DE19710950C2

DE19710950C2 - Einspuriges Zweirad

Info

Publication number: DE19710950C2
Application number: DE19710950A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Dipl Ing Grimm
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1996-07-09
Filing date: 1997-03-08
Publication date: 1999-07-15
Anticipated expiration: 2017-03-09
Also published as: DE19710950A1; DE59700940D1

Description

Die Erfindung betrifft ein einspuriges Zweirad, insbesondere Fahrrad, Elektrorad, Elektroroller, Motorroller oder Motorrad.

Nach den Regeln der Technik besitzen die meisten einspurigen Zwei räder eine Lenkgeometrie mit einem Nachlauf des Vorderrades. Dabei hat die Verlängerung der Schwenkachse, die den hinteren Rahmenteil mit der Vordergabel und der Lenkstange verbindet, einen Schnitt punkt mit der Fahrbahn, der einige Zentimeter vor dem Aufstand spunkt des Vorderrades liegt. Dieser Nachlauf bewirkt einen stabi len Geradeauslauf des Zweirades.

Jedes Lenksystem für einspurige Zweiräder hat über die Radauf standsflächen von Vorder- und Hinterrad zwei Kontaktflächen mit der Fahrbahn. Bei herkömmlichen Zweirädern wird durch die Betäti gung der Lenkstange, die mit Gabel und Vorderrad unverdrehbar ver bunden ist, das Zweirad gelenkt. Eine weitere die Fahrstabilität beeinflussende Vorkehrung ist ein Versatz zwischen Schwenkachse und Vorderradachse. Dieser Versatz bewirkt bei einem Lenkeinschlag ein geringfügiges Heben des Gabelkopfes, wodurch Rückstellkräfte hervorgerufen werden, die zu einem stabilen Geradeauslauf des Zweirades beitragen. Bei der Kurvenfahrt ist eine Gewichtsverlage rung des Fahrers und eine Neigung des Zweirades erforderlich, um gegenüber der Ausgangsposition einen neuen Gleichgewichtszustand herzustellen. Die Gleichgewichtslage ist dabei abhängig von dem Lenkeinschlag des Vorderrades gegenüber dem Hinterrad, der gefah renen Geschwindigkeit und dem Gewicht des Fahrers. Die außermitti ge Anordnung der gemeinsamen Schwenkachse von vorderer und hinte rer Rahmeneinheit ermöglicht zwar eine problemlose Lenkbarkeit ei nes einspurigen Zweirades, sie ist aber auch mit Problemen behaf tet.

Durch die asymmetrische Anordnung der Schwenkachse bei einem ein spurigen Zweirad herkömmlicher Bauart nehmen bei der Kurvenfahrt Vorder- und Hinterrad eine unterschiedliche Neigung zur Fahrbahn ein. Dies hat u. a. zur Folge, daß bei der Lenkung unnötige Rei bungsverluste entstehen, die sich z. B. an einer ungleichmäßigen Abnutzung der Laufflächen von Vorder- und Hinterrad zeigen. Ein weiterer die Fahrsicherheit beeinträchtigender Aspekt betrifft die Radstellung in Kurven. In einer Kurve nimmt aufgrund der unter schiedlichen Auslenkung und Neigung der Räder weder das Vorderrad noch das Hinterrad eine für das Durchfahren der Kurve ideale Stel lung ein. Optimal ist eine tangential zum Bogen verlaufende Rad stellung mit gleicher Neigung beider Räder. Kurvenfahrten mit her kömmlichen Zweirädern sind deshalb insbesondere auf rutschiger Fahrbahn mit einer Sturzgefahr verbunden. Bei mangelnder Haftrei bung zwischen Rädern und Fahrbahn führt der allein auf das Vorder rad ausgeübte Lenkeinschlag zum Wegrutschen des Vorderrades und damit zum Sturz. Beschleunigen und Bremsen in der Kurve kann ein Abrutschen des Hinterrades auslösen und ebenfalls einen Sturz ver ursachen. Ein weiterer Nachteil herkömmlicher Fahrräder zeigt sich an Steigungen. Hier führen die erforderlichen höheren Pedalkräfte zu Ausgleichsreaktionen an der Lenkstange, durch die das Vorderrad wechselseitig ausgelenkt wird. Dies führt einerseits zu einer von der Geradeausfahrt abweichenden Spur und andererseits zu einer er höhten Reibung zwischen Vorderrad und Fahrbahn. Die ungleichmäßige Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterrad durch den asymmetri schen Aufbau des Rahmens bei herkömmlichen Zweirädern führt zu zu sätzlichen Belastungen des Rahmens, die z. B. von einer torsions steifen Konstruktion aufgenommen werden müssen.

Es ist bereits bekannt, daß ein einspuriges Zweirad auch auf ande re Weise gelenkt werden kann. Alternative Möglichkeiten der Len kung eines einspurigen Zweirades wurden zu Ende des vorigen Jahr hunderts untersucht und gehen aus den folgenden Druckschriften hervor:

Aus der DE-PS 98 366 ist ein Zweirad mit Knicklenkung bekannt, dessen vorderes Teil eine vordere Radaufhängung und eine mit Ab stand vor der Schwenkachse liegende Lenkstange umfaßt, dessen hin teres Teil mit hinterer Radaufhängung eine Sattelstütze sowie Fuß abstützungen besitzt und dessen Schwenkachse zwischen Vorder- und Hinterrad liegt. Die Schwenkachse befindet sich jedoch hier nicht in mittiger Stellung, sondern ist von der Fahrzeugmitte ausgehend zum Vorderrad hin geneigt und dadurch insgesamt nach vorne ver schoben. Die Lenkstange ist relativ zur Vorderradaufhängung lenkübersetzend verdrehbar und bildet mit der vorderen Radaufhän gung keine in sich unverdrehbare Einheit. Durch diese Anordnung ist nicht sichergestellt, daß beide Räder bei jedem Lenkeinschlag gleichmäßig ausgelenkt werden. Es handelt sich hier nicht um eine Lenkvorrichtung, bei der Vorder- und Hinterrad durch jede Lenkbe wegung unmittelbar und gleichmäßig ausgelenkt werden.

