DE1966604A1

DE1966604A1 - Steuervorrichtung, insbesondere antiblockiervorrichtung, fuer fahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE1966604A1
Application number: DE19691966604
Authority: DE
Inventors: Mevyn Brian Packer
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1968-01-15
Filing date: 1969-01-14
Publication date: 1973-04-19
Also published as: GB1251832A; DE1901467A1; US3632177A; DE6901115U

Description

Firma AUTOMOTIVE PRODUCTS COMPANY LIMITED, Tachbrook Road, Leamington Spa, Warwickshire, England

Für diese Anmeldung wird die Priorität aus der britischen Patentanmeldung Nr. 2077/68 vom 15. Januar 1968 beansprucht.

Ausscheidung aus P 19 01 467.6 (Anwaltsakte 69 OH)

Die Erfindung bezieht sich auf Steuervorrichtungen für Fahrzeugbremsen, mit einer elektromagnetisch betätigten Ventileinrichtung zum Steuern des Grades der Freigabe der Fahrzeugbremsen, um ein Blockieren der Fahrzeugräder zu verhindern, mit einer Komparatorschaltung, die auf elektrische Signale anspricht, welche der Änderungsrate der Radgeschwindigkeit und dem Zeitpunkt entsprechen, zu welchem die Radgeschwindigkeitsänderung abgetastet wird, und die ein Ausgangesignal immer dann erzeugt, wenn diese Signale in einer vorbestimmten Beziehung stehen.

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Bei Antiblockieranlagen, die Druckmittel-Bremsanlagen zugeordnet sind, bei welchen Luftdruck verwendet wird, um die Bremsen anzulegen, oder die normale Anwendung der Bremsen von der Betätigung eines Servomotors durch Luftdruck abhängig ist, wurde bereits vorgeschlagen, den Grad der Freigabe der Bremsen durch Steuerung des Nachlassens des Druckes von der Luftdruckanlage her über ein Druckminderventil zu regeln, wobei sich die Kraft, die dem Öffnen desselben entgegenwirkt, mit der Rate der Fahrzeugverzögerung und der Last auf den Fahrzeugrädern verändert, derart, daß die Druckminderung abhängig ist von der Beziehung zwischen einer auf die Verzögerungsrate und die Fahrzeuglast zurückzuführenden resultierenden Kraft und dem Druck im Luftdruck-System. Es kann außerdem eine Einrichtung vorgesehen¹ werden, welche eine konstante Kraft ausübt, die dem Öffnen des Druckminderventils entgegenwirkt. Eine solche Anlage ist in der deutschen Patentanmeldung P 16 05 935.1 (Anwaltsakte 68 020) und dem deutschen Gebrauchsmuster 1 991 beschrieben.

Dio Rate der Fahrzeugverzögerung wurde durch ein Pendel abgetastet, welches auf das Druckminderventil über eine Feder einwirkte, die vorgespannt war, um die konstante Schließkraft zu liefern, und ein mechanisches Verbindungsgestänge, das zwischen gefederte und ungefederte Teile des Fahrzeugs gekuppelt war, wurde mit einer weiteren Feder gekuppelt, die entgegen der ersten Feder wirksam war, um die resultierende Schließkraft am Ventil in dem Maße zu reduzieren, wie die Fahrzeuglast abnahm.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Steuervorrichtung zu schaffen, die es ermöglicht, daß die Bremsen selbsttätig wieder angelegt werden, wenn die Radgeschwindigkeit sich auf Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht hat.

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Erfindungsgemäß wird dies in erster Linie dadurch erreicht, daß die Komparatorschaltung betriebsmäßig mit der elektromagnetisch betätigten Ventileinrichtung so gekoppelt ist, daß die Yentileinrichtung in Ansprecherwiderung auf das Ausgangssignal betätigt wird, um die Bremsdruckfreigabe zu arretieren, derart, daß der Bremsdruck im wesentlichen konstant gehalten wird, bis die Radgeschwindigkeit beim Wiederanlegen der Bremsen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung kommt.

