DE19640809B4 - Motorsteuervorrichtung - Google Patents

Motorsteuervorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE19640809B4
DE19640809B4 DE19640809A DE19640809A DE19640809B4 DE 19640809 B4 DE19640809 B4 DE 19640809B4 DE 19640809 A DE19640809 A DE 19640809A DE 19640809 A DE19640809 A DE 19640809A DE 19640809 B4 DE19640809 B4 DE 19640809B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
fuel
amount
control device
correction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19640809A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19640809A1 (de
Inventor
Toshikazu Chigasaki Shino
Kimiyoshi Yokohama Nishizawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE19640809A1 publication Critical patent/DE19640809A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19640809B4 publication Critical patent/DE19640809B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F02D41/086—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account the temperature of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wobei der Motor (1) einen Katalysator (14) zur Abgasreinigung aufweist, sowie Vorrichtungen (7,16,S3) zur Zufuhr einer Kraftstoffmenge zu dem Motor (1) entsprechend einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoft-Verhältnis aufweist, und die Steuervorrichtung aufweist:
eine Vorrichtung (3,15,17,23) zum Erfassen der Temperatur des Motors (1);
eine Vorrichtung (16,S32) zur Beurteilung aus der Motortemperatur, ob sich der Motor in einem kalten Zustand befindet;
eine Vorrichtung (16,21,S36) zur Erfassung, ob sich der Motor (1) im Leerlauf befindet oder nicht;
eine Regelungsvorrichtung (16,S13–S23) zur Regelung des Luft-Kraftstoffverhältnisses des Motors (1) auf einen Zielwert,
eine Vorrichtung (16,S11) zur Deaktivierung der Regelungsvorrichtungen (16,S13–S23) solange ein kalter Motorzustand festgestellt wird, und
eine Vorrichtung (16,S43) zur Verringerung der Kraftstoffmenge gegenüber einer einem stöchiometrischen Gemisch entsprechenden Kraftstoffmenge, solange Nichtleerlauf, ein kalter Motorzustand und Deaktivierung der Regelungsvorrichtungen (16,S13–S23) festgestellt werden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor.
  • In einem Abgasreinigungssystem, in dem ein katalytischer Umsetzer mit einem Dreiwegekatalysator in einer Abgasleitung eines Verbrennungsmotors vorgesehen ist, sind die Umsetzungswirkungsgrade für HC, CO und NOx sämtlich dann am höchsten, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Kraftstoffgemischs des Verbrennungsmotors das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist.
  • Aus diesem Grund ist es gängige Praxis, einen Sauerstoffsensor vorzusehen, der die Sauerstoffkonzentration im Motorabgas erfaßt, und auf der Grundlage der erfaßten Sauerstoffkonzentration eine schnelle Rückkopplungsregelung der Kraftstoffzufuhrmenge an den Motor auszuführen, um so das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Kraftstoffgemischs in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu halten.
  • In diesem Fall wird die Rückkopplungsregelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses lediglich nach der Aktivierung des Sauerstoffsensors ausgeführt, da das Luft/Kraftstoff-Verhältnis während der Zeitperiode zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Motor gestartet wird, und dem Zeitpunkt, zu dem der Sauerstoffsensor aktiviert wird, nicht genau erfaßt werden kann. Ferner ist es nicht möglich, einen richtigen Umsetzungswirkungsgrad zu erhalten, wenn der Dreiwegekatalysator seine Aktivierungstemperatur noch nicht erreicht hat. Daher ist es schwierig, im kalten Zustand des Motors vom Dreiwegekatalysator die erwünschte Abgasreinigungsleistung zu erhalten.
  • Zur Lösung dieses Problems ist beispielsweise in der JP 5-272394-A (1993) vorgeschlagen worden, die Betriebsleistung des Motors bei kaltem Motor vor dem Beginn der Rückkopplungsregelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durch eine Erhöhung der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge sicherzustellen und die Aktivierung des Katalysators durch Verzögern des Zündzeitpunkts des Kraftstoffgemischs im Motor zu beschleunigen.
  • Der Prozeß der Oxidation von HC ist jedoch in diesem Verfahren selbst dann schwierig, wenn der Katalysator seine Aktivierungstemperatur erreicht hat, da die Sauerstoffkonzentration aufgrund der erhöhten Kraftstoffmenge niedrig ist; es ist nicht möglich, hinsichtlich der Aktivierung des Katalysators ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erhalten.
  • Aus der Druckschrift DE 34 22 869 A1 ist ein Kraftstoffzuführungsverfahren für eine Brennkraftmaschine bekannt, das in der Lage ist, das Maschinenbeschleunigungsvermögen aus dem Leerlauf heraus zu verbessern. Eine entsprechende Brennkraftmaschine wird unter Berücksichtigung einer kennfeldgesteuerten Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit vom Saugrohrdruck und der Motordrehzahl und unter Berücksichtigung eines Katalysators betrieben. Im Leerlauf wird ein ausgelesener Kennfeldwert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge reduziert, so dass ein mageres Gemisch erhalten wird. Im kalten Zustand der Brennkraftmaschine wird eine entsprechende Abmagerung des Kraftstoffgemisches nicht durchgeführt.
    •
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, die eine gute Abgasreinigung ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1.
