DE19721478B4

DE19721478B4 - Druckfügeverfahren und damit hergestellte Rahmen

Info

Publication number: DE19721478B4
Application number: DE19721478A
Authority: DE
Inventors: Ortwin Prof. Dr. Hahn; Gerson Meschut
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1997-05-23
Filing date: 1997-05-23
Publication date: 2004-11-18
Anticipated expiration: 2017-05-24
Also published as: DE19721478A1

Abstract

Verfahren zum Verbinden von Hohlprofilen (K, H, H1–H3), insbesondere zu einem Fahrzeugrahmen, bei dem in mindestens ein Hohlprofilende (S, S1, S2, A) eines inneren Hohlprofiles eine Tasche (T, T1, T2) eingebracht wird und auf dieses ein äußeres Hohlprofilende eines äußeren Hohlprofiles (H, H1–H3) formschlüssig aufgeschoben wird und in das äußere Hohlprofilende mindestens eine Sicke (SI) eingedrückt wird, die in die jeweils dazu passende Tasche (T, T1, T2) hinein ragt, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlprofile (H, H1–H3; K) aus einer Leichtmetall-Knetlegierung bestehen und in das äußere Hohlprofil (H1, H1–H3) vor dem Aufschieben die Sicke (SI) so profiliert eingebracht wird, dass an ihr eine steile Rastflanke (RF) ausgebildet wird, und in das innere Hohlprofil (K) durch Gießen oder eine Innenhochdruckverformung die Tasche (T, T1, T2) eingeformt wird und an seinem Hohlprofilende (S) endseitig außen eine Aufschubrampe (R) angeformt wird und axial andererseits der Tasche (T1–T3) erweitert ein Aufschubanschlag für das jeweilige Ende...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbinden von Hohlprofilen, insbesondere zu einem Fahrzeugrahmen, wobei die Hohlprofilenden äußerer Hohlprofile formschlüssig auf innere Hohlprofilenden aufgeschoben werden und diese jeweils miteinander gegen ein Ausziehen formschlüssig miteinander verbunden werden, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Weiterhin sind Rahmen, insbes. Fahrzeugrahmen Gegenstand der Erfindung, die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellt sind, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 5.
Es ist bekannt, insbes. Fahrzeugrahmen aus Strangpressprofilen herzustellen, indem diese mit Verbindungsstücken an Knoten verschweißt werden. Insbes. zur Senkung der Fahrzeuggewichte werden Leichtmetalllegierungen im Fahrzeugbau eingesetzt. Die Schweißungen der Knoten haben erhebliche Nachteile, nämlich
– thermische Schädigungen der Fügewerkstoffe, da eine hohe Wärmeeinbringung aufgrund der hohen Wärmeleitfähigkeit notwendig ist,
– Verformung wegen einer hohen Wärmeausdehnung, die ein nachträgliches Richten der Verbundstruktur erfordern,
– eine aufwendige Trennung unterschiedlicher Werkstoffe, ist bei Recycling nötig.

Aus der DE 465 417 C1 ist ein Verfahren zum Verbinden von Hohlprofilen bekannt, bei dem durch Walzen oder Pressen im Gesenk die Verbindung bewirkt wird. Dies bedeutet, dass zur Herstellung der Verbindung diese äußerlich zugänglich sein muss, damit ein entsprechendes Werkzeug eingesetzt werden kann.

Weiterhin ist es bekannt, Rahmenbauteile miteinander zu verkleben, wobei jedoch unter extremen Last- und Temperaturbedingungen eine Lösung der Verbindung auftreten kann, was konstruktiv zu berücksichtigen ist, weshalb auch kombinierte Verfahren, nämlich Kleben mit Punktschweißen vorgeschlagen wurden, wobei die Schweißung einen Anfangshalt beim Aushärten und einen Resthalt beim Versagen der Klebung unter Extrembedingungen gibt.

Da die Rahmen aus Hohlprofilen und Knotenverbindern oft nicht allseitig beliebig zugänglich und insbes. innen unzugänglich sind, ist eine Vernietung oder Verpressung der Bauteile dort gewöhnlich nicht möglich.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Druckfügeverfahren für Hohlprofilkonstruktionen zu nennen, das auch bei einer beschränkten Zugänglichkeit des Fügebereichs durchführbar ist und eine hohe Festigkeit der Verbindung unter extremen Bedingungen erbringt, sowie damit hergestellte Rahmen zu offenbaren.