Die Erfindung wird nunmehr anhand der sie beispielsweise wiedergebenden Zeichnung ausführlicher beschrieben, und zwar zeigt

eine graphische Darstellung der Radgeschwindigkeit und des Bremsdruckes gegenüber einer Zeitbasis, um die Stelle wiederzugeben, an welcher die Radverzögerung oder -beschleunigung abgetastet wird,

Pig. 2 eine teilweise schematische Schaltungsanordnung,

welche die Art und Weise wiedergibt, in welcher die Erzeugung eines Signals des Verstärkers vom resultierenden Eingangssignal abhängig ist,

Fig. 3 eine teilweise schematische Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines Ausgangesignals von einer zweiten von zwei Komparatorsohaltungen, wenn die Radgeschwindigkeit diejenige überschreitet, bei welcher die Radverzögerung um einen vorbestimmten Betrag schwindet, während die

3?ign.4a,4b Schaltbilder von zwei Brems-Steueranlagen wiedergeben, die in Ansprecherwiderung auf Signale steuerbar sind, welche durch die Bremsdruck-Steuervorrichtung der Erfindung erzeugt werden·

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Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung nach den Fign. 1 bis 4-a und 4b ist eine elektronisch gesteuerte Bremsdruckregelung zur Verwendung bei jeder beliebigen Form von Antibloekierung vorgesehen, welche eine Bremsfreigabe-Steuerung und Brems-Wiederbetätigungssignale ergibt. Nach der graphischen Darstellung der Fig. 1 ist eine Einrichtung zum Abtasten der Rad-Geschwindigkeit vorgesehen, und zwar entweder am Punkt

a), wo das Rad aufhört, bis zum Rutschen zu verzögern; oder b), wo die Räder anfangen erneut zu beschleunigen; oder

c), wo die Radverzögerung in ein Rutschen hinein auf einen vorbestimmten niedrigen Wert abfällt, und

d), wo das erneute Beschleunigen des Rades einen vorbestimmten niedrigen Wert überschreitet.

Durch die Schaltung nach Fig. 2 können Brems-Freigabe- und Wiederbetätigungs-Signale für die obigen Zustände bzw- Bedingungen a, b und c erzeugt werden. Fig. 2 zeigt eine Fühiervorrichtung 10, wie beispielsweise ein Tachogenerator, an einem Rad des Fahrzeuges, der ein Spannungssignal an einer Leitung 11 erzeugt, welches proportional der Radgeschwindigkeit ist. Dieses Spamingssignal wird durch eine Differenzierschaltung differenziert, welche einen Kondensator Gi und einen Widerstand Ri aufweist, die zwischen eine Summier-Verbindung S.J. eines !Comparators E^ und eine Quelle für eine Spannung V. geschaltet sind. Der Komparator E^, enthält einen Betriebsverstärker A3 mit einer Diode D3, die zwischen die Differenzierschaltung und die Verbindung X des Spannungsteilers R7, R8 geschaltet ist, wobei der Widerstand R7 mit einer negativen Spannungsquelle-Vg verbunden ist. Eine weitere Diode D4- ist zwischen die Eingangs- und Aus gangs anschlüsse des Verstärkers A3 geschaltet, und ein Ventil-Antriebsverstärker A ist, falls erforderlich, vorgesehen, um verstärkte wieder-umgekehrte Signale für die Erregung der Wicklung R-g zu erzeugen,

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wenn die entsprechenden Bedingungen ein Aus gangs signal vom ' Komparator erzeugen lassen. Der Wicklung R_B ist ein normalerweise geöffneter Schalterkontakt S1 zugeordnet, der mit weiteren Schalterkontakten S2, S3 in Seihe geschaltet ist, welche durch ein AntilDlockiersystem gesteuert werden, das BremsrOFreigabe und Wiederbetätigungssignale ergibt, wie im Nachfolgendem beschrieben. Eine Relaiswicklung R« ist zwischen den normalerweise geöffneten Schalter S2 und Erde geschaltet und steuert die.Betätigung des Ventils B, während eine weitere Relaiswicklung R_D in den Stromkreis mit dem normalerweise geöffneten Schalterkontakt S3 geschaltet und, wie dargestellt, geerdet ist und die Betätigung des Ventils A steuert. Kurz gesagt, ist der Ausgangswert am Ausgang des Verstärkers A3 vom resultierenden Signal am Eingang abhängig. Die Stelle auf der abgetasteten Rad-Verzögerungskurve hängt von dem Wert der Spannung V_ und dem Vorzeichen derselben ab, und der erzeugte Ausgang ist davon abhängig, ob das Rad beschleunigt oder verzögert. ' Der Ausgang ist Null, wenn