Bei dem in der DE-PS 79 225 vorgestellten Gestell für Fahrräder liegt die Schwenkachse unmittelbar hinter dem Vorderrad. Der vor dere Fahrzeugteil ist hier unverdrehbar mit einem nach hinten ge richteten Lenkhebel verbunden. Diese Anordnung führt dazu, daß der Fahrer gezwungen ist, eine der Fahrtrichtung entgegengesetzte Lenkbewegung einzuleiten, da der Lenkhebel beim Lenken eine bezüg lich der vorderen Radaufhängung gegensinnige Drehbewegung durch läuft.

Die DE-PS 1 17 016 zeigt ein Fahrrad mit Knicklenkung, bei dem die Schwenkachse in mittiger Lage zwischen Vorder- und Hinterrad liegt. Auch hier bilden die vordere Radaufhängung und die Lenk stange keine in sich unverdrehbare Einheit, und zwischen der Lenk stange und dem Knickgelenk ist ein aufwendiges, winkel übersetzendes Getriebe vorgesehen.

Ausgehend von dem dargestellten Stand der Technik, liegt der Er findung die Aufgabe zugrunde, ein einspuriges Zweirad so auszubil den, daß die Lenkung gleichmäßig auf beide Räder einwirkt. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die sich wechselseitig beeinflussenden Lenkhebel wird eine sichere Lenkbarkeit und eine extrem hohe Wendigkeit eines einspu rigen Zweirades mit Mittelgelenk ermöglicht. Das vorgeschlagene Knick-Neige-Lenk-System führt für alle Zweiräder der eingangs ge nannten Art zu einem grundlegend neuen Fahrverhalten, das sich ge genüber dem Stand der Technik bei Zweirädern durch eine Reihe von Vorteilen auszeichnet, die im Folgenden näher erläutert werden:

Verlegt man die Schwenkachse einspuriger Zweiräder in eine mittle re Position zwischen den Laufflächen von Vorder- und Hinterrad, ändert sich das Fahrverhalten eines Zweirads grundsätzlich. Durch eine Betätigung des Lenkhebels wird nicht nur das Vorderrad be wegt, sondern Vorder- und Hinterrad werden gleichmäßig aus der Grundstellung, in der die Längsmittelachsen von Vorder- und Hin terrad auf einer Geraden liegen, ausgelenkt. Dabei verkürzt sich die Strecke zwischen den Aufstandsflächen von Vorder- und Hinter rad, und der Rahmen knickt entlang der Schwenkachse ein. Der Gleichgewichtszustand in einer Kurve ist nur durch eine der Fahrt geschwindigkeit entsprechende Neigung der Schwenkachse radial zum Kurvenbogen möglich.

Bei der Kurvenfahrt sind beide Räder tangential zum Bogen der durchfahrenen Kurve ausgerichtet. Dadurch werden die Reibungsver luste minimiert und beide Radmantelflächen werden gleichmäßig be ansprucht. Das Gewicht des Fahrers verteilt sich zu gleichen Tei len auf die Aufstandsflächen der Räder. Ein weiterer entscheiden der Vorteil des Knick-Neige-Lenk-Systems besteht darin, daß beim Durchfahren einer Kurve gegenüber der Frontlenkung ein nur halb so großer Lenkeinschlag notwendig ist, weil sich das Winkelmaß der Richtungsänderung auf beide Räder gleichmäßig verteilt. Die Len kung wird durch Ziehen bzw. auch durch Drücken am vorderen Lenkhe bel, auf der der beabsichtigten Richtungsänderung zugewandten Sei te ausgelöst. Durch Gewichtsverlagerung werden die den Geradeaus lauf herbeiführenden Rückstellkräfte überwunden, das Zweirad knickt ein, wobei sich die Schwenkachse neigt und sich ein neuer Gleichgewichtszustand aufbaut. Dieser labile Gleichgewichtszustand wird beim Fahren durch die Krafteinwirkung des Fahrers an fünf Krafteinleitungspunkten stabilisiert: nämlich der rechte und linke Haltegriff der Lenkstange, der Sattel, das linke Pedal und das rechte Pedal. Die gleichzeitige Krafteinleitung an allen genannten Punkten bewirkt eine stabile Lage des einspurigen Zweirades in je der Fahrsituation. Das fünfpunktgestützte Knick-Neige-Lenk-System stellt einen sicheren und leicht zu beherrschenden Lenkmechanismus für einspurige Zweiräder mit mittiger Schwenkachse dar. Die Wirk samkeit des unteren Lenkhebels wird durch eine Gangschaltung we sentlich verbessert, da die Pedalkräfte dadurch regulierbar sind. Eine ruhige und präzise Geradeausfahrt erreicht der Fahrer durch ein intuitives Ausbalancieren der über die Pedale eingetragenen Lenkkräfte am vorderen Lenkhebel. Beim Anfahren wird das vom Pedal bewirkte Drehmoment in der Schwenkachse durch einen entsprechenden Gegendruck am Lenkhebel kompensiert. Dabei gilt: je kleiner die Auslenkung, desto geringer der für die Lenkung erforderliche Kraftaufwand. Es ist auch möglich, sich aus dem Sattel aufzurich ten und im Stehen bzw. im Wiegetritt zu fahren. An Steigungen be wirken die höheren Pedalkräfte am unteren Lenkhebel einen präzi sen, ruhigen Geradeauslauf. An Gefällstrecken, wo hohe Geschwin digkeiten gefahren werden, ist es ratsam, durch eine leichte Betä tigung der Rücktrittbremse, ein Moment in die Schwenkachse einzu tragen, so daß vorderer und hinterer Lenkhebel unter Spannung ste hen, wodurch die Gefahr von Lastwechselreaktionen in der Schwen kachse, die bei hohen Geschwindigkeiten unangenehm sein können, vollkommen vermieden wird. Dasselbe gilt für ein Motorrad oder ei nen Motorroller, wo der Fahrer mit den Händen und den Füßen die Lenkung beeinflussen kann. Durch einen schalenförmigen Sitz, der einen guten Seitenhalt gewährleistet, ist ein vollkommen sicheres Fahren auch bei extremen Geschwindigkeiten möglich.