  • Bevorzugte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.
  • Auf vorteilhafte Weise wird eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor geschaffen, mit der die Oxidation von HC direkt nach der Aktivierung des Katalysators aus einem kalten Motorzustand heraus gefördert wird.
    •
  • Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Motorsteuervorrichtung;
  • 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge, die von der Motorsteuervorrichtung ausgeführt wird;
  • 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses zum Setzen eines Rückkopplungskorrekturkoeffizienten α für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, der von der Motorsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
  • 4A, B Flußdiagramme zur Erläuterung eines Prozesses zum Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur, der von der Motorsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
  • 5A–I Zeitablaufdiagramme, die Eigenschaften der verschiedenen Parameter zeigen, die mit dem Betrieb der erfindungsgemäßen Motorsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel in Beziehung stehen; und
  • 6A–C Zeitablaufdiagramme zum Vergleichen der Ergebnisse der Steuerung durch die erfindungsgemäße Motorsteuervorrichtung mit einem Beispiel des Standes der Technik.
  • Wie in 1 gezeigt, wird in einem flüssigkeitsgekühlten Mehrzylindermotor 1 für Kraftfahrzeuge Ansaugluft, die von einem Luftfilter 2 gefiltert worden ist, durch einen Sammler 5 und einen Ansaugkrümmer 6 angesaugt.
  • Die Menge der Ansaugluft wird durch eine Drosselklappe 4 gesteuert, die in einer Ansaugleitung 18 vorgesehen ist, die den Luftfilter 2 mit dem Sammler 5 verbindet. An der Drosselklappe 4 ist ein Drosselklappenöffnungssensor 17 angebracht, der den Drosselklappenöffnungswinkel erfaßt. Ferner ist in der Ansaugleitung 18 ein Luftdurchflußmesser 3 vorgesehen, der die Menge der Ansaugluft mißt.
  • Im Ansaugkrümmer 6 ist für jeden Zylinder des Motors 1 eine eigene Einspritzeinrichtung 7 vorgesehen. Der von der Einspritzeinrichtung 7 eingespritzte Kraftstoff wird mit der Ansaugluft im Ansaugkrümmer 6 gemischt und anschließend durch ein Einlaßventil 8 in eine Verbrennungskammer angesaugt, die in einem Zylinder 19 durch einen Kolben 11 definiert ist. Das Kraftstoffgemisch wird durch eine Zündkerze 9 in der Verbrennungskammer gezündet, wobei die Ausdehnung des gezündeten Gemischs den Motor 1 antreibt.
  • Das aus der Verbrennung in der Verbrennungskammer sich ergebende Gas wird durch ein Auslaßventil 10 und durch eine Abgasleitung 12 ausgestoßen und zu einem katalytischen Umsetzer 14 geleitet, der in einer Abgasleitung 20 vorgesehen ist. Der katalytische Umsetzer 14 führt anhand der Betriebsweise des in ihm enthaltenden Dreiwegekatalysators einen Oxidations- und Reduktionsvorgang aus und setzt dabei CO, HC und NOx im Abgas in unschädliche Komponenten um, die dann zur Atmosphäre abgegeben werden. Der Wirkungsgrad des Dreiwegekatalysators für die Umsetzung von CO, HC und NOx ist am höchsten, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Kraftstoffgemischs im Motor 1 in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gehalten wird.
  • In der Abgasleitung 12 ist ein Sauerstoffsensor 13 vorgesehen. Dieser Sauerstoffsensor 13 ist ein Sensor, der die Sauerstoffkonzentration im Abgas erfaßt und das Ausgangssignal in Übereinstimmung mit dem Erfassungsergebnis verändert. Konkret handelt es sich bei diesem Sensor um einen Sauerstoffkonzentrationssensor des Batterietyps, der ein Spannungsausgangssignal erzeugt, das dem Verhältnis zwischen der Sauerstoffkonzentration im Abgas und der Sauerstoffkonzentration in der Atmosphäre (die als Referenz verwendet wird) entspricht.
  • Die Kraftstoffeinspritzmenge für die Einspritzeinrichtung 7 und der Zündzeitpunkt für das Kraftstoffgemisch mittels der Zündkerze 9 werden von einer Steuereinheit 16 gesteuert.
  • Für diese Steuerung werden die Signale vom Luftdurchflußmesser 3, vom Sauerstoffsensor 13, vom Drosselklappenöffnungssensor 17 und von einem Kühlmitteltemperatursensor 15, der die Temperatur des Kühlmittels des Motors 1 erfaßt, in die Steuereinheit 16 eingegeben. Ferner werden in die Steuereinheit 16 auch die Signale von einem an sich bekannten Anlasserschalter 21, der einen in den Figuren nicht gezeigten Anlasser betätigt, um den Motor zu starten, von einem Fahrgeschwindigkeitssensor 22, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt, und von einem Kurbelwinkelsensor 23, der die Drehzahl des Motors erfaßt, eingegeben.
  • Die Steuereinheit 16 steuert die Kraftstoffeinspritzmenge für die Einspritzeinrichtung 7 und den Zündzeitpunkt für die Zündkerze 9 auf der Grundlage dieser Eingangssignale, indem sie Programme ausführt, deren Flußdiagramme in den 2, 3 und 4A, 4B gezeigt sind.
