DE19650342A1 - Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung zur Verwendung in Systemen zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Regelwidrigkeitserfas­ sungsvorrichtung zur Verwendung in einem System zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens. Die Regelwidrigkeitserfassungs­ vorrichtung wird zum Erfassen einer Regelwidrigkeit wie bei­ spielsweise einem Austreten von Kraftstoffdampf verwendet, die bei einem System zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens auftritt, welches ein Verdampfen von Kraftstoffdampf verhin­ dert, das in einem Kraftstofftank auftritt.

Herkömmlich ist es notwendig, ein System zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens in einem Fahrzeug oder dergleichen, ein­ zubauen, um zu verhindern, daß Kraftstoffdampf an die Umgebung austritt, der in dessen Kraftstofftank erzeugt worden ist. Ein derartiger Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdamp­ fens umfaßt einen Behälter, der in einen Entleerungskanal ein­ gebaut ist, welcher den Kraftstofftank und eine Einlaßleitung verbindet. Der Behälter hat ein Absorbtionsmaterial zum zeit­ weiligen Absorbieren von Kraftstoffdampf. Der Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens umfaßt auch ein Entlee­ rungsregelventil. Durch Schließen und Öffnen des Entleerungs­ regelventils gemäß dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine kann der absorbierte Kraftstoffdampf geeignet in die Einlaß­ leitung eingeführt und mit Luft gemischt werden, um ein Ge­ misch aus Kraftstoffdampf und Luft zu schaffen, wodurch ein Verdampfen des Kraftstoffes verhindert wird.

Bei einem derartigen Mechanismus zum Verhindern eines Kraft­ stoffverdampfens wird für gewöhnlich ein Gummischlauch als ein Entleerungskanal eingesetzt, der den Behälter und die Einlaß­ leitung verbindet. Wenn der Gummischlauch gebogen oder naß ist, wird einiges des Kraftstoffdampfes nicht in die Einlaß­ leitung eingeführt. Die nicht in die Einlaßleitung eingeführte Kraftstoffdampfmenge kann das Kraftstoffdampfabsorbtionsvermö­ gen des Absorbtionsmaterials übersteigen, wodurch ein Austre­ ten des Kraftstoffdampfes über ein zur Umgebung offenes Loch unvermeidbar hervorgerufen wird. Es ist möglich, daß der Gum­ mischlauch durch Korrosion oder andere Ursachen beschädigt wird, die darin liegen, daß der Gummischlauch mit einer auf Alkohol beruhenden Substanz in Berührung ist. Wenn außerdem der Druck innerhalb des Gummischlauches ansteigt, weil das zur Umgebung offene Loch des Behälters mit Schmutz oder derglei­ chen verschmutzt ist, kann der Gummischlauch abfallen. Auch in einem derartigen Fall wird der Kraftstoffdampf zur Umgebung ausgelassen.

Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-125997 be­ schreibt eine Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung zur Ver­ wendung in einem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoff­ verdampfens, nämlich zum Erfassen des Auftretens von Austreten von Kraftstoffdampf an die Umgebung, wie vorstehend beschrie­ ben ist. Die Druckschrift offenbart eine Technik, bei der das Erfassen einer Regelwidrigkeit wie beispielsweise ein Austre­ ten von Kraftstoffdampf bei einem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens eingesetzt wird. Die Technik um­ faßt die Schritte, bei denen das zur Umgebung offene Loch des Behälters mittels eines Behälterschließventils geschlossen wird, ein Entleerungsregelventil geöffnet wird, ein Unterdruck in den Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens durch eine Einlaßleitung eingeführt wird, das Entleerungsre­ gelventil geschlossen wird und Schwankungen des Unterdrucks mit dem Beginn des Zustandes überwacht werden, bei dem das Entleerungsregelventil geschlossen ist.

Die Schwankung des Unterdruckes ist stark durch die Menge ei­ nes verbleibenden Kraftstoffes in dem Mechanismus zum Verhin­ dern eines Kraftstoffverdampfens, nämlich durch dessen räumli­ che Ausdehnung beeinflußt. Genauer gesagt, ist die Schwankung des Unterdruckes bei einer kleinen räumlichen Ausdehnung groß, selbst wenn die Menge des leckenden Kraftstoffdampfes gering ist. In dem Fall, einer großen räumlichen Ausdehnung kann an­ dererseits eine geringe Menge von leckendem Kraftstoffdampf nicht von einer großen unterschieden werden. Zur Lösung dieses Problems ist ein Kraftstoffdruckmesser in einem Kraftstofftank eingebaut und ein durch den Kraftstoffdruckmesser ausgegebenes Signal wird neu eingelesen, um die Menge des verbleibenden Kraftstoffs in dem Kraftstoffverhälter herauszufinden. Die Menge von verbleibendem Dampf ist erforderlich, um einen Ent­ scheidungswert zu korrigieren, der bei der Erfassung einer Re­ gelwidrigkeit verwendet wird. Die Verwendung des Kraftstoff­ druckmessers erhöht jedoch die Anzahl an Bauteilen und gibt Anlaß zu dem Problem von angestiegenen Kosten.

Ein Verfahren zur Lösung des vorstehend genannten Problems ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 6-506751 of­ fenbart, die unter Verwendung eines Verhältnisses einer Verän­ derung des Unterdrucks beim Einführen eines Unterdrucks zu ei­ ner Veränderung des Unterdrucks während einer Zeitspanne, bei der ein Unterdruck gehalten wird, eine Regelwidrigkeit, wie beispielsweise ein Kraftstoffdampflecken, unabhängig von der räumlichen Ausdehnung erfassen kann, ohne daß ein Kraftstoff­ druckmesser in dem Kraftstofftank notwendig ist.

Die Veränderung des Unterdrucks beim Einführen eines Unter­ drucks in den Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffver­ dampfens wird einfach durch Veränderungen des Einlaßdrucks und durch Abweichungen des Entleerungsregelventils beeinflußt. Au­ ßerdem wird die Bruchbildung während des Ablaufs mit einer An­ zahl von Zeitpunkten ausgeführt, wodurch ein Problem auftreten kann, daß die Zuverlässigkeit der Genauigkeit bei der Erfas­ sung einer Regelwidrigkeit herabgesetzt ist.

Die vorliegende Erfindung richtet sich an die vorstehend be­ schriebenen Probleme des Stands der Technik. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelwidrigkeitserfassungs­ vorrichtung zur Verwendung in einem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens zu schaffen, die Wirkungen von Veränderungen der Betriebszustände beseitigen kann und die ei­ nen Ablauf einfach gestalten kann, um die Genauigkeit der Re­ gelwidrigkeitserfassung zu erhöhen, wenn eine Regelwidrigkeit wie beispielsweise ein Kraftstoffdampflecken erfaßt wird, das in dem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens auftritt.

Gemäß einer Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung zur Verwen­ dung in einem System zum Verhindern eines Kraftstoffverdamp­ fens, das durch die vorliegende Erfindung beschrieben ist, be­ rechnet eine erste Druckveränderungsberechnungseinheit eine Veränderung des durch eine Druckerfassungseinheit erfaßten Druckes zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Unterdruck gehalten wird, nachdem ein Unterdruck in einen Mechanismus zum Verhin­ dern eines Kraftstoffverdampfens von einer Einlaßleitung ein­ geführt worden ist, gemäß vorbestimmten Regelkriterien, um ein Entleerungsregelventil und eine Schließeinheit zum Schließen eines zur Umgebung offenen Loches zu öffnen und zu schließen. Beine zweite Druckveränderungsberechnungseinheit berechnet eine Veränderung des durch die Druckerfassungseinheit erfaßten Druckes an einem Umgebungslufteinführloch zum Einführen von Luft von der Umgebung über die Schließeinheit zum Schließen des zur Umgebung offenen Loches, im Anschluß an den Zeitpunkt, zu dem der Unterdruck in dem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens gehalten wird, gemäß vorbestimmten Re­ gelkriterien, um das Entleerungsregelventil und die Schließeinheit zum Schließen des zur Umgebung offenen Loches zu öffnen und zu schließen. Schließlich führt eine Regelwid­ rigkeitserfassungseinheit eine Erfassung einer Regelwidrig­ keit, die bei dem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoff­ verdampfens auftritt, auf der Grundlage der Veränderungen des Druckes aus, die durch die erste und zweite Druckveränderungs­ recheneinheit berechnet worden sind.

Folglich kann die Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung zur Verwendung in einem System zum Verhindern eines Kraftstoffver­ dampfens die Wirkungen von Veränderungen des Betriebszustandes und von Abweichungen des Entleerungsregelventils und der Schließeinheit zum Schließen des zur Umgebung offenen Loches selbst beseitigen, um die Genauigkeit bei der Regelwidrig­ keitserfassung zu erhöhen, wenn eine Regelwidrigkeit wie bei­ spielsweise ein Gasdampflecken erfaßt wird, das bei einem Sy­ stem zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens auftritt.

