DE19646151A1

DE19646151A1 - Abgasfilter für Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE19646151A1
Application number: DE19646151A
Authority: DE
Inventors: Hiroki Matuoka; Masaaki Tanaka; Shigemitu Iisaka; Michio Furuhashi; Toshinari Nagai; Tadayuki Nagai; Takashi Kawai; Kenji Harima; Yuuichi Gotou
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-11-09
Filing date: 1996-11-08
Publication date: 1997-05-15
Anticipated expiration: 2016-11-09
Also published as: JPH09133016A; US5814283A; DE19646151C2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Abgasfilter für einen Verbrennungsmotor und insbesondere auf einen solchen Motor mit einem elektrisch beheizten Katalysator (EHC), der in einer Abgasleitung vorgesehen ist, einem Hauptkatalysator, der stromab vom dem EHC in der Abgasleitung positioniert ist, so wie einer Einheit für das Zuführen einer Sekundärluft in die Abgasleitung.

Ein Abgassystem eines Verbrennungsmotors hat einen Katalysator zur Reinigung des Abgases. Der Katalysator wird durch die Wär me des Abgases aktiviert. Wenn der Motor bei Startbeginn noch kalt ist, ist einige Zeit erforderlich, um den Katalysator auf dessen Betriebstemperatur zu erhitzen. Bis die Betriebstempe ratur erreicht ist, bleibt der Katalysator unaktiv, wobei er das Abgas nicht reinigt. Zur Lösung dieses Problems sieht der Stand der Technik die Anordnung eines elektrisch beheizten Ka talysators (EHC) in dem Abgassystem vor. Wenn der Motor beim Start noch kalt ist, wird der Katalysator elektrisch erhitzt, um schnell eine Betriebstemperatur für eine Reinigung des Ab gases zu erreichen. Es ist ferner bekannt, eine Sekundärluft im Katalysator zuzuführen, um eine Oxidation von HC und CO zu fördern, welches in dem Abgas enthalten ist.

Die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 6-74028 offenbart eine Einrichtung zur Zuführung einer Sekundärluft zu einem EHC eines Verbrennungsmotors. Diese Veröffentlichung schlägt vor, den EHC schnell zu erhitzen, wenn der Motor ge startet wird, und zwar von einem kalten Zustand aus, und den Energieverbrauch sowie die Belastung an einer Energiequelle zu verringern. Die Einrichtung sieht demzufolge die Anordnung des EHC und eines Hauptkatalysators in einem Abgassystem vor. Die Einrichtung hat ferner einen Erhitzer für das Erhitzen des EHC sowie eine elektrische Luftpumpe für das Zuführen einer Zweit luft zu der stromaufwärtigen Seite des Abgassystems. Nachdem der EHC aufgeheizt ist, oder nachdem der EHC aktiviert ist oder kurz bevor der EHC aktiviert wird, wird die Luftpumpe an getrieben, um eine Sekundärluft auf die stromaufwärtige Seite des Abgassystems zuzuführen, um die Oxidationsreaktion des EHC sowie des Hauptkatalysators zu fördern. Sobald die Katalysato ren in geeigneter Weise erhitzt sind, wird der Erhitzer abge schaltet.

Dieser Stand der Technik fördert eine große Menge an Sekundär luft sowohl zu dem EHC als auch zu dem Hauptkatalysator, wobei daher die Sekundärluft eine Kühlung hervorrufen kann und daher den aktivierten EHC inaktiv machen kann.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Abgasreiniger eines Verbrennungsmotors vorzuschlagen, der dazu fähig ist, einen elektrisch beheizten Katalysator (EHC) schnell aufzuheizen und eine Zweitluft in einer Abgasleitung zu fördern, um die Oxidationsreaktion des EHC anzuregen, wäh rend der EHC aktiv bleibt.

Zur Erreichung der vorstehend genannten Aufgabe schafft die vorliegende Erfindung gemäß einem ersten Aspekt einen Abgas reiniger eines Verbrennungsmotors mit einem EHC, der in einer Abgasleitung vorgesehen ist, einem Hauptkatalysator, der in der Abgasleitung stromab zum EHC vorgesehen ist und eine Ein heit für das Zuführen einer Zweitluft in die Abgasleitung. Die Zweitluft-Zuführeinheit hat einen Pfad bzw. Kanal für das Zu führen einer Zweitluft in einen Raum, der in der Abgasleitung zwischen dem EHC und dem Hauptkatalysator ausgebildet ist, falls bestimmt wird, daß der Hauptkatalysator aktiv ist.

Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht einen Ab gasreiniger eines Verbrennungsmotors vor mit einem EHC, der in einer Abgasleitung angeordnet ist, einem Hauptkatalysator, der in der Abgasleitung stromab zu EHC angeordnet ist und einer Einheit für das Zuführen einer Zweitluft in die Abgasleitung. Die Zweitluftzuführeinheit hat einen Hauptkanal für das Zufüh ren von Zweitluft in einen Raum, der in der Abgasleitung zwi schen dem EHC und dem Hauptkatalysator definiert wird, sowie einen zweiten Kanal für das Zuführen von Zweitluft in die Ab gasleitung auf der stromaufwärtigen Seite des EHC. Sofern be stimmt wird, daß der Hauptkatalysator aktiv ist, wird die Zweitluft zu dem Hauptkatalysator durch den Hauptkanal geför dert, wobei dann, wenn bestimmt wird, daß der EHC aktiv ist, dann wird die Zweitluft sowohl zu dem EHC als auch dem Haupt katalysator durch den zweiten Kanal gefördert.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Abgasreiniger gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ist eine Flußkarte, welche eine Routine zur Steuerung des Abgasreinigers gemäß dem ersten Ausführungsbei spiels zeigt,

Fig. 3 zeigt einen Abgasreiniger oder Filter gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 4 ist eine Flußkarte, die eine Routine zur Steuerung des Abgasreinigers gemäß dem zweiten Ausführungsbei spiel zeigt und

Fig. 5 ist eine Tafel, welche den Unterschied zwi schen dem zweiten Ausführungsbeispiel und einem Stand der Technik darstellt.

Die Fig. 1 zeigt einen Abgasreiniger eines Verbrennungsmotors gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung. Der Motor 1 hat eine Abgasleitung 2, welche einen elek trisch beheizten Katalysator (EHC) 3 sowie einen Hauptkataly sator 4 aufnimmt, der stromab zu dem EHC 3 angeordnet ist. Ei ne Luftpumpe 5 fördert Zweitluft in die Abgasleitung 2. Die Luftpumpe 5 ist an eine Geschwindigkeitsteuerung 6 angeschlos sen, die wiederum an eine Batterie 7 angeschlossen ist. Die Luftpumpe 5 ist eine elektrische Luftpumpe, in der ein Gleich strom (DC)-Motor angeordnet ist. Die Geschwindigkeitssteuerung bzw. der Geschwindigkeitskontroller 6 hat beispielsweise einen Transistor zur Verringerung der Spannung der Batterie 7, um die Geschwindigkeit des DC-Motors zu steuern. Die Geschwindig keitssteuerung 6 steuert nämlich die Umdrehungsgeschwindigkeit der Luftpumpe 5. Die Geschwindigkeitssteuerung 6 wird wiederum durch elektrische Signale von einer elektronischen Steuerein heit 8 geregelt bzw. gesteuert. Ein Hauptkanal 10 verbindet die Luftpumpe 5 mit der Abgasleitung 2.

Der Hauptkanal 10 fördert Zweitluft von der Luftpumpe 5 in ei nen Hohlraum, der in der Abgasleitung 2 zwischen dem EHC 3 und dem Hauptkatalysator 4 ausgebildet ist. Der Hauptkanal 10 hat ein Hauptventil 12 für das Durchlassen oder Sperren eines Zweitluftstroms. Das Hauptventil 12 ist geöffnet, wenn die Zweitluft in den Hohlraum gefördert wird und ist geschlossen, falls keine Förderung der Zweitluft im Ansprechen auf ein Si gnal der Steuereinheit 8 erfolgt. Die EHC 3 hat einen Tempera tursensor 13, wobei der Hauptkatalysator 4 ebenfalls einen Temperatursensor 14 hat. Die Temperatursensoren 13 und 14 sind an die Steuereinheit 8 angeschlossen und werden dazu verwen det, zu erfassen, ob die Katalysatoren 3 und 4 aktiv sind oder nicht. Falls der Motor 1 von einem kalten Zustand aus gesperrt wird, dann schaltet die Steuereinheit 8 ein Steuerungsrelais 15 ein, um eine Energie von der Batterie 7 an den EHC 3 anzule gen.