a) der Wert von V₀ Null ist und das Rad nicht verzögert; oder

b) Vq negativ ist und das Rad beschleunigt, oder

c) Vq positiv ist und das Rad verzögert.

Erstens: Betrachtet man den Zustand, wo das Rad aufhört, in ein Rutschen hinein zu verzögern, so wird der Wert von Vq Null oder Erdpotential. Wenn das Rad beschleunigt, dann fließt Strom in Richtung auf den Punkt S.J, des Verstärkers A3 vom Kondensator Oi, und dieser Strom fließt über die Diode D4, um den Punkt O/P des Verstärkers auf Erdpotential, d.h. auf dem Potential des Punktes S.J. zu halten. Kein Ausgangssignal wird am Ausgang des Komparators E1 erzeugt, und demzufolge erfolgt keine Erregung der Wicklung Rg, und der Schalterkontakt S1 bleibt geöffnet. Während einer Radverzögerung fließt Strom in der entgegengesetzten Richtung, d.h. vom Punkt S.J. in Richtung auf den Kondensator Oi, und dies ist äquivalent der rechten Platte des Kondensators Oi, die eine negative Ladung hat* Der Punkt 0/P tendiert in Richtung

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auf ein positives Potential, aber wird begrenzt durch, das positiv« Potential des Spannungsteilers X. Strom fließt durch D3, wobei er einen Spannungsabfall am Widerstand E8 verursacht, und zwar bis zu einem solchen Zeitpunkt, wo der Punkt Σ auf Erdpotential zurücl kehrt. Auf diese Weise wird der Ausgangspunkt 0/P des Verstärkers A3 auf einem bestimmten begrenzten Potential gehalten, während da£ Rad verzögert, und dieses Signal wird im Verstärker A# verstärkt, um das Relais Rg zu erregen und den zugeordneten Kontakt S1 zu schließen. Der Schalterkontakt S1 wird sich wieder öffnen, wenn der Punkt 0/P auf Null-Potential zurückkehrt, d.h. wenn das Rad aufhört, zu verzögern.

Zweitens: Betrachtet man den Zustand, wo die Beschleunigung einen vorbestimmten niedrigen Wert überschreitet, so wird die Spannung Vq negativ, und wenn das Rad verzögert, dann ist die Stellung so, wie oben für die Radverzögerung angedeutet, mit der Ausnahme, daß infolge der negativen Spannung -V« Strom vom Punkt S.J. in den Widerstand Ri fließt. Wie bereits erwähnt, wird der Kontakt S1 geschlossen gehalten, während das Rad verzögert. Bei Radbeschleunigung ist die Stellung die gleiche, wie vorher für Radbeschleunigung angedeutet, d.h. Strom fließt in Richtung auf den Punkt S, J., außer daß nunmehr auch Strom von S. J. in den Widerstand Ri fließt. Folglich wird nur dann, wenn die Beschleunigung so ist, daß der Strom bei Ci den Strom durch Ri, d.h. den Netto-Stromfluß in S.J. hinein, überschreitet, die Diode D# leiter Der Ausgangspunkt 0/P hat Null-Potential, und das Relais R_ß wird aberregt, um den Kontakt S1 zu öffnen.