  • Die Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge Ti für die Einspritzeinrichtung 7 wird gemäß dem in 2 gezeigten Flußdiagramm ausgeführt.
  • Zunächst werden in einem Schritt S1 Daten wie etwa die Ansaugluftmenge Q, die vom Luftdurchflußmesser 3 erfaßt wird, und die Motordrehzahl N, die vom Kurbelwinkelsensor 23 erfaßt wird, und dergleichen eingelesen.
  • In einem Schritt S2 wird eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge Tp gemäß der folgenden Gleichung berechnet:
    Figure 00060001
    wobei K eine Konstante ist.
  • In einem Schritt S3 wird die Kraftstoffeinspritzmenge Ti gemäß der folgenden Gleichung berechnet: Ti = Tp∙COEF∙α + Ts.
  • Hierbei ist Tp der im Schritt S2 berechnete Wert. COEF repräsentiert verschiedene Korrekturkoeffizienten einschließlich eines Kühlmitteltemperatur-Korrekturkoeffizienten KTW, der später beschrieben wird und durch die Gleichung COEF = 1,0 + KTW + ... gegeben sein kann. Das Symbol α repräsentiert einen Rückkopplungskorrekturkoeffizienten für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, während Ts ein Korrekturbetrag für einen durch die Batteriespannung hervorgerufenen ungültigen Einspritzzeitpunkt ist.
  • Das Setzen des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten α für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis erfolgt gemäß dem in 3 gezeigten Flußdiagramm.
  • In diesem Prozeß wird zunächst in einem Schritt S11 entschieden, ob momentan verschiedene Bedingungen für die Ausführung der Rückkopplungsregelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses erfüllt sind. Genauer, da die Rückkopplungsregelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nicht ausgeführt werden kann, wenn der Motor gestartet wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels niedrig ist, wenn der Motor unter hoher Last arbeitet, wenn sich der Motor im Leerlauf befindet, wenn das Fahrzeug verzögert wird, wenn im Sauerstoffsensor eine Anomalie aufgetreten ist usw., erfolgt eine Prüfung, um sicherzustellen, daß momentan keine dieser Bedingungen vorliegt.
  • Falls irgendeine der oben angegebenen Bedingungen vorliegt, sind die Bedingungen für die Rückkopplungsregelung nicht erfüllt. In diesem Fall wird in einem Schritt S12 der Rückkopplungskorrekturkoeffizient α für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Anfangswert von 1,0 gesetzt, anschließend endet der Ablauf dieser Routine.
  • Falls keine der obigen Bedingungen erfüllt ist, wird angenommen, daß die Bedingungen für die Rückkopplungsregelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses erfüllt sind, so daß der Steuerablauf zu einem Schritt S13 weitergeht, in dem das Ausgangssignal vom Sauerstoffsensor 13 eingelesen wird.
  • Anschließend werden in einem Schritt S14 das Ausgangssignal vom Sensor und ein dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis (welches das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist) entsprechendes Luft/Kraftstoff-Verhältnis miteinander verglichen, wobei entschieden wird, ob das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Vergleich zum Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett oder mager ist. Falls das Ausgangssignal vom Sensor kleiner als ein vorgegebener Wert ist, der dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis entspricht, wird auf ein "mageres" Verhältnis geschlossen, während dann, wenn das Ausgangssignal größer als dieser vorgegebene Wert ist, auf ein "fettes" Gemisch geschlossen wird.
  • Im Fall des "mageren" Verhältnisses geht der Steuerablauf weiter zu einem Schritt S15, in dem ein Merker F, der angibt, ob das momentane Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett oder mager ist, auf 0 gesetzt wird. Andererseits wird im Fall eines "fetten" Verhältnisses in einem Schritt S16 der Merker auf 1 gesetzt.
  • In einem Schritt S17 wird festgestellt, ob sich der Wert des Merkers F geändert hat. Um diese Bestimmung auszuführen, ist der Wert des Merkers F bei der vorhergehenden Ausführung des Prozesses in einem Speicher gespeichert worden und wird der im Schritt S15 oder im Schritt S16 momentan gesetzte Wert des Merkers F mit dem im Speicher gespeicherten Wert verglichen, so daß festgestellt werden kann, ob sich der Merker F geändert hat.
  • Falls sich der Merker F geändert hat, zeigt dies, daß das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis vom stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis abweicht. In diesem Fall wird in einem Schritt S18 ermittelt, ob der Merker F momentan den Wert 0 aufweist, mit anderen Worten, ob sich das Luft/Kraftstoff-Verhältnis vom fetten zum mageren Verhältnis geändert hat. Falls jedoch im Gegensatz dazu der Merker F momentan den Wert 1 aufweist, bedeutet dies, daß sich das Luft/Kraftstoff-Verhältnis vom mageren zum fetten Verhältnis geändert hat. Falls sich das Luft/Kraftstoff-Verhältnis vom fetten zum mageren Verhältnis geändert hat, wird in einem Schritt S19 ein Proportionalkorrekturbetrag PL zum Rückkopplungskorrekturkoeffizienten α addiert, so daß ein neuer Korrekturkoeffizient α = α + PL gesetzt wird. Falls sich andererseits das Luft/Kraftstoff-Verhältnis vom mageren zum fetten Verhältnis geändert hat, wird in einem Schritt S20 ein anderer Proportionalkorrekturkoeffizient PR vom Rückkopplungskorrekturkoeffizienten α subtrahiert, wodurch ein neuer Korrekturkoeffizient α = α – PR gesetzt wird.