Vorzugsweise verwendet die Regelwidrigkeitserfassungseinheit Druckgradienten, die sich auf Veränderungen des Druckes stüt­ zen, die durch die erste und zweite Druckveränderungsrechen­ einheit beim Verarbeiten berechnet worden sind, um eine Regel­ widrigkeit zu erfassen, die bei dem Mechanismus zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens auftritt. Folglich können Wirkungen von Veränderungen der räumlichen Ausdehnung beseitigt werden und die Genauigkeit der Erfassung einer Regelwidrigkeit steigt an, die in dem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffver­ dampfens auftritt.

Vorzugsweise berechnet auch die zweite Druckveränderungsbe­ rechnungseinheit eine Veränderung des Druckes zu dem Zeit­ punkt, zu dem die Umgebungsluft eingeführt wird, indem Luft über die Schließeinheit zum Schließen des zur Umgebung offenen Loches eingeführt wird, nachdem ein Unterdruck in dem Fall ei­ ner großen Veränderung des Drucks zu dem Zeitpunkt, zu dem der Unterdruck gehalten wird, wieder eingeführt wird, wobei die Veränderung des Druckes bei dem Mechanismus zum Verhindern ei­ nes Kraftstoffverdampfens auftritt, gemäß vorbestimmten Regel­ kriterien, um das Entleerungsregelventil und die Einheit zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs zu öffnen und zu schließen. Folglich ist ein anfänglicher Unterdruck zu dem Zeitpunkt, zu dem Luft aus der Umgebung nach dem Zeitpunkt eingeführt wird, zu dem der Unterdruck gehalten wird, in sei­ ner Betrag groß und Veränderungen des Druckes zu diesem Zeit­ punkt werden stabilisiert, wobei die Genauigkeit der Erfassung einer Regelwidrigkeit erhöht wird, die in dem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens auftritt.

Vorzugsweise wird die Schließeinheit zum Schließen des zur Um­ gebung offenen Lochs durch ein Antriebssignal mit einem Last­ wechselverhältnis angetrieben, das gemäß einem Unterdruck ge­ setzt wird, der vor dem Einführen von Luft aus der Umgebung vorherrscht. Folglich kann eine Veränderung des Drucks zu dem Zeitpunkt, zu dem die Umgebungsluft eingeführt wird, mit einem hohen Genauigkeitsgrad gerechnet werden, selbst wenn ein ver­ bleibender Unterdruck zu dem Zeitpunkt nahezu verschwindend ist, zu dem der Unterdruck gehalten wird, wobei die Genauig­ keit der Erfassung einer Regelwidrigkeit erhöht wird, die in dem Mechanismus zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens auf­ tritt.

Diese Aufgabe sowie Merkmale der Erfindung werden im Verlauf der Beschreibung offensichtlich, die nun folgt.

Die Aufgabe und zusätzliche Vorteile der Erfindung, werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Aus­ führungsbeispielen offensichtlich, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen zu verstehen sind.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Regel­ widrigkeitserfassungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung zur Verwendung in einem Mechanis­ mus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm des Ab­ laufs zum Erfassen einer Regelwidrigkeit zeigt, das durch eine zentrale Recheneinheit einer elektronischen Reglereinheit aus­ geführt wird, die bei der Regelwidrigkeitserfassungsvorrich­ tung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zur Verwendung in einem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens eingesetzt wird;

Die Fig. 3A-3C sind Diagramme, die Gesichtspunkte des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramms zeigen;

Fig. 4 ist eine Graphik, die Beziehungen zwischen ei­ nem Druckgradientenverhältnis und einem Entscheidungswert zeigt, welche bei der Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eingesetzt werden, wobei die Kraftstoffmenge als ein Parameter verwendet wird;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm des Ab­ laufs zur Erfassung einer Regelwidrigkeit zeigt, das durch ei­ ne zentrale Recheneinheit einer elektronischen Reglereinheit ausgeführt wird, die bei der Regelwidrigkeitserfassungsvor­ richtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegen­ den Erfindung eingesetzt wird;

Fig. 6A-6C sind Graphiken, die Gesichtspunkte des in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramms zeigen; und

Fig. 7 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen dem Lastwechselzyklus eines Behälterschließventils (eines Schließventils zum Schließen eines zur Umgebung offenen Lo­ ches) und eines Kraftstofftankinnendrucks zeigt, die bei dem Flußdiagramm der in Fig. 5 gezeigten Regelwidrigkeitserfas­ sungsroutine verwendet wird.

Die Erfindung wird aus der folgenden detaillierten Beschrei­ bung von einigen bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Be­ zugnahme auf die die Ausführungsbeispiele zeigenden Zeichnun­ gen offensichtlich.

Erstes Ausführungsbeispiel

Fig. 1 ist ein Schaubild einer Regelwidrigkeitserfassungsvor­ richtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegen­ den Erfindung zur Verwendung in einem Mechanismus zum Verhin­ dern eines Kraftstoffverdampfens.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Regelwidrigkeitserfassungsvorrich­ tung wird Luft, die durch eine Luftreinigungsvorrichtung 1 zum Filtern der Luft eingelassen wird, in eine Einlaßleitung 2 zu­ geführt, die mit der Luftreinigungsvorrichtung 1 verbunden ist. Eine in der Einlaßleitung 2 vorgesehene Drosselklappe 8 wird ansprechend auf die Position eines Gaspedals 6 geschlos­ sen und geöffnet. Die Einlaßleitung 2 ist über ein Einlaßven­ til 10 mit einer Brennkraftkammer 16 verbunden, die einen Kol­ ben 12 und einen Zylinderkopf 14 einer Brennkraftmaschine 3 umfaßt. Außerdem ist die Brennkammer 16 mit einer Auslaßlei­ tung 20 über ein Auslaßventil 18 verbunden.

Eine Kraftstoffpumpe 24 zum Zuführen von Kraftstoff durch Un­ ter-Druck-Setzen von flüssigem Kraftstoff, der in einem Kraft­ stofftank 22 enthalten ist, ist mit einer Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung 26 verbunden, die an der Einlaßleitung 2 angebaut ist, so daß der Kraftstoff eingespritzt wird, indem ein Be­ trieb des Öffnens und Schließens der Kraftstoffeinspritzvor­ richtung 26 geregelt wird. Außerdem wird eine Verbindungslei­ tung 28 zum Verbinden des Kraftstofftanks 22 mit einem Behäl­ ter 30 verwendet. In einem Behälterkörper 32 ist ein Absorbti­ onsmaterial 43 untergebracht, das Kraftstoffdampf absorbiert. Aktivkohle wird typischerweise als das Absorbtionsmaterial verwendet. Mit einem derartigen Aufbau kann der Behälter 30 Kraftstoffdampf über die Verbindungsleitung 28 absorbieren, der durch den Kraftstofftank 22 erzeugt wird. Außerdem ist ein zur Umgebung offenes Loch 36 zum Einleiten von Luft aus der Umgebung durch die Wand des Behälterkörpers 32 gebohrt, so daß Luft aus der Umgebung in das Innere des Behälterkörpers 32 eingeführt werden kann. Ein Behälterschließventil (ein Schließventil zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs) 37 ist in dem zur Umgebung offenen Loch 36 zum bedarfsabhängigen Schließen des zur Umgebung offenen Lochs 36 vorgesehen.

Das Behälterschließventil 37 ist ein elektromagnetisches Ven­ til. Bei Aufbringen einer vorbestimmten Spannung auf das Be­ hälterschließventil 37 schließt das Behälterschließventil 37 das zur Umgebung offene Loch 36 des Behälterkörpers 32. Wenn die vorbestimmte Spannung beseitigt wird, wird jedoch Luft in den Behälterkörper 32 über das zur Umgebung offene Loch 36 eingeführt.

Ein Ende einer Zuführleitung 38 ist in einen Schlauchanschluß 32a des Behälterkörpers 32 eingefügt und mit dem Behälter 30 verbunden. Das andere Ende der Zuführleitung 38 ist mit einem Entleerungsregelventil 40 verbunden. Ein Ende einer anderen Zuführleitung 42 ist mit dem Entleerungsregelventil 40 verbun­ den, während das andere Ende der Zuführleitung 42 mit der Ein­ laßleitung 2 verbunden ist. Beide Zuführleitungen 38 und 42 sind Gummi- oder Nylon-Schläuche, die zusammen eine flexible Leitung bilden. Ein Teil der Verbindungsleitung 28, die den Kraftstofftank 22 mit dem Behälter 30 verbindet, ist auch ein Gummischlauch oder dergleichen.

