DE19717609A1

DE19717609A1 - Interieur-Material für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19717609A1
Application number: DE19717609A
Authority: DE
Inventors: Tomio Hirata; Kazuo Matsuyama; Kazuyuki Yamamoto; Kazushige Ohnishi; Motoru Komatsu; Satoru Ichikawa; Akira Kawai; Satoru Yoshikawa
Original assignee: Nihon Plast Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nihon Plast Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1997-04-25
Publication date: 1998-02-05
Anticipated expiration: 2017-04-26
Also published as: US5868458A; GB2314049A; GB9708519D0; DE19717609B4; GB2314049B

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Zier verkleidungen der Fahrgastzelle von Kraftfahrzeugen wie etwa viele verschiedene Verzierungen zum Abdecken eines Zwischenraums zwischen einer Windschutzscheibe und einer Seitentürscheibe oder eines Zwischenraums zwischen dem Dach und einer Tür eines Kraftfahrzeugs und insbesondere eine verbesserte Struktur von Verzierungen, die ausrei chend steif ist, um zu verhindern, daß die Verzierungen in Resonanz treten und/oder sich während der Fahrt des Fahrzeugs aus ihrer Position lösen.

Im allgemeinen wird ein mit Verzierung bezeichnetes Interieur-Material dazu verwendet, die Fahrgastzelle der Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs (insbesondere eines Personenkraftwagens) zu verkleiden, um etwa einen Zwischenraum zwischen dem Dach und der Tür des Fahrzeugs oder einen Zwischenraum zwischen einer Windschutzscheibe und einer Seitentürscheibe abzudecken. Dieses Interieur- Material soll hauptsächlich den oberen Teil der Fahr gastzelle verzieren und wird als Designelement für die Abdeckung des obengenannten Zwischenraums verwendet. Ein Beispiel des Interieur-Materials oder der Verzierung ist eine A-Säulen-Verzierung P1, mit der die Fahrgastzelle an der zwischen der Windschutzscheibe P3 und einer Seitentürscheibe P4 vorhandenen A-Säule verkleidet wird, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Die A-Säule enthält eine Innenplatte P2a und eine Außenplatte P2b, die an ihren Flanschabschnitten durch Punktschweißen verbunden sind. Das Interieur-Material oder die Säulenverzierung ist aus einem ABS-Harz oder einem Polypropylen-Harz gebildet und enthält einen Hauptkörperabschnitt, der einteilig mit einem an seiner hinteren Oberfläche ausgebildeten In stallationsabschnitt P5 versehen ist.

Der Hauptkörperabschnitt dient der Abdeckung der A- Säule. Die Oberfläche des Hauptkörperabschnitts kann gegebenenfalls durch ein (nicht gezeigtes) Hautmaterial abgedeckt sein, um die Design-Effekte zu verbessern. Das Hautmaterial ist eine Flockkunststoffolie oder ein Gewebe. Der Installationsabschnitt ist ein Klammerele ment, das in ein Loch oder in eine Nut in der Innen platte der A-Säule geschoben werden muß, damit die Säulenverzierung an ihrer Position installiert wird. Ein aus Gummi hergestelltes Dichtungselement P6 ist so angeordnet, daß es den Zwischenraum zwischen der Säulen verzierung und der A-Säule sowie einen Schweißabschnitt zwischen der Innen- und der Außenplatte abdeckt, um einen Endabschnitt der Säulenverzierung auf der den Blicken der Fahrzeuginsassen zugewandten Seite zuzurich ten. Weiterhin ist die Säulenverzierung an ihrer hinte ren Fläche mit Verstärkungsrippen P7 versehen (siehe Fig. 5), um die Steifigkeit der Säulenverzierung selbst, etwa die Biegesteifigkeit, die Torsionssteifigkeit, die Steifigkeit bei Erwärmung und dergleichen, zu verbes sern.

Das obige herkömmliche Interieur-Material oder die herkömmliche Säulenverzierung besitzen jedoch Nachteile. Das heißt, die Verstärkungsrippen P7 der Säulenverzie rung dienen als stationäre Punkte in einem Resonanz schwingungssystem, weshalb der Hauptkörperabschnitt der Säulenverzierung bei Schwingungen und Geräuschen der Fahrzeugkarosserie während der Fahrt des Fahrzeugs in Resonanz tritt und/oder aufgrund von Windpfeifgeräuschen von außerhalb der Fahrgastzelle Schwingungen ausführt, so daß die Säulenverzierung zu einer neuen Schwingungs geräusch-Erzeugungsquelle wird. Daher werden die Ge räusch- und Schwingungseigenschaften in der Fahrgast zelle verschlechtert, wodurch eine akustisch klare Unterhaltung der Fahrgäste in der Fahrgastzelle behin dert wird.

Weiterhin besteht die Möglichkeit, daß sich die herkömm liche Säulenverzierung aus ihrer Installationsposition verschiebt oder daß sie eingebeult wird, wenn ein Fahr gast mit seinem Kopf oder der Hand damit in Kontakt gelangt, etwa beim Einsteigen in das Fahrzeug oder beim Aussteigen aus dem Fahrzeug, so daß die eigentliche ausschmückende Funktion der Säulenverzierung verschlech tert wird.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Interieur-Material für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das die bei entsprechenden herkömmlichen Interieur-Materialien angetroffenen Nachteile beseitigen kann.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Interieur-Material für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das eine ausreichend hohe Starrheit oder Steifigkeit besitzt, um die inhärente Funktion des Interieur-Materials wirksam beizubehalten.

Es ist eine nochmals weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Interieur-Material für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei dem wirksam verhindert werden kann, daß es beispielsweise bei Schwingungen von Dröhngeräuschen während der Fahrt des Fahrzeugs in Resonanz tritt, wodurch die Geräusch- und Schwingungsei genschaften in der Fahrgastzelle verbessert werden, so daß eine akustisch klare Unterhaltung in der Fahrgast zelle während der Fahrt des Fahrzeugs beibehalten werden kann.