  • Falls das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S17 lautet, daß sich der Wert des Merkers F nicht geändert hat, wird in einem Schritt S21 festgestellt, ob der Merker F momentan den Wert 0 aufweist.
  • Falls in diesem Schritt S21 der Merker F den momentanen Wert 0 aufweist, bedeutet dies, daß fortgesetzt ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis vorliegt. In diesem Fall wird in einem Schritt S22 ein Integralkorrekturbetrag IL zum Rückkopplungskorrekturkoeffizienten α addiert, so daß ein neuer Korrekturkoeffizient α = α + IL gesetzt wird.
  • Falls andererseits im Schritt S21 der Merker F den momentanen Wert 1 aufweist, bedeutet dies, daß fortgesetzt ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis vorhanden ist. In diesem Fall wird in einem Schritt S23 ein weiterer Integralkorrekturbetrag IR vom Rückkopplungskoeffizienten α subtrahiert, wodurch ein neuer Korrekturkoeffizient α = α – IR gesetzt wird. Es wird darauf hingewiesen, daß alle diese Korrekturwerte PL, PR, IL und IR positive Werte sind. Der Rückkopplungskorrekturkoeffizient α für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, der in dieser Weise gesetzt wird, wird bei der Berechnung der obenbeschriebenen Kraftstoffeinspritzmenge Ti verwendet.
  • Wie vorangehend erwähnt, ist in dem in der Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge Ti verwendeten COEF ein Kühlmitteltemperatur-Korrekturkoeffizient enthalten. Das Setzen des Kühlmitteltemperatur-Korrekturkoeffizienten KTW erfolgt gemäß den in den 4A und 4B gezeigten Flußdiagrammen.
  • Zunächst werden in einem Schritt S31 die Motordrehzahl, das Anlasser-Schaltsignal, die Fahrgeschwindigkeit, die Ansaugluft-Durchflußmenge, die Kühlmitteltemperatur und der Drosselklappenöffnungsbetrag von den Ausgängen der verschiedenen obenbeschriebenen Sensoren eingelesen.
  • In einem Schritt S32 wird festgestellt, ob die Rückkopplungsregelung für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis momentan ausgeführt wird.
  • Falls die Rückkopplungsregelung für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nicht ausgeführt wird, geht der Steuerablauf zu einem Schritt S33, in dem ein Steuerwert KMKTTW auf 1 gesetzt wird.
  • Dann wird in einem Schritt S34 ein Kühlmitteltemperaturerhöhungs-Basiswert KTWTW für die Ausführung einer Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge Ti aus einem Kennfeld erhalten. Hierzu wird im voraus in der Steuereinheit 6 ein Kennfeld des Kühlmitteltemperaturerhöhungs-Basiswerts KTWTW in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur Tw gespeichert. In diesem Kennfeld ist der Wert, den der Kühlmitteltemperaturerhöhungs-Basiswert KTWTW annimmt, um so größer, je niedriger die Kühlmitteltemperatur Tw ist.
  • Ferner wird in der gleichen Weise von einem weiteren Kennfeld ein Kühlmitteltemperaturerhöhungs-Drehzahlkorrekturwert KTWN zum Korrigieren des Kühlmitteltemperaturerhöhungs-Basiswerts KTWTW in Abhängigkeit von der Motordrehzahl N erhalten. Hierzu wird in der Steuereinheit 6 im voraus ein Kennfeld dieses Kühlmitteltemperaturerhöhungs-Drehzahlkorrekturwerts KTWN in Abhängigkeit von der Motordrehzahl N gespeichert. In diesem Kennfeld ist der Wert, den der Kühlmitteltemperaturerhöhungs-Drehzahlkorrekturwert KTWN annimmt, um so größer, je niedriger der Wert der Motordrehzahl N ist.
  • Schließlich wird aus einem nochmals weiteren Kennfeld ein Kühlmitteltemperatur-Erniedrigungswert MKTW für eine Erniedrigungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge Ti in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur Tw erhalten. In der Steuereinheit 6 wird im voraus ein Kennfeld dieses Kühlmitteltemperatur-Erniedrigungswerts MKTW in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur Tw gespeichert. Dieser Kühlmitteltemperatur-Erniedrigungswert MKTW weist einen negativen Wert auf, wobei in diesem Kennfeld der Absolutwert, den der Kühlmitteltemperatur-Erniedrigungswert MKTW annimmt, um so kleiner ist, d. h. um so näher bei Null liegt, je niedriger der Wert der Kühlmitteltemperatur Tw ist.
  • In einem Schritt S35 wird der Kühlmitteltemperaturerhöhungs-Basiswert KTWTW mit dem Kühlmitteltemperaturerhöhungs-Drehzahlkorrekturwert KTWN multipliziert, wodurch der Kühlmitteltemperatur-Erhöhungswert PKTW erhalten wird.