Die Zuführleitungen 38 und 42, die mit dem Entleerungsregel­ ventil 40 und der Verbindungsleitung 28 verbunden sind, bilden einen Entleerungskanal von dem Kraftstofftank 22 zu der Ein­ laßleitung 2. Es ist zu bemerken, daß das zwischen den Zuführ­ leitungen 38 und 42 vorgesehene Entleerungsregelventil 40 als ein Schalter zum Öffnen und Schließen des Entleerungskanals zwischen der Einlaßleitung 2 und dem Behälter 30 verwendet wird. Genauer gesagt verbindet das Entleerungsregelventil 40 die Zuführleitungen 38 und 42 gemäß einem diesem zugeführten Eingabesignal oder trennt diese.

Das Entleerungsregelventil 40 ist ein elektromagnetisches Ven­ til, das in einen Entleerungszustand durch ein darauf aufge­ brachtes vorbestimmtes Pulssignal zum Öffnen des Kanals zwi­ schen dem Behälter 30, der mit der Zuführleitung 38 verbunden ist, und der mit der Zuführleitung 42 verbundenen Einlaßlei­ tung 2 gesetzt wird. Es ist zu bemerken, daß das Lastwechsel­ verhältnis des Pulssignals, nämlich das Verhältnis der Puls­ breite zur Zeitspanne des Pulssignals kontinuierlich verändert werden kann, um den Betrag eines Entleerungsstroms von Kraft­ stoffdampf aus dem Behälter 30 in die Einlaßleitung 2 zu re­ geln.

Ein in dem Kraftstofftank 22 eingebauter Drucksensor 44 wird zur Erfassung eines Kraftstofftankinnendrucks PTNK verwendet, nämlich den Druck des Kraftstoffes in den Kraftstofftank 22. Der Kraftstofftank hat ein Entlastungsventil 22a zum Freigeben des Kraftstofftankinnendrucks PTNK aus dem Kraftstofftank 22, wenn er den Bereich zwischen 5333 Pa (40 mmHg) bis 19 998 Pa (150 mmHg) übersteigt. Folglich können Schwankungen des Kraft­ stoffdampfdrucks in dem Segment zwischen dem Kraftstofftank 22 und dem Behälter 30 so unterdrückt werden, daß sie immer in diesen Entlastungsdruckbereich fallen. Aus diesen Grund wird ein Drucksensor 44 mit einem charakteristischen Wider­ standsdruck innerhalb dieses Entlastungsdruckbereichs dazu in der Lage sein, seine Aufgabe hinreichend zu lösen.

Die Einspritzvorrichtung 26, das Behälterschließventil 37, das Entleerungsregelventil 40 und der Drucksensor 44 sind mit ei­ ner elektronischen Reglereinheit ECU 50 verbunden. Die elek­ tronische Reglereinheit ECU 50 ist eine Logikschaltung, die eine CPU 52, die als zentrale Recheneinheit dient, eine ROM-Einheit (Festwertspeichereinheit) 54 zum Speichern eines Re­ gelprogramms, von Tabellen oder anderen Festdaten, eine RAM-Einheit (Einheit mit einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 56 zum Speichern von verschiedenen Arten von Daten, einen Einga­ be-/Ausgabeschaltkreis 58 und einen gemeinsamen Bus 60 umfaßt, der die CPU 52, die ROM-Einheit 54 die RAM-Einheit 56 und die Eingabe-/Ausgabeschaltung 58 miteinander verbindet. Neben an­ deren Bauteilen sind mit der Eingabe-/Ausgabeschaltung 58 ein Drosselklappenöffnungssensor 62, ein Leerlaufschalter 64 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 verbunden. Bei Ausfüh­ rung des in der ROM-Einheit 54 gespeicherten Regelprogramms gibt die in der elektronischen Reglereinheit 50 eingesetzte zentrale Recheneinheit 52 Antriebssignale zu den Einspritzvor­ richtungen 26, dem Behälterschließventil 37, dem Entleerungs­ regelventil 40 und anderen Bauteilen über die Eingabe-/Aus­ gabeschaltung 58 in Übereinstimmung mit Signalen, die von den Sensoren über die Eingabe-/Ausgabeschaltung 58 empfangen worden sind, und in Übereinstimmung mit in der RAM-Einheit 56 gespeicherten Daten aus. Auf diese Weise führt die elektroni­ sche Reglereinheit 50 die Regelung der Kraftstoffeinspritzung, der Behälterentleerung, der Regelwidrigkeitserfassung in der Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens und an­ dere Arten der Regelung aus.

Nachstehend wird ein Ablauf zur Erfassung einer Regelwidrig­ keit, der durch die zentrale Recheneinheit 52 der elektroni­ schen Reglereinheit 50 ausgeführt wird, die in der Regelwid­ rigkeitserfassungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung zur Verwendung in einem Me­ chanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens einge­ setzt wird, unter Bezugnahme auf ein in Fig. 2 gezeigtes Fluß­ diagramm sowie auf in den Fig. 3A-3C gezeigte Graphiken er­ läutert.

Zuerst beginnt der Ablauffluß mit Schritt S101, um zu beurtei­ len, ob Bedingungen zum Ausführen einer Erfassung einer Regel­ widrigkeit in dem vorliegenden System, nämlich in dem Mecha­ nismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens für wahrge­ halten werden oder nicht. Die Ausführungsbedingungen umfassen typischerweise einen angehaltenen Zustand oder einen Leerlauf­ zustand ohne eine Beurteilung und ein anderes System, das Zu­ stände mit der Ausnahme eines Fehldiagnosezustandes beein­ flußt. Wenn die Ausführungsbedingungen im Schritt S101 nicht für wahr gehalten werden, wird die vorliegende Routine abge­ schlossen. Wenn die Ausführungsbedingungen im Schritt S101 für wahr gehalten werden, geht andererseits der Ablauffluß zu Schritt S102 über, in dem das Behälterschließventil 37 in ei­ nen Schließzustand gesetzt wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S103 über, in dem eine Zeitdauer von typischerweise 10 Sekunden, die zum Einführen eines Unterdrucks erforderlich ist, in einer Zählvariable CNT0 gesetzt wird.

Der Ablauffluß schreitet dann zu Schritt S104, in dem das Ent­ leerungsregelventil 40 mit einem vorbestimmten Lastwechselver­ hältnis geöffnet wird, um das Einführen des Unterdrucks der Einlaßleitung 2 in das vorliegende System zum in den Fig. 3A-3C gezeigten Zeitpunkt t0 gestartet wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S105 über, um zu beurteilen, ob der Kraft­ stofftankinnendruck PTNK einen Wert erreicht hat oder nicht, der kleiner als ein vorbestimmter Druck PSTART ist. Durch Set­ zen des vorbestimmten Drucks PSTART auf einen negativen Wert, der so groß wie möglich ist, kann die Genauigkeit der Erfas­ sung des Kraftstoffdampfleckens weiter erhöht werden. Im Falle eines großen negativen Wertes des vorbestimmten Druckes PSTART ist es jedoch notwendig, die Drücke mit zu berücksichtigen, denen die Bauteile widerstehen, aus denen der Mechanismus zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens zusammengesetzt ist, ins­ besondere der Kraftstofftank. Im allgemeinen wird der vorbe­ stimmte Druck PSTART auf -2666 Pa (-20 mmHg) gesetzt.

Wenn die in Schritt S105 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, wenn nämlich der Kraftstoff­ tankinnendruck PTNK nicht den vorbestimmten Druck PSTART er­ eicht hat, geht der Ablauffluß zu Schritt S106 über, in dem die Zählvariable CNT0 um eins herabgesetzt wird. Der Ablauf­ fluß geht dann zu Schritt S107 über, um zu beurteilen, ob die Zählvariable CNT0 zu Null geworden ist oder nicht. Wenn die im Schritt S107 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, wenn nämlich die Zählvariable CNT0 im Schritt S107 nicht gleich Null ist, werden die Abläufe in den Schritten S105 bis S107 solange wiederholt, bis die Zählvaria­ ble CNT0 im Schritt S107 gleich Null ist. Wenn der Kraftstoff­ tankinnendruck PTNK nicht den vorbestimmten Druck PSTART er­ reicht hat, selbst nachdem die vorbestimmte Zeitdauer verstri­ chen ist, selbst wenn nämlich die Zählvariable CNT0 im Schritt S107 gleich Null ist, wird bestimmt, daß ein relativ starkes Kraftstoffdampflecken aufgrund von Fehlern aufgetreten ist, wie beispielsweise ein Außer-Lage-Treten eines Rohrs oder ei­ nes unbeabsichtigtes Unverschlossenen-Bleiben einer Füllkappe. In diesem Fall geht der Ablauffluß zu Schritt S108 über, in dem eine Regelwidrigkeitskennung gesetzt wird (oder angeschal­ ten wird). Der Ablauffluß schreitet dann zu Schritt S109, in dem das Entleerungsregelventil 40 geschlossen wird. Der Ab­ lauffluß geht dann zu Schritt S110 über, in dem das Behälter­ schließventil 37 in seinen ursprünglichen Zustand geöffnet wird, bevor die vorliegende Routine abgeschlossen wird.