Im Geradeauslauf befindet sich die Schwenkachse in einem unteren Totpunkt. Durch jede Lenkbewegung verkürzt sich der Radstand und die Schwenkachse wird angehoben. In der Kurvenfahrt befindet sich die Schwenkachse also auf einem höheren Niveau. Die für einen sta bilen Geradeauslauf erforderlichen Rückstellkräfte ergeben sich daraus, daß das System stets bestrebt ist, den Ausgangszustand wieder einzunehmen. Eine zusätzliche Beeinflussung der Fahreigen schaften innerhalb dieses zwangsläufigen Knick-Neige-Mechanismus kann durch eine Neigung der Schwenkachse in Längsrichtung oder da durch, daß die vordere und hintere Radaufhängung mit einem Versatz an die Radachsen angreifen, bewirkt werden.

Der Antrieb kann entweder auf das Vorderrad oder auf das Hinterrad oder auch auf beide Räder einwirken. Im Rahmen der Erfindung ist von Bedeutung, welche Lage der Antrieb gegenüber der Schwenkachse einnimmt. Für die Anordnung von Verbrennungsmotoren, Elektromoto ren und Batteriespeicher ergeben erfindungsgemäß neue und vorteil hafte Möglichkeiten, die in der Figurenbeschreibung näher erläu tert werden.

Die mittige Lage der Schwenkachse zwischen Vorder- und Hinterrad erlaubt es, das Gewicht des Fahrers auf kurzem Weg zu den Rad achsen abzuleiten. Die Tragelemente können im Vergleich zu her kömmlichen Rahmenkonstruktionen kompakter ausgeführt werden, was den konstruktiven Aufwand verringert und Gewichtseinsparungen er möglicht. Der Rahmen eines erfindungsgemäßen einspurigen Zweirads besteht beispielsweise aus zwei Dreiecken, die mit der Schwenkach se eine gemeinsame Seite haben. Bei einigen Ausführungsvarianten sind die beiden Dreiecke zur Aufhängung von Vorder- und Hinterrad identisch ausgebildet, was die Herstellung des Rahmens zusätzlich vereinfacht. Die Ableitung der Lasten aus statischer und dynami scher Beanspruchung über ein System aus zwei Dreiecken stellt aus konstruktiver Sicht ein Optimum dar und erlaubt die Ausbildung ei ner leichten Konstruktion.

Die Stellung der Schwenkachse erlaubt einerseits ein mittiges, platzsparendes Zusammenklappen erfindungsgemäßer Zweiräder und an dererseits die Konstruktion eines faltbaren Rohrrahmens. Biegebe anspruchte Bauformen sowie zug- und druckbeanspruchte räumliche Fachwerke für die vordere und hintere Einheit können in nur einem Gelenk umeinander drehbar gelagert werden, was den konstruktiven Aufwand zusätzlich reduziert. Dabei besteht das Drehgelenk aus ei nem Führungsrohr, das mit einer der beiden Einheiten unverdrehbar verbunden ist, während es mit der zweiten Einheit über ein oberes und ein unteres Wälzlager in Verbindung steht. Die Ausbildung ei nes oberen und eines unteren Gelenkpunktes in der Schwenkachse re duziert die an der Schwenkachse wirkenden Kräfte und erlaubt leichtere Bauformen. Insbesondere bei Fahrzeugen, bei denen das Drehgelenk auf Höhe oder unterhalb der Radachsen angeordnet ist, können die am Gelenkpunkt wirksamen Torsionskräfte über ein schei benförmig erweitertes Gelenk abgetragen werden. In einem Motorrol ler bildet ein derartiges Gelenk den Boden des Fahrzeuges; der un tere Lenkhebel ist hier zu einem Trittbrett erweitert. Schließlich kann die hintere Einheit eine teilweise oder vollständig transpa rente Hülle aufnehmen, die den Fahrer vor Wind und Regen schützt.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß ein einspuriges Zweirad mit einer Lenkvorrichtung, die beide Räder gleichmäßig beeinflußt, aufgrund der idealen Abstützung gegenüber der Fahrbahn herkömmli chen Lösungen überlegen ist. Ein bisher ungelöstes Problem stellte die sichere und einwandfreie Lenkbarkeit eines derartigen Zweira des in allen Fahrsituationen dar. Durch die Anordnung und das Zu sammenwirken der in der vorliegenden Erfindung vorgeschlagenen Lenkhebel wird dieses Problem auf einfachste Weise gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung können den Unteransprü chen und der nachfolgenden Beschreibung von verschiedenen Ausfüh rungsbeispielen entnommen werden.

Die Erfindung wird anhand von verschiedenen, in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in isometrischer Darstellung,

Fig. 2a ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 2b ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Aufsicht,

Fig. 2c ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) zusammengeklappt in der Auf sicht,

Fig. 3 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 4 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 5a einen erfindungsgemäßen Elektroroller mit Frontantrieb und senkrechter Schwenkachse in der Ansicht,

Fig. 5b einen erfindungsgemäßen Elektroroller mit Frontantrieb und senkrechter Schwenkachse in der Aufsicht,

Fig. 6 einen erfindungsgemäßen Motorroller mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 7 einen erfindungsgemäßen Motorroller mit Frontantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in isometrischer Darstellung,

Fig. 8 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 9 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 10 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 11 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 12 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und nach hinten geneigter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 13 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und nach vorne geneigter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 14 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 15 ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit Hinterradantrieb und nach hinten geneigter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 16 ein erfindungsgemäßes Elektrorad mit Vorder- und Hinter radantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der An sicht,

Fig. 17 ein erfindungsgemäßes Klappfahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in isometrischer Darstel lung,

Fig. 18 ein erfindungsgemäßes Faltrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 19a einen Rohrrahmen für ein erfindungsgemäßes Faltrad in entfalteter Stellung,

Fig. 19b einen Rohrrahmen für ein erfindungsgemäßes Faltrad in zusammengefalteter Stellung,

Fig. 20a ein erfindungsgemäßes Faltrad in fahrbereitem Zustand in der Ansicht,

Fig. 20b ein erfindungsgemäßes Faltrad in zusammengefalteter Stellung,

Fig. 21 ein erfindungsgemäßes Elektrorad mit Frontantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 22 einen erfindungsgemäßen Elektroroller mit Frontantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 23 ein erfindungsgemäßes Motorrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 24 einen erfindungsgemäßen Elektroroller mit geschlossener Kabine und Stützrädern in der Ansicht,

Fig. 24a den Elektroroller aus Fig. 24 ohne Kabine in isometri scher Darstellung,

Fig. 25 ein erfindungsgemäßes Klapprad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 25a das Klapprad aus Fig. 25 in perspektivischer Darstel lung,

Fig. 26 ein erfindungsgemäßes Klapprad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in der Ansicht,

Fig. 26a das Klapprad aus Fig. 26 in perspektivischer Darstellung,

Fig. 27 ein erfindungsgemäßes Damenfahrrad mit Hinterradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in isometrischer Darstel lung,

Fig. 28 ein erfindungsgemäßes Elektrorad mit Vorderradantrieb und nach hinten geneigter Schwenkachse (0) in isometri scher Darstellung,

Fig. 29 ein erfindungsgemäßes Elektrorad mit Vorder- und Hin terradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in isome trischer Darstellung,

Fig. 30 ein erfindungsgemäßes Elektrorad mit Vorderradantrieb und senkrechter Schwenkachse (0) in isometrischer Darstel lung.