Es ist eine nochmals weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Interieur-Material für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das eine ausreichende Fe stigkeit und Starrheit besitzt, so daß das Interieur- Material nicht aus seiner Position verschoben oder daß es eingebeult werden kann, wenn ein Fahrgast mit seinem Kopf oder mit der Hand beim Einsteigen in das Fahrzeug oder beim Aussteigen aus dem Fahrzeug damit in Kontakt gelangt.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch ein Interieur-Material für Kraftfahrzeuge, das die in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausfüh rungsformen der vorliegenden Erfindung gerichtet.

Bei dem erfindungsgemäßen Interieur-Material nach An spruch 2 und nach Anspruch 3 können die Resonanzfrequen zen des Interieur-Materials (Säulenverzierung) zu Wer ten, die nicht niedriger als 2 kHz sind, verschoben werden. Daher kann wirksam verhindert werden, daß die Säulenverzierung bei einem Schwingungen erzeugenden Dröhngeräusch während der Fahrt des Fahrzeugs in Reso nanz tritt, so daß die akustische Klarheit einer Unter haltung der Fahrgäste in der Fahrgastzelle und ferner die Geräusch- und Schwingungseigenschaften in der Fahr gastzelle verbessert werden.

Bei der erfindungsgemäßen Säulenverzierung nach Anspruch 9 besitzt das Interieur-Material eine ausreichende Festigkeit und Starrheit, so daß verhindert wird, daß es aus seiner Position verschoben oder eingebeult wird, wenn ein Fahrgast mit seinem Kopf oder mit der Hand beim Einsteigen in das Fahrzeug oder beim Aussteigen aus dem Fahrzeug damit in Kontakt gelangt, so daß die Säulenver zierung dauerhaft eine inhärente ausschmückende Funktion beibehalten kann.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzug ter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnun gen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine Teilquerschnittsansicht in einer transver salen Ebene eines wesentlichen Teils einer Kraftfahrzeugkarosserie, der eine Ausführungs form des Interieur-Materials gemäß der vorlie genden Erfindung aufweist;

Fig. 2 eine Teilquerschnittsansicht ähnlich derjenigen von Fig. 1, die jedoch den das Interieur-Mate rial von Fig. 1 aufweisenden wesentlichen Teil der Kraftfahrzeugkarosserie in einer von derje nigen von Fig. 1 verschiedenen transversalen Ebene zeigt;

Fig. 3 einen Seitenaufriß des Interieur-Materials von Fig. 1;

Fig. 4 einen Graphen, der die Wirkungen des Interieur- Materials von Fig. 1 in bezug auf die Geräusch- und Schwingungseigenschaften eines Kraftfahr zeugs zeigt;

Fig. 5 eine Teilquerschnittsansicht ähnlich derjenigen von Fig. 2, die jedoch ein herkömmliches Inte rieur-Material zeigt;

Fig. 6 einen Graphen, der die Geräusch- und Schwin gungseigenschaften eines Kraftfahrzeugs zeigt, das mit dem herkömmlichen Interieur-Material von Fig. 5 versehen ist;

Fig. 7 eine Teilquerschnittsansicht in einer transver salen Ebene eines wesentlichen Teils einer Kraftfahrzeugkarosserie, der ein herkömmliches Interieur-Material aufweist;

Fig. 8 eine Teilquerschnittsansicht in einer transver salen Ebene eines wesentlichen Teils einer Kraftfahrzeugkarosserie, der eine weitere Aus führungsform des Interieur-Materials gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist;

Fig. 9 eine Teilquerschnittsansicht ähnlich derjenigen von Fig. 8, die jedoch ein modifiziertes Bei spiel des Interieur-Materials von Fig. 8 zeigt;

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer Installation, bei der das Interieur-Material der Fig. 8 und 9 an einer A-Säule in einer Fahrgastzelle instal liert ist;

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 10, die jedoch eine andere Installation zeigt, bei der sich das Interieur-Material der Fig. 8 und 9 auch über einen Teil der Seitentür des Kraftfahrzeugs erstreckt;

Fig. 12 eine Teilquerschnittsansicht ähnlich derjenigen von Fig. 8, die jedoch ein weiteres herkömmli ches Interieur-Material zeigt; und

Fig. 13 eine Teilquerschnittsansicht ähnlich derjenigen von Fig. 8, die jedoch ein weiteres herkömmli ches Interieur-Material zeigt.

In den Fig. 1 bis 3 ist eine Ausführungsform des Inte rieur-Materials oder Innenelements gemäß der vorliegen den Erfindung gezeigt und mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Das Interieur-Material gemäß dieser Ausfüh rungsform ist eine A-Säulen-Verzierung 10, die eine einen Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie bildende A- Säule 16 abdeckt. Die A-Säule 16 befindet sich zwischen einer Windschutzscheibe 18 und einer Seitentür oder Seitentürscheibe G. Die A-Säule 16 enthält eine Innen platte 16a und eine Außenplatte 16b, die miteinander beispielsweise durch Punktschweißen verbunden sind, wobei das Schweißen an den Flanschabschnitten der Plat ten 16a und 16b erfolgt, so daß zwischen der Innenplatte 16a und der Außenplatte 16b ein geschlossener Raum definiert ist.

Die Säulenverzierung 10 enthält einen Hauptkörperab schnitt 12, der sich im allgemeinen vertikal erstreckt, wie in Fig. 10 gezeigt ist, und in einer transversalen Ebene, zu der die Längsachse des Hauptkörperabschnitts 12 wie in Fig. 1 gezeigt senkrecht ist, einen im allge meinen C-förmigen oder kanalförmigen Querschnitt be sitzt. Der Hauptkörperabschnitt 12 ist an der Seite der Fahrzeugkarosserie (z. B. der A-Säule 16) durch ein Verbindungsteil 14 wie in Fig. 3 gezeigt befestigt. Ein aus Gummi oder dergleichen gebildetes Dichtungselement 20 ist so angeordnet, daß es einen Zwischenraum zwischen der Säulenverzierung 10 und der A-Säule 16 sowie einen verschweißten Abschnitt der Innen- bzw. Außenplatte 16a, 16b abdeckt.

