DE19647430C2 - Verfahren und Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen eines personengeführten Kraftfahrzeuges - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen eines personengeführten KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum selbsttätigen Bremsen
eines personengeführten Kraftfahrzeugs, wie z. B. eines Perso
nenkraftwagens oder eines Lastkraftwagen.
Bisher werden derartige Verfahren nicht eingesetzt. Verwendet
werden Stoßstangen an der Frontseite und der Rückseite des
Fahrzeugs, welche den Schaden durch Auffahrunfälle bei sehr
geringen Fahrgeschwindigkeiten begrenzen.
In der Druckschrift DE 41 01 759 A1 wird ein Verfahren erläu
tert, bei dem der automatische Bremsvorgang durchgeführt wird,
wenn die bis zum Aufprall auf das Hindernis verbleibende Zeit
kleiner als eine Grenzzeit ist. Die Grenzzeit hat keinen Bezug
zum Bremsweg und hängt vom Fahrverhalten des Fahrers ab. Au
ßerdem wird der automatische Bremsvorgang durchgeführt, wenn
der Bremsweg des Fahrzeugs bis zum Stillstand größer als der
Abstand zum Hindernis ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein einfaches Verfahren und eine
Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen eines personengeführten
Kraftfahrzeugs anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 1 gelöst. Die Erfindung geht von der Überle
gung aus, daß ein selbsttätiges Bremsen ein erheblicher Ein
griff in die Fahrbewegung des Fahrzeugs ist. Derartige Ein
griffe sind nur dann vertretbar, wenn der Fahrer nicht bereits
Maßnahmen ergriffen hat, wie z. B. manuelles Abbremsen oder
Ausweichen durch Lenkbewegungen. Insbesondere ist das Abbrem
sen aber vertretbar, wenn offensichtlich ein Nichtreagieren
des Fahrers zu einer Beschädigung des Fahrzeugs führt, wie es
häufig bei Auffahrunfällen während der Kolonnenfahrt mit nied
rigen und mittleren Geschwindigkeiten zu beobachten ist. Ein
anderes Beispiel für ein offensichtliches Nichtreagieren des
Fahrers sind Auffahrunfälle auf ein unmittelbar vor dem be
trachteten Fahrzeug stehendes Fahrzeug im Kreuzungsbereich,
beim Abbiegen oder Anfahren. Auch
ein Abrutschen des Fahrers von Bremse oder Kupplung kann
letztlich zu einer Beschädigung des Fahrzeugs führen.
Weiterhin liegt der Erfindung die Überlegung zugrunde, daß ein
Eingriff in Form eines selbsttätigen Bremsens insbesondere
nicht abhängig vom Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug er
folgen darf, da bei konstanter Relativgeschwindigkeit der
Fahrzeuge zueinander eine unmittelbare Auffahrgefahr auch bei
sehr kleinem Abstand nicht besteht. Dies trifft um so mehr zu,
da beide Fahrzeuge etwa den gleichen Bremsweg haben. Der ge
nannte Abstand kann dabei wesentlich geringer als der gesetz
lich vorgeschriebene Mindestabstand sein.
Deshalb wird beim Verfahren nach der Erfindung die Relativge
schwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem sich etwa in
Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindenden Hindernisses ermit
telt, wie z. B. ein vorausfahrendes Fahrzeug bzw. ein Fahrt
richtung stehendes Fahrzeug. Bei der Erfindung kommt es somit
auf die Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Hindernis
an. Zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit kann diese mit
den dem Fachmann bekannten Meßverfahren direkt gemessen oder
aus anderen Meßgrößen berechnet werden. Angewendet wird z. B.
eine mehrmalige zeitlich aufeinanderfolgende Bestimmung des
Abstands zum Hindernis.
Außerdem wird beim Verfahren nach der Erfindung der Abstand
zum Hindernis ermittelt. Der Abstand wird vorzugsweise relativ
genau innerhalb eines vorbestimmten Abstandsbereichs gemessen.
Angewendet werden aber auch Abstandsmessungen, die nach Art
einer Ja/Nein-Entscheidung nur das Unterschreiten eines vorbe
stimmten Abstands anzeigen.
Bei der Erfindung wird der ermittelte Abstand mit einem Brems
weg des Fahrzeugs bei einer Geschwindigkeit verglichen, die
etwa der Relativgeschwindigkeit entspricht. Als Bremsweg wird
der physikalische Bremsweg und nicht die Summe aus diesem und
der
Verlängerung des Bremswegs aufgrund der Reaktionszeit des Fahrers
verwendet, um in den Bereich des Fahrers nicht mehr als unbedingt
notwendig einzugreifen. Beim Verfahren nach der Erfindung wird
unabhängig davon, ob das Hindernis steht oder sich bewegt, beim
Vergleich im wesentlichen der Bremsweg bei stehendem Hindernis
zugrunde gelegt. Diese Annahme ist insbesondere zulässig, wenn
das Hindernis seine Geschwindigkeit unverändert beibehält. Ent
scheidend ist somit vorrangig nur die Relativgeschwindigkeit.
Innerhalb des Abstands zwischen betrachtetem Fahrzeug und
Hindernis, wie ein vorausfahrendes Fahrzeug, ist nur ein Abbrem
sen des betrachteten Fahrzeugs auf die Geschwindigkeit des
vorausfahrenden Fahrzeugs notwendig, um Schäden am betrachteten
Fahrzeug bzw. an den Fahrzeugen zu vermeiden. Ein Abbremsen bis
zum Stillstand ist nicht notwendig. Das bedeutet aber, daß sich
zwei Vorgänge additiv überlagern. Zum einen bewegen sich beide
Fahrzeuge mit der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs,
und zum anderen bremst das betrachtete Fahrzeug ab. Subtrahiert
man die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs von der
momentanen Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs zu
Beginn des Bremsvorgangs, so steht das "vorausfahrende" Fahrzeug.