In den Figuren sind einspurige Zweiräder dargestellt, die aus ei nem vorderen und einem hinteren Teil bestehen, die zum Lenken über mindestens ein Drehgelenk (1, 2; 3, 4) in einer gemeinsamen Schwen kachse (0) in etwa mittiger Lage zwischen Vorder- und Hinterrad (11, 10) drehbar miteinander verbunden sind, wobei das vordere Teil eine vordere Radaufhängung (31, 33, 35, 37) und eine mit dieser eine in sich unverdrehbare erste Einheit bildende Lenkstange (21) auf weist, welche nach vorn bezüglich der Schwenkachse (0) einen er sten oberen Lenkhebel (a) bilden, und wobei das hintere Teil eine hintere Radaufhängung (30, 32, 34, 36), eine Sattelstütze (26) und Fußabstützungen (Pedale 20, Fußrasten 22) aufweist, welche Teile miteinander eine in sich unverdrehbare zweite Einheit bilden, bei der die Sattelstütze (26) nach hinten bezüglich der Schwenkachse (0) einen zweiten oberen Lenkhebel (b) und die Fußabstützungen (Pedale 20, Fußrasten 22) bezüglich der Schwenkachse (0) einen un teren Lenkhebel (c) bilden.

Fig. 1 zeigt eine isometrische Übersicht eines erfindungsgemäßen Fahrrads. Hier besteht die vordere Einheit aus der Lenkstange (21) und der Gabel (31), während die hintere Einheit aus der Sattel stütze (26), der Gabel (30) und einem Kragarm zur Aufnahme des Tretlagers (42) zusammengesetzt ist. Beide in sich unverdrehbaren Einheiten sind in der Schwenkachse (0) umeinander drehbar gela gert. Die Schwenkachse (0) wird durch ein oberes Drehgelenk (1, 2), das oberhalb der Radachsen von Vorderrad (11) und Hinterrad (10) angeordnet ist, definiert. Die Pedale (20) liegen unterhalb der Radachsen und wirken an der Schwenkachse (0) als unterer Lenkhebel (c). Der Antrieb erfolgt konventionell über eine Tretkurbel (40). Ein besonderer Vorteil besteht darin, daß die vordere und hintere Einheit identisch ausgebildet sind. Der Lenkhebel (21) und die Sattelstütze (26) sind höhenjustierbar in die vordere Radaufhän gung (31) bzw. in die hintere Radaufhängung (30) eingespannt.

Bei dem Fahrrad in Fig. 2a greifen die vordere Radaufhängung (31) und die hintere Radaufhängung (30) unterhalb der Radachsen an Vor derrad (11) und Hinterrad (10) an. Sie sind als gabelförmiger Rohrrahmen (30, 31) ausgebildet. In der Verlängerung der senkrech ten Schwenkachse (0) befindet sich ein Rundhohlprofil, das zum Hinterrad (10) hin gebogen ist. An seinem Ende befindet sich die Tretkurbel (40). Zusätzliche Streben (38) zwischen der hinteren Radachse und dem Tretlager (42) nehmen die Pedalkräfte am unteren Lenkhebel (c) auf. Auch bei diesem Fahrrad ist das Drehgelenk (1, 2) oberhalb der Radachsen angeordnet.

Fig. 2b zeigt das erfindungsgemäße Fahrrad in der teilgefalteten Aufsicht, wobei ein fahrbarer Einschlagwinkel dargestellt ist.

Fig. 2c zeigt das erfindungsgemäße Fahrrad in Transportstellung, in der die vordere und hintere Einheit um die Schwenkachse (0) zu sammengeklappt sind.

Fig. 3 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrrad, bei dem die gabelför mige vordere Radaufhängung (31) und die gabelförmige hintere Radaufhängung (30), die Sattelstütze (26) und die Lenkstange (21) sowie das Tretlager (42) an einem gemeinsamen Führungsrohr (6), das die Schwenkachse (0) definiert, angeschlossen sind. Das Tret lager (42) zur Aufnahme der Tretkurbeln (40) befindet sich am un teren Ende der Schwenkachse (0) und ist über ein gerades Rohrstück an die hintere Einheit angeschlossen. Die gabelförmigen Radaufhän gungen (30, 31) sind aus Hohlprofilen gebildet und unterhalb der Radachsen über ein Knotenblech mit den Achsen von Vorderrad (11) und Hinterrad (10) verbunden.

Fig. 4 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrrad, wie in Fig. 3 darge stellt, wobei die vordere Radaufhängung (31) und die hintere Radaufhängung (30) oberhalb der Radachsen an Vorderrad (11) und Hinterrad (10) angreifen.

Fig. 5a zeigt einen erfindungsgemäßen Elektroroller mit Vorderrad antrieb durch einen Radnabenmotor (47). Der Roller besteht aus zwei um eine gemeinsame Schwenkachse (0) drehbaren Einheiten, wo bei sich das Drehgelenk (3, 4) unterhalb der Radachsen befindet. Die vordere Radaufhängung (33) ist als Schalenkonstruktion ausge bildet, wobei die hintere Radaufhängung (30) als gabelförmiger Rohrrahmen ausgebildet ist. Die Lenkung erfolgt über Ziehen bzw. Drücken am oberen Lenkhebel (21) und gleichzeitig über eine Ab stützung der Füße auf den Fußrasten (22), die als unterer Lenkhe bel (c) wirken.

Fig. 5b zeigt den erfindungsgemäßen Elektroroller in der Aufsicht, wobei ein fahrbarer Einschlagwinkel dargestellt ist.