An der inneren Oberfläche (oder der der Innenplatte 16a der A-Säule 16 zugewandten Fläche) des Hauptkörperab schnitts 12 sind mehrere Verstärkungsrippen 22 einteilig in der Weise ausgebildet, daß sie sich von der Innenflä che des Hauptkörperabschnitts 12 zur A-Säulen-Innen platte 16a wie in Fig. 2 gezeigt erstrecken. Jede Ver stärkungsrippe 22 ist im allgemeinen plattenförmig und erstreckt sich in einer transversalen Ebene. Mit anderen Worten, jede Verstärkungsrippe 22 ist im allgemeinen zur Innenfläche des Hauptkörperabschnitts 12 senkrecht. Jede Verstärkungsrippe 22 gemäß dieser Ausführungsform ist bei Betrachtung von der Oberseite des Fahrzeugs wie in Fig. 2 gezeigt im allgemeinen L-förmig. Genauer besitzt jede Verstärkungsrippe 22 eine lange gerade Kante E1, die dem seitlichen flachen Abschnitt (ohne Bezugszei chen) der Innenplatte 16a zugewandt ist, und eine kurze gerade Kante E2, die dem hinteren flachen Abschnitt (ohne Bezugszeichen) der Innenplatte 16a zugewandt ist. Jede Verstärkungsrippe 22 besitzt einen ersten Abschnitt 22a und einen zweiten Abschnitt 22b, die einteilig ausgebildet sind. Der erste Abschnitt 22a erstreckt sich im allgemeinen in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie und enthält die lange gerade Kante E1. Der zweite Ab schnitt 22b erstreckt sich im allgemeinen quer zur Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie und enthält die kurze gerade Kante E2. Der zweite Abschnitt 22b befindet sich - in Fahrtrichtung des Fahrzeugs - hinter dem ersten Abschnitt 22a.

Somit sind die einzelnen Verstärkungsrippen 22 im allge meinen längs der Fläche (mit im allgemeinen C-förmigem Querschnitt) der Innenplatte 16a der A-Säule 16 ausge bildet. Die Verstärkungsrippen 22 sind wie in Fig. 3 gezeigt im wesentlichen parallel zueinander angeordnet.

Weiterhin sind an der Innenfläche des Hauptkörperab schnitts 12 mehrere Hilfsrippen 24 einteilig in der Weise ausgebildet, daß sie sich von der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts 12 zur A-Säulen-Innenplatte 16a wie in Fig. 1 gezeigt erstrecken. Jede Hilfsrippe 24 ist im allgemeinen plattenförmig und erstreckt sich parallel zu den Verstärkungsrippen 22, so daß sie zur Innenfläche des Hauptkörperabschnitts 12 im wesentlichen senkrecht sind. Jede Hilfsrippe 24 befindet sich zwischen benach barten Verstärkungsrippen 22, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Mit anderen Worten, die Verstärkungsrippen 22 und die Hilfsrippen 24 sind in axialer Richtung des Hauptkör perabschnitts 12 abwechselnd angeordnet. Jede Hilfsrippe 24 besitzt in der obenerwähnten transversalen Ebene eine kleinere Fläche als eine Verstärkungsrippe 22 und ist im hinteren Teil der Säulenverzierung 10 angeordnet. Ge nauer befindet sich jede Hilfsrippe 24 näher an der Seitenscheibe G als an der Windschutzscheibe 18. Die Anordnung jeder Hilfsrippe 24 entspricht im allgemeinen derjenigen des zweiten Abschnitts 22b der Verstärkungs rippe 22. Wie in Fig. 3 gezeigt, liegt in dieser Ausfüh rungsform ein Abstand a (der als "Rippenabstand" be zeichnet wird) zwischen den benachbarten Rippen (einer Verstärkungsrippe 22 und einer Hilfsrippe 24) in einem Bereich von 10 bis 40 mm und vorzugsweise von 10 bis 20 mm. Die den Hauptkörperabschnitt 12 und die Verstär kungs- und Hilfsrippen 22 und 24 enthaltende Säulenver zierung 10 ist aus einem thermoplastischen Harz wie etwa ABS-Harz oder aus einem Polypropylenharz gebildet und in eine einteilige Struktur gegossen.

Für die Ermittlung des obigen Bereichs für den Abstand zwischen den benachbarten Rippen wurde die Resonanzfre quenz für Beispiele (innerhalb des obigen Abstandsbe reichs) und für Vergleichsbeispiele (außerhalb des obigen Abstandsbereichs) berechnet.

Beispiel 1-1

Die Berechnung der Resonanzfrequenz erfolgte für zwei Arten von Säulenverzierungen 10. Jede Säulenverzierung besaß die in den Fig. 1 bis 3 gezeigte Struktur und einen Rippenabstand a von 10 mm. Eine der beiden Arten von Säulenverzierungen 10 besaß einen Hauptkörperab schnitt 12 mit einer Dicke von 2,5 mm; die andere Säu lenverzierung 10 besaß einen Hauptkörperabschnitt 12 mit einer Dicke von 3,0 mm. Der Young-Modul und die Dichte jeder Säulenverzierung 10 betrugen 2000 MPa bzw. 1,0 g/cm³. Die Berechnung der Resonanzfrequenz erfolgte gemäß der folgenden Gleichung:

wobei: Primärresonanz: dl = 4,730
Sekundärresonanz: dl = 7,853
Tertiärresonanz: dl = 10,996
E: Young-Modul
I: Trägheitskoeffizient der Fläche
S: Querschnittsfläche
ρ: Dichte
l: Abstand zwischen festen Punkten, d. h. der Rippenabstand

Beispiel 1-2

Die Berechnung der Resonanzfrequenz im Beispiel 1-1 wurde für einen Rippenabstand a jeder Säulenverzierung von 15 mm wiederholt.

Beispiel 1-3

Die Berechnung der Resonanzfrequenz im Beispiel 1-1 wurde für einen Rippenabstand a jeder Säulenverzierung von 20 mm wiederholt.

Beispiel 1-4

Die Berechnung der Resonanzfrequenz im Beispiel 1-1 wurde für einen Rippenabstand a jeder Säulenverzierung von 25 mm wiederholt.

Beispiel 1-5

Die Berechnung der Resonanzfrequenz im Beispiel 1-1 wurde für einen Rippenabstand a jeder Säulenverzierung von 30 mm wiederholt.