Die Steuereinheit 8 ist beispielsweise ein Mikrocomputer, be stehend aus einer CPU, einer ROM, einer RAM, einem Eingabein terface, einem Ausgabeinterface, sowie einer Buslinie für die Herstellung einer Kommunikation unter diesen Komponenten. Die Steuereinheit 8 steuert die Kraftstoffeinspritzung, den Zünd zeitpunkt sowie gemäß der vorliegenden Erfindung die Energie zufuhr zu dem EHC 3 und die Zweitluftzufuhr von der Luftpumpe 5 in die Abgasleitung 2.

Ein Luftstrommesser (nicht gezeigt) ist in einem Einlaßan schluß des Motors 1 vorgesehen, um ein Spannungssignal propor tional zu der Menge der Einlaßluft zu erzeugen. Ein Wassertem peratursensor (nicht gezeigt) ist an einem Wasser- Leitungsmantel des Motors 1 angeordnet, um ein Spannungssignal proportional zu einer Temperatur THW des Kühlwassers des Mo tors 1 zu erzeugen. Diese Spannungssignale werden dem Einga beinterface der Steuereinheit 8 zugeführt. Ein Kurbelwellen sensor (nicht gezeigt) ist an einem Verteiler (nicht gezeigt) des Motors 1 angeordnet, um ein Signal zu erzeugen, welches den Kurbelwellenwinkel des Motors 1 repräsentiert. Die Steuer einheit 8 empfängt dieses Signal über das Eingabeinterface und berechnet die Umdrehungsgeschwindigkeit NE des Motors 1. Das Eingabeinterface der Steuereinheit 8 empfängt ferner die Aus gangssignale der Temperatursensoren 13 und 14 des EHC 3 sowie des Hauptkatalysators 4. Das Ausgabeinterface der Steuerein heit 8 beaufschlagt das Relais 15 mit einem Signal um die elek trische Energie zu dem EHC 3 ein-/auszuschalten, und beauf schlagt das Hauptventil 12 mit einem Signal, um den Hauptkanal 10 zu öffnen/zu schließen. Das Ausgabeinterface der Steuerein heit 8 beaufschlagt ferner den Geschwindigkeitskontroller 6 mit einem Signal zur Steuerung der Rotationsgeschwindigkeit der Luftpumpe 5. Für das Ein-/Ausschalten der Luftpumpe 5 erzeugt oder sperrt dieses Ausführungsbeispiel den Basisstrom eines Transistors des Geschwindigkeitskontrollers 6, wobei zur Steuerung der Rotationsgeschwindigkeit der Luftpumpe 5 das Ausführungsbeispiel den Basisstrom des Transistors erhöht oder verringert. Eine Routine zur Steuerung des Abgasreinigers ge mäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird nachfolgend beschrie ben.

Die Fig. 2 ist eine Flußkarte, welche eine Routine zur Steue rung des Abgasreinigers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. Diese Routine wird in Intervallen von 100 ms ausge führt. Der Schritt S1 liest eine Temperatur THCS des EHC 3 über den Temperatursensor 13 ein. Der Schritt S2 vergleicht die Temperatur THCS mit der Aktivierungstemperatur des EHC 3, beispielsweise 350°C. Falls THCS ≧ 350°C wird der Schritt S3 ausgeführt, wobei dann, wenn THCS < 350°C, der Schritt S4 aus geführt wird. Schritt S3 schaltet das Steuerungsrelais 15 aus. Der Schritt S4 schaltet das Steuerungsrelais 15 ein, um eine Energie von der Batterie 7 dem EHC 3 zuzuführen.

Schritt S5 bestimmt, ob irgendwelche Bedingungen für den Start einer Luftkraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerung erfüllt sind oder nicht. Falls die Rückkopplungssteuerung gestartet werden muß, wird die Routine beendet und falls nicht, wird Schritt S6 ausgeführt. Wenn insbesondere eine der nachfolgen den Zustände erfaßt wird, so wird die Rückkopplungssteuerung nicht gestartet, wobei folglich Schritt S5 ein negatives Er gebnis erzeugt, um die Routine zu beenden:

(a) der Motor ist gerade gestartet worden,
(b) Erhöhung der Menge des eingespritzten Kraftstoffs nach dem Start des Motors,
(c) Erhöhen der Menge an gespritztem Kraftstoff nach Auf wärmen des Motors.
(d) Erhöhen der Energie für den EHC,
(e) THW < 35°C, wobei THW die Temperatur des Kühlwassers ist,
(f) der Luftkraftstoffverhältnissensor ist inaktiv.