Die Lösung besteht bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 darin, dass die Hohlprofile aus einer Leichtmetall-Knetlegierung bestehen und in das äußere Hohlprofil vor dem Auf schieben die Sicke so profiliert eingebracht wird, dass an ihr eine steile Rastflanke ausgebildet wird, und in das innere Hohlprofil durch Gießen oder eine Innenhochdruckverformung die Tasche eingeformt wird und an seinem Hohlprofilende endseitig außen eine Aufschubrampe angeformt wird und axial andererseits der Tasche erweitert ein Aufschubanschlag für das jeweilige Ende des äußeren Hohlprofils in einem solchen Abstand zu der Tasche angeformt wird, in dem sich das Ende vor der Sicke befindet, und anschließend das Aufschieben des äußeren Hohlprofils mit einem Verrasten der Rastflanke in der Tasche sowie dem gleichzeitigen Anschlagen des Endes am Aufschubanschlag erfolgt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nach dem Verfahren hergestellte Rahmen sind in den Ansprüchen 5 bis 7 charakterisiert.

Insbesondere die moderne Leichtmetallgießtechnik und die Innenhochdrucktechnik ermöglichen es, relativ dünnwandige Knotenverbinderstücke aus Leichtmetall mit drei und mehr hohlprofilierten Anschlußenden herzustellen und diese dabei mit zu den anzuschließenden Hohlprofilen passenden Stutzen zu versehen, in denen Taschen für das Einbringen von Druckfügebuckeln oder -sicken, vorzugsweise auf gegenüberliegenden Seiten, vorgesehen sind. Hierdurch gelingt es, nach dem Aufschieben des Profilrohres konzentrisch zu den Taschen von beiden Seiten mit Druckfügestempeln Buckel oder Sicken in diese einzudrücken, wobei die Taschen des Innenteiles als Gegenhaltewerkzeug für die Sicken- oder Buckelauspressung dient.

In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens werden die Buckel oder Sicken jeweils vor dem Aufstecken des Hohlprofils auf das Knotenstück in das Profilende eingebracht, so daß die Buckel oder Sicken jeweils nach dem Aufschieben eine Rastverbindung in der Tasche des Knotenstückes bilden.

Die Buckel oder Sicken sind ebenso wie die Taschen mit so beschränkter Tiefe in das Material eingebracht, daß die Oberflächen der Bauteile jeweils möglichst geschlossen bleiben. Bei der Herstellung der Rastverbindungen wird der Buckel oder die Sicke etwa mit zylinder- oder kugelabschnittförmigem Querschnitt ausgebildet, so daß eine Anlaufschräge für das Aufschieben gegeben ist. Zusätzlich wird zweckmäßig eine Aufsteckphase an dem Gegenstück ausgebildet, wodurch das Einstecken und Aufschieben des Buckels oder der Sicke erleichtert wird.

Da die Taschen und Sicken oder Buckel vor der Herstellung der Rastverbindung eingebracht werden, ist es gleichwertig, in welchem der zu verbindenden Teile die Tasche oder der Buckel sich befinden. Die Richtung nach innen ist jedoch bevorzugt, da dann nach außen nichts über das Profil vorsteht. Weiterhin ist es prinzipiell gleichgültig, ob der Knoten innen und die Profilstücke außen aufgeschoben sind oder ob das Knotenstück muffenartig über innenliegende Profilenden geschoben sind.

Da die üblichen Leichtmetallegierungen, die für die Erstellung von Strangpreßprofilen dienen, und solche, die für die Innendruckverformung geeignet sind, insbesondere wenn diese zur besseren Haftung einer Klebschicht gesandstrahlt sind, beim Verschieben unter hoher Druckbelastung stark fressen, ist eine unsymmetrische Ausbildung des Buckels oder der Sicke mit einer flacheren Aufschubschräge und einem steileren Abfall des Auszuganschlages vorteilhaft. Um einen guten formschlüssigen Halt in der Einschubrichtung zu bekommen, ist vorteilhaft ein Anschlag für die Stirnfläche des Hohlprofils am Knotenstück ausgebildet, der so paßgenau im Verhältnis zum Auszuganschlag in der Tasche sitzt, daß nach dem Einrasten des Profils eine form- und kraftschlüssige Verbindung der Teile besteht.