Beispiel 1-6

Die Berechnung der Resonanzfrequenz im Beispiel 1-1 wurde für einen Rippenabstand a jeder Säulenverzierung von 35 mm wiederholt.

Beispiel 1-7

Die Berechnung der Resonanzfrequenz im Beispiel 1-1 wurde für einen Rippenabstand a jeder Säulenverzierung von 40 mm wiederholt.

Vergleichsbeispiel 1-1

Die Berechnung der Resonanzfrequenz im Beispiel 1-1 wurde für einen Rippenabstand a jeder Säulenverzierung von 50 mm wiederholt.

Vergleichsbeispiel 1-2

Die Berechnung der Resonanzfrequenz im Beispiel 1-1 wurde für einen Rippenabstand a jeder Säulenverzierung von 100 mm wiederholt.

Vergleichsbeispiel 1-3

Die Berechnung der Resonanzfrequenz im Beispiel 1-1 wurde für einen Rippenabstand a jeder Säulenverzierung von 150 mm wiederholt.

Vergleichsbeispiel 1-4

Die Berechnung der Resonanzfrequenz im Beispiel 1-1 wurde für einen Rippenabstand a jeder Säulenverzierung von 200 mm wiederholt.

Die Ergebnisse der Berechnungen der Beispiele und der Vergleichsbeispiele sind in Tabelle 1 gezeigt. Weiterhin erfolgte zu Vergleichszwecken die Berechnung der Reso nanzfrequenz an einer herkömmlichen Säulenverzierung P1, die der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Säulenverzierung ähnlich ist, mit der Ausnahme, daß die Verstärkungsrip pen P7, die die in Fig. 5 gezeigte Form besitzen, ohne irgendwelche Hilfsrippen vorgesehen waren. Die Dicke des Hauptkörperabschnitts P8 betrug 2,5 mm, der Rippenab stand a betrug 200 mm. Die Ergebnisse der Berechnung der Resonanzfrequenz sind in Form eines Graphen in Fig. 6 gezeigt.

Die Spitzen der Resonanzfrequenz bei der Primärresonanz, der Sekundärresonanz und der Tertiärresonanz in der herkömmlichen Säulenverzierung sind als Spitzen P′ ebenfalls in Fig. 4 gezeigt. Es wird darauf hingewiesen, daß die Spitzen P′ der Resonanzfrequenzen innerhalb eines sogenannten Kraftfahrzeugschwingungs- und -geräuschbereichs liegen, in dem während der Fahrt des Kraftfahrzeugs verschiedene problematische Geräusche und Schwingungen erzeugt werden. Die problematischen Schwin gungen und Geräusche werden in der Fahrgastzelle erzeugt und enthalten während der Fahrt des Fahrzeugs sogenannte Dröhngeräusche, Geräusche während der Beschleunigung des Fahrzeugs und sogenannte Windpfeifgeräusche. Somit tritt die herkömmliche Säulenverzierung bei Schwingungen, die während der Fahrt des Kraftfahrzeugs Dröhngeräusche erzeugen, in Resonanz.

In Fig. 4 sind die allgemeinen Spitzen der Resonanzfre quenzen bei der Primärresonanz und bei der Sekundärreso nanz in den Säulenverzierungen der Beispiele als Spitzen P gezeigt, die außerhalb des obenerwähnten Kraftfahr zeugschwingungs- und -geräuschbereichs liegen. Somit zeigt Fig. 4, daß in der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 die Spitzen der Resonanzfrequenzen der Säulenverzie rung aus dem problematischen Kraftfahrzeugschwingungs- und -geräuschbereich und insbesondere aus dem Dröhnge räuscherzeugungsbereich von 0 bis 2 kHz verschoben sind. Im Ergebnis kann für sämtliche Fahrzeugfahrzustände verhindert werden, daß die erfindungsgemäßen Säulenver zierungen in Resonanz treten.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, können mit dem erfindungsgemäßen Interieur-Material (Säulenver zierung) die Resonanzfrequenzen dieser Säulenverzierung zu Werten verschoben werden, die nicht niedriger als 2 kHz sind. Daher kann mit der erfindungsgemäßen Säulenverzierung wirksam verhindert werden, daß sie bei Schwingungen, die während der Fahrt des Fahrzeugs Dröhngeräusche verursachen, in Resonanz tritt, so daß die akustische Deutlichkeit der Unterhaltung der Fahrgä ste in der Fahrgastzelle erhöht wird und die Geräusch- und Schwingungseigenschaften in der Fahrgastzelle ver bessert werden.

Die Resonanzfrequenz des Hauptkörperabschnitts der Säulenverzierung kann zu einem Wert verschoben werden, der nicht niedriger als 8 kHz ist (etwa in den Beispie len 1 bis 3, so daß nicht nur verhindert werden kann, daß die Säulenverzierung bei Schwingungen, die Dröhnge räusche erzeugen, in Resonanz tritt, sondern auch ver hindert werden kann, daß die Säulenverzierung bei Be schleunigungsgeräuschen und Windpfeifgeräuschen in Resonanz tritt.

Weiterhin können kraft der Struktur des Interieur-Mate rials der vorliegenden Erfindung, die eine besondere Rippenanordnung verwendet, die Geräusch- und Schwin gungseigenschaften in der Fahrgastzelle wirksam verbes sert werden, ohne das Gewicht des Interieur-Materials unnötig zu erhöhen. Weiterhin ist es nicht notwendig, ein Medium wie etwa Filz, Vlies oder Polyurethanschaum zwischen der Säulenverzierung und der Platte des die Säule bildenden Teils der Fahrzeugkarosserie zu verwen den, so daß es ausreicht, die einteilige Säulenverzie rung zu verwenden, die einfach mittels Druckgusses gegossen wird, wodurch die Struktur vereinfacht wird und die Herstellungskosten des Interieur-Materials wie etwa der Säulenverzierung abgesenkt werden.