Der Schritt S6 bestimmt, ob eine Kraftstoffeinspritzung in den Motor 1 mager oder unterbrochen ist oder nicht. Falls die Kraftstoffeinspritzung mager ist oder unterbrochen ist, endet die Routine und falls nicht wird der Schritt S7 ausgeführt. Eine Zweitluftzufuhr muß gestoppt werden, falls die Kraftstof feinspritzung mager oder gestoppt ist oder die Menge an NOx wird sich erhöhen. Schritt S7 liest eine Temperatur THCS des Hauptkatalysators 4 vom Sensor 14 ein. Schritt S8 vergleicht die Temperatur THCM mit der Aktivierungstemperatur des Hauptka talysators 4, beispielsweise 350°C. Falls THCM < 350°C endet die Routine und falls THCM ≧ 350°C öffnet Schritt S9 das Haupt ventil 12. Schritt S10 treibt die Luftpumpe 5 auf eine maxima le Umdrehungsgeschwindigkeit über den Geschwindigkeitskontrol ler 6 an.

Die Fig. 3 zeigt einen Abgasreiniger gemäß dem zweiten Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Eine Luftpumpe 5 ist an eine Abgasleitung 2 über zwei Kanäle angeschlossen. Der andere Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels ist der gleiche wie jener des ersten Ausführungsbeispiels. Einer der zwei Ka näle ist ein Hauptkanal 10 ähnlich zu dem ersten Ausführungs beispiel, wobei der andere ein zweiter Kanal 9 für das Zufüh ren von Zweitluft von der Luftpumpe 5 zu der stromaufwärtigen Seite eines elektrisch beheizten Katalysators (EHC) 3 ist, der in der Abgasleitung 2 angeordnet ist. Der Querschnittsbe reich des Hauptkanals 10 ist größer als jener des zweiten Ka nals 9, da mehr Luft erforderlich ist, um eine Oxidation in dem Hauptkatalysator 4 anzuregen, als eine Oxidation in dem EHC 3 zu fördern. Der Hauptkanal 10 beinhaltet ein Hauptventil 12, welches durch eine elektronische Steuerungseinheit 8 ge öffnet wird, um eine Zweitluft von der Luftpumpe 5 in einen Raum zu fördern, der in der Abgasleitung 2 zwischen dem EHC 3 und dem Hauptkatalysator 4 angeordnet ist. Der zweite Kanal 9 beinhaltet ein zweites Ventil 11, welches durch die Steuerein heit 8 geöffnet wird, um eine Zweitluft in die Abgasleitung 2 auf der stromaufwärtigen Seite des EHC 3 zu fördern. Folglich erzeugt ein Ausgabeinterface der Steuereinheit 8 zusätzlich zu den Signalen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ein Signal an das zweite Ventil 11, um den zweiten Kanal 9 zu öffnen oder zu schließen.

Die Fig. 4 ist eine Flußkarte, welche eine Routine zur Steue rung des Abgasreinigers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. Die Routine wird in Intervallen von 100 ms durchge führt. Schritt S1 liest eine Temperatur THCS des EHC 3 über einen Temperatursensor 13 ein. Schritt S2 vergleicht die Tem peratur THCS mit der Aktivierungstemperatur EHC 3, beispiels weise 350°C. Falls THCS ≧ 350°C, wird Schritt S3 ausgeführt, wobei falls THCS < 350°C, Schritt S4 ausgeführt wird. Schritt S3 schaltet ein Steuerrelais 15 aus. Schritt S4 schaltet das Steuerrelais 15 ein, um eine Energie aus der Batterie 7 an den EHC 3 anzulegen.