Drittens: Betrachtet man den Fall, wo die Radverzögerung in ein Rutschen hinein auf einen festgesetzten niedrigen Wert abfällt, so wird die Spannung Vq positiv, und die Radbeschleunigung ist die Stellung die gleiche wie für den ersten Fall, für Radbeschleunigung, aber zusätzlich fließt ©in,Strom in Richtung auf den Punkt S.J. vom Widerstand Ri her. Die Ströme gelangen über die Diode D4 nach dem Punkt 0/P des Verstärkers A3, wobei sie diesen Punkt auf Null oder Erdpotential halten. Es findet keine Erregung des Relais R-g statt, und der Schalterkontakt S1

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bleibt geöffnet während das Rad beschleunigt. Bei Radverzögerung ist die Stellung wieder so, wie im. ersten Fall beschrieben, d.h. Strom fließt vom Punkt S.J. in den Kondensator Oi, aber es fließt auch Strom in Sichtung S.J. vom Widerstand Ri her. Wenn somit die RadirerzÖgerung so ist, daß der Strom an Oi den Strom durch Ri überschreitet, dann fließt ein Netto-Strom von S.J. her und ist äquivalent einer negativen Nettο-Eingangsspannung am Eingang des Verstärkers A3. Der Punkt 0/P tendiert nach einem positiven Potential hin, aber wenn der Punkt Σ des Spannungsteilers Null Volt . erreicht, dann wird der Ausgang am Punkt 0/P auf eine positive Spannung begrenzt. Dieses Signal wird im Antriebsverstärker A4 verstärkt, um das Relais R^ zu erregen und den Schalterkontakt SI zu öffnen, bis die Beschleunigung auf den durch die Spannung Vq eingestellten niedrigen Wert abfällt. Zur Erläuterung der Graphik der Fig. 1 zeigt das strichpunktierte lineare Teilatück der Graphik die Fahrzeuggeschwindigkeit Vg ohne Rutschzustände an, die voll ausgezogene Linie zeigt die Radgeschwindigkeit Wg an, und die gestrichelte Kurve Bp zeigt den Bremsdruck an, während die gestrichelte Linie V„ die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit andeutet. Punkt 1 auf der Fahrzeug-Geschwindigkeitskurve Vg bedeutet den Punkt, an dem ein Signal für das Nachlassen des Bremsdruckes durch die zugeorlnete Antiblockiereinrichtung eingeleitet wird, und der Drucknachlaß wird an einem Punkt 2 innerhalb des' Bereiches T¹ arretiert. Ein Brems-Wiederbetätigungssignal wird durch die zugeordnete Antiblockiereinrichtung am Punkt 3 der Fahrzeug-Geschwindigkeit skurve Vg¹ erzeugt.

Aus obigen Darlegungen ergibt sich, daß für das Abtasten am Punkt 1 der graphischen Darstellung der Fig. Λ die Antiblockieranlage beispielsweise 1,2 g, äquivalent der Radverzögerung, abtastet und die Kontakte S2 und S^ der Fig. 2 schließt, um die Wicklung Rq bzw. R-n zu erregen und die Ventile B und A zu betätigen. Der Kontakt S-I wird geschlossen gehalten, während ein Ausgang von E1 für positive, negative oder Null-Werte von V_Q vorhanden ist. Durch Betätigung der Ventile B und. A werden die Bremsen freigegeben«

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Am Punkt 2 innerhalb des Bereiches T¹ wird, wenn der Kontakt S1 freigegeben wird, d.h. wenn die Spannung am Punkt 0/P des Versti kers A3 Null ist, die Ausström- bzw. Entlüftungsöffnung des Ventil£ B blockiert, wobei auf diese Weise efer Bremsdruck konstant gehalten wird.

