DE1963983A1 - Flugzeugbeladeeinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugbeladeeinrichtung, die einen Durchlaßweg zwischen einer zum Plughafengebäude führenden Zugangsöffnung und mindestens einem Flugzeugtor schafft. Es ist allgemein bekannt, daß die Beladung eines Flugzeuges mit Türschwellen, die auf bebräehtlicherHöhe oberhalb des Erdbodens liegen, durch Verwendung von an das Flugzeug gestellten !Treppen nicht in befriedigender Weise erfolgt, um die Passagiere von Bodenhöhe auf die Höhe des Flugzeugfußbodens gelangen zu lassen. Die me ist en großen Flughafen sind deshalb ,"jetzt nach dem Grundgedanken gebaut, den Passagieren Erleichterungen, wie Warteräume auf erhöhtem Niveau annähernd auf der Höhe des i'lugjseugfuiiibodens zu M.er,eii und dann ti ie Passagiere duroh angeachloaaene Durchgangswege ohne wesentlichen. Höhenunterschied

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zur Flugzeugtür gelangen zu lassen. Im allgemeinen sind diese Durchgangswege oder Teile von ihnen zu gewissem Grade beweglich, um eine genaue Anpassung mit den Türen von gelandeten Flugzeugen in genaue Übereinstimmung zu bringen.

Es gibt zwei Grundtechniken zur Aufstellung des Flugzeuges längs Passagiergebäuden, um eine Verbindung zwischen dem flugzeug und dem Gebäude durch solche Durchgangswege zu ermöglichen. Diese beiden Techniken bestehen darin, daß das Flugzeug parallel oder mit seinem Bug zum Durehgangsweg geparkt wird. Paralleles Parken bietet die Vorteile, daß das Flugzeug aus seiner Parkstellung unter eigener Kraft ankommt und abfährt, so daß kein Zugtraktor für seine Umfahrt erforderlich ist. Ferner erleichtert die Ausrichtung des Flugzeuges zu der Gebäudefront in paralleler Parkstellung den Zugang zu den Flugzeugtüren entweder vor oder hinter dem Flügel mit bekannten Ladebrücken, die von einer Bampe getragen werden»

Paralleles Parken hat jedoch einen sehr beachtlichen iiadteil. Es erfordert einen gewissen Wende- und Manöv~ri-irrauu· für das Flugzeug, und deshalb erfordert diese Technik ein-j beträchtlich größere Länge der Gebäudefrontseite als b;-i Ausrichtung mit dem Bug zum Gebäude. Ein anderer iiachteil des parallelen Parkens beßbeht darin, daß die Abfahrt eines iQugzeugetj hub einer Parallelstellung einen erhebliehen Hotueschub erfordert, um das Flugzeug zu starten und zu »wncleii* ^:7enn das Flugzeug abfährt, ist der Auspuff ckr- Flugzeug:ioi-.over:, gegen

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das Flughafengebäude und gegen die Bodenanlagen und das Personal in der Hähe des Gebäudes gerichtet, woraus sich eine Erschütterung des Flughafengebäudes und eine Unterbrechung der Tätigkeit des Bodenpersonals ergibt.

Im Hinblick auf diese· Nachteile wenden viele große Flughäfen das Parken mit zum Gebäude gerichtetem Bug an. Hierbei können jedoch die bekannten Passagierzuführeinrichtungen nur die vorderen Türen des Flugzeuges bedienen. Infolgedessen müssen alle Passagiere zur Stirnseite des Flugzeuges gehen, um auzusteigen. Der Grundriß von Flugzeugtür und Flugzeuggang ist derart, daß die Geschwindigkeit des Passagierflusses längs des Flugzeugganges der begrenzende Faktor ist, der das Yonbordgehen verlangsamt. Dies bedeutet, daß die Flugzeugtüren und die meisten PassagierZuführeinrichtungen in der Lage sind, wesentlich höhre Passagierdurchlassgeschwindigkeiten zu bewältigen als die Flugzeuggänge.

