 180°, und in dieser Po
sition in Überdeckung zur Bolzenöffnung 9 angeordnet, so ergibt
sich eine Verlagerung des Langloches 21 derart, daß die Lang
lochachse bezogen auf die in Fig. 5 dargestellte Schnittebene
VI-VI eine Lage oberhalb dieser Schnittebene einnimmt. Durch
diese Verlagerung des Langloches 11, dessen Längsränder 12 Füh
rungen für den Tragbolzen 7 bilden, ergibt sich auch eine Ver
lagerung des Tragbolzens 7 in Höhenrichtung, und damit eine
Verstellung des karosserieseitigen Anlenkpunktes des Lenkers 3
in Höhenrichtung, die zu einer Veränderung der Neigung der Vor
spurkurve führt.
In den Ausgestaltungen gemäß Fig. 3 und Fig. 5 ist jeweils
davon ausgegangen, daß die Aussparungen 15 und damit auch die
Ansätze 14 bzw. 24 symmetrisch zur eingezeichneten Schnittebene
IV-IV bzw. VI-VI liegen. Im Rahmen der Erfindung ist es aber
auch möglich, die Aussparungen 15 hierzu höhenversetzt, sei es
nach oben oder unten anzuordnen, eine Lösung, die es ermög
licht, das Langloch einmal wie in Fig. 3 symmetrisch zur
Schnittebene und einmal, wie in Fig. 5, versetzt zur Schnitt
ebene über der Bolzenöffnung 9 anzuordnen, so daß es mit einer
Einstellscheibe möglich ist, sowohl die Grundeinstellung, hier
unterstellt als eine zur Schnittebene symmetrische Lage des
Langloches 11 zu realisieren, wie auch eine hierzu höhenver
setzte Lage.
In jedem Falle ist es im Rahmen der Erfindung möglich, mit zwei
Einstellscheiben wenigstens drei Höhenlagen für das Langloch zu
realisieren, so daß mit geringem Aufwand durch die erfindungs
gemäße Lösung sowohl die Vorspur wie auch die Neigung der Vor
spurkurve eingestellt werden kann.
Claims (10)
1. Vorrichtung zum Einstellen der Spur bei Rädern von Kraft
fahrzeugen mit einem zwischen karosserieseitigen Tragschenkeln
liegenden Lagerauge eines Radführungslenkers und Führung des
Lagerauges gegenüber den Tragschenkeln über einen Lagerauge und
Tragschenkel durchsetzenden Tragbolzen, der zur Verstellung der
Vorspur, die für eine einer Konstruktionslage entsprechende Fe
derstellung des Fahrzeuges festgelegt ist, in Hoch- und Quer
richtung des Fahrzeuges verstellbar ist und über Einstell
scheiben geführt ist, die ihrerseits über Stützflächen der
Tragschenkel geführt sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einstellscheiben (10, 20) gegenüber den Stützflächen
(Aussparungen 15) der Tragschenkel (4, 5) in zwei um 180° zu
einander gedrehten Lagen fixierbar sind, in denen der Trag
bolzen (7) mit den ihm in den Einstellscheiben (10, 20) zuge
ordneten Führungen (Längsränder 12, 22) bezogen auf eine die
Drehachse enthaltende, etwa horizontale Bezugsebene unter
schiedliche Höhenlagen einnimmt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Tragbolzen (7) in den beiden um 180° zueinander gedreh
ten Lagen der Einstellscheibe (20) bezogen auf eine die Dreh
achse enthaltende, etwa horizontale Bezugsebene nach verschie
denen Seiten dieser Bezugsebene versetzt liegt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einstellscheiben (10, 20) an ihren den Tragschenkeln
(4, 5) zugewandten Seiten Ansätze (14, 24) aufweisen, welche in
den jeweiligen Tragschenkel (4, 5) eingreifend an den durch
Führungsränder gebildeten Stützflächen abgestützt sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einstellscheiben (10, 20) mit ihren Führungen
(Langlöcher 11, 21) für den Tragbolzen (7) in Überdeckung zu in
den Tragschenkeln (4, 5) vorgesehenen Bolzenöffnungen (9) lie
gen und daß die Ansätze (14, 24) in die die Stützfläche enthal
tende Bolzenöffnung (9) eingreifen.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bolzenöffnung (9) randoffene Aussparungen (15) als
Stützflächen für die Ansätze (14) aufweist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß den Ansätzen in den Tragschenkeln randgeschlossene, Stütz
flächen bildende Aussparungen zugeordnet sind.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die in den Einstellscheiben (10, 20) vorgesehenen Führungen
(11, 21) als in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Langlöcher
ausgebildet sind.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einstellscheiben (10, 20) an ihrer den Ansätzen (14,
24) gegenüberliegenden Seite mit Führungsanlagen (16) für ex
zentrische Verstellscheiben (13) versehen sind, die von den
Tragbolzen (7) durchsetzt sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ansätze (24) bezogen auf eine die Längsachse des Lang
loches (21) enthaltende Symmetrieebene asymmetrisch angeordnet
sind.
10. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ansätze (14) bezogen auf eine die Längsachse des Lang
loches (11) enthaltende Symmetrieebene symmetrisch angeordnet
sind.
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