Wenn die im Schritt S105 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung erfüllt ist, wenn nämlich der Kraftstofftankin­ nendruck PTNK den vorbestimmten Druck PSTART normal erreicht hat, bevor die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, wie durch die im Schritt S107 zu Null herausgefundene Zählvariable CNT0 bestätigt wird, geht der Ablauffluß andererseits zu Schritt S111 über, in dem das Entleerungsventil 40 zu einem in den Fig. 3A-3C gezeigten Zeitpunkt t1 geschlossen wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S112 über, in dem der zu diesem Zeitpunkt eingelesene Kraftstofftankinnendruck PTNK als ein anfänglicher Wert P0 gespeichert wird. Der Ablauffluß schreitet dann zu Schritt S113, in dem eine Zeitzählvariable CNT1 zur Zeitmessung auf einen anfänglichen Wert T1 gesetzt wird, der typischer Weise 10 Sekunden ist. Der anfängliche Wert T1 wird zur Berechnung der Druckgradienten der Verände­ rung des Druckes verwendet, die bei dem Mechanismus zum Ver­ hindern des Kraftstoffverdampfens erhalten werden, wenn es im geschlossenen Zustand ist, um den Unterdruck zu halten.

Der Ablauffluß schreitet dann zu Schritt S114 fort, in dem die Zeitzählvariable CNT1 um eins herabgesetzt wird. Der Ablauf­ fluß geht dann zu Schritt S115 über, um zu beurteilen, ob die Zeitzählvariable CNT1 gleich Null ist oder nicht. Wenn die im Schritt S115 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, wenn nämlich die Zeitzählvariable CNT1 nicht gleich Null ist, werden die in den Schritten S114 und S115 ausgeführten Abläufe solange wiederholt, bis die Zeit­ zählvariable CNT1 im Schritt S115 Null ist, bis nämlich die Zeit des anfänglichen Wertes T1 verstrichen ist. In diesem Fall geht der Ablauffluß zu Schritt S116 über, in dem der zu diesem Zeitpunkt (oder zu einem in den Fig. 3A-3C gezeig­ ten Zeitpunkt t2) eingelesene Kraftstofftankinnendruck PTNK als P1 gespeichert wird. Dann geht der Ablauffluß zu Schritt S117 über, in dem der Druckgradient dP1 der Veränderung des Druckes, der durch den Mechanismus zum Verhindern des Kraft­ stoffverdampfens erhalten wird, wenn er geschlossen ist, um den Unterdruck aufrecht zu erhalten, unter Verwendung von Gleichung (1) berechnet wird:

Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S118 über, um zu beurtei­ len, ob der zu diesem Zeitpunkt eingelesene Kraftstofftankin­ nendruck PTNK einen Unterdruck PBOOST übersteigt oder nicht. Der Unterdruck PBOOST ist ein Kraftstofftankinnendruck PTNK mit einem hinreichend großen Wert, um einen Druckgradienten von dem Zeitpunkt des Haltens des Unterdruckes bis zu dem Zeitpunkt des Einführens von Luft aus der Umgebung durch das Behälterschließventil 37 zu erfassen. Der Unterdruck PBOOST hat einen typischen Wert von -1333 Pa (-10 mmHg). Wenn die im Schritt S118 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung erfüllt ist, wenn nämlich der zu diesem Zeitpunkt eingelesene Kraftstofftankinnendruck PTNK den Unterdruck PBOOST über­ steigt, geht der Ablauffluß zu Schritt S119 über, in dem das Entleerungsregelventil 40 zu einem in den Fig. 3A-3C ge­ zeigten Zeitpunkt t3 geöffnet wird, um erneut den Unterdruck einzuführen. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S120 über, um zu beurteilen, ob der Kraftstofftankinnendruck PTNK einen Wert erreicht hat oder nicht, der kleiner als ein vorbestimm­ ter Druck PSTART ist.

Ebenso wie durch den vorbestimmten Druck PSTART, der im Schritt S105 verwendet wird, kann durch das Setzen des im Schritt S120 verwendeten vorbestimmten Drucks PSTART auf einen möglichst großen negativen Wert die Genauigkeit der Erfassung des Kraftstoffdampfleckens weiter verbessert werden. In dem Fall eines großen negativen Wertes des vorbestimmten Drucks PSTART ist es jedoch notwendig, die Drücke zu berücksichtigen, denen die Bauteile widerstehen, aus denen sich der Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens zusammensetzt, ins­ besondere der Kraftstofftank. Im allgemeinen ist der vorbe­ stimmte Druck PSTART auf -2666 Pa (-20 mmHg) gesetzt. Es soll­ te bemerkt werden, daß der Ablauf zum Einführen eines Unter­ drucks in Schritt S119 grundsätzlich der gleiche wie beim er­ sten Ablauf des Einführens eines negativen Wertes ist, das im Schritt S104 ausgeführt wird. Beim vorliegenden Ausführungs­ beispiel kann jedoch eine Beurteilung weggelassen werden, ob der Unterdruck eingeführt werden kann oder nicht, um einen vorbestimmten Wert in einer vorbestimmten Zeitspanne zu errei­ chen. Eine solche Nachprüfung ist beim ersten Einführen eines Unterdruckes abgeschlossen worden, so daß es als unnötig ange­ nommen wird, die Nachprüfung beim zweiten Einführen zu wieder­ holen. Nichtsdestotrotz kann die Zeit aus Gründen der Sorgfalt überwacht werden, die es dauert, bis ein Unterdruck eingeführt wird.

Wenn die im Schritt S120 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung erfüllt ist, wenn nämlich der Kraftstofftankin­ nendruck PTNK den vorbestimmten Druck PSTART erreicht hat, geht der Fluß zu Schritt S121 über, in dem das Entleerungsre­ gelventil 40 geschlossen wird, bevor zu Schritt S122 überge­ gangen wird. Wenn die im Schritt S118 erfolgte Beurteilung be­ stimmt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, wenn nämlich der zu diesem Zeitpunkt eingelesene Kraftstofftankinnendruck PTNK gleich dem oder kleiner als der Unterdruck PBOOST ist, geht andererseits der Ablauffluß zu Schritt S122 über, wobei die Schritte S119 bis S121 übersprungen werden. Im Schritt S122 wird der zu diesem Zeitpunkt (nämlich zu einem in den Fig. 3A-3C gezeigten Zeitpunkt t4) eingelesene Kraftstofftankin­ nendruck PTNK als der anfängliche Wert P0 gespeichert. Dann geht der Ablauffluß zu Schritt S123 über, in dem eine Zeit­ zählvariable CNT2 auf einen anfänglichen Wert T2 gesetzt wird.

Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S124 über, in dem ein Be­ hälterschließventil 37 geöffnet wird, so daß Luft aus der Um­ gebung eingeführt werden kann. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S125 über, in dem die Zeitzählvariable CNT2 um eins herabgesetzt wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S126, um zu beurteilen, ob die Zeitzählvariable CNT2 zu Null gewor­ den ist oder nicht. Wenn die im Schritt S126 erfolgte Beur­ teilung bestimmt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, wenn nämlich die Zeitzählvariable CNT2 nicht gleich Null ist, wer­ den die in den Schritten S125 und S126 ausgeführten Abläufe solange wiederholt, bis die Zeitzählvariable CNT2 im Schritt S126 gleich Null ist, d. h., bis die Zeit des anfänglichen Wer­ tes T2 verstrichen ist. In diesem Fall geht der Ablauffluß zu Schritt S127 über, in dem der zu diesem Zeitpunkt (oder zu ei­ nem in den Fig. 3A-3C gezeigten Zeitpunkt T5) eingelesene Kraftstofftankinnendruck PTNK als P1 gespeichert wird. Dann geht der Ablauffluß zu Schritt S128 über, in dem ein Druckgra­ dient dP2 der Veränderung des Drucks unter Verwendung der Gleichung (2) berechnet wird, die in dem Mechanismus zum Ver­ hindern eines Kraftstoffverdampfens von dem vorbestimmten Druck PSTART zu dem Druck auftritt, der zu dem Zeitpunkt er­ zeugt wird, wenn die Luft aus der Umgebung eingeführt wird:

Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S129 über, in dem ein Ver­ hältnis PCHK des in Schritt S117 berechneten Druckgradients dP1, wobei der Unterdruck gehalten wird, zu dem im Schritt S128 berechneten Druckgradient dP2, wenn Luft aus der Umgebung eingeführt wird, unter Verwendung von Gleichung (3) berechnet wird:

Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S130 über, um zu beurtei­ len, ob das im Schritt S129 berechnete Druckgradientverhältnis PCHK einen Entscheidungswert PREF übersteigt oder nicht, der zum Erfassen einer Regelwidrigkeit wie beispielsweise eines Kraftstoffdampfleckens verwendet wird. Wenn die im Schritt S130 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung erfüllt ist, wenn nämlich das Druckgradientverhältnis PCHK größer als der Entscheidungswert PREF ist, geht der Ablauffluß zu Schritt S131 über, in dem eine Regelwidrigkeitskennung angeschaltet wird (oder gesetzt wird), um anzuzeigen, daß das Bestehen ei­ ner Regelwidrigkeit wie beispielsweise eines Kraftstoff­ dampfleckens bestimmt worden ist, bevor die gegenwärtige Rou­ tine beendet worden ist. Wenn die im Schritt 130 erfolgte Be­ urteilung bestimmt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, wenn nämlich das Druckgradientverhältnis PCHK kleiner als oder gleich dem Entscheidungswert PREF ist, geht andererseits der Ablauffluß zu Schritt S132 über, in dem eine Regelwidrigkeits­ kennung abgeschaltet wird (oder gelöscht wird), um anzuzeigen, daß keine Regelwidrigkeit wie beispielsweise ein Kraftstoff­ dampflecken bestimmt worden ist, wobei die gegenwärtige Routi­ ne abgeschlossen wird.

Es sollte bemerkt werden, daß der Nenner und der Zähler, die bei der Berechnung des Druckgradientverhältnisses PCHK verwen­ det werden, das im Schritt S129 der vorstehend beschriebenen Routine ausgeführt wird, gegenseitig ausgewechselt werden kön­ nen, um den Reziprokwert des Druckgradientverhältnisses PCHK zu ergeben. In diesem Fall muß jedoch der Entscheidungswert PREF und das Vorzeichen der im Schritt S130 verwendeten Un­ gleichung natürlich abgeändert werden.

Fig. 4 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen dem Druckgradientverhältnis PCHK und dem Entscheidungswert PREF zeigt, das bei der Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eingesetzt wird, wobei die Kraftstoffmenge (in Prozenten ausgedrückt) in dem Kraftstoff­ tank 22 als ein Parameter verwendet wird.

Die in der Figur gezeigt ist, hat, wenn kein Kraftstoff­ dampflecken bei dem Mechanismus zum Verhindern eines Kraft­ stoffverdampfens vorherrscht, das Druckgradientverhältnis PCHK einen Wert von Null. Wenn der Leckdurchmesser von ⌀1,0 zu ⌀2,0 ansteigt, steigt das Druckgradientverhältnis auch an, aber es ist vollständig unabhängig von der Kraftstoffmenge, d. h., es hat einen Wert, der nur schwach von der Kraftstoffmenge ab­ hängt. Aus diesem Grund ist es zur Erfassung eines Kraftstoff­ dampfleckens mit einem größeren Wert als den Leckdurchmessern ⌀0,1 und ⌀0,2 notwendig, den Entscheidungswert PREF auf einen Wert zu setzen, der geringfügig kleiner als das Druckgradient­ verhältnis PCHK für einen Leckdurchmesser von ⌀1,0 ist, wie aus der in der Figur gezeigten Beziehung offensichtlich ist. Der Entscheidungswert, der geringfügig kleiner als das Druck­ gradientverhältnis PCHK für einen Leckdurchmesser von ⌀1,0 ist, wird verwendet, weil es notwendig ist, die Wirkungen der Schwankungen und dergleichen zu berücksichtigen.

Die Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung zur Verwendung in einem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens kann Wirkungen von Veränderungen des Betriebszustands und Ab­ weichungen des Entleerungsregelventils 40 und des Behälter­ schließventils 37 selbst beseitigen, um die Genauigkeit bei der Regelwidrigkeitserfassung zu erhöhen, wenn eine Regelwid­ rigkeit wie beispielsweise ein Kraftstoffdampflecken erfaßt wird, das bei dem Mechanismus zum Verhindern des Kraftstoff­ verdampfens auftritt.

Bei der Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung zur Verwendung in einem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdamp­ fens gemäß diesem Ausführungsbeispiel führt die Regelwidrig­ keitserfassungseinheit, die durch die zentrale Recheneinheit 52 in Gang gesetzt wird, die in der elektronischen Reglerein­ heit 50 eingesetzt ist, einen Ablauf zum Erfassen einer bei dem Mechanismus zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens auf­ tretenden Regelwidrigkeit unter Verwendung eines Druckgra­ dientverhältnisses PCHK, eines Verhältnisses von dP1 zu dP2 aus, wobei dP1 ein Druckgradient zu einem Zeitpunkt ist, u dem der Unterdruck gehalten wird und eine Veränderung des Druckes darstellt, die durch die in der elektronischen Reg­ lereinheit eingesetzte Zentralrecheneinheit 52 berechnet wird, die als eine erste Druckveränderungsberechnungseinheit dient, und wobei dP2 ein Druckgradient zu einem Zeitpunkt ist, zu dem Umgebungsluft eingeführt wird und eine Veränderung des Druckes darstellt, die durch die in der elektronischen Reglereinheit eingesetzte zentrale Recheneinheit 52 berechnet, die als die zweite Druckveränderungsbereichungseinheit dient. Da die in der elektronischen Reglereinheit 50 eingesetzte zentrale Re­ cheneinheit 52 bei dem Ablauf ein Druckgradienverhältnis ver­ wendet, werden auf diese Weise die Wirkungen der Größe der räumlichen Ausdehnung beseitigt, wodurch es ermöglicht wird, daß die Genauigkeit der Erfassung einer Regelwidrigkeit ver­ bessert wird, die bei dem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens auftritt.

Bei der Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung zur Verwendung in einem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdamp­ fens gemäß diesem Ausführungsbeispiel berechnet die zweite Druckveränderungsberechnungseinheit, die durch die in der elektronischen Reglereinheit 50 eingesetzte zentrale Rechen­ einheit 52 in Gang gesetzt wird, den Druckgradient dP2 zu dem Zeitpunkt, zu dem die Umgebungsluft eingeführt wird, der eine Veränderung des Drucks zu dem Zeitpunkt darstellt, zu dem Luft aus der Umgebung mittels der Schließeinheit 37 zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs eingeführt wird, nachdem ein Unterdruck in dem Fall einer großen Druckveränderung zu dem Zeitpunkt wieder eingeführt worden ist, zu dem der Unterdruck in dem Mechanismus zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens gemäß den vorbestimmten Regelkriterien gehalten wird, um das Entleerungsregelventil 40 und die Schließeinheit 37 zum Schließen des zur Umbebung offenen Lochs zu öffnen und zu schließen. Folglich steigt der anfängliche Unterdruck zu dem Zeitpunkt, zu dem Luft eingeführt wird, auf das Halten eines Unterdrucks folgend an, so daß der Druckgradient dP2 zu dem Zeitpunkt, zu dem Umgebungsluft eingeführt wird, in einem sta­ bilen Zustand berechnet werden kann, wodurch es ermöglicht wird, daß die Genauigkeit der Erfassung einer Regelwidrigkeit erhöht wird, die bei dem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens auftritt.

Zweites Ausführungsbeispiel

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, daß das Ablaufprogramm zur Erfas­ sung einer Regelwidrigkeit zeigt, das durch die zentrale Re­ cheneinheit 52 der elektronischen Reglereinheit 50 ausgeführt wird, die in einer Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung zur Verwendung in einem Mechanismus zum Verhindern eines Kraft­ stoffverdampfens gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird. Die Fig. 6A-6C sind Graphiken, auf die Bezug genommen wird, wenn das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm erläutert wird. Fig. 7 ist eine Gra­ phik, die eine Kennlinie einer Beziehung zwischen dem Last­ wechselzyklus DCCV des Behälterschließventils 37 und dem Kraftstofftankinnendruck PTNK zeigt, die bei dem in Fig. 5 ge­ zeigten Flußdiagramm verwendet wird. Es sollte bemerkt werden, daß die Zusammensetzung der Regelwidrigkeitserfassungsvorrich­ tung zur Verwendung in einem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens, die bei dem zweiten Ausführungsbeispiel eingesetzt wird, mit der Ausnahme des Behälterschließventils 37 gleich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist, das in dem schematischen Diagramm der Fig. 1 gezeigt ist. Aus diesem Grund wird eine detaillierte Erläuterung der Zusammensetzung des zweiten Ausführungsbeispiels weggelassen.