Wird die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs von der
Geschwindigkeit des betrachteten Fahrzeugs während des
Bremsvorgangs subtrahiert, so ergibt sich gerade die
Relativgeschwindigkeit als Fahrgeschwindigkeit des betrachteten
Fahrzeugs, das nunmehr aber bis zum Stillstand abzubremsen ist.
Der Bremsweg darf jedoch den durch die Subtraktion der Geschwin
digkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs unverändert gebliebenen
Abstand zwischen den Fahrzeugen zu Beginn des Bremsvorgangs nicht
überschreiten, um eine Kollision auszuschließen. Der bei der
Erfindung durchgeführte Vergleich von Abstand und Bremsweg führt
also auch bei sich bewegendem Hindernis zu dem Ergebnis, daß eine
Kollision von betrachtetem Fahrzeug und Hindernis vermieden wird.
Abhängig vom Vergleichsergebnis wird beim Verfahren nach der
Erfindung ein Bremsvorgang zumindest teilweise selbsttätig
durchgeführt, d. h. auch ohne Eingriff des Fahrers, wenn der Ab
stand kleiner als der genannte Bremsweg ist. Zum vollständigen
Durchführen des Bremsvorgangs bis zum Stillstand des Fahrzeugs
oder zum Erreichen des Hindernisses kommt es, wenn der Fahrer
aufgrund seiner begrenzten Reaktionszeit, die durch
Unaufmerksamkeit, die sogenannte Schrecksekunde oder sonstige
Fahrfehler noch verlängert wird, nicht mehr zum Eingreifen kommt.
Durch die Erfindung wird auch erreicht, daß der Bremsvorgang ohne
zeitliche Verzögerung begonnen wird. Je nach Bremsweg zum Hinder
nis wird gegenüber einem mit Verzögerung beginnenden Bremsvorgang
eine Kollision mit dem Hindernis vermieden, oder aber der
Aufprall auf das Hindernis erfolgt zumindest mit geringerer
Geschwindigkeit, wodurch sich die Beschädigung des Fahrzeugs und
auch des Hindernisses verringert. Der tatsächliche Bremsweg
verkürzt sich durch das Verfahren nach der Erfindung, da keine
Bremsverzögerung durch die Reaktionszeit des Fahrers mehr
auftritt.
Mit anderen Worten wird beim Verfahren nach der Erfindung die
ermittelte Relativgeschwindigkeit zwischen betrachtetem Fahrzeug
und Hindernis mit einer vorgegebenen Relativgeschwindigkeit
verglichen. Eine zeitweise konstante Vorgabe wird angewendet,
wenn z. B. unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs nur
Abstandsänderungen innerhalb eines definierten Abstandsbereichs
zum Fahrzeug berücksichtigt werden. Dieser Abstand kann durch die
Erfassungsgrenze eines Sensors oder einer Sensoreinheit bestimmt
sein. Die Vorgabe der Relativgeschwindigkeit kann jedoch auch,
wie oben ausgeführt, abhängig vom Abstand zum Hindernis verändert
werden. Einen zu berücksichtigenden Einfluß hat auch die momenta
ne Geschwindigkeit des betrachteten Fahrzeugs, da sich bei
unterschiedlichen Geschwindigkeiten ein verändertes Bremsverhal
ten des Fahrzeugs ergibt. Diese Veränderungen des Bremsverhaltens
können z. B. durch Korrekturfaktoren berücksichtigt werden, die
vor dem Vergleich zur ermittelten Relativgeschwindigkeit multi
pliziert werden.
Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Straßenzu
stand erfaßt, und anschließend wird abhängig vom Straßenzustand
der für den Vergleich relevante Bremsweg festgelegt. Durch diese
Maßnahme wird eine der wichtigsten Einflußgrößen auf den Bremsweg
berücksichtigt. Bei regennasser Fahrbahn verlängert sich der
Bremsweg bereits erheblich und bei Schnee oder Eis kann der
Bremsweg sogar ein Mehrfaches des Bremswegs bei trockener Fahr
bahn betragen. Die Verlängerung des Bremswegs kann durch einen
Faktor berücksichtigt werden, der zum Bremsweg bei trockener
Fahrbahn multipliziert wird.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die
Relativgeschwindigkeit durch mindestens zweimaliges Erfassen des
Abstands durch einen ersten Abstandswert zu einem ersten Zeit
punkt und durch einen zweiten Abstandswert zu einem nach dem
ersten Zeitpunkt liegenden zweiten Zeitpunkt ermittelt. Dabei
wird die Differenz der beiden Abstandswerte gebildet und auf die
Zeit zwischen den beiden Zeitpunkten bezogen, so daß sich bei
Division der Abstandsdifferenz durch die Zeitdifferenz die
momentane Relativgeschwindigkeit ergibt. Zwischen den Zeitpunkten
können z. B. einige Millisekunden oder noch kürzere Zeiteinheiten
liegen. Werden vor dem Einleiten des Bremsvorgangs noch eine oder
weitere Relativgeschwindigkeiten ermittelt und/oder findet
gegebenenfalls noch eine Mittelung über eine Anzahl von gemesse
nen Relativgeschwindigkeiten statt, so kann ein Durchführen des
Bremsvorgangs auf vereinzelt auftretende Fehlmessungen hin
verhindert werden. Fehlmessungen können z. B. auftreten, durch
ungünstige Witterungsverhältnisse wie Schnee, Regen u. a. oder
durch Umwelteinflüsse wie herabfallende Blätter, vom Wind
bewegtes Papier usw.
Sind die beiden Abstandswerte vorgegeben, so vereinfacht sich das
Verfahren, da nur noch die Zeit gemessen wird, die zwischen dem
Zeitpunkt vergeht, an dem das Hindernis am ersten Abstandswert
erfaßt wird, und dem Zeitpunkt, an dem das Hindernis am zweiten
Abstandswert erfaßt wird. Die gemessene Zeit ist ein Maß für die
Änderungsgeschwindigkeit des Abstands. Meßtechnisch ist es
einfacher, eine Ja/Nein-Entscheidung bezüglich des Erreichens
eines Abstands zu treffen, als den Abstand über einen bestimmten
Bereich genau zu erfassen.