Ferner dienen die Verstärkungsrippen und die Hilfsrippen als Führungen, wenn das Interieur-Material (die Säulen verzierung) an seiner Position installiert wird, so daß die Montagefreundlichkeit verbessert wird, ferner wird eine Stoßenergie-Absorptionswirkung bei einer sogenann ten sekundären Kollision während eines Fahrzeugzusammen stoßes oder bei Ausübung eines starken Stoßes auf das Fahrzeug geschaffen.

Fig. 8 zeigt eine weitere Ausführungsform des Interieur- Materials oder des Innenelements gemäß der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform ist das Interieur- Material die A-Säulen-Verzierung 10 zum Abdecken der einen Teil der Karosserie eines Kraftfahrzeug bildenden A-Säule 16. Die A-Säule 16 befindet sich zwischen der Windschutzscheibe 18 und einer Seiten- oder Türscheibe G. Die A-Säule 16 enthält die Innen- und Außenplatten 16a, 16b, die miteinander beispielsweise durch Punktschweißen an den Flanschabschnitten der Platten 16a, 16b verbunden sind, so daß zwischen den Innen- und Außenplatten 16a, 16b ein geschlossener Raum definiert ist.

Die Säulenverzierung 10 enthält den Hauptkörperabschnitt 12, der sich im allgemeinen vertikal erstreckt und in der transversalen Ebene, zu der die Mittellinie des Hauptkör perabschnitts 12 senkrecht ist, im allgemeinen kanalför mig oder C-förmig ist. Der Hauptkörperabschnitt 12 ist an einem Teil der Fahrzeugkarosserie, z. B. der A-Säule 16, befestigt. Eine Deckleiste 20A ist so angeordnet, daß sie einen Zwischenraum zwischen der Säulenverzierung 10 und der A-Säule 16 sowie einen Abschnitt, an dem die innere Platte 16a und die äußere Platte 16b miteinander ver schweißt sind, abdeckt.

An der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts 12 sind mehrere Rippen 24A einteilig in der Weise ausgebildet, daß sie sich von der Innenfläche des Hauptkörperab schnitts 12 zur A-Säulen-Innenplatte 16a erstrecken, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Jede Rippe 24A ist im allgemeinen plattenförmig und erstreckt sich längs der transversalen Ebene. Mit anderen Worten, jede Rippe 24A ist im allge meinen zur Innenfläche des Hauptkörperabschnitts 12 senkrecht.

Die Rippen 24A sind längs des Hauptkörperabschnitts 12 so angeordnet, daß ein Abstand "d" (der als "Rippenschrittweite" bezeichnet wird) zwischen den be nachbarten Rippen 24A in einem Bereich von 10 bis 60 mm liegt. Die Dicke "t" jeder Rippe liegt in einem Bereich von 0,8 bis 1,5 mm. Der Abstand d und die Dicke t stehen in einer Beziehung, die durch die folgende Gleichung gegeben ist: t³/d 0,017.

Jede Rippe 24A ist folgendermaßen angeordnet: wie in Fig. 8 gezeigt ist, ist der transversale Querschnitt des Hauptkörperabschnitts 12 im allgemeinen C-förmig oder kanalförmig, so daß die Innenfläche S in der transversa len Ebene im allgemeinen O-förmig ist. Weiterhin besitzt die Innenfläche des Hauptkörperabschnitts 12 im transver salen Querschnitt einen Mittelpunkt C und gegenüberlie gende Enden D1, D2, die durch eine imaginäre gerade Linie L1 mit Mittelpunkt D3 miteinander verbunden sind. Der Mittelpunkt C und der Mittelpunkt D3 sind durch eine imaginäre gerade Linie L2 verbunden. Jede Rippe 24A ist so angeordnet, daß sie wenigstens einen Teil eines Be reichs "R" belegt, der von der Innenfläche des Hauptkör perabschnitts 12 und von den imaginären geraden Linien L1, L2 in der transversalen Ebene umgeben ist, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Der Bereich R befindet sich näher an der Seitentür oder der Fensterscheibe G des Kraftfahr zeugs als der andere Bereich (ohne Bezugszeichen), der von der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts 12 und den imaginären geraden Linien L1, L2 umgeben ist.

Der Grund, weshalb jede Rippe 24A innerhalb des obigen Bereichs R oder in der Nähe der Seitentür oder der Fen sterscheibe G gebildet ist, ist der folgende: von vielen verschiedenen Arten, in denen die Hand oder der Kopf des Fahrgasts mit der Säulenverzierung in Kontakt gelangen kann, wenn der Fahrgast in das Fahrzeug einsteigt oder aus dem Fahrzeug aussteigt, herrscht eine Art vor, in der die Säulenverzierung durch den Fahrgast gepreßt wird, während eine Art, in der die Säulenverzierung nach unten gezogen wird, kaum von Bedeutung ist. Daher wird selbst verständlich bevorzugt, jede Rippe 24A an einer Position gegenüber oder in großem Abstand von der Windschutz scheibe 18 anzuordnen.

Fig. 9 zeigt ein modifiziertes Beispiel der A-Säulen- Verzierung der Ausführungsform von Fig. 8, das dieser Ausführungsform ähnlich ist, mit Ausnahme der Form jeder Rippe 24A.

Die Fig. 10 und 11 zeigen die Position (schattiert) der A-Säulen-Verzierung 10. Die A-Säulen-Verzierung 10 in Fig. 10 ist so geformt, daß sie die A-Säule abdeckt, während die A-Säulen-Verzierung 10 in Fig. 11 so geformt ist, daß sie außerdem den unteren Rand des Dachs abdeckt.

Um das Verständnis der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, werden nun Beispiele und Ver gleichsbeispiele beschrieben.

Beispiel 2-1

Eine A-Säulen-Verzierung wie in Fig. 8 gezeigt wurde aus einem thermoplastischen Harz mit Rippen (24A) gegossen, die eine Dicke von 0,8 mm und eine Rippenschrittweite von 30 mm besaßen.

Beispiel 2-2

Eine A-Säulen-Verzierung wie in Fig. 8 gezeigt wurde aus einem thermoplastischen Harz mit Rippen (24A) gegossen, die eine Dicke von 1,0 mm und eine Rippenschrittweite von 50 mm besaßen.