Das bei dem zweiten Ausführungsbeispiel eingesetzte Behälter­ schließventil 37 ist ein elektromagnetisches Ventil, das zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs 36 des Behälterkör­ pers 32 in Schließrichtung von einer Öffnungsrichtung ge­ schlossen wird, wenn ein vorbestimmtes Pulssignal auf das Be­ hälterschließventil 37 aufgebracht wird. Durch kontinuierli­ ches Verändern des Lastwechselverhältnisses DCCV des Puls­ signals, nämlich des Verhältnisses der Pulsbreite zu der Zeit­ spanne des Pulssignals, kann die Menge einer in den Behälter 30 mittels des zur Umgebung offenen Lochs 36 eingeführten Um­ gebungsluftströmung geregelt werden.

Nachstehend werden die Vorgänge des zweiten Ausführungsbei­ spiels unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte Regelwid­ rigkeitsprogramm, die Graphiken der Fig. 6A-6C und die Graphik der Fig. 7 erläutert.

Zuerst beginnt der Ablauffluß mit Schritt S201, um zu beurtei­ len, ob die Bedingungen zum Durchführen einer Erfassung einer Regelwidrigkeit bei dem gegenwärtigen System, nämlich dem Me­ chanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens für wahr­ gehalten werden oder nicht. Die Ausführungsbedingungen umfas­ sen typischerweise einen angehaltenen Zustand oder einen Leer­ laufzustand ohne eine Beurteilung und ohne ein anderes System, das diese Zustände mit der Ausnahme eines Fehlerdiagnosezu­ standes beeinflußt. Wenn im Schritt S201 herausgefunden wurde, daß die Ausführungsbedingungen nicht wahr sind, wird die ge­ genwärtige Routine beendet. Wenn im Schritt S201 herausgefun­ den wurde, daß die Ausführungsbedingungen wahr sind, geht an­ dererseits der Ablauffluß zu Schritt S202 über, in dem das Be­ hälterschließventil 37 geschlossen wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S203 über, in dem eine Zeitdauer von typi­ scherweise 10 Sekunden, die erforderlich ist, um einen Unter­ druck einzuführen, in einer Zählvariablen CNT0 gesetzt wird.

Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S204 über, in dem das Ent­ leerungsregelventil 40 mit einem vorbestimmten Lastwechselver­ hältnis geöffnet wird, um das Einführen des Unterdrucks der Einlaßleitung 2 in das vorliegende System zu einem Zeitpunkt t00 zu starten, der in den Fig. 6A-6C gezeigt ist. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S205 über, um zu Deurteilen, ob der Kraftstofftankinnendruck PTNK einen Wert erreicht hat, der kleiner als ein vorbestimmter Druck PSTART ist. Durch Set­ zen des vorbestimmten Wertes PSTART auf einen negativen Wert, der so groß wie möglich ist, kann die Genauigkeit der Erfas­ sung eines Kraftstoffdampfleckens weiter erhöht werden. In dem Fall eines großen negativen Wertes des vorbestimmten Drucks PSTART ist es jedoch notwendig, die Drücke zu berücksichtigen, denen die Bauteile widerstehen, aus denen sich der Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens, insbesondere der Kraftstofftank 22 zusammensetzt. Im allgemeinen wird der vor­ bestimmte Druck PSTART auf -2666 Pa (-20 mmHg) gesetzt.

Wenn die im Schritt S205 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, d. h., wenn der Kraftstofftan­ kinnendruck PTNK nicht den vorbestimmten Druck PSTART erreicht hat, geht der Ablauffluß zu Schritt S206 über, in dem die Zählvariable CNT0, die im Schritt S203 gesetzt worden ist, um eins herabgesetzt wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S207 über, um zu beurteilen, ob die Zählvariable CNT0 gleich Null ist oder nicht. Wenn die im Schritt S207 erfolgte Beur­ teilung bestimmt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, wenn nämlich die Zählvariable CNT0 im Schritt S207 nicht gleich Null ist, werden die Abläufe in den Schritten S205 bis S207 solange wiederholt bis die Zählvariable CNT0 im Schritt S207 gleich Null ist. Wenn der Kraftstofftankinnendruck PTNK nicht den vorbestimmten Druck PSTART erreicht hat, selbst wenn die vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist, d. h., selbst wenn die Zählvariable CNT0 im Schritt S207 gleich Null ist, wird be­ stimmt, daß ein relativ starkes Kraftstoffdampflecken aufgrund von Fehlern aufgetreten ist, wie beispielsweise ein Außer- Lage-Treten eines Rohrs oder ein unabsichtliches Unverschlos­ sen-Bleiben einer Füllkappe. In diesem Fall geht der Ablauf­ fluß zu Schritt S208 über, in dem eine Regelwidrigkeitskennung gesetzt wird (oder angeschalten wird). Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S209 über, in dem das Entleerungsregelventil 40 geschlossen wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S210 über, in dem das Behälterschließventil 37 in seinen Ursprungs­ zustand geöffnet wird, bevor die gegenwärtige Routine abge­ schlossen wird.

Wenn die im Schritt S205 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung erfüllt ist, wenn nämlich der Kraftstofftankin­ nedruck PTNK den vorbestimmten Druck PSTART normal erreicht hat, bevor die vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist, wie durch die Zählvariable CNT0 angezeigt wird, die im Schritt S207 zu Null herausgefunden wird, geht andererseits der Ablauffluß zu Schritt S211 über, in dem das Entleerungsregelventil 40 zu ei­ nem Zeitpunkt t01 geschlossen wird, der in den Fig. 6A-6C gezeigt ist. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S212 über, in dem der zu diesen Zeitpunkt eingelesene Kraftstofftankinnen­ druck PTNK als ein anfänglicher Wert P0 gespeichert wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S213 über, in dem eine Zeit­ zählvariable CNT1 zur Zeitmessung auf einen anfänglichen Wert T1 gesetzt wird, der typischerweise 10 Sekunden ist. Der an­ fängliche Wert T1 wird zur Berechnung des Druckgradientes der Änderung des Druckes verwendet, die in dem Mechanismus zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens erhalten wird, wenn es geschlossen ist, um den Unterdruck aufrecht zu erhalten.

Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S214 über, in dem die Zählvariable CNT1 um eins herabgesetzt wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S215 über, um zu beurteilen, ob die Zeit­ zählvariable CNT1 gleich Null ist oder nicht. Wenn die im Schritt S215 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, wenn nämlich die Zeitzählvariable CNT1 nicht gleich Null ist, werden die in den Schritten S214 und S215 ausgeführten Abläufe solange wiederholt, bis die Zählzahlvariable CNT1 im Schritt S215 gleich Null ist, nämlich bis die Zeit des anfänglichen Wertes T1 vergangen ist. In die­ sem Fall geht der Ablauffluß zu Schritt S216 über, in dem der zu diesem Zeitpunkt (oder zu einem in den Fig. 6A-6C ge­ zeigten Zeitpunkt t02) eingelesene Kraftstofftankinnendruck PTNK als P1 gespeichert wird. Dann geht der Ablauffluß zu Schritt S217 über, in dem der Druckgradient dP1 der Verände­ rung des Druckes unter Verwendung der vorstehend angeführten Gleichung (1) berechnet wird, die in dem Mechanismus zum Ver­ hindern eines Kraftstoffverdampfens erhalten wird, wenn es ge­ schlossen ist, um den Unterdruck aufrecht zu erhalten.

Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S218 über, in dem der zu diesem Zeitpunkt (nämlich der zum in den Fig. 6A-6C ge­ zeigten Zeitpunkt t03) eingelesene Kraftstofftankinnendruck PTNK als der anfängliche Wert P0 gespeichert wird. Der Ablauf­ fluß geht dann zu Schritt S219 über, in dem eine Zeitzählva­ riable CNT2 auf einen anfänglichen Wert T2 gesetzt wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S220 über, in dem der Last­ wechselzyklus DCCV des Behälterschließventils 37 entsprechend dem in Schritt S216 gespeicherten Kraftstofftankinnendruck P1 aus der in Fig. 7 gezeigten Graphik berechnet wird. Der Ab­ lauffluß geht dann zu Schritt S221 über, in dem das Behälter­ schließventil 37 mit dem Behälterschließventillastzyklus DCCV angetrieben wird, der im Schritt S220 berechnet worden ist. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S222 über, in dem die Zeitzählvariable CNT2 um eins herabgesetzt wird. Der Ablauf­ fluß geht dann zu Schritt S223 über, um zu beurteilen, ob die Zeitzählvariable CNT2 gleich Null ist oder nicht.