Ist die Zeit zwischen den beiden Zeitpunkten vorgegeben, so ist
ein einfaches Ermitteln der Relativgeschwindigkeit aus den beiden
gemessenen Abstandswerten möglich, da eine Zeitmessung entfällt.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der
Bremsvorgang abhängig von der Relativgeschwindigkeit nur bei
einer Geschwindigkeit des betrachteten Fahrzeugs durchgeführt,
die kleiner als eine vorgegebene obere Grenzgeschwindigkeit ist,
z. B. etwa 50 km/h. Die obere Grenzgeschwindigkeit wird z. B. im
Stadtverkehr oder beim Kolonnenfahren selten überschritten, so
daß in einem großen Risikobereich das automatische Bremsen durch
geführt wird. Bei höheren Geschwindigkeiten ist ein automatischer
Bremsvorgang nicht immer vertretbar, da bei schweren Schäden an
Sachen oder Leben von Personen die Klärung der Schuldfrage
schwieriger wird. Bei hohen Geschwindigkeiten wird in diesem
Ausführungsbeispiel also auf ein selbsttätiges Bremsen verzich
tet, so daß der Fahrer einen Bremsvorgang nur durch manuelles
Betätigen der Bremse durchführen kann. Bei höheren Geschwindig
keiten ist außerdem das Ermitteln der Relativgeschwindigkeit
schwieriger, da sich z. B. die mechanischen Einflüsse auf Meßein
richtungen durch zunehmende Belastung des Fahrzeugs vergrößern.
Die Meßeinrichtungen können einfach konstruiert werden, da sie
bei hohen Geschwindigkeiten zwar den Belastungen widerstehen,
aber keine genauen Meßergebnisse mehr erzeugen müssen. Zu den Be
lastungen zählen Vibrationen des Fahrzeugs, unruhige Straßenlage,
Fahrtwindeinflüsse u. a.
Unterhalb der oberen Grenzgeschwindigkeit sind auch die Bremswege
relativ kurz, so daß der zu bestimmende Abstand klein ist. Auch
die Relativgeschwindigkeit muß nur innerhalb eines durch den
Bremsweg bis zum Stillstand bestimmten Abstands erfaßt werden,
der unterhalb der oberen Grenzgeschwindigkeit ebenfalls relativ
klein ist. Insgesamt ergeben sich geringere Anforderungen an die
Messungen.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die
Relativgeschwindigkeit in einem Nahbereich des Fahrzeugs be
stimmt, dessen Grenze vorzugsweise nicht mehr als 10 Meter von
der vorderen Fahrzeugkante entfernt ist. Wird die
Relativgeschwindigkeit nur im Nahbereich ermittelt, so sind die
notwendigen Messungen einfach auszuführen, da das Hindernis mit
geringerem Abstand zum Fahrzeug aufgrund der größeren Wirkung auf
Sensoren leichter zu erfassen ist und sich auch vom Hintergrund
deutlicher abhebt. Durch diese Maßnahme können Sensoren
eingesetzt werden, die einfach aufgebaut sind und an deren
Ansprechschwelle übliche Bedingungen gestellt werden. Außerdem
haben die Meßergebnisse einen geringen Fehler.
Wird der automatische Bremsvorgang unterbrochen, wenn der Fahrer
manuell eine Bremse des Fahrzeugs betätigt, so hat zu diesem
Zeitpunkt ausschließlich der Fahrer die Kontrolle über das
Fahrzeug. Durch eine Wartezeit bis zum erneuten Durchführen des
Verfahrens nach der Erfindung wird gewährleistet, daß beim
Eingreifen des Fahrers nur dieser für die Wartezeit einen Einfluß
auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs hat. Gegenläufige
Steuereinflüsse auf das Fahrzeug durch Fahrer und automatisches
Bremsen werden so vermieden. Nach dem Eingreifen des Fahrers hat
dieser ausschließlich die Gewalt über das Fahrzeug bis keine
Gefahr mehr besteht. Ein selbsttätiges Bremsen kann auch unter
bleiben, wenn der Fahrer momentan die Stellung der Räder durch
Betätigen der Lenkvorrichtung des Fahrzeugs verändert, da in
diesem Fall davon ausgegangen wird, daß dem Hindernis ausgewichen
werden soll. Gegenüber einer Auswertung des Fahrtrichtungsanzei
gers, d. h. der Blinkeinrichtung, des Fahrzeugs ergibt sich der
Vorteil, daß die Blinkeinrichtung nicht unbedingt bei jedem
Lenkvorgang betätigt wird und daß weiterhin auch im
Kreuzungsbereich ein selbsttätiges Bremsen ermöglicht wird.
Die Erfindung betrifft in einem weiteren Aspekt eine Bremsvor
richtung zum Durchführen des Verfahrens oder eines Ausführungs
beispiels des Verfahrens nach dem ersten Aspekt der Erfindung mit
den Merkmalen des Patentanspruchs 10, so daß die oben genannten
technischen Wirkungen auch für die Bremsvorrichtung gelten. Eine
Auswerteeinheit wird bei der Erfindung rein schaltungstechnisch
oder softwaretechnisch gesteuert. In einer Sensoreinheit der
Bremsvorrichtung werden Sensoren einer einzigen physikalischen
Wirkungsweise oder aber eine Kombination von Sensoren verschiede
ner physikalischer Wirkungsweisen verwendet, wodurch sich Nach
teile einer Sensorart durch die Vorteile der anderen Sensorart
kompensieren lassen. Angewandt werden Sensoren auf der Grundlage
elektromagnetischer Strahlung, wie z. B. sichtbares Licht, Infra
rot Licht, Ultraviolet-Licht, Laserlicht oder Radar. Verwendet
werden neben Ultraschallsensoren auch druckempfindliche Sensoren,
die nach Art von über den Fahrzeugrand hinausragenden Tastelemen
ten einen Abstand erfassen.