Unter Berücksichtigung dieser Situation sieht die Erfindung einzigartige Flugzeugladeeinriehtungen vor, die bei einem mit dem Bug zum dbäuäe gerichteten Flugzeug Zugang sowohl zu den rückwärtigen wie zu fien Mgseitigen !Buren gestatten. Auf diese Weise ist die vom Passagier zu öurchs&reitende Länge des riugzeuggangfcS und demgemäß die AusstiegsverzSgernng beispielsweise um den Paktor 2 wesentlich vermindert* Mese Verkürzung der Ai astiegBversögerung vermeidet nicht mn eine unerwünsclite Reaktion des Passagiers, sondern erhöht amch we-

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sentlioh die Sicherheit unter bedingungen, die eine schnelle Flugzeugräuinung verlangen, wie ein Feuer auf der Bampe oder im Plugzeug auf dem Flughafen.

Ferner kann man bei mit dem Bug zum Gebäude gerichteten grossen Flugzeugen bekannte Fassagierladeeinrichtungen auf beiden Seiten eines Flugzeugeg verwenden, um mehrere bugseitige Türen zu bedienen. Im Gegensatz hierau brauchen bei der besonders gearteten Gestaltung der Baugruppe nach der Erfindung nur Türen an einer Seite des Flugzeuges für die Beförderung der Passagiere bedient zu werden« Infolgedessen bleibt die andere Seite des Flugzeuges völlig frei für andere Bedienungsvorgänge, wie Zugang von Fracht und Personal.

Gemäß der Erfindung ist eine Flugzeugladeeinrichtung für einen Zugangsweg eingerichtet, der sich zwischen einer zum Flugzeuggebäude führenden Zugangsöffnung und mindestens einer Flugzeugtür erstreckt. Die Ladeeinrichtung gemäß der Erfindung besitzt einen Durchgangsweg, der an seinem inneren Ende senkrecht und waagerecht schwenkbar gelagert und gekennzeichnet ist durch eine feste Tragkonstruktion für die Außenbordteile des Durchgangsweges, an der Tragkonstruktion oberhalb des Durchgangsweges gelagerte Führungseinrichtungen, die in einer Richtung allgemein quer zum Durchgangsweg ausgerichtet sind und an einer Stelle in wesentlichem Abstand von dem angelenkten inneren Ende des Durchgangsweges liegen, ein auf den Führungsoinrichtungen beweglich gelagertes Fahrwerk, auf dem Fahrwerk

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ge la gerbe sich senkrecht oca treckende Sbüözeinriohtungen, die mit dom Durchgangs weg an einer? von seinem inneren Ende auswärts liegenden Stelle verbunden Sihd, und Betäbigungseinrich hingen zur geregelten Bewegung des fi'ahrwerkes längs der Pührungseinrichtungen und ferner durch "Betätigungseinriehbungen zum Ausfahren oder Einziehen der senkrecht gerichteten Sbützeinrichtung, so daß der Durchgangsweg waagerecht und senkrecht geschwungen werden kann, um ihn mit einer Flugzeugtür in Deckung zu bringenr

Die ErJÜhdung gestattet also einen raschen Ausstieg aus einem mit dem Bug zum Flugzeuggebäude parkenden Flugzeug, weil die Passagiere zu den vordeasn und rückseitigen Türen des Flugzeuges Zugang haben. Die Erfindung liefert auch eine Flugzeugbeladeeinrichtung, die mehrere Flugzeugtüren ao einer Seite des Flugzeuges bedient, so daß die gegenüberliegende Seite für andere Bedienungsfunktionen freigelassen ist. Die Einrichtung nach der Erf lining mit ihrer über Kopf getragenen Ladebrücke * vermeidet die notwendigeIt eines von einer ßampe getragenen Brückenbauwerkes, so daß eine Störung mit dem Betrieb auf der Rampe, z. B. mit Lastfahrzeugen, vermLeden ist,

Die benondere Konstruktion nach dar.¹ Erfindung umfaßt Lad-ekonflbruktIonen oder Baueinheiten für ein Flugzeug, die sich von dor FLughafonfrontoeibe in dein "Pailfoe re ion oder d.Lo Rampo deo FLugzouges erstrecken, so daß daa Flugzeug mit dem Bug zum Gebäude parallel zu und äichi? an einer fibit'nselte dar Ladebau-

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gruppe parken kann, Die Baugruppe.¹ umfaßb eine sbabische Konstruktion, die sich Lm allgemeinen von den¹ Gebäude front sei be quer nach außen erstreckt, Am äußeren Knde der statischen Konstruktion erstreckt sich mindesten« eine einheitliche über Kopf getragene Ladebrücke in einer.· Richtung, die allgemein eine Verlängerung der Be dfemmgs baugruppe ist. Die Längen der statischen Konstruktion und der Ladebrücke Bind derart, daß die Ladebaugruppe einem großen Flugzeug in) allgemeinen parallel zur Bedienungsbaugruppe angepaßt werden kann, wobei ein D'lügel des Flugzeuges unter der Ladebrücke liegt, die sich vom Außenende der statischen Konstruktion nach außen erstreckt, Diese Brücke über den Flüge i ist darm in der lage, sich als Passagierzugang den rückwärtigen Türen des Flugzeuges anzupassen und sie zu bedienen.