Zur vollständigen Abdichtung der Verbindung und zur Erhöhung der Festigkeit derselben wird vorzugsweise eine Klebstoffschicht auf das Knotenstück im Verbindungsbereich aufgetragen, die zusätzlich das Aufgleiten des Buckels oder der Sicke einer Rastverbindung erleichtert, die jeweils vorab eingebracht worden sind. Die Druckfügeverbindung gibt einen sofortigen Halt bevor der Klebstoff zum Abbinden gekommen ist, und sie gibt einen Auszugshalt, wenn die Klebstoffverbindung durch Kraft- oder Wärme überbeansprucht ist.

Die Vorteile der neuartig gefügten Rahmen sind folgende:

– Vermeidung thermisch bedingter Eigenschaftsänderungen der Fügewerkstoffe; eine Verbindungsfestigkeit die der Festigkeit der originären Fügeteile entspricht, ist zu erreichen;
– Vermeidung thermisch bedingten Bauteilverzuges,
– Reduzierung notwendiger Nacharbeiten (Richten, Schleifen),
– Gewichtsreduzierung durch Verwendung hohler Knotenelemente,
– Erhöhung der Verdrehsteifigkeit durch Verwendung geschlossener Profilquerschnitte für Knotenelemente,
– Übertragung vergleichsweise hoher Biegemomente durch Formschluß,
– Fügen komplexer Rahmengeometrien in einer Richtung,
– Verbesserung der Rezyklierbarkeit (Verwendung gleicher Legierungen).

Zur Ausprägung des Buckels oder der Sicke bei einem Leichtmetallprofil wird ein Stempel benutzt, dessen Durchmesser etwa der Dicke der Profilwandung entspricht. Die Eindrücktiefe entspricht etwa dem halben Stempeldurchmesser. Da der Buckel an seiner Basis weiter als der stempelseitige Eindruck ist, ist die Weite der Tasche, die insbesondere als Matrize dient, mit etwa dem 1,5-fachen Durchmesser und mindestens der gleichen Tiefe wie der Eindruck im äußeren Profil ausgebildet. Entsprechendes gilt für die Breite eines Sickenstempels, dessen Eindrücktiefe und für die Ausbildung der zugehörigen Taschensicke im inneren Verbinderteil.

Durch eine knappe Bemessung der Taschentiefe in Verbindung mit einer symmetrischen Durchprägung einander jeweils gegenüberliegender Buckel oder Sicken lassen sich die für eine exakte Klebung mit loser Passung ineinandersteckenden Verbinderteile exakt zueinander zentrieren. Der optimale Klebspalt zwischen den Fügepartnern hat eine Weite von 0,1 bis 0,5 mm und ist allseits möglichst gleich groß.

Statt über die eingedrückten Verbindungsstellen läßt sich die Zentrierung der Verbinderteile für den Klebspalt auch über in die Profiloberfläche eingebrachte dünne Abstandshaltestege entsprechender Höhe vornehmen. Solche Stege stellen jedoch Störstellen in der Klebung dar. Wird der Klebstoff nicht vor dem Zusammenschieben der Verbinderteile aufgebracht, so wird er zweckmäßig durch Injektionskanäle in den Spalt eingedrückt. Diese werden in die Oberfläche eines Verbinderteiles eingebracht und zwar vorzugsweise quer zur Einsteckrichtung und umlaufend und an eine oder mehrere Injektionsbohrung angeschlossen.

Das Innenprofil muß, wenn es als Matrize bei der Buckelausformung dienen soll, derartig ausgebildet sein, daß es ein ausreichend stabiles formschlüssig gestütztes Widerlager bildet; es muß also nicht unbedingt ein allseits geschlossenes Innenprofil benutzt werden, sondern auch ein innen hinein passendes U-Profil kann an seinem Quersteg durch einen Buckel eines Vierseitenprofils verbunden werden. Auch ein verlorener Amboß, der aus einem dem Buckel entsprechend genuteten oder angebohrten Klotz besteht, kann in das innere Hohlprofil eingesteckt sein, wenn diese zu schwach als Widerhalter ausgebildet ist oder eine Verformung ganz unterbunden werden muß.