Bei einem Ausführungsbeispiel der Bremsvorrichtung nach der
Erfindung erfaßt die Sensoreinheit den Einfluß des Hindernisses
auf ein elektrostatisches und/oder ein magnetostatisches Feld,
welches z. B. durch eine geeignete Einrichtung am betrachteten
Fahrzeug erzeugt wird. Wird z. B. eine Sensoreinheit verwendet,
die nach Art eines Metalldetektors auf die metallische Karosserie
des vorausfahrenden Fahrzeugs reagiert, so entsteht ein robuster,
relativ wetterunabhängiger Abstandsmesser. Abhängig von der
Entfernung wird das Metall stärker oder schwächer detektiert. Die
Karosseriefläche in Richtung eines folgenden Fahrzeugs, z. B. zum
betrachteten Fahrzeug hin, ist relativ unabhängig vom
Fahrzeugtyp, so daß der Abstand abhängig von der Signalstärke
eines durch die Sensoreinheit erzeugten Signals hinreichend gut
bestimmt wird.
Das Erfassen der Relativgeschwindigkeit erfolgt aktiv, wenn vom
Fahrzeug ein Meßsignal auf das Hindernis gesendet und zumindest
ein Teil des reflektierten Signals wieder durch die Sensoreinheit
erfaßt wird. Ein passives Erfassen erfolgt, wenn Meßsignale
ausgewertet werden, die nicht vom betrachteten Fahrzeug sondern
im wesentlichen durch das Hindernis selbst erzeugt werden. Ein
vorausfahrendes Fahrzeug wird z. B. mit einem Sendeelement ausge
stattet, dessen Signale dann vom betrachteten Fahrzeug beim
Bestimmen der Relativgeschwindigkeit ausgewertet werden.
Wird die Sensoreinheit an einer der vorderen Ecken des Fahrzeugs
angeordnet, und wird eine zweite Sensoreinheit an der anderen
vorderen Ecke angeordnet, so werden auch Hindernisse erfaßt, die
mit Versatz zur Fahrtrichtung angeordnet sind, wie z. B. andere
abbiegende Fahrzeuge. Sensoreinheiten können auch an der Fahr
zeugrückseite angeordnet sein, so daß beim Rückwärtsfahren auch
ein automatisches Bremsen möglich ist.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Erfassungsbe
reich der Sensoreinheit in der zur Fahrtrichtung quer liegenden
Richtung entlang der Richtung der Fahrzeuglängsachse etwa durch
den halben Wert der größten räumlichen Ausdehnung des Fahrzeugs
quer zur Fahrtrichtung begrenzt. Mit anderen Worten erfaßt die
Sensoreinheit nur die Hindernisse, mit denen eine Kollision bei
unveränderter Fahrtrichtung unausweichlich ist. Hindernisse am
Straßenrand oder mit ausreichendem Versatz zur Fahrtrichtung
haben keinen Einfluß auf den automatischen Bremsvorgang. Der
Erfassungsbereich ist demnach ein Streifen vor dem Fahrzeug,
dessen Seiten in Fahrtrichtung etwa eine Verlängerung der
Längsseiten des Fahrzeugs sind. Ist der Streifen etwas breiter
als das Fahrzeug, so entsteht ein zusätzlicher Sicherheitsab
stand, von z. B. 15 Zentimetern.
Mit handelsüblichen einfachen Sensoren kann im Geschwindigkeits
bereich von 0 km/h bis etwa 55 km/h ein selbsttätiges Bremsen
sicher durchgeführt werden, so daß durch Einsatz der Erfindung
insbesondere Karosserieschäden an beiden Kraftfahrzeugen vermie
den bzw. in ihrem Ausmaß erheblich reduziert werden. Bei Auffahr
unfällen mit nur 30 km/h entstehen ohne die Erfindung an einem
Fahrzeug Schäden mit einer Schadenshöhe von mehreren tausend
Mark. Bei guten Bremsen, z. B. Bremskraftverstärker oder
Antiblockiersystem, und trockener Fahrbahn beträgt der
physikalische Bremsweg jedoch nur wenige Meter. Gerade im
Meterbereich ist die Zuverlässigkeit der Erfindung aber sehr
groß, so daß sich durch Einsatz der Erfindung der Schaden
erheblich verringert.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 ein Flußdiagramm für ein Verfahren zum automati
schen Bremsen eines personengeführten Fahrzeugs,
Fig. 2 eine Bremsvorrichtung mit einem Metalldetektor,
und
Fig. 3 Bremssituationen eines Fahrzeugs mit einer Brems
vorrichtung zum automatischen Bremsen.
Fig. 1 zeigt ein Flußdiagramm für ein Verfahren zum automati
schen Bremsen eines Fahrzeugs. Das Verfahren beginnt in einem
Schritt 100 mit dem Anfahren des Fahrzeugs.
Im folgenden Schritt 102 wird ein Abstand A zu einem sich in
Fahrtrichtung vor dem betrachteten Fahrzeug befindenden Hindernis
bestimmt, welches z. B. ein vorausfahrendes Fahrzeug ist. Ist im
Erfassungsbereich der verwendeten Sensoren kein Hindernis, so
wird der Abstand A auf einen sehr großen Wert gesetzt. Nur wenn
ein Hindernis erfaßt wird, wird auch die Relativgeschwindigkeit
vR zwischen betrachtetem Fahrzeug und Hindernis bestimmt. Nach
dem Schritt 102 wird das Verfahren im Schritt 104 fortgesetzt.
Im Schritt 104 wird die momentane Fahrgeschwindigkeit v des be
trachteten Fahrzeugs ermittelt und mit einer Grenzgeschwindigkeit
vg von 55 km/h verglichen. Ist die momentane Fahrgeschwindigkeit
v größer als die Grenzgeschwindigkeit vg, so wird das Verfahren
im Schritt 102 fortgesetzt. Ein automatisches Bremsen ist also
nicht möglich. Ist dagegen die momentane Fahrgeschwindigkeit v
kleiner oder gleich der Grenzgeschwindigkeit vg, so folgt unmit
telbar nach dem Schritt 104 der Schritt 106.