Die Ladeeinrichtung ist auch mit weiteren Pa s sa gier zuführ einrichtungen für die vorderen Plugzeugbüren versehen. Im besonderen können diese Hinrichtungen aus susammensehiebbaren DurchgangHwegen bestehen, die afah τοη der Bedienungsbaugruppe quer nach außen erstrecken, oder es können Ladebrücken waagerecht und ijunkrochb schwenkbar um ihr inneres End ο an der Stoßstel-Li von Gebäude Stirnseite und itedi
angri L ulkt sein,

DLe iihoν Kopf getragene todebriLokiä iiivd einheitlich von einer η im I-rage nd en Konsbrukblon gobragon, d.b-j tor dem oiiatischfin LL ib,· Baugruppe nach außon ragt, um υ ine i'ührungsbahn

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zu tragen, die .'3j eh oberhalb und allgemein (311er und bogenJ'örniin sum Lauf weg der Brücke erstreckt, AuJ¹ dieser Führungsbahn läufi ein Fahrwerk und trügt den Brüokendurehgangsweg über senkroohte Stützen. J)Je Betätigung des Fahrweges längs der Führungsbahn bewirkt e.in horinzontales Ausschwingen des Brückendurchgangßweges um nein inneres Schwenk!ager, \mü die Be litt igung dor senkrecht peridhteten Stützen bewirkt eine senkrechte Ver™ sehwingung des 3)urohgangsweges. Die Führungsbahn und das Fahrwerk liegen auf einem wesentlicliRn Abstand von dem Gelenkende * der Jirüolie an einer Stelle etwa in der Länge des Durchgangsweges. Hit dir.'3β3' Anordnung ist eine genauere Steuerung des Brückenkopfes am Außenende des Durohgangsweges möglich als bei Bewegungseinrichtungen des Durchgangsweges,die nahe den Schwenkachsen der Brücke liegen.

Die über Kopf getragene Brücke kann teleskopartig ausfahrbar und in sbe 3 oncl em von der Art sein_s bei der ein Außenbord abschnitt, an dem der Brückenkopf befestigt ist, sich in einen größeren Innenbordabschnitt hineinschiebt. Ferner kann gemäß " der -.ür'findunß die Brücke in ihrem telenkopartigen Duchgangsweg eine einheitliche Krümmung oder Biegung besitzen» uro die Brücke von dem Flügel eines Flugzeuges freimachen zu können, obgleich an drr Stoßstelle zwischen der Brücke und der statischen Könnt j-wkt ion der Fußboden tiefer liegt? als dies sonst möglich nein würde.

Die einheitliche Gesamtanordnung der länglichen Baugruppe nach der .Erfindung gestattet eine wesentliche Anpassungsfähigkeit

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der Bedienung einer Anzahl verschiedener Flugzeug©« Skislt 3'α d©r Beäisaimg ^elasrer Suren auf einer Seite --..eines I?lug~ 33ngss rait äs® Bug längsseits der Baugruppe koiaieii awei kleinere fltigseiige gleichzeitig bedient "»erden. Bei dieser Anwendimg ist das aiii® Flugzeug gensits äer gestrecktes Baugruppe entlang üres¹ ¥®rläiigerungsllnia aufgestellt _s lind eine Yordsrtür. disses ll-sigseiiges wird durch die über Sopf getragene ISiäQOTUuim "fcsdieats Bas sweite llngsemge partet üit den Bmg zia^L· ianea asrswedes parallel oder imtsr eines Winkel sum statisoäen Ba^i^sst aa'ie der τοη der Sebändefroiitseite und der Be-= dieimsgsseite d©r feippe gebildeten Scfce, tmd seine eine Y©3?- dsrt'ür wird ö^iroL·. eine te ladeeinrichtungen 'bedient, die längs der Beäiejüuagsbaiigruppenst±±nseite liegen,