Am Punkt 3 der Graphik meldet das Antiblockiersystem den Brems-Wiederbetätigungspunkt, und bei geöffnetem Kontakt SI öffnen auch die Kontakte S2 und S3, wodurch die Wiederbetätigung der Bremsen über das Ventil A ermöglicht wird.

den Zustand, wo eine Arretierung des Bremsdruck-Nachlasses erforderlich ist, wenn die Radgeschwindigkeit diejenige überschreitet, bei welcher die Verzögerung um beispielsweise 5 Meilen/Std. schwindet, wird Bezug genommen auf die Schaltung nach Fig. 3» in. welcher ein !Tachogenerator 20 auf die Eadgeschwindigkeit anspricht, um ein positives Spannungssignal +V»™· an einer Leitung 21, proportional der Radgeschwindigkeit, zu erzeugen. Das Signal Vyrj wird über einen Kondensator 02 einer Komparator-Vorrichtung E~ und außerdem parallel einem Widerstand R.^ eines Spannungsteilers B₁^₅ R^o ^e^^ner nach Betriebsart gesteuerten Integratorschaltung und einem Widerstand R.^ zugeführt, der mit dem Eingangspunkt S.J. einer zweiten Komparatorschaltung E, verbunden ist. Der Komparator Eg enthält einen Betriebsverstärker ίξ> mit einer Diode D5, die zwischen den Eingangspunkt S.J. und die Verbindung eines Spannungsteilers R9, R10 geschaltet ist, sowie mit einer entgegengesetzt gepolten Diode D6, die an den Eingangs- und Ausgangsanschlussen des Verstärkers A5 liegt. Ein Spannungssignal +V„ wird dem Widerstand R9 zugeführt, und der Ausgang des Komparators E₂ ist mit der Relaiswicklung RL1/1 verbunden.

Die betriebsartgesteuerte Integrator-Schaltung I enthält den Spannungsteiler R11, R12, dessen VerbindungssißLle bzw. Anjaapfpunkt normalerweise über den Kontakt RL1 der Relaiswicklung RL1/1 mit dem Eingangspunkt S.J. des BetriebsVerstärkers A6 verbunden ist, d.h. wenn die ReJaiswicklung RL1/1 stromlos ist (Rad nicht.

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beschleunigend). Der Kondensator G₇ liegt an den Eingangs- und Ausgangsanschlüssen des Verstärkers A6„ und der Widerstand R12 des Spannungsteilers R11, R12 wirkt als Rückkopplungs-Widerstand und liegt am AusgangsanschluS des Verstärkers A6 und am Kondensator Gy Bei Erregung der Wicklung 1L1/1 wird der Kontakt HL1 in die Stellung x^ geschaltet, die geerdet ist«

Die zweite Komparatorsciialtuag E, enthält einen Betriebsverstärker A7 mit einer Mode D?, &i© mit dem Ausgang der ■betriebsartgesteuerten Infcegratorsohal1;img I über einen Widerstand E13 und außerdem mit der Anzapfstelle eines Spamrangsteilers R16, RI7 verbunden ist, der sit* siner negativen Spannungsquelle -ITg in Verbindung steht« Wie bereits"erwähnt, ist der Eingangspunkt S.J. mit dem Ausgang der Falirzeugges.chwindigkeits-Fühlervorrichtung 20 über den Widerstand E14- verbunden, und eine entgegengesetzt gepolte Dioäe 3DS liegt an den Eingangsund Ausgangsanschlussen des Verstärkers A?. Eine relative Bezugsspannung entsprechend -.5 Meilen/St ά. wird an einer Leitung 22 erzeugt, die mit dem Abgriff des Potentiometers P3 verbunden ist, welcher an der negativen Spannung.=!quelle -V₀ liegt« Die Bezugsspannung wird über einen Widerstand H15 dem Eingang des Verstärkers A7 zugeführt, und der Ausgang des Verstärkers ist mit der Wicklung RE eines regelnden, solenoidbetätigten Antiblockierventils verbunden, die bei Erregung einen Kontakt (nicht dargestellt) schließt, der dem Kontakt S1 des regelnden Antiblokkier-Solenoids der Fig. 2 äquivalent ist, uia die Betätigung der Ventile A und B, wie vorher beschrieben, zu steuern. Wie bereits erwähnt, besteht der Zweck der Schaltung nach Fig. 3 darin, den Bremsdruck-Nachlaß zu arretieren, wenn die Radgeschwindigkeit diejenige überschreitet, bei welcher die Verzögerung um einen Wert schwindet, welcher dem Bezugssignal -Vg₅ d.h. -3 Meilen/Std., äquivalent ist. Nach Fig. 3 ist der Komparator E₂ so eingerichtet, daß er ein Ausgangssignal erzeugt, um die Relais-Wicklung RL1/1 nur so lange zu erregen, wie das Rad beschleunigt. Der Zustand der Relaiswicklung RL1/1 steuert· die Betriebsart; der betriebsartgesteuerben Integratorschaltung I durch Betätigung des Kontaktes RLI. Dt:r Koritakfc RLI befindet sich, in der dorce-