Wenn die im Schritt S223 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, d. h., wenn die Zeitzählvaria­ ble CNT2 nicht gleich Null ist, werden die in den Schritten S222 und S223 ausgeführten Abläufe solange wiederholt, bis die Zeitzählvariable CNT2 im Schritt S223 gleich Null ist, d. h., bis die Zeit des anfänglichen Wertes T2 vergangen ist. In die­ sem Fall geht der Ablauffluß zu Schritt S224 über, in dem der zu diesem Zeitpunkt (oder zu einem in den Fig. 6A-6C ge­ zeigten Zeitpunkt t04) eingelesene Kraftstofftankinnendruck PTNK als P1 gespeichert wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S225 über, in dem das Behälterschließventil 37 in ei­ nen AUS-Zustand (voll auf) gesetzt wird. Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S226 über, um einen Druckgradient dP2 zu einem Zeitpunkt zu berechnen, zu der Umgebungsluft eingeführt wird, d. h., zu einem Zeitpunkt, zu dem Luft eingeführt wird, wobei das Behälterschließventil 37 mit dem Behälterschließventil­ lastwechselverhältnis DCCV angetrieben wird, das im Schritt S220 berechnet worden ist, um zu einem Abfall des Kraftstoff­ tankinnendrucks PTNK von P1 auf P0 in dem Mechanismus zum Ver­ hindern des Kraftstoffverdampfens zu führen, der unter Verwen­ dung der vorstehend beschriebenen Gleichung (2) berechnet wird.

Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S227 über, in dem ein Ver­ hältnis PCHK des im Schritt S217 berechneten Druckgradients dP1, bei dem der Unterdruck gehalten wird, zu dem im Schritt S226 berechneten Druckgradient dP2, wobei Luft von der Umge­ bung eingeführt wird, unter Verwendung der vorstehend be­ schriebenen Gleichung (3) berechnet wird.

Der Ablauffluß geht dann zu Schritt S228 über, um zu beurtei­ len, ob das im Schritt S227 berechnete Druckgradientverhältnis PCHK einen Entscheidungswert PREF übersteigt, der zum Erfassen einer Regelwidrigkeit wie beispielsweise eines Kraftstoff­ dampfleckens verwendet wird. Wenn die im Schritt S228 erfolgte Beurteilung bestimmt, daß die Bedingung erfüllt ist, wenn näm­ lich das Druckgradientverhältnis PCHK größer als der Entschei­ dungswert PREF ist, geht der Ablauffluß zu Schritt S229 über, in dem eine Regelwidrigkeitskennung angeschaltet wird (oder gesetzt wird), um anzuzeigen, daß das Bestehen einer Regelwid­ rigkeit wie beispielsweise eines Kraftstoffdampfleckens be­ stimmt worden ist, bevor die gegenwärtige Routine beendet wor­ den ist. Wenn die im Schritt S228 erfolgte Beurteilung be­ stimmt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, wenn nämlich das Druckgradientverhältnis PCHK kleiner als oder gleich dem Ent­ scheidungswert PREF ist, geht andererseits der Ablauffluß zu Schritt S230 über, in dem eine Regelwidrigkeitskennung abge­ schaltet (oder gelöscht) wird, um anzuzeigen, daß keine Regel­ widrigkeit wie beispielsweise ein Kraftstoffdampflecken be­ stimmt worden ist, wobei die gegenwärtige Routine abgeschlos­ sen wird.

Es sollte bemerkt werden, daß der Zähler und der Nenner, die bei der Berechnung des Druckgardientverhältnisses PCHK verwen­ det werden, die im Schritt S227 der vorstehend beschriebenen Routine ausgeführt wird, gegeneinander ausgetauscht werden können, um den Reziprokwert des Druckgradientverhältnisses PCHK zu ergeben. In diesem Fall muß jedoch der Entscheidungs­ wert PREF und das Vorzeichen der im Schritt S228 verwendeten Ungleichung natürlich verändert werden.

Die Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung zur Verwendung in einem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens, die durch das vorliegende Ausführungsbeispiel verwendet wird, ist dadurch gekennzeichnet, daß das Behälterschließventil 37, das als eine Schließeinheit zum Schließen eines zur Umgebung offenen Lochs dient, durch ein Antriebssignal mit einem Behäl­ terschließventillastwechselzyklus DCCV entsprechend eines Kraftstofftankinnendrucks PTNK vor dem Einführen von Luft an­ getrieben wird.

Folglich wird das Behälterschließventil 37 durch ein Antriebs­ signal mit einem geeigneten Behälterschließventillastwech­ selzyklus DCCV, der einem verbleibenden Kraftstofftankinnen­ druck PTNK entspricht, bei einer nachfolgenden Zeit betrieben, zu der Umgebungsluft eingeführt wird, selbst wenn sich die Größe des sich ergebenden Kraftstofftankinnendrucks PTNK in Abhängigkeit der Größe einer Veränderung des Druckes verän­ dert, die zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Unterdruck gehalten wird, nach dem Einführen eines Unterdruckes in dem Mechanismus zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens auftritt. Selbst wenn der Unterdruck, der als der Kraftstofftankinnendruck PTNK zu dem Zeitpunkt dient, zu dem der Unterdruck aufrechterhalten wird, in seiner Größe gering ist, kann eine Veränderung des Druckes zu dem Zeitpunkt, zu dem Umgebungsluft eingeführt wird, mit einem hohen Genauigkeitsgrad berechnet werden, wo­ durch es ermöglicht wird, daß die Genauigkeit der Erfassung einer Regelwidrigkeit verbessert wird, die in den Mechanismus um Verhindern des Kraftstoffverdampfens auftritt.

Bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele werden Druckveränderungen dP1 und dP2 zu Zeitpunkten T1 und T2 erfaßt. Indem die Zeitpunkte T1 und T2 variabel gehalten wer­ den und die Druckveränderungen P1 und P2 in dem Tank erfaßt werden, kann der Druckveränderungsgradient berechnet werden. Der Druckveränderungsgradient kann auch berechnet werden, in­ dem die veränderlichen Zeiten T1 und T2 erfaßt werden, während sich der Druck PTNK in dem Tank um einen konstanten Wert ver­ ändert.

Eine Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung zur Verwendung in einem Mechanismus 30 zum Verhindern eines Kraftstoffverdamp­ fens kann Wirkungen von Veränderungen der Betriebsbedingung und Abweichungen bei der Ausrüstung beseitigen, um die Genau­ igkeit der Regelwidrigkeitserfassung zu erhöhen. Ein in einem Kraftstofftank 22 erzeugter Kraftstoffdampf, der dann durch ein Absorbtionsmaterial 34 absorbiert wird, das in einem Be­ hälter 32 untergebracht ist, wird in eine Einlaßleitung 2 durch Öffnen und Schließen eines Entleerungsregelventils 40 entladen. Eine Veränderung des Druckes zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Unterdruck gehalten wird, nachdem ein Unterdruck in den Mechanismus 30 zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens eingeführt worden ist, und eine Veränderung des Druckes zu ei­ nem Zeitpunkt, zu dem eine Umgebungsluft eingeführt wird, nachdem Zeitpunkt, zu dem der Unterdruck gehalten wird, werden berechnet und die Veränderungen des Druckes werden als Grund­ lage zur Beurteilung des Bestehens einer Regelwidrigkeit ver­ wendet. Folglich können Wirkungen von Veränderungen der Be­ triebsbedingungen und Wirkungen von Abweichungen der Entlee­ rungsregelventile 40 und Behälterschließventile 37 selbst be­ seitigt werden, wodurch es ermöglicht wird, daß die Erfas­ sungsgenauigkeit verbessert wird.