Im Schritt 106 wird für die momentane Relativgeschwindigkeit vR
ein Bremsweg sB ermittelt, den das betrachtete Fahrzeug hat, wenn
es mit der Relativgeschwindigkeit vR fährt und bis zum Stillstand
gebremst wird. Anschließend wir ein Schritt 108 ausgeführt.
Im Schritt 108 wird der ermittelte Bremsweg sB mit dem Abstand A
verglichen. Ist der Bremsweg sB kleiner als der Abstand A, so
wird das Verfahren im Schritt 102 fortgesetzt. Ist dagegen der
Bremsweg sB größer oder gleich dem Abstand A, so folgt
unmittelbar nach dem Schritt 108 der Schritt 110.
Im Schritt 110 wird geprüft, ob die Bremsen des Fahrzeugs bereits
manuell betätigt werden. Ist dies der Fall, folgt unmittelbar
nach dem Schritt 110 ein Schritt 112. Bei Fahrzeugen mit Anti
blockiersystem (ABS) gehört auch das Lösen der Bremsen beim
Blockieren der Reifen zum Bremsvorgang. In diesem Fall ist das
Betätigen des Bremspedals maßgebend.
Im Schritt 112 wird geprüft, ob die automatische Bremsvorrichtung
wirksam ist, d. h. ob ein automatischer Bremsvorgang momentan
durchgeführt wird. Ist dies nicht der Fall, so wird daß Verfahren
im Schritt 102 fortgesetzt. Wird dagegen im Schritt 112 festge
stellt, daß eine automatische Bremsvorrichtung des Fahrzeugs
wirksam ist, so wird diese in einem Schritt 114 freigeschaltet.
Anschließend folgt dann der Schritt 102.
Wird im Schritt 110 jedoch festgestellt, daß die Bremsen noch
nicht manuell betätigt sind, so erfolgt in einem Schritt 116 das
selbsttätige Betätigen der Bremsen durch die automatische
Bremsvorrichtung.
Anschließend wird in einem Schritt 118 geprüft, ob das Fahrzeug
bereits steht. Ist dies nicht der Fall, so wird das Verfahren im
Schritt 110 fortgesetzt. Wird dagegen im Schritt 118 festge
stellt, daß das Fahrzeug bereits steht, so wird in einem Schritt
120 die automatische Bremsvorrichtung freigeschaltet.
Nach dem Schritt 120 wird das Verfahren in einem Schritt 122 be
endet.
In einem anderen Ausführungsbeispiel folgt nach dem Schritt 114
anstelle des Schritts 102 der Schritt 124, in welchem eine Warte
schleife von mehreren Sekunden durchlaufen wird, bis das Verfah
ren im Schritt 102 wieder fortgesetzt wird. Durch das Warten im
Schritt 124 wird erreicht, daß beim manuellen Betätigen der
Bremsen ein erneutes selbsttätiges Bremsen verhindert wird.
Fig. 2 zeigt eine Bremsvorrichtung mit einem Metalldetektor 174.
Im Teil a der Fig. 2 ist eine Kennlinie 150 des Metalldetektors
174 dargestellt. Dabei zeigt die Ordinatenachse 152 einen Meß-
Strom I am Ausgang des Metalldetektors 174 und die Abszissenachse
154 den Abstand A eines sich vor dem betrachteten Fahrzeug 170
(vgl. Teil b der Fig. 2) befindenden Fahrzeugs 172 (vgl. Teil b
der Fig. 2).
Mit Hilfe der Kennlinie 150 läßt sich der Abstand A aus dem Strom
I ermitteln. Wird zu einem Zeitpunkt t1 ein Strom I1 und zu einem
nach dem Zeitpunkt t1 liegenden Zeitpunkt t2 ein Strom I2
gemessen, so ist ausgehend vom Strom I1 bzw. I2 eine horizontale
Strich-Linie 156 bzw. 158 bis zur Kennlinie 150 zu ziehen, welche
für den Strom I1 durch die Linie 156 in einem Punkt P1 und für
den Strom I2 durch die Linie 158 in einem Punkt P2 geschnitten
wird. Durch eine vertikale Linie 160, welche durch den Punkt P1
verläuft, ergibt sich am Schnittpunkt mit der Abszissenachse 154
ein zum Strom I1 gehörender Abstand A1 von vier Metern. Analog
ergibt sich mit einer vertikalen Linie 162 durch den Punkt P2 ein
Abstand A2 von drei Metern für den Strom I2. Die Relativgeschwin
digkeit vR bestimmt sich nach folgender Formel:
vR = (A1 - A2)/(t1 - t2). (1)
Beim Ermitteln des Bremswegs im Schritt 108 der Fig. 1 wird der
Betrag der Relativgeschwindigkeit vR verwendet.
Teil b der Fig. 2 zeigt die Anordnung des Metalldetektors 174 im
Fahrzeug 170. Der Erfassungsbereich des Metalldetektors 174 ist
durch eine Strichlinien 176 dargestellt. Innerhalb des
Erfassungsbereichs befindet sich das vorausfahrende Fahrzeug 172,
durch das im Metalldetektor 174 der Meß-Strom I hervorgerufen
wird, der sich mit geringer werdendem Abstand A, vgl. Pfeil 178,
zwischen den Fahrzeugen 170 und 172 vergrößert.
Der Meß-Strom I wird über eine Leitung zu einer Auswerteeinheit
182 übertragen, welche die Ausführung der oben anhand der Fig. 1
erläuterten Schritte steuert. Die Auswerteeinheit 182 enthält
dafür einen Mikroprozessor MP und einen Speicher ROM, in welchem
ein Steuerprogramm abgelegt ist, das durch den Mikroprozessor MP
ausgeführt wird. Das Steuerprogramm ist in einem anderen
Ausführungsbeispiel in einer digitalen Schaltung hinterlegt.