Für die Schubfestigkeit der Verbindung ist ein Endanschlag des aufgeschobenen Profils am Knotenstück oder an einem dort aufgeschobenen weiteren Profilende besonders geeignet. Die Zugfestigkeit wird über eine Klebung und/oder den Schnappverbindungs-Formschluß jeweils erbracht. Eine Verdrehfestigkeit erbringt darüberhinaus der Formschluß der ineinandergreifenden Profile. Die Biegemomente werden durch eine geeignete Wahl der Überlappungsverhältnisses der verbundenen Teile von der Verbindung aufgenommen, wobei sich eine Abstützung an einem Endanschlag vorteilhaft auswirkt. Um das Auftreten kritischer Spitzenkräfte an der endseitigen Kante des Knotenstückes auf des Profilstück zu vermeiden, ist das Knotenstück an der Stoßkante zweckmäßig stark angefast oder verjüngt ausgebildet und/oder in seinem Kantenverlauf in der Einsteckrichtung etwa zungenförmig profiliert.

Ein Ausführungsbeispiel ist in den 1 bis 5 dargestellt.
1 zeigt einen Knoten mit Hohlprofilanschlüssen;
2 zeigt einen Querschnitt durch eine Buckel-Profilverbindung;
3 zeigt einen Querschnitt durch eine Sicken-Profilverbindung ausschnittweise in Explosionsdarstellung;
4 zeigt eine Aufsicht zum Innenteil von 3;
5 zeigt einen Schnitt B-B in Längsrichtung von 3.
1 zeigt einen Längsschnitt durch einen Knoten mit drei angefügten Hohlprofilen H1–H3. Das Kernstück des Knotens ist durch Innenhochdruckverformung aus einem etwa rechteckigen Hohlprofilabschnitt durch Auspressen eines seitlichen Anschlußzweiges A und eines etwas erweiterten Mittelabschnitts M hergestellter Knotenverbinder K. Auf die seitlichen Rohrstutzen S1, S2 und Anschlußzweig A sind die Enden der jeweils dazu passenden Hohlprofilenden der Hohlprofile H1–H3 aufgeschoben, so daß sie mit ihren Stirnseiten SF1–SF3 an dem Mittelabschnitt M des Knotenverbinders K formschlüssigen Halt finden.
Zur Verankerung der Hohlprofile H1–H3 auf den Rohrstutzen S1, S2 bzw. dem Anschlußzweig A sind in die Profilenden jeweils auf einander gegenüberliegenden Seiten von außen Stempeleindrücke SE eingebracht, durch die jeweils nach innen ein Buckel B oder eine Quersicke herausgedrückt ist, der jeweils in einer dazu passenden Tasche T steckt, die in den Rohrstutzen S1, S2 bzw. Anschlußzweig A eingebracht ist.
Die Taschen T sind jeweils vor dem Zusammenbau eingebracht. Die Buckel B oder Sicken können vorher oder nachher eingebracht sein. Im letzteren Fall dient die Tasche T als Matrize für die Ausbildung des Buckel. Sind die Buckel B vorher eingebracht, so rasten sie beim Aufschieben des Profilendes in die Tasche T ein. Einen zusätzlichen Halt gibt eine Klebstoffverbindung KL, die auf einem Stutzen S1 eingezeichnet ist. In diesem Fall ist das Profilende durch Sandstrahlung aufgerauht und in loser Passung mit allseits 0,1–0,5 mm Spiel auf den Stutzen S2 aufgesetzt, so daß der Klebstoff KL sich allseitig optimal dazwischen verteilt. Zur Zentrierung sind vorzugsweise allseitig Taschen T, T1 und Buckel B eingebracht, wobei die Taschen T, T1 so flach gehalten sind und die Buckel B so tief dort hineinragend ausgebildet sind, daß allseitig der gleiche Abstand zwischen den ineinandersteckenden Profilen entsteht. Als Material für den Knoten K und die Strangpreßprofile H1–H3 ist beispielsweise eine Aluminium-Knetlegierung, z.B. AlMgSi0,5, geeignet.
2 zeigt einen Querschnitt durch einen Stutzen S2 mit dem aufgesetzten Hohlprofil H2. zwischen beiden ist die Klebstoffschicht KL eingebracht. Im Stutzen S2 ist die Tasche T durch einen flachen Stempeleindruck eingebracht, der etwa bis zur halben Materialstärke eingesenkt ist. Die Wandstärke beider Profile beträgt z.B. 4 mm und der Durchmesser der Tasche etwa 6–7 mm. Der Stempeleindruck SE in das aufgeschobene Hohlprofil H2 hat 4–5 mm Durchmesser und reicht auch etwa bis zur halben Materialstärke des Profils in dessen Wandung hinein. Dadurch ist in die Tasche T ein Buckel B ausgeprägt der einen abgeplatteten Kugelabschnitt eintspricht und seitlich und stirnseitig in der Tasche T formschlüssig anliegt. die Tasche T bildet eine Matrize beim Eindrücken des Buckels. Wenn die einander gegenüberliegenden Buckel mit einem beidseitigen Werkzeug eingebracht werden, kompensieren sich die Reaktionskräfte bezüglich des Knotens. Eine Tiefensteuerung der Druckstempel ermöglicht eine symmetrische Ausbildung der Buckel B und eine Zentrierung des inneren Profils. Die Anzahl und Verteilung der Buckel auf dem Umfang hängt von den auftretenden Lastfällen der Materialart und -stärke ab. Das innere Hohlprofil kann statt eines gedrückten Knotens auch ein Gußstück oder ein Strangpreßprofil sein. Wichtig ist, daß die Seiten, die Taschen tragen, formschlüssig jeweils zur Gegenseite abgestützt sind. Ob das Verbinderstück innen oder außen liegt, ist unwesentlich.