Beispiel 2-3

Eine A-Säulen-Verzierung wie in Fig. 8 gezeigt wurde aus einem thermoplastischen Harz mit Rippen (24A) gegossen, die eine Dicke von 1,5 mm und eine Rippenschrittweite von 50 mm besaßen.

Beispiel 2-4

Eine A-Säulen-Verzierung wie in Fig. 8 gezeigt wurde aus einem thermoplastischen Harz mit Rippen (24A) gegossen, die eine Dicke von 1,5 mm und eine Rippenschrittweite von 60 mm besaßen.

Beispiel 2-5

Vergleichsbeispiel 2-1

Eine A-Säulen-Verzierung wie in Fig. 8 gezeigt wurde aus einem thermoplastischen Harz mit Rippen (24A) gegossen, die eine Dicke von 0,8 mm und eine Rippenschrittweite von 40 mm besaßen.

Vergleichsbeispiel 2-2

Eine A-Säulen-Verzierung wie in Fig. 8 gezeigt wurde aus einem thermoplastischen Harz mit Rippen (24A) gegossen, die eine Dicke von 1,0 mm und eine Rippenschrittweite von 80 mm besaßen.

Vergleichsbeispiel 2-3

Eine A-Säulen-Verzierung wie in Fig. 8 gezeigt wurde aus einem thermoplastischen Harz mit Rippen (24A) gegossen, die eine Dicke von 1,5 mm und eine Rippenschrittweite von 80 mm besaßen.

Vergleichsbeispiel 2-4

Eine A-Säulen-Verzierung wie in Fig. 8 gezeigt wurde aus einem thermoplastischen Harz mit Rippen (24A) gegossen, die eine Dicke von 0,5 mm und eine Rippenschrittweite von 20 mm besaßen.

Vergleichsbeispiel 2-5

Eine A-Säulen-Verzierung wie in Fig. 8 gezeigt wurde aus einem thermoplastischen Harz mit Rippen (24A) gegossen, die eine Dicke von 2,0 mm und eine Rippenschrittweite von 50 mm besaßen.

Herkömmliches Beispiel 2-1

Eine A-Säulen-Verzierung 10′ wie in Fig. 12 gezeigt wurde aus dem thermoplastischen Harz mit Rippen mit einer Dicke 1,0 mm und einer Rippenschrittweite von 50 mm gegossen. Die A-Säulen-Verzierung wie in Fig. 12 gezeigt gehört deswegen zum Stand der Technik, weil jede Rippe 24A′ mit der Innenplatte der A-Säule in Kontakt ist.

Herkömmliches Beispiel 2-2

Eine A-Säulen-Verzierung 10′ wie in Fig. 13 gezeigt wurde aus einem thermoplastischen Harz mit Rippen 24A′ mit einer Dicke von 1,0 mm und einer Rippenschrittweite von 50 mm gegossen. Die A-Säulen-Verzierung wie in Fig. 13 gezeigt gehört deswegen zum Stand der Technik, weil die Rippen in der Draufsicht im allgemeinen C-förmig sind.

Die in den obigen Beispielen, Vergleichsbeispielen und herkömmlichen Beispielen verwendeten thermoplastischen Harze waren die gleichen thermoplastischen Harze wie jene, die als Material für andere Kraftfahrzeugteile verwendet worden sind. Das Gießen der entsprechenden A- Säulen-Verzierungen erfolgte mit dem gleichen Druckguß verfahren.

Die gegossenen A-Säulen-Verzierungen der Beispiele, Vergleichsbeispiele und herkömmlichen Beispiele wurden den folgenden Experimenten 1, 2 und 3 unterworfen, um die Eigenschaften der entsprechenden A-Säulen-Verzierungen zu bewerten.

Experiment 1

Um die Einbeulungseigenschaften jeder der gegossenen Säulenverzierungen (10, 10′) zu bewerten, wurde eine Zusammendrückungsgegenkraft des Hauptkörperabschnitts 12 jeder Säulenverzierung folgendermaßen gemessen: Auf den Hauptkörperabschnitt (12) wurde mittels eines Preßelemen tes eine statische Kompression ausgeübt. Das Preßelement besaß die gleiche Breite (ungefähr 100 mm) wie die Hand eines männlichen Erwachsenen. Da die Meßwerte (die in Tabelle 2 als "Gegenkraft (N)" angegeben sind) der Zusam mendrückungsgegenkraft entsprechend einer räumlichen Beziehung zwischen der Mitte der Rippe und der Mitte des Preßelements unterschiedlich sein könnten, wurde für die Bewertung der Einbeulungseigenschaften der kleinste gemessene Wert (in Tabelle 2 gezeigt) verwendet. Falls der kleinste gemessene Wert nicht niedriger als 1000 N war, wurden die Einbeulungseigenschaften als "gut (G)" beurteilt. Falls der Wert niedriger als 1000 N war, wurden die Einbeulungseigenschaften als "nicht gut (NG)" bezeichnet, weil dann die Säulenverzierung eingebeult werden könnte oder aus ihrer Position verschoben werden könnte, wenn vom Fahrgast eine Kraft auf die Säulenver zierung ausgeübt wird. Die Ergebnisse dieser Bewertung sind in Tabelle 2 gezeigt.

Experiment 2

Um eine Oberflächeneigenschaft jeder der gegossenen Säulenverzierungen zu bewerten, wurde eine Einsenkung, die in der (mit Falten versehenen) Oberfläche des Haupt körperabschnitts 12 der Säulenverzierung gebildet war, mit dem bloßen Auge beobachtet. Falls die Einsenkung ein Ausmaß hatte, das den Verkaufswert der Säulenverzierung verschlechterte, erfolgte die Beurteilung "nicht gut (NG)". Falls dagegen die Einsenkung ein Ausmaß hatte, das den Verkaufswert der Säulenverzierung nicht verschlech terte, erfolgte die Beurteilung "gut (G)". Die Ergebnisse dieser Bewertung sind ebenfalls in Tabelle 2 gezeigt.