Schritt S5 bestimmt, ob eine der Bedingungen (siehe das erste Ausführungsbeispiel) für den Start der Luftkraftstoffverhält nis-Rückkopplungssteuerung erfüllt ist. Falls die Rückkopp lungssteuerung gestartet werden muß, endet die Routine und falls nicht, wird Schritt S6 ausgeführt. Schritt S6 bestimmt, ob eine Kraftstoffeinspritzung in den Motor 1 mager ist oder unterbrochen ist oder nicht. Falls die Kraftstoffeinspritzung mager oder unterbrochen ist, endet die Routine und falls nicht, wird Schritt S6 ausgeführt. Eine Zweitluftzufuhr muß gestoppt werden, falls die Kraftstoffeinspritzung mager oder unterbrochen ist, oder die Menge an NOx würde sich erhöhen. Schritt S7 treibt die Luftpumpe 5 mit einer niederen Umdre hungszahl von beispielsweise der Hälfte bis zu 1/3 der maxima len Umdrehungszahl über einen Geschwindigkeitskontroller 6 an. Schritt S8 öffnet das zweite Ventil 11.

Schritt S5 liest eine Temperatur THCM des Hauptkatalysators 4 von einem Temperatursensor 14 ein. Schritt S10 vergleicht die Temperatur THCM mit der Aktivierungstemperatur des Hauptkataly sators 4, beispielsweise 350°C. Wenn THCM < 350°C, dann endet die Routine und wenn THCM ≧ 350°C dann öffnet Schritt S11 das Hauptventil 12. Schritt S12 treibt die Luftpumpe 5 bei maxima ler Umdrehungsgeschwindigkeit über den Geschwindigkeitskontrol ler 6 an.

Die Fig. 5 ist eine Tafel, welche den Unterschied zwischen dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem Stand der Technik dar stellt. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem Stand der Technik darin, daß es den Hauptkanal 10 sowie das Hauptventil 12 hat. Der Stand der Technik hat den zweiten Kanal 9 sowie ein zweites Ventil 11, jedoch nicht die Tempera tursensoren 13 und 14 zur Messung der Temperaturen des EHC und des Hauptkatalysators. Wenn daher der Motor aus einem kalten Zustand heraus gestartet wird, dann schaltet der Stand der Technik das Steuerrelais 15 ein. Nachdem der EHC 3 aufgeheizt ist, oder nachdem der EHC aktiviert worden ist, oder kurz be vor der EHC aktiviert wird, betreibt der Stand der Technik die Luftpumpe 5 und öffnet das zweite Ventil 11, um eine Zweitluft den EHC sowie dem Hauptkatalysator 4 über den zweiten Kanal 9 zuzuführen. Sobald die Katalysatoren aktiviert sind, schaltet der Stand der Technik das Steuerrelais 15 aus, um die Zufuhr elektrischer Energie an den EHC 3 zu stoppen.

Andererseits mißt das zweite Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 3 die Temperatur des EHC 3 über den Temperatursensor 13, um zu bestimmen, ob der EHC 3 aktiv ist oder nicht. Das zweite Ausführungsbeispiel mißt ferner die Temperatur des Hauptkata lysators 4 über den Temperatursensor 14, um zu bestimmen, ob der Hauptkatalysator 4 aktiv ist oder nicht. Die nachfolgenden drei Vorgänge oder Abläufe werden entsprechend der aktiven Zu stände des EHC 3 und des Hauptkatalysators 4 durchgeführt.

(i) Falls sowohl der EHC 3 als auch der Hauptkatalysator 4 inaktiv ist, schließt das zweite Ausführungsbeispiel das zwei te Ventil 11 sowie das Hauptventil 12 und stoppt somit die Luftpumpe 12.
(ii) Falls der EHC 3 aktiv ist, jedoch der Hauptkatalysa tor 4 inaktiv ist, dann öffnet das zweite Ausführungsbeispiel das zweite Ventil 11, schließt das Hauptventil 12 und treibt die Luftpumpe 5 mit niedriger Umdrehungsgeschwindigkeit an.
(iii) Falls der EHC 3 und der Hauptkatalysator 4 beide ak tiv sind, dann öffnet das zweite Ausführungsbeispiel das zwei te Ventil 11 sowie das Hauptventil 12 und treibt die Luftpumpe 5 mit einer hoher Umdrehungsgeschwindigkeit an.

Jedes der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ändert die Menge an Zweitluft von der Luftpumpe 5 in die Abgasleitung 2 durch Ändern der Umdrehungsgeschwindigkeit der Luftpumpe 5 über den Geschwindigkeitskontroller 6. Der Geschwindigkeits kontroller 6 kann ein einfaches Steuerrelais sein, welches ein-/ausgeschaltet wird, um die Luftpumpe 5 zu starten/zu stoppen. Die Öffnungen des zweiten Ventils 11 sowie des Hauptventils 12 können im Ansprechen auf elektrische Steuersignale von der Steuereinheit 8 geändert werden, um die Menge an Zweitluft zu ändern, welche von der Luftpumpe 5 in die Abgasleitung 2 ge fördert wird.