Die Auswerteeinheit 182 ist ausgangsseitig über eine Leitung 184
mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung 186 verbunden, die ein
Wirksamschalten der Bremsen des Fahrzeugs 170 ermöglicht. Somit
kann die Auswerteeinheit durch Übertragen eines geeigneten Steu
ersignals zur Bremsbetätigungsvorrichtung 186 einen Bremsvorgang
des Fahrzeugs 170 durchführen.
Teil c der Fig. 2 zeigt das Fahrzeug 172 in der Rückansicht.
Zwischen einem Fahrzeugdach 190 und Rädern 192 befindet sich eine
zwischen zwei in Fahrtrichtung liegenden Seitenflächen 194 und
196 eine quer zur Fahrtrichtung verlaufend etwa vertikal angeord
nete Fläche 198, die durch eine Schraffur hervorgehoben ist. An
der Fläche 198 ist auch ein Nummernschild 200 angeordnet. Die
gesamte Karosserie des Fahrzeugs 172 ist aus Metall, so daß der
Metalldetektor 174 bei der im Teil c der Fig. 2 dargestellten
Position des Fahrzeugs 172 im wesentlichen die Fläche 198 erfaßt.
Fig. 3 zeigt in einem Teil a eine Darstellung eines Fahrzeug 210
mit selbsttätiger Bremsvorrichtung, welches in Richtung eines
Fahrtrichtungspfeils 211 fährt, und ein dem Fahrzeug 210 voraus
fahrendes Fahrzeug 212. Im Fahrzeug 210 sind an der Frontseite
zwei Sensoreinheiten SE1 und SE2 angeordnet. Die Sensoreinheit
SE1 hat einen durch eine Strichlinie 214 dargestellten
Erfassungsbereich, der jedoch durch eine Schwellwertschaltung
begrenzt nur bis zu einem Abstand S1 genutzt wird. Die
Sensoreinheit SE2 hat einen Erfassungsbereich, der durch eine
weitere Schwellwertschaltung auf einen Abstand S2 beschränkt ist,
der größer als der Abstand S1 ist. Somit erzeugt die
Sensoreinheit SE1 ein Ausgangssignal, sobald der Abstand A
zwischen der vorderen Stoßstange des Fahrzeugs 210 und der
hinteren Stoßstange des Fahrzeugs 212 den Abstand S1
unterschreitet. Die Sensoreinheit SE2 erzeugt ein Ausgangssignal,
sobald der Abstand A den Abstand S2 unterschreitet. Das
Ausgangssignal der Sensoreinheit SE1 bzw. der Sensoreinheit SE2
wird über eine Leitung 216 bzw. 218 einer Auswerteeinheit 220
zugeführt, welche wie die Auswerteeinheit 182 (vgl. Teil b der
Fig. 2) aufgebaut ist.
Die Auswerteeinheit 220 ermittelt eine Zeit Δt zwischen den
Signalen auf den Leitungen 216, 218. Aufgrund der feststehenden
Abstände S1 und S2 ist die Zeit Δt ein direktes Maß für die Re
lativgeschwindigkeit vR zwischen den Fahrzeugen 210 und 212. Da
der Abstand A des Fahrzeugs mindestens den Wert des Abstands S1
hat, nachdem die Zeit Δt ermittelt wurde, kann die Auswerteein
heit 220 entscheiden, ob der oben genannte Bremsweg sB größer
oder gleich dem Abstand S1 ist (vgl. Fig. 2, Schritt 108). In
diesem Fall erzeugt die Auswerteeinheit 220 ein Bremssignal, das
über eine Leitung 222 zu einer automatischen Bremsvorrichtung 224
im Fahrzeug 210 übertragen wird. Die Bremsvorrichtung 224 bremst
das Fahrzeug 210 dann ab.
Über die Leitungen 216 und 218 kann die Auswerteschaltung in
einem Einstellvorgang die Schwellwerte verändern, so daß sich
auch die Abstände S1 und S2 verändern.
Teil b der Fig. 3 zeigt ein Fahrzeug 210', das im wesentlichen
wie das Fahrzeug 210 aufgebaut ist, so daß bereits erläuterte
Elemente nicht mehr erläutert werden, jedoch durch einen hochge
stellten Strich gekennzeichnet sind. Ein Fahrzeug 230 biegt vor
dem Fahrzeug 210' links ab. Im Gegensatz zum Fahrzeug 210 hat das
Fahrzeug 210' aber vier Sensoreinheiten SE1A, SE2A, SE1B und
SE2B. Die Sensoreinheiten SE1A, SE2A sind in Fahrtrichtung 211'
nach rechts versetzt zur Fahrzeuglängsachse 234 im rechten
vorderen Eckbereich angeordnet und reagieren auf Abstände S1 bzw.
S2. Die Sensoreinheiten SE1B, SE2B sind in Fahrtrichtung 211'
nach links versetzt zur Fahrzeuglängsachse im anderen vorderen
Eckbereich angeordnet und reagieren ebenfalls auf Abstände S1
bzw. S2.
Der Erfassungsbereich der Sensoreinheiten SE1A, SE2A, SE1B und
SE2B ist so ausgerichtet, daß nur Hindernisse in einem durch eine
Strichlinie 232 begrenzten Streifen vor dem Fahrzeug 210' erfaßt
werden. Der Streifen hat in Richtung der Fahrzeuglängsachse 234
des Fahrzeugs 210' eine Breite B, welche der Breite des Fahrzeugs
210' entspricht bzw. diese um wenige Zentimeter überschreitet.
Unter der Breite B des Fahrzeugs wird dessen Ausdehnung quer,
d. h. in einem Winkel von 90 Grad zur Fahrzeuglängsachse 234
verstanden.