Experiment 3

An jeder der A-Säulen-Verzierungen wurde eine "Sonnenschein"-Prüfung ausgeführt, um den Sonnenscheinwi derstand der A-Säulen-Verzierung zu bewerten. Ein Kraft fahrzeug wurde in einer Stellung abgestellt, in der direktes Sonnenlicht von vorn auf die Windschutzscheibe auftraf, wobei in dem Fahrzeug die Säulenverzierung angebracht war. Ein Anheben oder Vorstehen der Oberfläche des Hauptkörperabschnitts 12 der A-Säulen-Verzierung wurde mit dem bloßen Auge nach Verstreichen von zwei Stunden, in den sich das Fahrzeug in der obenerwähnten Stellung befand, beobachtet. Der Anhebungszustand wurde als "gut (G)" oder als "nicht gut (NG)" beurteilt. Die Ergebnisse der Bewertung sind ebenfalls in Tabelle 2 gezeigt. Nach der Gesamtbewertung der Ergebnisse der obigen Experimente 1, 2 und 3 wurde eine Beurteilung der Gesamteigenschaften jeder A-Säulen-Verzierung ausgeführt, wobei ebenfalls jede der A-Säulen-Verzierungen als "gut (G)" bzw. als "nicht gut (NG)" beurteilt wurde. Die Ergebnisse dieser Gesamtbewertung sind in Tabelle 2 gezeigt.

Wie aus Tabelle 2 hervorgeht, besitzt die Säulenverzie rung dann, wenn jede Rippe 24A eine Dicke im Bereich von 0,8 bis 1,5 mm und eine Rippenschrittweite von nicht mehr als 60 mm besaß, eine ausreichende Festigkeit und Starr heit, um zu verhindern, daß die A-Säulen-Verzierung aus ihrer Position gelangt und/oder bei Kontakt mit dem Kopf oder der Hand des Fahrgasts beim Einsteigen oder beim Aussteigen eingebeult wird. Es war jedoch im Hinblick auf die Festigkeit des mittels Druckgusses gegossenen Materi als nicht möglich, die Säulenverzierung mit einer Rippen schrittweite von weniger als 10 mm zu gießen. Daher liegt die Rippenschrittweite vorzugsweise im Bereich von 10 bis 60 mm.

Durch Formen der Rippe wie in Fig. 9 gezeigt kann die Säulenverzierung eine ausreichende Steifigkeit oder Starrheit ähnlich wie in den herkömmlichen Säulenverzie rungen, die in den Fig. 12 und 13 gezeigt sind, geschaf fen werden.

Die Interieur-Materialien dieser Ausführungsform dienen außerdem als Stoßenergie-Absorptionsmaterial, das eine Stoßenergie bei einer sogenannten sekundären Kollision der Fahrgäste absorbieren kann, wenn auf das Fahrzeug ein Stoß ausgeübt wird.

Die Säulenverzierungen der Vergleichsbeispiele 2-1 bis 2-5 besitzen eine niedrige Zusammendrückungsgegenkraft zum Bilden von Einbeulungen oder schlechtere Oberflä cheneigenschaften. Somit können bei Säulenverzierungen der Vergleichsbeispiele die Probleme, daß Säulenverzie rungen aus ihrer Position gelangen und/oder bei Kontakt mit dem Fahrgast eingebeult werden, nicht gelöst werden.

Claims

1. Interieur-Material für Kraftfahrzeuge, mit
einem Hauptkörperabschnitt (12), der aus Kunst stoff hergestellt ist und an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, wobei der Hauptkörperabschnitt (12) im allgemeinen kanalförmig ist, um ein einen Teil der Fahr zeugkarosserie bildendes Element (16) abzudecken, wobei der Hauptkörperabschnitt (12) eine dem Element (16) zugewandte Innenfläche und eine Außenfläche besitzt, die einem in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs befindli chen Fahrgast zugewandt ist, gekennzeichnet durch
mehrere Rippen (22, 24; 24A), die an der Innen fläche des Hauptkörperabschnitts (12) ausgebildet sind und sich im wesentlichen senkrecht zur Innenfläche er strecken, wobei sich jede Rippe (22, 24; 24A) im wesent lichen so erstreckt, daß sie wenigstens einen Teil eines Bereichs (R) belegt, der von der Innenfläche des Haupt körperabschnitts (12) und von einer ersten und von einer zweiten imaginären geraden Linie (L1, L2) in einer zur Längsachse des Hauptkörperabschnitts (12) senkrechten transversalen Ebene umgeben ist, wobei die erste imagi näre gerade Linie (L1) ein erstes Ende (D1) der Innenflä che mit einem zweiten Ende (D2) der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) verbindet und wobei die zweite imaginäre gerade Linie (L2) den Mittelpunkt (D3) der ersten imaginären geraden Linie (L1) mit dem Mittelpunkt (C) der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) ver bindet.

2. Interieur-Material für Kraftfahrzeuge, mit einem Hauptkörperabschnitt (12), der aus Kunst stoff hergestellt ist und an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, wobei der Hauptkörperabschnitt (12) im allgemeinen kanalförmig ist, um ein einen Teil der Fahr zeugkarosserie bildendes Element (16) abzudecken, wobei der Hauptkörperabschnitt (12) eine dem Element (16) zugewandte Innenfläche und eine Außenfläche besitzt, die einem in der Fahrgastzelle befindlichen Fahrgast zuge wandt ist, gekennzeichnet durch
mehrere Verstärkungsrippen (22), die an der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) so ausgebildet sind, daß sie sich im wesentlichen senkrecht zur Innen fläche erstrecken, und
mehrere Hilfsrippen (24), die an der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) ausgebildet sind und sich im wesentlichen parallel zu den Verstärkungsrippen (22) erstrecken, wobei sich jede Hilfsrippe (24) zwischen benachbarten Verstärkungsrippen (22) befindet, wobei jede Hilfsrippe (24) wenigstens einen Teil eines Bereichs (R) belegt, der von der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) und einer ersten und von einer zweiten imaginären geraden Linie (L1, L2) in einer zur Längsachse des Haupt körperabschnitts (12) senkrechten transversalen Ebene umgeben ist, wobei die erste imaginäre gerade Linie ein erstes Ende (D1) der Innenfläche mit einem zweiten Ende (D2) der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) verbindet, wobei die zweite imaginäre gerade Linie (L2) den Mittelpunkt (D3) der ersten imaginären geraden Linie (L1) mit dem Mittelpunkt (C) der Innenfläche des Haupt körperabschnitts (12) verbindet und wobei jede Hilfsrippe (24) in der transversalen Ebene eine kleinere Fläche als jede der Verstärkungsrippen (22) besitzt.