  • Als nächstes wird in einem Schritt S36 anhand des Ausgangssignals des Drosselklappenöffnungssensors 17 oder dergleichen festgestellt, ob sich der Motor 1 in einem Leerlaufzustand befindet oder nicht.
  • Falls sich der Motor 1 nicht im Leerlaufzustand befindet, geht der Steuerablauf weiter zu einem Schritt S38. In diesem Schritt werden ein Lastkorrekturverhältnis, das der Motorlast entspricht, ein Drehzahlkorrekturverhältnis, das der Motordrehzahl entspricht, sowie ein Drosselklappenöffnungsbetrag-Korrekturverhältnis, das dem Drosselklappenöffnungsbetrag entspricht, gesetzt. Da diese Korrekturen sämtlich bekannt sind, werden sie hier nicht beschrieben.
  • Anschließend wird in einem Schritt S39 das kleinste Verhältnis aus der das Lastkorrekturverhältnis, das Drehzahlkorrekturverhältnis und das Drosselklappenöffnungsbetrag-Korrekturverhältnis enthaltenden Gruppe als Korrekturver hältnis KMKT gesetzt. Der Wert dieses Korrekturverhältnisses KMKT liegt zwischen 0 und 1.
  • In einem Schritt S40 wird festgestellt, ob der Korrekturwert KMKTW kleiner als das Produkt aus dem Korrekturverhältnis KMKT und dem obenbeschriebenen Steuerwert KMKTTW ist. Hierbei wird angenommen, daß der Korrekturwert KMKTW einen Anfangswert 0 besitzt.
  • Da in diesem Fall der Steuerwert KMKTTW im Schritt S33 auf 1 gesetzt worden ist, gilt, falls das Korrekturverhältnis KMKT im Nichtleerlauf-Betriebszustand 1 ist, KMKT × KMKTTW = 1. Daher lautet das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S40 JA, bis der Korrekturwert KMKTW gleich 1 geworden ist, wobei der Steuerablauf zu einem Schritt S41 weitergeht.
  • In diesem Schritt S41 wird der Korrekturwert KMKTW um einen vorgegebenen Erhöhungsbetrag ΔKMKTW erhöht. Dadurch wird der Korrekturwert KMKTW bei jeder Ausführung des Prozesses um ΔKMKTW erhöht, bis der Korrekturwert KMKTW von 0 ausgehend bei KMKT × KMKTTW ankommt.
  • Falls im Schritt S40 der Korrekturwert KMKTW gleich oder größer als KMKT × KMKTTW geworden ist, geht der Steuerablauf weiter zu einem Schritt S42. In diesem Schritt wird der Korrekturwert KMKTW gleich KMKT × KMKTTW = 1 gesetzt.
  • Falls andererseits im Schritt S36 festgestellt wird, daß sich der Motor 1 im Leerlaufzustand befindet, geht der Steuerablauf weiter zu einem Schritt S37, in dem das Leerlaufkorrekturverhältnis (das momentan 0 ist) als Korrekturverhältnis KMKT gesetzt wird.
  • In diesem Fall ist das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S40 stets NEIN, so daß der Steuerablauf zum Schritt S42 weitergeht, in dem das Korrekturverhältnis KMKTW auf 0 gesetzt wird.
  • In der obigen Prozedur wird der Zustand mit kaltem Motor vor dem Beginn der Rückkopplungsregelung für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in zwei Zustände getrennt, d. h. in einen Leerlaufzustand direkt nach dem Starten und in einen Zustand, in dem der Leerlaufzustand beendet ist, wobei der Korrekturwert KMKTW im letzteren Zustand, während er im ersteren Zustand 0 ist, allmählich erhöht wird, bis das Korrekturverhältnis KMKT, das im Schritt S39 anhand der Motorlast, der Motordrehzahl und des Drosselklappenöffnungsbetrags bestimmt worden ist, erreicht wird. 5G zeigt das Verhalten direkt nach dem Starten des Motors, wenn der Korrekturwert KMKTW vom ersteren Zustand in den letzteren Zustand übergeht.
  • In einem Schritt S43 werden auf der Grundlage des obenerwähnten Kühlmitteltemperatur-Erhöhungswerts PKTW der Kühlmitteltemperatur-Erniedrigungswert PKTW, der Korrekturwert KMKTW und der Kühlmitteltemperatur-Korrekturkoeffizient KTW gemäß der folgenden Gleichung berechnet: KTW = PKTW – (PKTW – MKTW)∙KMKTW.
  • Gemäß dieser Gleichung wird selbst im Leerlaufzustand dann, wenn der Korrekturwert KMKTW 0 ist, der Kühlmitteltemperatur-Erhöhungswert PKTW als Kühlmitteltemperatur-Korrekturkoeffizient KTW gewählt, so daß die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend der Kühlmitteltemperatur nach oben korrigiert wird.
  • Falls sich der Motor 1 jedoch nicht im Leerlaufzustand befindet und falls beispielsweise der Korrekturwert KMKTW 1 ist, wird statt des Kühlmitteltemperatur-Erhöhungswerts PKTW der Kühlmitteltemperatur-Erniedrigungswert MKTW als Kühlmitteltemperatur-Korrekturkoeffizient KTW gewählt, so daß die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend der Kühlmitteltemperatur nach unten korrigiert wird.