Sim klareren Yerständnis und zur leichteren Ausführung der Sriindung dient die nachstehende Erläuterung unter Bezugnahme auf die

PIg₅ i ist sine 'Draufsicht auf eine llugzeugbeladebaugruppe

nach dere Irfiadiing niit einem" groSen !flugzeug^ das läagsseita steht, iwä 3i@ se igt Tarsohisfisne Ladseinriohtiirigsjijäer mit Gen betreffsnden "Vorder- und, Hintertüren auf einer Seite des s in Deckung liegenden Baugruppe«

3¹Ig-, 2 is'5 3isis Seitenansicht des? Ladebaugrappe der alt dem s'ss'ieapaaätlert angedeuteten Flugzeug*

*ig₃ 3 is* Giss Ansicht nach Linie 3-3 ^sr fig* I mid aeigt

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ein Ende der Baugruppe mit eine!? Flugzeug an der Längsseite.

Pig. 4 ist eine Draufsicht auf die Baugruppe der Pig. 1 und zeigt eine Bedienung eines verhältnismäßig kleinen längsseits stehenden Flugzeuges.

Pig. 5 ist eine Draufsicht auf die Baugruppe der fig. 1 und zeigt die Verwendung der Ladeeinrichtungen der Baugruppe zur gleichzeitigen Bedienung von zwei Flugzeugen-r

Pig. 6 ist ein senkrechter Längssclmitt durch die über Kopf getragene Ladebrücke der Baugruppe der Pig. 1 und zeigt die einheitliche Biegung in dem Durchgangsweg dieser Brücke.

Pig. 7 ist ein senkrechter Schnitt im wesentlichen nach Linie 7-7 in Pig. 1 und zeigt das über Kopf getragene Fahrwerk der Brücke.

Fig. 8 ist eine Seitenansicht des Pahrwerkes unter Portlassung von dessen Seitenführungen.

Fig. 9 ist eine ähnliche Stirnansicht wie Fig. 7» sie zeigt jedoch Einzelheiten gewisser Anschlageinrichtungen zur Kontrolle der Abwärtsbewegung der über Kopf getragenen Brücke.

Fig. 10 zeigt vergrößert einen !Teil der über Kopf getragenen Brücke der Pig, 6 mit ihrem einstellbaren Schwenkfußboden.

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fig« 11 ist ©ine Draufsicht ainer a"hge wands Xtsn AnsfIl!ir-iisüf3-form der Baugruppe der fig. 1τ

fig. 1 bis 5 zeigen eine flugzeugladebaugruppe 10 gemäS ώθρ Erfindung, die sich von einer Stirnseite 12 sines flugL-äfsiigebäudes in den Parkbereich oder Bampenbereion 14 für Iliigaeu ge erstreckt. In diesem Bereich kann ein flugzeug 16 Eit zvm Gebäude gerichteten Bug geparkt sein, dessen Längsachse allgemein parallel zu einer fläche 18 der langen Baugrupps in relativ dichtem Abstand hierzu ausgerichtet

Die Baugruppe 10 besitzt ein statisches BauVrk 20, üas sich von einer Gebäudefrontwand 12 auf solcher Höhe erstreckt, daß das fußbodenniveau 22 (fig. 2) des Bauwerkes ungefähr auf der fußbodenhöhe des flugzeuges 16 liegt. Das Außenende 24 iss statischen Bauwerkes 20 ruM vorzugsweise auf dem Boden mit einer Stütze 26. Das Aiißensnde des statischen Bauwerlces befindet sieh auf solchem Abstand von der Gebäude st irnwana._? d&Q die Bodenstiitze 26 den flügel 17 des flugzeuges längsseits der Ladebaugruppe nicht behindert.

Ein oder mehrererflugzeugladeeinrichtungeii sind entlang der Baugruppenfläche 18 angeordnet, um den Zugang von dem Gebäude bzw. der Baugruppe zu Vordertüren des flugzeuges zu ergeben. Im besonderen verläuft bei der Ausführungsform nach fig. 1 bis 5 ein Durohgangsweg 30 quer von der Bedienungsseite 18 des statischen Bauwerkes 20. Der Durchgangsweg 30 besitzt einen

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BADORIOHNAt.