Nur die Sensoreinheiten SE1B und SE2B können ein linksabbiegende
Fahrzeug 230 erfassen. Da die Auswerteeinheit 220' aber die
Sensoreinheiten SE1A, SE1B und die Sensoreinheiten SE1B, SE2B nach
einer ODER-Verknüpfung auswertet, führt sie das selbsttätige
Bremsen mit Hilfe der Bremsvorrichtung 224' durch, wenn die oben
anhand der Fig. 2 erläuterten Bedingungen erfüllt sind.
100
Start
102
Ermittle Abstand A und Relativgeschwindigkeit
104
v <= vg?
106
Ermittle Bremsweg sB bei vR
108
sB < A?
110
Bremse manuell betätigt?
112
Automatische Bremsvorrichtung wirksam?
114
Automatische Bremsvorrichtung freischalten
116
Automatisches Bremsen
118
Fahrzeugstillstand?
120
Automatische Bremsvorrichtung freischalten
122
Ende
124
Warten
A, A1, A2 Abstand
S1, S2 Abstand
vR Relativgeschwindigkeit
vg Grenzgeschwindigkeit
sB Bremsweg
I, I1, I2 Strom
t1, t2 Zeitpunkt
Δt Zeitspanne
A, A1, A2 Abstand
S1, S2 Abstand
vR Relativgeschwindigkeit
vg Grenzgeschwindigkeit
sB Bremsweg
I, I1, I2 Strom
t1, t2 Zeitpunkt
Δt Zeitspanne
150
Kennlinie
152
Abszissenachse (Strom I)
154
Ordinatenachse (Abstand A)
156
,
158
horizontale Hilfslinie
160
,
162
vertikale Hilfslinie
170
vorausfahrendes Fahrzeug
172
betrachtetes Fahrzeug
174
Metalldetektor
176
Strichlinie (Erfassungsbereich)
178
Abstandspfeil
180
Leitung
182
Auswerteeinheit
MP Mikroprozessor
RAM/ROM Speicher
MP Mikroprozessor
RAM/ROM Speicher
184
Leitung
186
Bremsbetätigungsvorrichtung
190
Fahrzeugdach
192
Räder
194
,
196
Seitenfläche
198
Rückfläche
200
Nummernschild
210
,
212
Fahrzeug
211
Fahrtrichtungspfeil
214
Strichlinie (Erfassungsbereich)
SE1, SE2 Sensoreinheit
SE1, SE2 Sensoreinheit
216
,
218
Leitung
220
Auswerteeinheit
222
Leitung
224
Bremsvorrichtung
210
',
230
Fahrzeug
211
' Fahrtrichtungspfeil
SE1A, SE2A Sensoreinheit
SE1B, SE2B Sensoreinheit
SE1A, SE2A Sensoreinheit
SE1B, SE2B Sensoreinheit
216
',
218
' Leitung
220
' Auswerteeinheit
222
' Leitung
224
' Bremsvorrichtung
232
Strichlinie - Grenze des Erfassungsbereichs
234
Fahrzeuglängsachse
B Fahrzeugbreite
B Fahrzeugbreite
Claims (17)
1. Verfahren zum selbsttätigen Bremsen eines personengeführten
Kraft-Fahrzeugs (170, 210, 210'),
bei dem die Relativgeschwindigkeit (vR) zu einem sich etwa in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug (170, 210, 210') befinden den Hindernis ermittelt wird (Schritt 102),
der Abstand (A) zwischen Fahrzeug (170, 210, 210') und Hin dernis (172, 212, 230) ermittelt wird (Schritt 102),
der ermittelte Abstand mit einem die Verlängerung des Brems weges aufgrund der Reaktionszeit des Fahrers nicht enthal tenden physikalischen Bremsweg (sB) des Fahrzeugs bei einer Geschwindigkeit verglichen wird, die der Rela tivgeschwindigkeit (vR) entspricht (Schritt 108),
und bei dem abhängig vom Vergleichsergebnis ein selbsttäti ger Bremsvorgang zumindest teilweise durchgeführt wird, wenn der ermittelte Abstand (A) kleiner als der physikalische Bremsweg (sB) ist (Schritt 116).
bei dem die Relativgeschwindigkeit (vR) zu einem sich etwa in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug (170, 210, 210') befinden den Hindernis ermittelt wird (Schritt 102),
der Abstand (A) zwischen Fahrzeug (170, 210, 210') und Hin dernis (172, 212, 230) ermittelt wird (Schritt 102),
der ermittelte Abstand mit einem die Verlängerung des Brems weges aufgrund der Reaktionszeit des Fahrers nicht enthal tenden physikalischen Bremsweg (sB) des Fahrzeugs bei einer Geschwindigkeit verglichen wird, die der Rela tivgeschwindigkeit (vR) entspricht (Schritt 108),
und bei dem abhängig vom Vergleichsergebnis ein selbsttäti ger Bremsvorgang zumindest teilweise durchgeführt wird, wenn der ermittelte Abstand (A) kleiner als der physikalische Bremsweg (sB) ist (Schritt 116).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Straßenzustand erfaßt wird und daß abhängig vom Straßenzu
stand der Bremsweg (sB) festgelegt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Relativgeschwindigkeit (vR) durch mindestens zweima
liges Erfassen des Abstands (A) durch einen ersten Abstands
wert (A1, S1) zu einem ersten Zeitpunkt (t1) und durch einen
zweiten Abstandswert (A2, S2) zu einem nach dem ersten Zeit
punkt (t1) liegenden zweiten Zeitpunkt (t2) ermittelt wird,
wobei die Differenz der beiden Abstandswerte (A1, S1; A2,
S2) auf die Zeit zwischen den beiden Zeitpunkten (t1, t2)
bezogen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Abstandswerte (A1, S1; A2, S2) vorgegeben sind.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Zeit zwischen den beiden Zeitpunkten (t1, t2) vorgegeben sind.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremsvorgang nur bei einer Geschwin
digkeit (v) des Fahrzeugs (170, 210, 210') durchgeführt wird,
die kleiner als eine vorgegebene obere Grenzgeschwindigkeit
(vg) ist (Schritt 104), von vorzugsweise kleiner als 50 km/h.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Relativgeschwindigkeit (vR) in einem
Nahbereich des Fahrzeugs (170, 210, 210') bestimmt wird, des
sen Grenze vorzugsweise nicht mehr als 10 Meter vom Fahrzeug
(170, 210, 210') entfernt ist.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der selbsttätige Bremsvorgang unterbrochen
wird, wenn das Fahrzeug (170, 210, 210') manuell gebremst wird
(Schritt 110).