Claims (10)

1. Regelwidrigkeitserfassungsvorrichtung zur Verwen­ dung in einem System zum Verhindern eines Kraftstoffverdamp­ fens mit folgenden Bauteilen:
einer Einrichtung (30) zum Verhindern eines Kraftstoffver­ dampfens, die einen Kraftstoffdampf absorbiert, der in einem Kraftstofftank (22) erzeugt wird, wobei ein Absorbtionsmateri­ al (34) in einem Behälter (32) verwendet wird, der in einem Entleerungskanal (38, 42) eingebaut ist, der den Kraftstoff­ tank (22) und eine Einlaßleitung (2) einer Brennkraftmaschine (3) verbindet, und wobei durch Öffnen und Schließen einer Ent­ leerungsregelventils (40) gemäß einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine (3) der absorbierte Kraftstoffdampf in die Einlaßleitung (2) eingeführt wird, wodurch das Verdampfen des Kraftstoffdampfes verhindert wird;
einer Druckerfassungseinrichtung (44), die einen Druck in der Einrichtung (30) zum Verhindern eines Kraftstoffverdamp­ fens erfaßt;
einer Schließeinrichtung (37) zum Schließen eines zur Um­ gebung offenen Lochs (36), das durch eine Wand des Behälters (32) gebohrt ist;
einer ersten Druckveränderungsberechnungseinrichtung (50, S117), die eine Veränderung des Druckes (P1-P0), die durch die Druckerfassungseinrichtung (44) erfaßt wird, zu einem Zeit­ punkt (T1), zu dem ein Unterdruck gehalten wird, nachdem ein Unterdruck in die Einrichtung (30) zum Verhindern des Kraft­ stoffverdampfens von der Einlaßleitung (2) eingeführt worden ist, entsprechend vorbestimmter Regelkriterien berechnet, um das Entleerungsregelventil (40) und die Schließeinrichtung (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs zu öffnen und zu schließen;
einer zweiten Druckveränderungsberechnungseinrichtung (50, S128), die eine Veränderung des Drucks (P1-P0), die durch die Druckerfassungseinrichtung (44) erfaßt wird, zu einem Zeit­ punkt (T2), zu dem Umgebungsluft eingeführt wird, um eine Luft aus der Umgebung mittels der Schließeinrichtung (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs einzuführen wird, auf den Zeitpunkt (T1) folgend, zu dem ein Unterdruck gehalten wird, um einen Unterdruck in der Einrichtung (30) zum Verhin­ dern des Kraftstoffverdampfens zu halten, entsprechend vorbe­ stimmter Regelkriterien berechnet, um das Entleerungsventil (40) und die Schließeinrichtung (37) des zur Umgebung offenen Lochs zu öffnen und zu schließen; und
einer Regelwidrigkeitserfassungseinrichtung (50, S129-S131), die eine Regelwidrigkeit in der Einrichtung (30) zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens auf der Grundlage der Veränderungen des Druckes (P1-P0) erfaßt, die durch die erste und zweite Druckveränderungsberechnungseinrichtung (50, S117, S128) berechnet werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelwidrigkeitserfassungseinrichtung (50, S129-S131) zur Verwendung von Druckgradienten (dP1, dP2) auf der Grundla­ ge der Veränderungen des Drucks (P1-P0) dient, die durch die erste und zweite Druckveränderungsberechnungseinrichtung (50, S117, S128) berechnet werden, um die Regelwidrigkeit zu erfas­ sen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Druckveränderungsberechnungseinrichtung (50, S128) zum Berechnen einer Veränderung des Drucks (P1-P0) zu dem Zeitpunkt (T2), zu dem eine Umgebungsluft eingeführt wird, um eine Luft aus der Umgebung durch die Schließeinrichtung (37) des zur Umgebung offenen Lochs einzuführen, nachdem ein Unter­ druck wieder eingeführt worden ist, wenn eine große Verände­ rung des Drucks zu dem Zeitpunkt (T1), zu dem ein Unterdruck gehalten wird, in der Einrichtung (30) zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens auftritt, entsprechend vorbestimmter Re­ gelkriterien dient, um das Entleerungsregelventil (40) und die Schließeinrichtung (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs zu öffnen und zu schließen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Druckveränderungsberechnungseinrichtung (50, S128) zum Berechnen einer Veränderung des Drucks (P1-P0) zu dem Zeitpunkt (T2), zu dem eine Umgebungsluft eingeführt wird, um eine Luft von der Umgebung durch die Schließeinrichtung (37) des zur Umgebung offenen Lochs einzuführen, nachdem ein Unter­ druck wieder eingeführt worden ist, wenn eine große Verände­ rung des Drucks zu dem Zeitpunkt (T1), zu dem ein Unterdruck gehalten wird, bei der Einrichtung (30) zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens auftritt, entsprechend vorbestimmter Re­ gelkriterien dient, um das Entleerungsregelventil (40) und die Schließeinrichtung (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs zu öffnen und zu schließen.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließeinrichtung (37) zum Schließen des zur Umgebung of­ fenen Lochs durch ein Antriebssignal mit einem Lastwechselver­ hältnis angetrieben wird, das gemäß einem Unterdruck vor dem Einführen von Luft aus der Umgebung gesetzt worden ist.

6. Verfahren zum Erfassen einer Regelwidrigkeit in einem System zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens mit folgenden Schritten:
Absorbieren eines Kraftstoffdampfes, der in einem Kraft­ stofftank (22) erzeugt wird, wobei ein Absorbtionsmaterial (34) in einem Behälter (32) eines Mechanismus (30) zum Verhin­ dern eines Kraftstoffverdampfens verwendet wird, der in einem Entleerungskanal (38, 42) eingebaut ist, der den Kraftstoff­ tank (22) und eine Einlaßleitung (2) einer Brennkraftmaschine (3) verbindet;
Einführen des absorbierten Kraftstoffdampfes in die Ein­ laßleitung (2), wodurch ein Verdampfen des Kraftstoffdampfes verhindert wird, indem ein Entleerungsregelventil (40) in dem Entleerungskanal (38, 42) gemäß einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine (3) geöffnet und geschlossen wird;
Erfassen eines Drucks in dem Mechanismus (30) zum Verhin­ dern eines Kraftstoffverdampfens unter Verwendung eines Druck­ sensors (44);
Schließen eines zur Umgebung offenen Lochs (36), das durch eine Wand des Behälters (32) gebohrt ist, wobei ein Schließ­ ventil (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs ver­ wendet wird;
Berechnen (50, S117) einer ersten Veränderung des Druckes (P1-P0), die durch den Drucksensor (44) erfaßt wird, zu einem Zeitpunkt (T1), zu dem ein Unterdruck gehalten wird, nachdem ein Unterdruck in den Mechanismus (30) zum Verhindern eines Kraftstoffverdampfens von der Einlaßleitung (2) eingeführt worden ist, entsprechend vorbestimmter Regelkriterien, um das Entleerungsregelventil (40) und das Schließventil (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Loches zu öffnen und zu schließen;
Berechnen (50, S128) einer zweiten Veränderung des Drucks (P1-P0), die durch den Drucksensor (44) erfaßt wird, zu einem Zeitpunkt (T2), zu dem Umgebungsluft eingeführt wird, um eine Luft aus der Umgebung durch das Schließventil (37) zum Schlie­ ßen des zur Umgebung offenen Lochs einzuführen, der einem Zeitpunkt (T1) folgt, zu dem der Unterdruck gehalten wird, um einen Unterdruck in dem Mechanismus (30) zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens zu halten, entsprechend vorbestimmter Regelkriterien, um das Entleerungsregelventil (40) und das Schließventil (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs zu öffnen und zu schließen; und
Erfassen (50, S129-S131) einer Regelwidrigkeit in dem Me­ chanismus (30) zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens auf der Grundlage der Veränderungen des Drucks (P1-P0).

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum Erfassen einer Regelwidrigkeit (50, S129-S131) einen Schritt (50, S129) zum Erfassen der Regelwidrigkeit auf der Grundlage von Druckgradienten (dP1, dP2) umfaßt, die den Veränderungen des Drucks (P1-P0) entsprechen.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (50, 28) zum Berechnen einer zweiten Veränderung des Drucks (P1-P0) einen Schritt (50, S128) zum Berechnen ei­ ner Veränderung des Drucks (P1-P0) zu dem Zeitpunkt (T2), zu dem Umgebungsluft eingeführt wird, um Luft aus der Umgebung durch das Schließventil (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs einzuführen, nachdem ein Unterdruck wieder ein­ geführt worden ist, wenn eine große Veränderung des Drucks zu dem Zeitpunkt (T1), zu dem ein Unterdruck gehalten wird, bei dem Mechanismus (30) zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens auftritt, entsprechend vorbestimmter Regelkriterien umfaßt, um das Entleerungsregelventil (40) und das Schließventil (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs zu öffnen und zu schließen.

9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (50, S128) zum Berechnen einer zweiten Veränderung des Drucks (P1-P0) einen Schritt (50, S128) zum Berechnen ei­ ner Veränderung des Drucks (P1-P0) zu dem Zeitpunkt (T2), zu dem Umgebungsluft eingeführt wird, um Luft aus der Umgebung durch das Schließventil (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs einzuführen, nachdem ein Unterdruck wieder ein­ geführt worden ist, wenn eine große Veränderung des Drucks zu dem Zeitpunkt (T1), zu dem ein Unterdruck gehalten wird, bei dem Mechanismus zum Verhindern des Kraftstoffverdampfens (30) auftritt, entsprechend vorbestimmter Regelkriterien umfaßt, um das Entleerungsregelventil (40) und das Schließventil (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs zu öffnen und zu schließen.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, gekennzeichnet durch einen Schritt zum Antreiben des Schließventils (37) zum Schließen des zur Umgebung offenen Lochs mit einem Antriebs­ signal, das ein Lastwechselverhältnis hat, das einem Unter­ druck vor dem Einführen von Luft aus der Umgebung entspricht.