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stellten Stellung, wenn das Rad nicht beschleunigt, d.h. wenn die Heiaiswicklung RL1/1 nicht erregt; ist. Der Ausgang des Integrators an einer Leitung 23 wird unter diesen Umständen -Vyjj sein. Diese Betriebsart des Integrators wird die Rückstell-Betriebsart genannt v/erden, und in dieser Betriebsart liefert die Rad-Fühlervorriohtung 20 eine Spannung +Vy₁₁ nach dem Eingang;-.-Widerstand R11. Die Verbindungsstelle bzw. Anzapfung X^ hat Schein-Erde-Potential und somit wird ein Strom proportional der Sad-Geschwindigkeit dem Eingang des Verstärkers A6 übermittelt ^ um eine umgekehrte Spannung -V,„τ an dessen Ausgang zu erzeugen. Die Wirkung dieser negativen Spannung auf den Komparator Ia₇ ist folgende:

Den drei Widerständen HiJ^ R14,R15, desselben werden bei der Rückstell-BetriebEäPt des Integrators I Spannungen übermittelt, die jeweils -Vyp i'J'.sa "^aE<i -V₀ entsprechen, Wenn das Rad nicht beschleunigt, dann ist die Netto-Eingangsspanmmg für den Komparator E, gleich -Vg, d.h. äquivalent einer Radgeschwindigkeit von 5 Meilen/Std. Diese negative Spannung erzeugt eine begrenzte Ausgangsspannung, die ausreicht, um die Wicklung R-g des regelnden Anitblockier-Solenoids zu erregen. Der zugeordnete Relaiskontakt (S1 der Fig. 2) wird geschlossen, um die notwendige Bremsfreigabe in Verbindung mit der Anitblockier-Signaleinrichtung, wie vorher beschrieben, zu ergeben.

Wenn das Rad aus einem Rutschen heraus beschleunigt, dann wird die Relaiswicklung RL1/1 erregt, wobei sie den Kontakt RL1 in die x^-Stellung schaltet. Bei dieser Rechenbetriebsart des Integrators I befindet sich kein Eingangssignal am Eingang S.J. des Verstärkers A6, und der Ausgang desselben bleibt im wenafclichen auf der Spannung, welche dem Wert -Vy₁₁ entspricht und erhalten wird, wenn das Rad mit dem Verzögern aufhört. Diese Spannung wird mit C-VyjpO bezeichnet. Wenn das Rad beschleunigt, dann wird -Vy_n y (-^VWH^O* ^{Αιχ:Γ diese Veise} werden die Eingänge nach den Widerständen R13» R14, R^5 des Komparators E₅ gleich (-Vy₁₁)O, +Vy₁₁ bzw. -V₃ und wenn die Differenz zwischen (-%_χ)₀

und Vyrr mehr ala 5 Msilen/Std.. enbnprlciib, dann uird der Ausder Deifcung 2¹V iiulL, und die Wicklung H_n wird abregb, 1098Ι6/039Ϊ BADOWGINAL

wodurch, der Kontakt, geöffnet wird, wie vorher mit Bezug auf Fig. 2 und die Graphik der Mg. 1 beschrieben.