  • Wie in 5G gezeigt, wird der Korrekturwert KMKTW allmählich ausgehend von 0 erhöht, wenn der Motor vom Leerlaufzustand in den Nichtleerlaufzustand übergeht. In Verbindung damit wird, wie in 5H gezeigt, der Erhöhungskorrekturbetrag des Kühlmitteltemperatur-Korrekturkoeffizienten KTW allmählich vom Erhöhungskorrekturzustand reduziert, wobei in der Praxis nach Beendigung der Erhöhungskorrektur eine Erniedrigungskorrektur ausgeführt wird, in der der Erniedrigungskorrekturbetrag allmählich erhöht wird.
  • Mit anderen Worten, während im Leerlaufzustand die Stabilität des Motorbetriebs bei kaltem Motor aufgrund der Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge sichergestellt ist, wird, wenn der Motor in den Nichtleerlaufzustand übergeht, die Sauerstoffkonzentration im Abgas aufgrund der Erniedrigungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge erhöht. Daher wird es, wie in den 6A bis 6G gezeigt, sofort möglich, HC umzusetzen, sobald die Katalysatortemperatur die Aktivierungstemperatur erreicht.
  • Falls im Gegensatz dazu bei kaltem Motor vor dem Beginn der Rückkopplungsregelung für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis die Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge ohne Berücksichtigung der Tatsache, ob sich der Motor im Leerlaufzustand befindet oder nicht, ausgeführt wird, wird, wie durch die Strichlinien in den 6A bis 6C gezeigt, die Sauerstoffkonzentration im Abgas aufgrund der Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge reduziert, so daß es nicht möglich ist, HC umzusetzen, selbst wenn der Katalysator seine Aktivierungstemperatur erreicht hat.
  • Da darüber hinaus das Korrekturverhältnis KTW entsprechend der Motorlast, der Motordrehzahl und dem Drosselklappenöffnungsbetrag gesetzt wird, wird selbst im Nichtleerlaufzustand dann, wenn beispielsweise für den Korrekturwert KMKTW ein Wert kleiner als 1 gesetzt ist, die Erniedrigungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge durch den Kühlmitteltemperatur-Erniedrigungswert MKTW beschränkt. Dadurch wird eine Verschlechterung der Funktionsfähigkeit des Motors aufgrund einer Erniedrigungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge vermieden, obwohl der Erniedrigungskorrekturbereich groß gesetzt ist.
  • In einem Schritt S44 wird ein Korrekturverhältnis ADVKTC für die Voreilungswinkelkorrektur des Zündzeitpunkts im Erniedrigungskorrekturzustand eingelesen. Hierbei wird angenommen, daß das Korrekturverhältnis ADVKTC ein im voraus gesetzter konstanter Wert ist.
  • In einem Schritt S45 wird ein Zündzeitpunktvoreilungswinkel-Korrekturwert ADVKTW gemäß der folgenden Gleichung bestimmt: ADVTKW = (PKTW – MKTW)∙KMKTW∙ADVKTC.
  • Gemäß dieser Gleichung wird der Voreilungswinkel-Korrekturwert ADVKTW erhöht, wenn sich der Kühlmitteltemperatur-Erhöhungswert PKTW für die Kraftstoffeinspritzmenge verringert oder wenn sich der Kühlmitteltemperatur-Erniedrigungswert MKTW erhöht. Obwohl die Stabilität des Motorbetriebs verschlechtert wird, wenn das Erniedrigungsverhältnis für die Kraftstoffeinspritzmenge groß wird, wird dies durch eine Verbesserung der Stabilität aufgrund der Voreilungswinkelkorrektur des Zündzeitpunkts ausgeglichen. Wenn der Motor vom Leerlaufzustand in den Nichtleerlaufzustand übergeht, wird, obwohl sich die Kraftstoffeinspritzmenge allmählich von der Erhöhungskorrektur zur Erniedrigungskorrektur ändert, die Stabilität des Motorbetriebs beibehalten, da der Zündzeitpunktvoreilungswinkel-Korrekturwert entsprechend damit erhöht wird.
  • Falls mit dem Ziel einer Erwärmung des Katalysators der Zündzeitpunkt dahingehend korrigiert wird, daß er nacheilt, wird ferner eine Voreilungswinkelkorrektur des nacheilenden Zündzeitpunkts anhand des Voreilungswinkel-Korrekturwerts ADVKTW ausgeführt.
  • Obwohl es möglich wäre, den Voreilungswinkel-Korrekturwert ADVKTW aus einem speziell vorbereiteten Kennfeld auszulesen, ist es möglich, die Menge der Daten, die im Speicher gespeichert werden müssen, zu reduzieren, indem sie entsprechend dem Erniedrigungsverhältnis für die Kraftstoffeinspritzmenge wie oben beschrieben gesetzt werden.
  • Falls im obigen Schritt S32 festgestellt wird, daß die Rückkopplungsregelung für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis ausgeführt wird, wird der Steuerwert KMKTTW in einem Schritt S46 auf 0 zurückgesetzt, ferner wird in einem Schritt S47 der Kühlmitteltemperatur-Korrekturkoeffizient KTW auf 0 zurückgesetzt, so daß keine Korrektur in Abhängigkeit vom Kühlmitteltemperatur-Korrekturkoeffizienten KTW ausgeführt wird.