Fig. 6 zeigt einen erfindungsgemäßen Elektroroller, der in seinem Aufbau dem in Fig. 5 gezeigten Roller entspricht, wobei beide Radaufhängungen (32, 33) als Schalenkonstruktion ausgebildet sind.

In Fig. 7 ist ein erfindungsgemäßer Motorroller isometrisch darge stellt. Die vordere Radaufhängung (33) und die hintere Radaufhän gung (32) bestehen aus einer selbsttragenden Schalenkonstruktion und sind über ein scheibenförmiges Drehgelenk (3, 4) unterhalb der Radachsen drehbar miteinander verbunden. Bei der Lenkung wirken an der hinteren Einheit die Fußrasten (22) als unterer Lenkhebel (c) und die Sattelstütze (26) als oberer Lenkhebel (a) und an der vorderen Einheit die Lenkstange (21) als oberer Lenkhebel (a) zu sammen auf die Schwenkachse (0) ein. Die Anordnung der Kraftein leitungspunkte für die Lenkung ermöglichen eine leichte und siche re Handhabung des Knick-Neige-Lenk-Systems. Die Anordnung des Drehgelenks (3, 4) auf Höhe bzw. direkt unterhalb der Radachsen zu sammen mit dem Frontantrieb lassen ein günstiges Fahrverhalten er warten. Die Breite des Rollers im Bereich des scheibenförmigen Drehgelenks (3, 4) erlaubt gegebenenfalls den Einbau von Schwin gungsdämpfern, die an der Schwenkachse (0) wirksam werden. Da die vordere Einheit (33) gegenüber herkömmlichen Konstruktionen we sentlich vereinfacht ist, weil sich die Schwenkachse (0) in der Mitte befindet, kann hier ein Verbrennungsmotor (45) mit allen für den Betrieb notwendigen Aggregaten innerhalb der von der Schalen konstruktion gebildeten aerodynamischen Hüllform integriert wer den. Deshalb kann die hintere Einheit (32) als gefederter Sitz (26) für ein bis zwei Personen und mit den zu einer Plattform er weiterten Fußrasten (22) zum Transport von Gegenständen benutzt werden.

Fig. 8 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit senkrechter Gelenk anordnung und Hinterradantrieb. Hier befindet sich das obere Dreh gelenk (1, 2) oberhalb der Radachsen, während das untere Drehgelenk (3, 4) unterhalb der Radachsen angeordnet ist. Zwischen den Drehge lenken (1, 2; 3, 4), die ein Hohlprofil (6) verbindet, ist das Tret lager mit den Tretkurbeln (40) angebracht. Durch diese Anordnung ist sichergestellt, daß die Tretkurbel (40) auch bei extremen Len keinschlägen nicht mit dem gebelförmigen Rohrrahmen (30, 31) in Be rührung kommen kann. Der tiefliegende Schwerpunkt bei diesem Sy stem führt zu einem stabilen Geradeauslauf, da die Tragglieder des Rahmens von unten und von oben an die Radachsen herangeführt wer den. Auch hier greifen die Pedale (20) über die Tretkurbel (40) direkt in der Schwenkachse (0) an und wirken als unterer Lenkhebel (c) zwischen dem Sattel (26) und der Lenkstange.

Fig. 9 zeigt ein Fahrrad, bei dem die vordere und die hintere Radaufhängung (30, 31) jeweils als dreiecksförmiger Rohrrahmen aus gebildet ist, die über ein oberes Drehgelenk (1, 2) und ein unteres Drehgelenk (3, 4) zusammengeschlossen sind.

Fig. 10 zeigt ein Fahrrad, bei dem die vordere und die hintere Radaufhängung (30, 31) zusammen ein Dreieck bilden, wobei sich das obere Drehgelenk (1, 2) in der oberen Ecke des Dreiecks befindet, während die Radachsen von Vorderrad (11) und Hinterrad (10) die beiden unteren Ecken des Dreiecks definieren. Das untere Drehge lenk (3, 4) halbiert die zur Fahrbahn gewandte Seite des Dreiecks. Beide Drehgelenke (1, 2; 3, 4) sind durch ein Hohlprofil (6) mitein ander verbunden. Das Fahrrad besitzt 18zöllige Räder (10, 11). Die Sattelstütze (26) und die Lenkstange (21) sind höhenjustierbar an den Radaufhängungen (30, 31) befestigt.

Fig. 11 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit gabelförmigen, ge krümmten Radaufhängungen (30, 31), die innerhalb des von den Rad achsen definierten Radstandes mit dem Vorderrad (11) und dem Hin terrad (10) verbunden sind. Zwei zusätzliche Streben (38) verbin den das Tretlager (42) mit der hinteren Radachse und leiten die Pedal- bzw. Lenkkräfte in die hintere Einheit ein.

Das in Fig. 12 gezeigte Fahrrad besitzt eine nach hinten geneigte Schwenkachse (0). Auch hier dienen die Streben (38) der Stabili sierung des Tretlagers (42). Die vordere Einheit wird durch eine zusätzliche Strebe stabilisiert. Hier verläuft die Sattelstütze (26) koaxial mit der Schwenkachse (0) und ist an ein Führungsrohr (6) angeschlossen, an dem die hintere Radaufhängung (30) und die vordere Einheit drehbar miteinander verbunden sind.

Fig. 13 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrrad mit nach vorne geneig ter Schwenkachse (0). Die Radaufhängungen (32, 33) sind als selbst tragende Schalenkonstruktion aus Blech oder Kunststoff ausgebil det. Die Sattelstütze (26) und der Lenkhebel (21) kragen von der Schwenkachse (0) aus. Die elastische Verformung der Kragarme wird zur Federung von Sattel (26) und Lenkstange (21) genutzt.

Das Fahrrad in Fig. 14 hat zwei identische Radaufhängungen (30, 31), die als gabelförmiger Hohlkastenquerschnitt ausgebildet sind. Die Sattelstütze (26) und der Lenkhebel (21) sind höhenju stierbar an den Radaufhängungen (30, 31) angeschlossen. Das Tretla ger (42) ist geringfügig gegenüber der Schwenkachse (0) nach hin ten versetzt, liegt unterhalb der Radachsen und wird von einer ga belförmigen Konsole, die am unteren Drehgelenk (3, 4) angreift, ge halten.