3. Interieur-Material nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abstand (a) zwischen der Verstärkungsrippe (22) und einer direkt danebenliegenden Hilfsrippe (24) in einem Bereich von 10 bis 40 mm liegt.

4. Interieur-Material nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verstärkungsrippe (22) und jede Hilfsrippe (24) aus Kunststoff und einteilig mit dem Hauptkörperab schnitt (12) in der Weise ausgebildet sind, daß sie eine einteilige Struktur bilden.

5. Interieur-Material nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hilfsrippe (24A) in der transversalen Ebene eine Fläche besitzt, die nicht größer als die halbe Fläche einer Verstärkungsrippe (22) ist.

6. Interieur-Material nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptkörperabschnitt (12) eine Resonanzfre quenz von nicht weniger als 2 kHz besitzt.

7. Interieur-Material nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptkörperabschnitt (12) eine Resonanzfre quenz von nicht weniger als 8 kHz besitzt.

8. Säulenverzierung für eine zwischen der Wind schutzscheibe (18) und einer Seitenscheibe (G) eines Kraftfahrzeugs angeordnete A-Säule (16), mit
einem Hauptkörperabschnitt (12), der aus Kunst stoff hergestellt ist und an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, wobei der Hauptkörperabschnitt im allge meinen kanalförmig ist, um die einen Teil der Fahrzeugka rosserie bildende A-Säule (16) abzudecken, wobei der Hauptkörperabschnitt (12) eine der A-Säule (16) zuge wandte Innenfläche und eine Außenfläche besitzt, die einem in der Fahrgastzelle befindlichen Fahrgast zuge wandt ist, gekennzeichnet durch
mehrere Verstärkungsrippen (22), die an der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) einteilig mit dem Hauptkörperabschnitt (12) ausgebildet sind, wobei sich jede Verstärkungsrippe (22) im wesentlichen senk recht zur Innenfläche erstreckt, und
mehrere Hilfsrippen (24), die an der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) und einteilig mit diesem ausgebildet sind, wobei sich jede Hilfsrippe (24) im wesentlichen parallel zu jeder Verstärkungsrippe (22) erstreckt, wobei sich jede Hilfsrippe (24) zwischen benachbarten Verstärkungsrippen (22) befindet und wobei jede Hilfsrippe (24) wenigstens einen Teil eines Bereichs (R) belegt, der in einer zur Längsachse des Hauptkör perabschnitts (12) senkrechten transversalen Ebene von der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) und von einer ersten und von einer zweiten imaginären geraden Linie (L1, L2) umgeben ist, wobei die erste imaginäre gerade Linie (L1) ein erstes Ende (D1) der Innenfläche mit einem zweiten Ende (D2) der Innenfläche des Hauptkör perabschnitts (12) verbindet, wobei die zweite imaginäre gerade Linie (L2) den Mittelpunkt (D3) der ersten imagi nären geraden Linie (L1) mit dem Mittelpunkt (C) der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) verbindet, wobei sich dieser Bereich (R) näher an der Seitenscheibe (G) als an der Windschutzscheibe (18) befindet, wobei jede Hilfsrippe (24) in der transversalen Ebene eine kleinere Fläche als jede Verstärkungsrippe (22) besitzt und wobei der Abstand zwischen einer Verstärkungsrippe (22) und einer benachbarten Hilfsrippe in einem Bereich von 10 bis 40 mm liegt.

9. Säulenverzierung für eine zwischen einer Wind schutzscheibe (18) und einer Seitenscheibe (G) eines Kraftfahrzeugs angeordnete A-Säule (16), mit
einem Hauptkörperabschnitt (12), der aus Kunst stoff hergestellt ist und an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, wobei der Hauptkörperabschnitt (12) im allgemeinen kanalförmig ist, um die einen Teil der Fahr zeugkarosserie bildende A-Säule (16) abzudecken, wobei der Hauptkörperabschnitt (12) eine der A-Säule (16) zugewandte Innenfläche und eine Außenfläche besitzt, die einem in der Fahrgastzelle befindlichen Fahrgast zuge wandt ist, gekennzeichnet durch
mehrere Rippen (22, 24; 24A), die an der Innen fläche des Hauptkörperabschnitts (12) so ausgebildet sind, daß sie sich senkrecht zur Innenfläche erstrecken, wobei jede Rippe (22, 24; 24A) wenigstens einen Teil eines Bereichs (R) belegt, der in einer zur Längsachse des Hauptkörperabschnitts (12) senkrechten transversalen Ebene von der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) und von einer ersten und von einer zweiten imaginären Linie (L1, L2) umgeben ist, wobei die erste imaginäre gerade Linie ein erstes Ende (D1) der Innenfläche mit einem zweiten Ende (D2) der Innenfläche des Hauptkör perabschnitts (12) verbindet, wobei die zweite gerade Linie (L2) den Mittelpunkt (D3) der ersten imaginären geraden Linie mit dem Mittelpunkt (C) der Innenfläche des Hauptkörperabschnitts (12) verbindet, wobei sich der Bereich (R) näher an der Seitenscheibe (G) als an der Windschutzscheibe (18) befindet, wobei jede Rippe (22, 24; 24A) eine Dicke (t) im Bereich von 0,8 bis 1,5 mm besitzt, wobei die Rippen (22, 24; 24A) so angeordnet sind, daß ein Abstand (d) zwischen benachbarten Rippen in einem Bereich von 10 bis 60 mm liegt und wobei die Dicke (t) und der Abstand (d) in einer Beziehung zueinander stehen, die durch die folgende Gleichung gegeben ist: t³/d 0,017.

10. Säulenverzierung nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß jede Rippe (22, 24; 24A) aus Kunststoff und einteilig mit dem Hauptkörperabschnitt (12) so ausgebil det ist, daß sie eine einteilige Struktur bilden.