3 zeigt einen Abschnitt einer Verbindung im Querschnitt in Explosionsdarstellung bei der eine sickenförmige Tasche T2 quer zur Einsteckrichtung, etwa 1/3 der Materialstärke durchsetzend, in den inneren Stutzen S eingebracht ist, wobei die Tasche über etwa 2/3 von dessen Breite reicht.
Im aufgeschobenen Hohlprofil H ist eine zur Tasche T1 passende Sicke SI eingeprägt, die von den Seiten zur Mitte eine zunehmende Höhe aufweist.
4 zeigt eine Aufsicht auf den Stutzen S, die die Tasche T2 enthält und endseitig eine Aufschubrampe R hat, auf der die Sicke SI beim Zusammenschieben aufgleitet.
5 zeigt einen Axialschnitt zur Explosionsfigur 3. Die Tasche T2 in dem Stutzen S ist relativ scharfkantig eingeprägt. Insbes. die Rastkante RK ist möglichst steil ausgebildet. Die Aufschubrampe R hat einen flachen Anstiegwinkel von etwa 30° und reicht so weit herunter, daß die Sicke SI mit ihrem tiefsten Punkt darauf auftrifft. Die Dicke der Sicke SI in Einschubrichtung entspricht etwa der Taschenweite, da sie mit einem schmaleren Werkzeug eingeprägt worden ist. Bevorzugt ist die Sicke SI in Einschubrichtung unsymmetrisch ausgebildet und zwar gegen die Einschubrichtung gerichtet als Rastflanke RF steil abfallend und in der Aufschubrichtung flacher.
Ist vor dem Aufschieben des Stutzens S Klebstoff aufgetragen, so wirkt dieser als hydrodynamische Schmierung für die Sicke SI, da der Klebstoff beim Schieben in den sich verengenden Spalt eingezogen wird. Die Aufschubkraft wird dadurch auf etwa 1/3 verringert. Durch die Verrastung ist die Auszugskraft drei bis fünf Mal höher als die Aufschubkraft, soweit keine Klebung vorgenommen wird. Eine Klebverbindung hat eine etwa dreifach höhere Auszugsfestigkeit auf etwa dem ersten Sechstel des Auszugsweges, danach bricht die Klebverbindung zusammen, wonach noch die Rast- oder Durchsetzfügeverbindung mit der geringeren Rückhaltekraft auf dem weiteren Auszugsweg wirkt.
Diese Eigenschaft der kombinierten Kleb- und Druckfügeverbindung, die gestuften Auszugskraft, hat große Vorteile bei einer Crash-Verformung eines Fahrzeugrahmens, da das Integral der Auszugskraft über den Auszugsweg einen hohen Energieinhalt ergibt, also viel Energie von einem Knoten aufgenommen wird.
Die Klebverbindung kann sowohl mit einem thermisch zu verfestigenden Einkomponentenklebstoff als auch mit einem Zweikomponentenklebstoff hergestellt werden, wobei die Wahl von den Anforderungen unter Lastbedingung und von dem weiteren Verarbeitungsverfahren abhängt. Die mechanische Fügeverbindung hält die Teile vor und beim Aushärten zusammen. Das Einbringen der Aushärtwärme kann im gleichen Arbeitsgang geschehen, in dem entweder die i.a. noch weiche Leichtmetall-Knetlegierung ausgehärtet wird, was bei ca. 230°C erfolgt, oder bei der thermischen Aushärtung einer aufgebrachten Lackierung.
Ein Vorteil des Verfahrens der kombinierten Kleb- und Druckfügeverbindung ist es, daß ein erheblicher Toleranzbereich zwischen den Fügepartnern durch den Klebstoff überbrückt wird und daß auch eine erhebliche Längentoleranz des Überlappungsbereichs der Fügepartner zulässig ist. Insbes. wenn die Buckel erst nach dem Aufschieben eingedrückt werden und die Orientierung der Fügestempel auf die Lage der Taschen am Knotenstück hin erfolgt, kann das aufgeschobene Profil weitgehend unabhängig von der Überlappungslänge erfaßt und dann eingedrückt werden, wobei die Lage der Knoten beispielsweise in einer Rahmenlehre festgelegt ist bis die mechanische Fixierung der Profile daran beendet ist.
Die Fügewerkezuge, insbes. die Stempel, haben vergleichsweise zu Leichtmetall-Punktschweißelektroden eine außerordentlich hohe Standzeit, und die Funktionsfähigkeit der Vorrichtung läßt sich mit relativ geringem Aufwand durch Aufnahme und Auswertung der Kraft-Weg-Meßwerte überwachen.