Bei dem Fahrrad in Fig. 15 sind die Radaufhängungen (36, 37) als Federelemente ausgebildet. Eine konstruktive Verbindung zwischen dem oberen Drehgelenk (1, 2) und dem unteren Drehgelenk (3, 4) ist nicht vorhanden. Dadurch wirken die vordere Einheit und die hinte re Einheit als zusammenhängendes Federelement. Bei dieser Ausfüh rungsvariante verlängert sich der Radstand bei stoßartiger Bela stung. Ein versteifter Teil der hinteren Radaufhängung (36), nimmt das Tretlager (42) auf.

Fig. 16 zeigt ein erfindungsgemäßes Elektrorad, das in seinem Auf bau dem Rad in Fig. 15 entspricht, wobei der Antrieb durch zwei Radnabenmotoren (47, 48) im Vorderrad (11) und im Hinterrad (10) erfolgt. Ein herausnehmbarer Behälter (414) ist zwischen dem obe ren Drehgelenk (1, 2) und dem unteren Drehgelenk (3, 4) eingesetzt und dient zur Aufnahme von Speicherzellen (404). Die Speicherzel len (404) können auf einfache Weise vom Fahrzeug entfernt und auf geladen werden. An Gefällstrecken können die Radnabenmotoren (47, 48) zur Stromerzeugung herangezogen werden. Der untere Lenkhe bel (c) ist unterhalb der Radachsen angeordnet und als einfache Fußraste (22) ausgebildet.

Fig. 17 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrrad, bei dem die Radauf hängungen (34, 35) als einarmige Schwingen ausgebildet sind. Der symmetrische Aufbau der Konstruktion erlaubt ein Zusammenklappen zu einem minimalen Volumen.

In Fig. 18 ist ein Faltrad dargestellt. Die Knotenpunkte der vor deren und hinteren Radaufhängung (30, 31) sind hier als Drehgelenke (Faltgelenke 70, 72; 71, 73) ausgebildet. Durch Lösen eines Faltge lenks (72, 73) an der Schwenkachse (0) kann das Fahrrad zu einem kompakten Bündel zusammengefaltet werden.

Die Fig. 19a und 19b zeigen den Rohrrahmen des Fahrrades aus Fig. 18 in entfalteter und zusammengefalteter Stellung.

Fig. 20a zeigt ein fahrbereites Faltrad, während in Fig. 20b das gefaltete Rad dargestellt ist. Am unteren Ende der Schwenkachse (0) befindet sich eine Hülse (74), an die das Tretlager (42) und die unteren Streben der vorderen und hinteren Radaufhängung (30, 31) angeschlossen sind. Durch Lösen einer Verriegelung (72, 73) am unteren Ende der Schwenkachse (0) kann das Fahrrad zu einem kompakten Bündel zusammengelegt werden. Der Abstand von Tretlager (42) und der Achse des Hinterrades (10) bleibt während des Falt vorgangs konstant, so daß sich der Antriebsriemen nicht aushängt. Die Sattelstütze (26) und der Lenkhebel (21) sind als Schrägkonso le ausgebildet und können an der vorderen und hinteren Radaufhän gung (30, 31) in der Höhe justiert werden. Dieses Faltrad ist sehr leicht und kann in gefalteter Stellung überall hin mitgenommen werden.

Das Elektrorad in Fig. 21 besitzt einen Vorderradantrieb über ei nen Radnabenmotor (47) mit einem zusätzlichen Hinterradantrieb über eine Tretkurbel (40), die hinter der Schwenkachse (0) liegt.

Bei dem Elektroroller in Fig. 22 ist in der Schwenkachse (0) ein Behälter (414) für Elektrospeicherzellen (404) angeordnet. Am obe ren Ende der Schwenkachse (0) befindet sich eine Steckdose (406) für den Anschluß an ein Ladegerät. Der Antrieb erfolgt über einen Elektromotor (44), der sich am unteren Ende der Schwenkachse (0) befindet. Der Antrieb auf die Radachse erfolgt über eine Kardan welle (50). Die Fußrasten (22) wirken als unterer Lenkhebel (c).

Fig. 23 zeigt ein erfindungsgemäßes Motorrad. Hier befindet sich der Verbrennungsmotor (46) zwischen dem oberen Drehgelenk (1, 2) und dem unteren Drehgelenk (3, 4). Der Tank (400) ist in die hinte re Einheit integriert. Das Hinterrad (10) wird über eine Kardan welle (50) angetrieben. Auch hier dienen die Fußrasten (22) als unterer Lenkhebel (c) zur Unterstützung der Lenkung.

In Fig. 24 ist ein erfindungsgemäßer Elektro-Kabinenroller darge stellt, bei dem die hintere Radaufhängung (32) aus einer selbst tragenden Schalenkonstruktion besteht, die zu einer Fahrerkabine (700) mit Acrylglasabdeckung weiterentwickelt ist. Am unteren Ende dieser Kabine (700) befindet sich ein Drehgelenk (3, 4), an dem die vordere Radaufhängung (33), die zusätzlich am oberen Rand der im vorderen Bereich kreisringsegmentförmigen hinteren Radaufhängung (32) drehbar gelagert ist. Zur Stabilisierung im Stand besitzt dieser Elektroroller zwei einschwenkbare Stützräder (96). Der An trieb erfolgt über einen Radnabenmotor (47) am Vorderrad (11).

Fig. 25 zeigt ein erfindungsgemäßes Klapprad, bei dem die vordere, gabelförmige Radaufhängung (31) und die hintere, gabelförmige Radaufhängung (30) als Rohrrahmen ausgebildet sind. Sie sind an einem oberen Drehgelenk (1, 2) gegeneinander versetzt angeordnet, so daß sich das Rad auf die Hälfte seiner Länge zusammenlegen läßt.

Fig. 25a zeigt dieses Klapprad in perspektivischer Darstellung.

Fig. 26 zeigt ein erfindungsgemäßes Klapprad, bei dem die vordere Radaufhängung (31) und die hintere Radaufhängung (30) aus biegebe anspruchten Rechteckhohlprofilen bestehen. Sie sind an einem obe ren Drehgelenk (1, 2) gegeneinander versetzt angeordnet, so daß sich das Rad auf die Hälfte seiner Länge zusammenlegen läßt.