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Anordnung ergibt sich, wenn die Fußbodenhöhe des Flughafengebäudes etwas niedriger ist als die Fußbodenhöhe des statischen+ Bauwerkes₀ In diesem Pail hat die Brücke 40 eine Steigung von dem Rundbau 42 auf Gebäudeniveau zur Anpassung an die Vordertür eines großen Flugzeuges 16 und ein Gefalle zur Anpassung an die Tordertür von Flugzeugen mit tieferen Türschwellen. Dieses Gefalle ist mäßiger bei einer Brücke gegebener Länge als es sein würde₅ wenn der Brückenrundbau 42 auf dem höheren !iveau der Fußbodenebene 22 des statischen Seiles der Baugruppe liegen würde . -

Ein einziehbarer Durchgangsweg 44 ist mit seinem inneren Ende an dem Rundbau 42 waagerecht schw-ingbar um eine senkrechte Achse und senkrecht schwingbar um eine waagerechte Achse gelagert» Der Durchgangsweg 44 besitzt zwei oder mehrere ineinan— derpassende Abschnitte 46, 48 und 50. Das äußere Ende des Durchgangsweges 44 wird beispielsweise von einer beweglichen Stütze 52 rait Bodenlauf rädern 54 getragen. Bei der A&sführungsform nach Fig„ 1 bis 5 ist die bewegliche Stütze an den mittleren Abschnitt 48 des Durchgangsweges angeschlossen* Bei einer solchen Anordnung können die Räder 54 so steuerbar sein, daß sie sowohl die Eeleskopwirkung des Abschnittes 48 als auch die waagerechte Schwingbewegung der Brücke bewirken. Die bewegliche Stütze 52 besitzt Einrichtungen zum Heben und Senken des Burchgangsweges und dient damit für die senkrechte Schwingbewegung des Bitrelagangsweges um die waagereoht® Achse des Rundbaue e 42. Eia Brückenkopf 56 ist a&Senbordg an dem Außenende

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des Durchgangsabschnittes 50 dr ' ir um eine allgemein senkrechte Achse gelagert« Der Brückeäkropf kann so gedreht werden, daß die Ebene seines Ausganges 58 parallel zur Sür eines Flugzeuge s ausgerichtet werden kann;

Am Außenende des statischen Bauwerkes 20 ist die lade "baugruppe in den Barapenbereich mit einer einheitlichen über Kopf getragenen Ladebrücke 70 verlängert, die allgemein in !ig· 1 bis 5 und im einzelnen in !ig. 6 bis 10 gezeigt ist. Die Brükke 70 besitzt einen einziehbaren Durchgangsweg 72, der mit seinem inneren Inde waagerecht schwingbar um eine senkrechte Achse 74 (Pig. 6) und senkrecht schwingbar um eine waagerechte Achse 76 gelagert ist. Eine biegsame Verbindung 78 zwischen dem inneren Ende des Durchgangsweges 72 und dem Außenende des statischen Bauwerkes 20 dient als Witfcerungsdichtung. Bei der dargestellten Ausführungsform besitzt der Durchgangsweg 72 zwei leleskopabschnitte oder Röhren- 80 und 82. Am Außen-ende des Durchgangsweges ist ein Brückenweg 84- drehbar um eine allgemein senkrechte Achse gelagert, um die Brückenkopftüröffnung 86 mit der !lugzeugtüroffnung, die bedient werden soll, auszurichten.

Der Teleskopdurchgangsweg 72 und der Brückenkopf 84 werden

von einem Ausleger 90 getragen, der auswärts sagend mit dem Außenende 24 des statischen Bauweites 20 verbunden ist. Bei der dargestellten Ausführungsform besitzt der Ausleger 90 zwei !Dragbäume 92 von wesentlicher senkrechter Höhe, die mit dem statischen Bauwerk 20 auf der einen Seite am Inneren Ende