In den Fign. 4a und 4b sind zwei Brems-Steueranlagen zur Verwendung bei den Antiblockier-Steuerschaltungen der Fign. 2 und 3 dargestellt. In Fig. 4a ist eine Luft-Bremsanlage dargestellt, bei welcher die solenoidbetätigten Ventile, die durch die Schaltungen der Fign. 2 und3 betätigt werden, bei A und B dargestellt sind. Der Ausgangsdruck von jedem Ventil her wird über Leitungen 31i32 entsprechenden Kammern 33,34 eines Relaisventils 35 zugeführt. Die Eingangsleitung der Kammer 34 ist mit einem Brems- Steuerventil verbunden und empfängt von dicssm einen Druckmitteldruck, und die Kammern 33»34 sind über eine Auslaßleitung 37 mi^ <3-©^m Eingang eines SchELellfreigabe-Ventils 38 verbunden, dessen Leitung 39 nach der Atmosphäre hin entlüftet wird und dessen Ausgangsleitung 40 Luft nach dem Zylinder 41 der Luftbremse liefert, in welchem ein Kolben 42 hin und her verschiebbar gelagert ist,

Bei der Luft-Hydraulikbremse der Fig. 4b ist die vom solenoidbetätigten Ventil A kommende Ausgangsleitung 43 mit der Kammer 44 eines SchnellfisLgabe-Ventils verbunden, dessen Leitung 45 mit der Entlüftung verbunden ist, während dessen Ausgangsleitung 46 mit der Eingangskammer einer Antiblöckier-Servovorrichtung 47 verbunden ist. Eine Leitung 48 derselben ist mit der Atmosphäre verbunden, und eine Leitung 49 liefert Druckmittel nach den Bremsen, wobei eine Leitung 50 Druckmittel vom Hauptzylinder der Bremsanlage empfängt.

Pat ent ans.prüche

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Claims

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1. !Steuervorrichtung für Fahrzeugbremsen, mit einer lagnetiseh betätigten Ventileinrichtung zum Steuern des

Grades der Freigabe der Fahrzeugbremsen, um ein Blockieren der Fahrzeugräder zu verhindern, mit einer !Comparators chaltung, die auf elektrische Signale anspricht, welche der Inderungsrate der Radgeschwindigkeit und dem Zeitpunkt entsprechen, zu welchm die Radgesehwindigkeitsänderung abgetastet wird, und ein Ausgangssignal immer dann erzeugt, wenn diese Signale in einer vorbestimmten Beziehung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Koiiparatorschaltung (E1) betriebsmäßig mit der elektromagnetisch betätigten Ventileinrichtung (B) so gekoppelt ist, daß die Ventileinrichtung in Ansprecherwiderung auf das Ausgangssignal betätigt wird, um die Bremsdruckfreigabe zu arretieren, derart, daß der Bremsdruck im wesentlichen konstant gehalten wird, bis die Radgeschwindigkeit beim Wiederanlegen der Bremsen mit der Fahrfceuggeschwindigkeit in Übereinstimmung kommt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (10) welche die Radgeschwindigkeit abtastet und ein dieser entsprechendes Signal erzeugt, durch eine Differenziereinrichtung (Oi, Ri) die auf das Radgeschwindigkeitssignal anspricht, durch eine Einrichtung zur Erzeugung eines weiteren Signals, welches einen Wert hat, der von dem besonde·» ren Zeitpunkt abhängig ist, an welchem die Rad-Verzögerung oder -Beschleunigung abgetastet wird, wobei die Komparatorschaltung auf das differenzierte Signal und das genannte weitere Signal anspricht, um daraus immer dann ein Ausgangssignal zu erzeugen, wenn das differenzierte Rad-Geschwindigkeitssignal den durch das weitere Signal eingestellten Pegel tiberschreitet.

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3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Signal einen Wert hat, der dem Zeitpunkt entspricht, an welchem die Rad-Verzögerung in einen Rutschzustand hinein aufgehört hat, um den Bremsdruck-Nachlaß über die elektromagnetisch betätigte Ventileinrichtung (B) zu bewirken.