Fig. 26a zeigt dieses Klapprad in perspektivischer Darstellung.

In Fig. 27 ist ein erfindungsgemäßes Damenfahrrad dargestellt, bei dem die vordere Radaufhängung (33) und die hintere Radaufhängung (32) als selbsttragende Schalenkonstruktion ausgebildet sind. Die vordere und hintere Einheit sind über ein unteres Drehgelenk (3, 4), das unterhalb der Radachsen liegt, verbunden. Das Tretlager (42) ist gegenüber der Schwenkachse (0) nach hinten versetzt und liegt ebenfalls unterhalb der Radachsen. Die Antriebseinheit und die der u-förmigen Durchstiegsöffnung zugekehrten Radflächen sind bis auf die Tretkurbel (40) von einer nichttragenden Schutzver kleidung (14, 15) umgeben. Der besondere Vorteil dieser Ausfüh rungsform liegt in dem tiefliegenden Durchstieg zwischen Vorder- und Hinterrad und der Abschirmung der Radoberfläche durch die vor dere und hintere Schutzverkleidung (14, 15).

In Fig. 28 ist ein erfindungsgemäßes Elektrorad isometrisch darge stellt. Die Schwenkachse (0) ist um 7° nach hinten geneigt. Zwi schen dem oberen Drehgelenk (1, 2) und dem unteren Drehgelenk (3, 4) ist ein herausnehmbarer Behälter (414) zur Aufnahme von Elektro speicherzellen (404) eingesetzt. Das obere Drehgelenk (1, 2) und das untere Drehgelenk (3, 4) sind ringförmig ausgebildet. Am oberen Drehgelenk (1, 2) befindet sich eine durch einen Deckel verschließ bare Steckdose (406) für den Anschluß eines Ladegerätes. Die vor dere Einheit und die hintere Einheit sind elastisch mit dem oberen und dem unteren Drehgelenk (1, 2; 3, 4) verbunden. Die vordere und die hintere Radaufhängung (36, 37) sind als Federelemente ausgebil det. Der Antrieb erfolgt über einen Radnabenmotor (47) in der Ach se des Vorderrades (11). Die Sattelstütze (26) und der Lenkhebel (21) sind als federnde Schwingen mit der hinteren bzw. vorderen Radaufhängung (36, 37) verbunden. Die Fußrasten (22) liegen weit unterhalb der Radachsen, so daß sie als unterer Lenkhebel (c) op timal wirksam sind.

Fig. 29 zeigt ein erfindungsgemäßes Elektrorad, bei dem Vorderrad (11) und Hinterrad (10) als Scheiben (12, 13) ausgebildet sind. In die Scheiben sind kreisrunde Elektrospeicherzellen (403, 404) ein gesetzt. Der Antrieb erfolgt über Radnabenmotoren (47, 48) in Vor derrad (11) und Hinterrad (10). In der Schwenkachse (0) ist ein Federelement (60, 61) integriert. Vorder- und Hinterradscheiben (12, 13) können mit photovoltaischen Zellen (401, 402) bestückt wer den. Dabei steht eine Kollektorfläche von ca. 1,5 qm zur Verfü gung. Das Gewicht der rotierenden Speicherzellen (403, 404) erzeugt ein Drehmoment, das für den Antrieb genutzt werden kann.

Fig. 30 zeigt ein erfindungsgemäßes Elektrorad mit extrem großem Vorder- und Hinterrad (11, 10), die als kohlefaserverstärkte Schei ben (12, 13) ausgebildet sind. Zur Vergrößerung der Kollektorfläche kann die Radoberfläche gewellt oder gefaltet ausgebildet werden. Bei einem angenommenen Raddurchmesser von 1,25 m ergibt sich eine Kollektorfläche von 4,9 qm. Bei einer angenommenen Leistung von ca. 0,5 PS pro Quadratmeter Kollektorfläche ergibt sich eine An triebsleistung von ca. 2,5 PS für den vorderen Radnabenmotor (47). Das Knick-Neige-Lenk-System ist für dieses vergleichsweise lange einspurige Zweirad besonders vorteilhaft.

Claims

1. Einspuriges Zweirad mit einer Antriebseinheit, insbesondere Fahrrad, Elektrorad, Elektroroller, Motorroller oder Motorrad, bestehend aus einem vorderen und einem hinteren Teil, die zum Lenken über mindestens ein Drehgelenk (1, 2; 3, 4) in einer ge meinsamen Schwenkachse (0) in etwa mittiger Lage zwischen Vor der- und Hinterrad (11, 10) drehbar miteinander verbunden sind,
wobei das vordere Teil eine vordere Radaufhängung (31, 33, 35, 37) und eine mit dieser eine in sich unverdrehbare erste Einheit bildende Lenkstange (21) aufweist, welche nach vorn bezüglich der Schwenkachse (0) einen ersten oberen Lenkhebel (a) bildet, und
wobei das hintere Teil eine hintere Radaufhängung (30, 32, 34, 36), eine Sattelstütze (26) und Fußabstützungen (Pedale 20, Fußrasten 22) aufweist, welche Teile miteinander eine in sich unverdrehbare zweite Einheit bilden, bei der die Sattelstütze (26) nach hinten bezüglich der Schwenkachse (0) einen zweiten oberen Lenkhebel (b) und die Fußabstützungen (Pedale 20, Fußrasten 22) bezüglich der Schwenkachse (0) einen unteren Lenkhebel (c) bilden.

2. Einspuriges Zweirad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fußabstützungen als Pedale (20) ausgebildet sind und an Tretkurbeln (40) angeschlossen sind und unter Bildung des unte ren Lenkhebels (c) einen Abstand zur Schwenkachse (0) aufwei sen.

3. Einspuriges Zweirad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fußabstützungen als starre Fußrasten (22) ausgebildet sind und unter Bildung des unteren Lenkhebels (c) einen Abstand zur Schwenkachse (0) aufweisen.

4. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Schwenkachse (0) in Ruhestellung senk recht zur Fahrbahn steht oder in Fahrtrichtung nach vorne oder nach hinten geneigt ist.

5. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß ein einziges Drehgelenk (1, 2) auf Höhe oder oberhalb der Radachsen liegt.

6. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß ein einziges Drehgelenk (3, 4) unterhalb der Radachsen liegt.

7. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Drehgelenk (1, 2) oberhalb und ein weite res Drehgelenk (3, 4) unterhalb der Radachsen liegt.

8. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß die Lenkstange (21), die vordere Radaufhän gung (31, 33, 35, 37), die Sattelstütze (26), die hintere Radauf hängung (30, 32, 34, 36) und die Fußabstützungen (Pedale 20, Fuß rasten 22) unmittelbar an ein zentrales Führungsrohr (6), das die Schwenkachse (0) definiert, angeschlossen sind.

9. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß das obere Drehgelenk (1, 2) und das untere Drehgelenk (3, 4) direkt durch ein ein- oder mehrstückiges Ele ment miteinander verbunden sind.

10. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen dem oberen Drehgelenk (1, 2) und dem unteren Drehgelenk (3, 4) keine direkte Verbindung besteht.

11. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch ge kennzeichnet, daß zwei Drehgelenke (1, 2; 3, 4) ein gemeinsames Führungsrohr (6) aufweisen, das mit einem der beiden Teile un verdrehbar verbunden ist, während es mit dem zweiten Teil über ein oberes und ein unteres Wälzlager in Verbindung steht.

12. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch ge kennzeichnet, daß ein einziges Drehgelenk (3, 4) scheibenförmig ausgebildet ist, und das vordere Teil und das hintere Teil über ein ringförmiges Wälzlager miteinander verbunden sind.

13. Einspuriges Zweirad nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die vordere Radaufhängung (31, 33, 37) oder die hintere Radaufhängung (30, 32, 36) als Gabel ausgebildet ist.

14. Einspuriges Zweirad nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die vordere Radaufhängung (35) oder die hintere Radaufhängung (34) als einarmige Schwinge aus gebildet ist.

15. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens die vordere Radaufhängung (33) oder die hintere Radaufhängung (32) als selbsttragende Schalen konstruktion ausgebildet ist.

16. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens die vordere Radaufhängung (31, 35, 37) oder die hintere Radaufhängung (30, 34, 36) als Rohr rahmen ausgebildet ist.

17. Einspuriges Zweirad nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Knotenpunkte (70, 72; 71, 73) des Rohrrahmens (vordere Radaufhängung 31, 35, 37; hintere Radaufhängung 30, 34, 36) als Faltgelenke ausgebildet sind, und das vordere Teil und das hin tere Teil durch Lösen eines Faltgelenks (72, 73) in der Schwenk achse (0) zu einem kompakten Bündel zusammenfaltbar sind.

18. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 17, dadurch ge kennzeichnet, daß das vordere Teil und das hintere Teil um die Schwenkachse (0) zusammenklappbar sind.

19. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 18, dadurch ge kennzeichnet, daß das vordere Teil und das hintere Teil in der Höhe gegeneinander versetzt an der Schwenkachse (0) angreifen.

20. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 19, dadurch ge kennzeichnet, daß das vordere Teil und das hintere Teil jeweils mit einem seitlichen Versatz an der Schwenkachse (0) angreifen.

21. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 20, dadurch ge kennzeichnet, daß das vordere Teil und/oder das hintere Teil über eine elastische Verbindung an mindestens ein Drehgelenk (1, 2; 3, 4) angeschlossen ist.

22. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 21, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Federelement (60, 61) zwischen dem oberen Drehgelenk (1, 2) und dem unteren Drehgelenk (3, 4) angeordnet ist.

23. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 22, dadurch ge kennzeichnet, daß die Lenkstange (21) über ein Federelement mit der vorderen Radaufhängung (31, 33, 35) verbunden ist.

24. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 23, dadurch ge kennzeichnet, daß die Sattelstütze (26) über ein Federelement mit der hinteren Radaufhängung (30, 32, 34) verbunden ist.

25. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 24, dadurch ge kennzeichnet, daß die vordere Radaufhängung (37) und die hinte re Radaufhängung (36) als Federelemente ausgebildet sind.

26. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 25, dadurch ge kennzeichnet, daß die Antriebseinheit entweder eine Tretkurbel (40), einen Elektromotor (43, 44) oder einen Verbrennungsmotor (45, 46) aufweist.

27. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 26, dadurch ge kennzeichnet, daß die Antriebseinheit auf das Vorderrad (11) und/oder auf das Hinterrad (10) einwirkt.

28. Einspuriges Zweirad nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekenn zeichnet, daß über die Tretkurbel (40) eine koaxial zur Schwenkachse (0) verlaufende Welle angetrieben wird, die an ih rem oberen Ende eine Kupplung aufweist, so daß über mindestens eine weitere Kardanwelle das Vorderrad (11) und/oder das Hin terrad (10) angetrieben wird.

29. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 28, dadurch ge kennzeichnet, daß sich die Antriebseinheit unterhalb der Dreh gelenke (1, 2; 3, 4) befindet.

30. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 29, dadurch ge kennzeichnet, daß sich die Antriebseinheit zwischen dem oberen Drehgelenk (1, 2) und dem unteren Drehgelenk (3, 4) befindet.

31. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 30, dadurch ge kennzeichnet, daß sich ein Elektromotor (43, 44) und Elektro speicherzellen (404) innerhalb eines Hohlprofils (414) befin den, das das obere Drehgelenk (1, 2) und das untere Drehgelenk (3, 4) miteinander verbindet.

32. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 31, dadurch ge kennzeichnet, daß am oberen Ende der Schwenkachse (0) eine ver schließbare Steckdose (406) für den Anschluß eines Ladegerätes angeordnet ist.

33. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 32, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens eine Felge oder eine Radscheibe (12, 13) als Behälter zur Aufnahme von Elektrospeicherzellen (403, 404) dient.

34. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 33, dadurch ge kennzeichnet, daß der Antrieb über mindestens einen Radnabenmo tor (47, 48) erfolgt.

35. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 34, dadurch ge kennzeichnet, daß die Räder als Scheiben (12, 13) mit integrier ten Photovoltaikzellen (401, 402) ausgebildet sind.

36. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 35, dadurch ge kennzeichnet, daß die hintere Einheit zu einer geschlossenen Fahrerkabine (700) ausgebildet ist.

37. Einspuriges Zweirad nach den Ansprüchen 1 bis 36, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Wegfahrsperre das Drehgelenk (1, 2; 3, 4) blockiert.