  • In einem Schritt S48 wird festgestellt, ob der Zündzeitpunktvoreilungswinkel-Korrekturwert ADVKTW 0 ist, wobei dieser Zündzeitpunktvoreilungswinkel-Korrekturwert ADVKTW dann, wenn er nicht 0 ist, auf 0 zurückgestellt wird, indem er jedesmal um einen vorgegebenen Wert ΔADVKTW reduziert wird. Selbst wenn daher die Rückkopplungsregelung für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis aus dem Erniedrigungskorrekturzustand heraus begonnen wird, wird, wie in 5I gezeigt ist, eine plötzliche Änderung des Zündzeitpunkts vermieden, so daß eine Verschlechterung der Funktionsfähigkeit des Motors, die eine solche plötzliche Änderung des Zündzeitpunkts begleiten würde, nicht auftritt.

Claims (10)

  1. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wobei der Motor (1) einen Katalysator (14) zur Abgasreinigung aufweist, sowie Vorrichtungen (7,16,S3) zur Zufuhr einer Kraftstoffmenge zu dem Motor (1) entsprechend einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoft-Verhältnis aufweist, und die Steuervorrichtung aufweist: eine Vorrichtung (3,15,17,23) zum Erfassen der Temperatur des Motors (1); eine Vorrichtung (16,S32) zur Beurteilung aus der Motortemperatur, ob sich der Motor in einem kalten Zustand befindet; eine Vorrichtung (16,21,S36) zur Erfassung, ob sich der Motor (1) im Leerlauf befindet oder nicht; eine Regelungsvorrichtung (16,S13–S23) zur Regelung des Luft-Kraftstoffverhältnisses des Motors (1) auf einen Zielwert, eine Vorrichtung (16,S11) zur Deaktivierung der Regelungsvorrichtungen (16,S13–S23) solange ein kalter Motorzustand festgestellt wird, und eine Vorrichtung (16,S43) zur Verringerung der Kraftstoffmenge gegenüber einer einem stöchiometrischen Gemisch entsprechenden Kraftstoffmenge, solange Nichtleerlauf, ein kalter Motorzustand und Deaktivierung der Regelungsvorrichtungen (16,S13–S23) festgestellt werden.
  2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Vorrichtung (16, S43) vorgesehen ist zur Erhöhung der Kraftstoffmenge gegenüber einer einem stöchiometrischen Gemisch entsprechenden Kraftstoffmenge, wenn der Leerlauf und ein kalter Motorzustand feststellt werden.
  3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Vorrichtungen (16,S43) zur Verringerung und Erhöhung der Kraftstoffmenge einen Korrekturwert (KTW) der Kraftstoffmenge nach folgender Beziehung bestimmt: KTW = PKTW – (PKTW – MKTW)∙KMKTW, wobei PKTW einen Erhöhungswert der Kraftstoffmenge repräsentiert, MKTW einen Erniedrigungswert der Kraftstoffmenge repräsentiert, und KMKTW einen Korrekturfaktor darstellt, der im Leerlauf 0 ist, im Nichtleerlauf hingegen größer als 0 und kleiner oder gleich 1 ist.
  4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Korrekturtaktor (KMKTW) bei einem Umschalten von einem Leerlaufzustand auf einen Nicht-Leerlaufzustand allmählich verändert wird.
  5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei eine Vorrichtung (16,S45) für eine Vorverstellung des Zündzeitpunktes des Motors (1) vorgesehen ist, die arbeitet, wenn die Verringerungsvorrichtung (16,S43) aktiviert ist.
  6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Vorrichtung zur Vorverlegung des Zündzeitpunktes des Motors derart ausgebildet ist, daß die Verstellung nach Früh vergrößert wird, wenn (PKTW-MKTW) zunimmt.
  7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei die Vorrichtung zur Vorverstellung des Zündzeitpunktes (16,S45) die Verstellung nach Früh von einem Zeitpunkt allmählich erhöht, an dem die Verringerungsvorrichtung (16,S43) aktiviert wird und die Verstellung ab einem Zeitpunkt allmählich verringert, an dem die Verringerungsvorrichtung (16,S43) deaktiviert wird.
  8. Steuervorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Verringerungsvorrichtung derart ausgebildet ist, daß eine Differenz zwischen einer Kraftstoffmenge, die einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis entspricht und eine verringerte Kraftstoffmenge, die durch die Verringerungsvorrichtung (16,S43) verringert wurde, umso größer ist, je höher die festgestellte Temperatur ist.
  9. Steuervorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine Vorrichtung (16,17,23,S2) zur Erfassung eines der folgenden Parameter Motorlast, Motordrehzahl und Drosselöffnungsgrad vorgesehen ist; und eine Differenz zwischen einer einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis entsprechenden Kraftstoffmenge und eine durch die Verringerungsvorrichtung (16,S43) verringerte Kraftstoffmenge, ermittelt wird auf der Grundlage eines der Parameter: Motorlast, Motordrehzahl und Drosselöffnungsgrad.
  10. Steuervorrichtung nach zumindest einem Ansprüche 1 bis 9, wobei der Katalysator (14) einen Dreiwege-Katalysator oder einen Oxidationskatalysator umfaßt.