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des Durchgangsweges 72 verbinden sind, Die Tragbäurae 92 ragenaufwärts geneigt nach außen, so daß ihre Außenenden höher liegen als der Durchgangsweg 72. Sie verlaufen auch unter divergierenden Winkeln, wie aus dai Draufsichten ersichtlich ist_s UiD eine waagerechte Schwingbewegung des 'Durchgangsweges zwischen den Sragbäuraen zu gestatten. An ihren Außenenden sind die Tragbäume 92 durch ein Querstück 96 miteinander vabunden,

ein
auf dem/allgemein quer zu der gestreckten Baugruppe und dem Durchgangsweg 72 ausgerichtetes Gä_eis 100 gelagert ist. Bei der dargestellten Ausführungsform hat das dLeis 100 die Form eines Bogens um die senkrechte Achse 74 des Durchgangsweges. Es liegt jedoch im Rahmen der Erfindung, daß bei "begrenzten waagerechten Schwenkwinkeln ein gerades Geleis verwendet •werden könnte. Bei gewissen Anlagen kann ferner ein Geleis erwünscht sein, das bogenförmig um einen Punkt verläuft, der aus der Schwenkachse des Durchgangsweges verlagert ist.

Wie aus Fig. 7 bis 9 ersichtlich ist, besteht das Traggeleis 100 aus zwei Schienen 102, auf denen ein Fahrwerk 104 mit Rollen 108 beweglich aufgehängt ist. Das Fahrwerk besitzt Rahmenbalken 106, auf denen die Rollen gelagert sind, und die durch Querstücke '110 miteinander verbunden sind, veiöängerbare Betätigungsmittel, im vorliegenden Fall hydraulische Zylinder-114 auf den Querstüoken 11 0 gelagert. Diese Zylinder schwingen frei in einer senkrechten Ebene, die parallel zur Länge des Durchgangsweges 72 gelagert ist. Die unteren Enden der gylinder 114 sind an Iragkonsolen 118 am Durchgangsweg mit waagerechten Schwenkachsen angeschlossen, die quer zum Durchgangs-

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weg 72 liegen» Die Konsolen 118 sind am Iimenbordabsehnitt 80. des Burehgangsweges befestigt, innerhalb dessen der Außen-

82 ein-und ausziehbar ist*

Se -11-esifiilirungen 120 für den Durchgangsweg sind hängend an dem laMrwerfequerstuck 110 befestigt» Sie dienen als (JeIeIs₉auf den die Seitenrollen 122 des Durcrhgaiigswegesn aiiegen (S¹Ig₀ 7). Die Eollea sind mit Konsolen 124 auf dem InnenboEdabsohnitt 8g gelagert» Die Seitenführungen 120 und Bollen 12Z dienen zur HbQTtTBgOILg von Seitenkräften zwischen dem Pahrwesk 104 rad (| dem Itechgangsweg 72 und damit zur Verhinderung unerwünschter Seitenbewegung des Durchgangsweges gegenüber dem. Fahrwerk·* Eine nickt dargestellte hydraulische Kraftquelle mit entsprechenden Steuerungen ist an die Zylindergruppen 114 angeschlossen, um deren Ein- und Ausfahrbewegungen zu steuern und zu synchronisieren, um den Durchgangsweg_i 72 an seinem inneren Ende zu heben und zu senken« Das fahrwerk 104 besitzt einen Betätigungsmechanismus 130 längs des Geleises 100_e Sie dargestellt, ist die Fahrwerkbetätigungseinrichtung 150 an das lahrwerfc angesetzt und besitzt einen Elektromotor 132, der die Treibrollen 134 im Reibungseingriff rait den Schienen 102 treibt,, um das .Pr-hrwerk entlangzubewegen» Dies^Horizoatalamtrieb kaan aber auch aus einer ortsfesten Zahnstange neben der Schiene mit einerr.· vom Fahrwerk getragenen getriebenen Ritselj aus einem Schneckentrieb oder einem hydraulischen Zylinder !bestehen, der zwischen der festen Konstruktion und dem beweglichen Fahrwerk gelagert ist. Zur Verriegelung des Wagens

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neu in einer gewählten Stellung können auch Verriegelungsmittel, wie Klemmbacken, verwendet werden.

Wenn das Fahrwerk 104 im wesentlichen Abstand von den Schwenkachsen des Durchgangsweges liegi^ ist die Kontrolle der Bewegung und Lage des äußeren Brückenendes viel genauer,als wenn die Brückenbetätigung durch einen Mechanismus nahe dem inneren Schwenkende des Durchgangsweges erfolgt. Dieser Vorteil ergibt sieh aus der Bewegungsvervielfältigung oder, dem Hebelverhältnis, das kleiner ist, wenn der Betätigungsmechanismus vom Schwenkpunkt fort verlagert ist, sowie aus der in ähnlicher Weise geringeren Vergrößerung von Spiel oder Sehlupf zwischen Wagen und Durchgangsweg und wegen des Ausmasses der Trägheitsmomente der Brückenteile, die jenseits des Fahrwerkes Riegen und bei solcher Lage des Fahrwerkes vermindert weiden.