Claims

Verfahren zum Verbinden von Hohlprofilen (K, H, H1–H3), insbesondere zu einem Fahrzeugrahmen, bei dem in mindestens ein Hohlprofilende (S, S1, S2, A) eines inneren Hohlprofiles eine Tasche (T, T1, T2) eingebracht wird und auf dieses ein äußeres Hohlprofilende eines äußeren Hohlprofiles (H, H1–H3) formschlüssig aufgeschoben wird und in das äußere Hohlprofilende mindestens eine Sicke (SI) eingedrückt wird, die in die jeweils dazu passende Tasche (T, T1, T2) hinein ragt, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlprofile (H, H1–H3; K) aus einer Leichtmetall-Knetlegierung bestehen und in das äußere Hohlprofil (H1, H1–H3) vor dem Aufschieben die Sicke (SI) so profiliert eingebracht wird, dass an ihr eine steile Rastflanke (RF) ausgebildet wird, und in das innere Hohlprofil (K) durch Gießen oder eine Innenhochdruckverformung die Tasche (T, T1, T2) eingeformt wird und an seinem Hohlprofilende (S) endseitig außen eine Aufschubrampe (R) angeformt wird und axial andererseits der Tasche (T1–T3) erweitert ein Aufschubanschlag für das jeweilige Ende (SF1–SF3) des äußeren Hohlprofils (H1–H3) in einem solchen Abstand zu der Tasche (T1–T3) angeformt wird, in dem sich das Ende (SF1–SF3) vor der Sicke (SI) befindet, und anschließend das Aufschieben des äußeren Hohlprofils (H, H1–H3) mit einem Verrasten der Rastflanke (RF) in der Tasche (T1–T3) sowie dem gleichzeitigen Ausschlagen des Endes (SF1–SF3) am Aufschubanschlag erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicke (SI) quer zur Einschubrichtung des Hohlprofilendes (H) etwa über 2/3 dessen Breite eingedrückt wird und dabei quer zur Einschubrichtung flacher als in der Auszugsrichtung profiliert wird, wobei die steile Rastflanke (RF) ausgebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der inneren Hohlprofilenden (S1, S2) sandgestrahlt wird und dann vor dem Aufschieben des äußeren Hohlprofilendes mit einem Klebstoff (KL) beschichtet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Hohlprofile als ein Knoten (K) mit mindestens einem hohlprofilierten Abzweig (A) durch Gießen oder Innenhochdruckverformen eines Hohlprofiles hergestellt wird.
Hohlprofilrahmen, insbesondere Kraftfahrzeugrahmenwerk, hergestellt nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Hohlprofile (H, H1–H3) und das einen Knoten (K) bildende innere Hohlprofil aus Leichtmetall bestehen, dessen Materialstärke etwa 4 mm beträgt.
Hohlprofilrahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlprofilenden (H1, S1) mit einer Klebstoffschicht (KL) von 0,1–0,5 mm Dicke verbunden sind.
Hohlprofilrahmen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Klebstoff (KL) ein Ein- oder Zweikomponentenklebstoff ist.