DE19640809A 1995-10-02 1996-10-02 Motorsteuervorrichtung Expired - Fee Related DE19640809B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP25525895A JP3622290B2 (ja) 1995-10-02 1995-10-02 内燃機関の制御装置
JPP7-255258 1995-10-02

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19640809A1 DE19640809A1 (de) 1997-04-17
DE19640809B4 true DE19640809B4 (de) 2006-06-29

Family

ID=17276254

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19640809A Expired - Fee Related DE19640809B4 (de) 1995-10-02 1996-10-02 Motorsteuervorrichtung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5960773A (de)
JP (1) JP3622290B2 (de)
KR (1) KR100187783B1 (de)
DE (1) DE19640809B4 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002195075A (ja) * 2000-12-26 2002-07-10 Isuzu Motors Ltd エンジンの始動制御方法
JP3952733B2 (ja) * 2001-10-22 2007-08-01 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンの排気浄化制御装置
US8434946B2 (en) * 2008-10-29 2013-05-07 Bishop-Wisecarver Corporation System, method, and apparatus for holding a track to a base
JP5443195B2 (ja) * 2010-02-12 2014-03-19 本田技研工業株式会社 汎用型エンジンの空燃比制御装置

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3422869A1 (de) * 1983-06-21 1985-01-10 Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo Kraftstoffzufuehrungsverfahren fuer brennkraftmaschinen, das in der lage ist, das maschinenbeschleunigungsvermoegen aus dem leerlauf heraus zu verbessern

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS57210137A (en) * 1981-05-15 1982-12-23 Honda Motor Co Ltd Feedback control device of air-fuel ratio in internal combustion engine
JPS59194059A (ja) * 1983-04-19 1984-11-02 Toyota Motor Corp 空燃比および点火時期制御方法並びに装置
JP2785264B2 (ja) * 1988-03-01 1998-08-13 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法
JP2867747B2 (ja) * 1991-02-12 1999-03-10 株式会社デンソー エンジン制御装置
JPH05272394A (ja) * 1992-03-25 1993-10-19 Suzuki Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
US5383432A (en) * 1993-07-06 1995-01-24 Ford Motor Company Method and apparatus for controlling ignition timing based on fuel-air composition during fuel excursions
US5685283A (en) * 1994-07-01 1997-11-11 Mazda Motor Corporation Air-fuel ratio control system for engine
US5483946A (en) * 1994-11-03 1996-01-16 Ford Motor Company Engine control system with rapid catalyst warm-up

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3422869A1 (de) * 1983-06-21 1985-01-10 Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo Kraftstoffzufuehrungsverfahren fuer brennkraftmaschinen, das in der lage ist, das maschinenbeschleunigungsvermoegen aus dem leerlauf heraus zu verbessern

Also Published As

Publication number Publication date
KR100187783B1 (ko) 1999-06-01
KR970021687A (ko) 1997-05-28
JP3622290B2 (ja) 2005-02-23
JPH0996230A (ja) 1997-04-08
US5960773A (en) 1999-10-05
DE19640809A1 (de) 1997-04-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19630944C2 (de) Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE19630053B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur kontinuierlichen und variablen Regelung einer Ventileinstellung eines Verbrennungsmotors
EP0152604B1 (de) Steuer- und Regelverfahren für die Betriebskenngrössen einer Brennkraftmaschine
EP0154710B1 (de) Einrichtung zur Steuerung von Maschinenvariablen
DE4324312C2 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine in einem Magergemisch-Verbrennungsbereich
DE69830818T2 (de) Übergangsregelsystem zwischen zwei funkengezündeten Brennzuständen in einem Motor
DE3590028C2 (de)
DE69833601T2 (de) Verbrennung-Umschaltsteuerung für Brennkraftmaschine
DE19948073B4 (de) Abgasreinigungsvorrichtung und Abgasreinigungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine
DE10318186B4 (de) Abgasreinigungssystem für Verbrennungsmotoren
DE19852218A1 (de) Kraftstoffregelsystem für Zylindereinspritz-Brennkraftmaschinen
DE10339465A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung
DE69732390T2 (de) Steuerungssystem und Verfahren für eine Brennkraftmaschine
DE19641854C2 (de) Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19935968B4 (de) Steuereinheit für das Luft-/Kraftstoffverhältnis eines Motors
DE19640809B4 (de) Motorsteuervorrichtung
DE19545161B4 (de) Steuergerät für einen Verbrennungsmotor
DE19522659C2 (de) Kraftstoffzufuhrsystem und Kraftstoffzufuhrverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine
DE10033946B4 (de) Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE10153901B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Entschwefelung eines einem Dieselmotor nachgeschalteten NOx-Speicherkatalysators
DE3827780A1 (de) Luft/brennstoff-verhaeltnis-steuerung mit rueckfuehrung fuer brennkraftmaschinen
DE10028570B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern des Luft-/Kraftstoffverhältnisses in Brennkraftmaschinen
DE10234849A1 (de) Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
DE19609922B4 (de) Sekundärluftsystemdiagnoseverfahren
DE10066373B4 (de) Luft-Brennstoffverhältnis-Regelungssystem für Brennkraftmaschinen

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20110502