Wie vorstehend erklärt wurde, fördert die vorliegende Erfin dung gemäß einem ersten Aspekt die Oxidationsreaktion des Hauptkatalysators durch Zuführung einer Zweitluft lediglich zu dem Hauptkatalysator, nachdem der Hauptkatalysator aktiviert worden ist, so daß der EHC nicht durch die Zweitluft gekühlt wird und damit aktiv verbleiben kann.

Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Menge an Zweitluft, welche zu dem EHC gefördert wird, sowie jene, welche zu dem Hauptkatalysator gefördert wird unabhängig voneinander gesteuert um die Oxidationsreaktion der beiden Katalysatoren zu fördern. Als ein Ergebnis hiervon wird der EHC nicht durch die Zweitluft gekühlt, welche dazu verwendet wird, um die Oxidationsreaktion des Hauptkatalysators zu för dern, so daß diese aktiv verbleibt. Gemäß dem zweiten Aspekt wird der EHC sowie der Hauptkatalysator schnell aktiviert und eine geeignete Menge an Zweitluft zu dem EHC und Hauptkataly sator gefördert, um die Abgasreinigungswirkung des EHC und des Hauptkatalysators zu optimieren.

Ein Abgasreiniger eines Verbrennungsmotors fördert Zweitluft in einer Abgasleitung ohne Kühlen und Inaktivieren eines elek trischen beheizten Katalysators (EHC), welcher sich in aktivem Zustand befindet.

Der Abgasreiniger hat dem EHC 3, der in der Abgasleitung 2 an geordnet ist, einen Hauptkatalysator 4, der in der Abgaslei tung 2 stromab zum EHC 3 angeordnet ist, sowie eine Einheit für das Zuführen von Zweitluft in die Abgasleitung 2. Die Zweitluftzuführeinheit hat einen Hauptkanal 10 für das Zufüh ren von Zweitluft in einen Hohlraum, der in der Abgasleitung 2 zwischen dem EHC 3 und dem Hauptkatalysator 4 ausgebildet ist, wenn bestimmt wird, daß der Hauptkatalysator 4 aktiv ist. Die Zweitluftzuführeinheit kann zusätzlich einen zweiten Kanal 9 haben für das Zuführen von Sekundärluft in die Abgasleitung 2 an der stromaufwärtigen Seite des EHC 3, wenn bestimmt wird, daß der EHC 3 aktiv ist, so daß die Zweitluft sowohl den EHC 3 passieren und den Hauptkatalysator 4 erreichen kann.

Claims

1. Abgasreiniger eines Verbrennungsmotors mit einem elektrisch beheizten Katalysator (EHC), der in einer Abgaslei tung angeordnet ist, einem Hauptkatalysator, der in der Abgas leitung stromab zum EHC angeordnet ist und einer Vorrichtung zur Zuführung einer Sekundärluft in die Abgasleitung, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärluftzuführvorrichtung einen Kanal für das Zuführen von Sekundärluft in einem Hohlraum, der in der Abgasleitung zwischen dem EHC und dem Hauptkatalysator ausgebildet ist, hat.

2. Abgasreiniger eines Verbrennungsmotors mit einem elektrisch beheizten Katalysator (EHC), der in einer Abgaslei tung angeordnet ist, einem Hauptkatalysator, der in der Abgas leitung stromab vom EHC angeordnet ist sowie einer Vorrichtung für das Zuführen von Sekundärluft in die Abgasleitung, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärluftzuführvorrichtung einen Hauptkanal für das Zu führen von Sekundärluft in einen Hohlraum, der in der Abgas leitung zwischen dem EHC und dem Hauptkatalysator ausgebildet ist, wenn bestimmt wird, daß der Hauptkatalysator aktiv ist, sowie einen zweiten Kanal hat, der unabhängig vom Hauptkanal ist und für das Zuführen von Sekundärluft in die Abgasleitung auf einer stromaufwärtigen Seite des EHC vorgesehen ist, falls bestimmt wird, daß der EHC aktiv ist, so daß die Sekundärluft durch den EHC und den Hauptkatalysator passieren kann.