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß nach dem selbsttätigen Bremsvorgang ein
weiterer selbsttätiger Bremsvorgang erst nach Ablauf einer
vorbestimmten Wartezeit durchgeführt wird (Schritt 124).
10. Bremsvorrichtung, zum selbsttätigen Bremsen eines personenge
führten Kraft-Fahrzeugs (170, 210, 210'), insbesondere zum
Durchführen des Verfahrens nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
mit mindestens einer Sensoreinheit (SE1, SE2) zum Erfassen einer Relativgeschwindigkeit (vR) und eines Abstands (A) zwi schen dem Fahrzeug (170, 210, 210') und einem sich etwa in Fahrtrichtung (211, 211') vor dem Fahrzeug (170, 210, 210') befindenden Hindernisses (172, 212, 230),
einer Auswerteeinheit (182, 220, 220') zum Erzeugen eines Bremssignals, falls der die Verlängerung des Bremsweges auf grund der Reaktionszeit des Fahrers nicht enthaltende physi kalische Bremsweg (sE) des Fahrzeugs (170, 210, 210') den ermittelten Abstand (A) bei einer Geschwindigkeit über schreitet, die etwa der Relativgeschwindigkeit (vR) ent spricht,
und mit einer Bremseinheit (186, 224, 224') zum Abbremsen des Fahrzeugs (170, 210, 210') beim Auftreten des Bremssig nals.
mit mindestens einer Sensoreinheit (SE1, SE2) zum Erfassen einer Relativgeschwindigkeit (vR) und eines Abstands (A) zwi schen dem Fahrzeug (170, 210, 210') und einem sich etwa in Fahrtrichtung (211, 211') vor dem Fahrzeug (170, 210, 210') befindenden Hindernisses (172, 212, 230),
einer Auswerteeinheit (182, 220, 220') zum Erzeugen eines Bremssignals, falls der die Verlängerung des Bremsweges auf grund der Reaktionszeit des Fahrers nicht enthaltende physi kalische Bremsweg (sE) des Fahrzeugs (170, 210, 210') den ermittelten Abstand (A) bei einer Geschwindigkeit über schreitet, die etwa der Relativgeschwindigkeit (vR) ent spricht,
und mit einer Bremseinheit (186, 224, 224') zum Abbremsen des Fahrzeugs (170, 210, 210') beim Auftreten des Bremssig nals.
11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensoreinheit (SE1, SE2) einen ersten Schwellwert schalter (SE2) enthält, der beim Unterschreiten eines ersten Abstands (S2) ein erstes Schwellwertsignal erzeugt,
daß die Sensoreinheit (SE1, SE2) einen zweiten Schwellwert schalter (SE1) enthält, der beim Unterschreiten eines im Vergleich zum ersten Abstand (S2) kleineren zweiten Abstands (S1) ein zweites Schwellwertsignal erzeugt,
und daß die Auswerteeinheit (182, 220, 220') die Zeit zwi schen dem ersten Schwellwertsignal und dem zweiten Schwell wertsignal als Maß für die Relativgeschwindigkeit (vR) ver wendet.
daß die Sensoreinheit (SE1, SE2) einen ersten Schwellwert schalter (SE2) enthält, der beim Unterschreiten eines ersten Abstands (S2) ein erstes Schwellwertsignal erzeugt,
daß die Sensoreinheit (SE1, SE2) einen zweiten Schwellwert schalter (SE1) enthält, der beim Unterschreiten eines im Vergleich zum ersten Abstand (S2) kleineren zweiten Abstands (S1) ein zweites Schwellwertsignal erzeugt,
und daß die Auswerteeinheit (182, 220, 220') die Zeit zwi schen dem ersten Schwellwertsignal und dem zweiten Schwell wertsignal als Maß für die Relativgeschwindigkeit (vR) ver wendet.
12. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Sensoreinheit (SE1, SE2) ein für elektro
magnetische Strahlung empfindliches Element enthält, das
vorzugsweise laserlichtempfindlich ist.
13. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, da
durch gekennzeichnet, daß die Sensoreinheit den Einfluß des
Hindernisses (172, 212, 230) auf ein elektrostatisches
und/oder ein magnetostatisches Feld erfaßt.
14. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sensoreinheit ein druckempfindliches
Element enthält.
15. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sensoreinheit (SE1, SE2) in einem in
Fahrtrichtung (211, 211') gesehenen vorderen Bereich des Fahr
zeugs (170, 210, 210') angeordnet ist.
16. Bremsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensoreinheit (SE1A, SE2A) nahe einer längs zur
Fahrtrichtung (211') liegenden Fahrzeugseite angeordnet ist
und daß nahe der dieser Fahrzeugseite gegenüberliegenden
Fahrzeugseite eine weitere Sensoreinheit (SE1B, SE2B)
angeordnet ist.
17. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß der Erfassungsbereich (232) der Sensorein
heit (SE1, SE2) in der zur Fahrtrichtung (211, 211') quer lie
genden Richtung entlang der Richtung der Fahrzeuglängsachse
(234) etwa durch den halben Wert der größten räumlichen Aus
dehnung (B) des Fahrzeugs (210') quer zur Fahrtrichtung (211,
211') begrenzt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19647430A DE19647430C2 (de) | 1996-11-15 | 1996-11-15 | Verfahren und Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen eines personengeführten Kraftfahrzeuges |
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ID=7811855
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19647430A Expired - Lifetime DE19647430C2 (de) | 1996-11-15 | 1996-11-15 | Verfahren und Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen eines personengeführten Kraftfahrzeuges |
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