4-, Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Signal einen Wert hat, der einem Zeitpunkt entspricht, an welchem die Rad-Wiederbeschleunigung einen vorbestimmten niedrigen Wert überschreitet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Signal einen Wert hat, der einem Zeitpunkt entspricht, an welchem die Rad-Verzögerung einen vorbestimmten niedrigen Wert erreicht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 3» dadurch gekennzeichnet, daß eine Wicklung (RB) auf jedes Ausgangssignal von der Komparatorschaltung (E1) her anspricht, wobei der Wicklung ein Kontakt (S1) zugeordnet ist, und daß das weitere Eingangssignal einen Null- oder Erdptentialwert hat, so daß während der Radverzögerung ein Signal am Ausgang der Komparatorschaltung (E1) erzeugt wird, um den Kontakt (S1) und die Ventileinrichtung (B) in Verbindung mit einer Antiblockier-Signaleinrichtung zu betätigen und den Bremsdruck nachzulassen, bis die Radverzögerung Null ist, woraufhin durch Betätigung des Kontaktes (S1) der weitere Bremsdruck-Nachlaß arretiert wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Wicklung (Ri) enthält, die auf ein Ausgangssignal von der Komparatorschaltung (E1) her anspricht und der ein Kontakt (S1) zugeordnet ist, wobei das weitere Eingangssignal einen solchen Wert hat, daß es ein Ausgangssignal von der Komparatorschaltung (E1) her während der Radverasögerung erzeugt, um den Eontakt (S1) zu betätigen und die Ventileinrichtung (B) in Verbindung mit der Aaitbloekier-Signaleinricfctung

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in Tätigkeit zu setzen, um den Bremsdruck nachzulassen, bis das Bad erneut über einen vorbestimmten niedrigen Wert hinaus beschleunigt, woraufhin durch Betätigung des Kontaktes (S1) ein weiterer Bremsdruck-Nachlaß arretiert wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Wicklung (R1) enthält, die auf ein Ausgangssignal von der Komparatorschaltung (E1) her anspricht und der ein Kontakt (S1) zugeordnet ist, wobei das weitere Signal einen solchen Wert hat, daß es ein Ausgangssignal von Komparatorschaltung (E1) her während der Rad-Verzögerung erzeugt, um die Betätigung des Kontaktes (S1) zu bewirken und die Ventileinrichtung (B) in Verbindung mit der Antiblockier-Signaleinrichtung zu betätigen, um den Bremsdruck nachzulassen, bis die Sadverzögerung auf einen vorbestimmlai niedrigen Wert abfällt, der entsprechend dem Wert des weiteren Signals eingestellt ist, woraufhin der Kontakt (S1) betätigt wird, um den Bremsdruck-Nachlaß zu arretieren.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (20) zum Abtasten der Eadgeschwindigkeit, um dieser entsprechende elektrische Signale au erzeugen, durch eine Differenziereinrichtung (C2), die auf diese Signale anspricht, wobei die Komparatorschaltung (Ξ2) auf die differenzierten Signale anspricht, um aus diesen ein Ausgangssignal nur während der Badbeschleunigung zu erzeugen, ferner durch eine betrlebsartgesteuarte Integratorschaltung (I), die auf diese Badgeschwindigkeitssignale anspricht und so eingerichtet ist, daß sie von der einen Betriebsart in die andere in Ansprecherwiderung auf ein Ausgang^signal von der Komparator/«. schaltung (E2) geschaltet wird, und durch, eine weitere Komparatorschaltung (E3)» die auf Ausgangssignala von der Integratorschaltung (I) und von ler Ra&gsscbtdnaigkeits—Cfotesgt« Vorrichtung (20) her sowie von einer Bezugsquelle (V5) ksr anspricht, um ein Aus gangs signal sue diesen währ er. π. der Badver™ »ögerung zu erzeugen und die Wicklung (WE) der

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"betätigten Ventileinrichtung zu erregen, derart, daß diese Ventileinrichtung in Verbindung mit der Anitblockier-Signaleinrichtung betätigt wird, um den Bremsdruck nachzulassen, bis die Eadgeschwindigkeit diejenige überschreitet, bei welcher die Radverzögerung um einen Betrag schwindet, der dem Vert des Signals von der Bezugsquelle her äquivalent ist, woraufhin ein der Wicklung zugeordneter Eontakt betätigt wird, um den weiteren Bremsdruck-Nachlaß zu arretieren.

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