Jede Seitenführung 120 trägt Anschläge 140 und 150 (Fig. 9) jeweils mit einer schwenkbaren Verriegelungsklinke 142 und 152 auf Zapfen 144 bzw. 154', und Betätigungeeinrichtungen und 157 gestatten ihre Bewegung zwischen der in Fig. 9 gezeigten voll ausgezogenen und strichpunktierten Lage 145· Die oberen Anschläge HO dienen zum Eingriff mit einem Satz von Anschlagbacken 148 zu jeder SEite des Innenbordabschnittes 80 des Durchgangsweges, wenn dieser sich in zurückgezogener Stellung befindet. Die Anschläge 140 halten die Brücke in einer Speicherstellung, selbst wenn hydraulische Kraftzufuhr zu den Zylindergruppen 114 abgeschaltet ist. Um die Brücke in

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Betrieb zu setzen, wird der Durcx _w. ugsweg 172 etwas aus seiner Speicherlage angehoben, um die Anschläge 140 zurückziehen zu können, worauf der Durchgangsweg gewünschteinfells abgesen'-kt werden kann.

Die unteren Anschläge 145 dienen zur Festlegung einer bestimmten unteren Grenze, um zufällige Berührung des Durchgangsweges mit dem Flügel 17 eines darunter stehenden Flugzeuges 16 zu verhindern. Sie dienen zur Verhinderung eines solchen Kontaktes, sei es im Fall eines unvorsichtigen Betriebes der Brücke, sei es im Fall eines Kraftauialles bei Betätigung der Brücke. Bei gewissen Anwendungen der Brücke 70, wie sie beispielshalber in Fig. 4 und 5 dargestellt sind, braucht sich jedoch kein Flugzeug unter der Brücke zu befinden,oder das Flugzeug kann kleiner und niedriger als das in Fig. 1 bis 3 und 6 gezeigte Flugzeug 16 sein. In diesen Fällen kann es erwünscht sein, die Brücke unter die von den Anschlägen 150 bestimmte Grenze zu senken. Der Bedienungsmann der Brücke kann dann absichtlich die Anschläge 150 überfahren, indem er die Bdätigungseinrichtungen 156 bedient, um die Klinken 152 so weit zurückzuziehen, daß der Durchgangsweg unter die untere Grenze herabgphen kannr

Wie in Fig. 2, 3 und 6 gezeigt, sind die Teleskopabschnitte des Durchgangsweges 72 so konstruiert, daß eich ein angemessener Spielraum zwischen dem Durchgangsweg uM der Oberseite des Flügels T7 ergibt, während man den Fußboden des Durok~ gangsweges an seinem inneren Ende praktisch auf der Fußboden-

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ebene des statischen Bauwerkes 20 liegen läßt. Wie aus 3 ersichtlich ist, liegt die Oberseite des Flügels 17 ungefähr auf der Fußbodenebene des Flugzeuges 16. Infolgedessen ist gemäß der Darstellung in Fig. 7 der Durchgangsweg 72 notweiÄgerweise von einer Stelle über dem Flügel 17 zum Brückakopf hin geneigt, wenn'er um eine rückwärtige Türöffnung 160 oder Tür 161 des Flugzeuges ausgerichtet ist. Diese Neigung des Durchgängsweges über dem Flügel bedeutet, daß bei geradeliniger Fortsetzung des Bodens des Durchgangsweges zurück bis zum statischen Bauwerk der Fußboden des Durchgangsweges auf einer beträchtlich höheren Ebene enden würde, als die Höhe des Flugzeugfußbodens oder die Fußbodenhöhe 22 des statischen Bauwerkes. . .

Bei der Erfindung kann jedoch eine besondere Durchgangsweggestaltung benutzt werden, um einen abfallenden oder ansteigenden Teil im Fußboden des InnenboMdurchgangswegabsohnittes zu schaffen, während man bei voll ausgefahrenem Durchgangsweg den baulichen Zusammenhang und die Festigkeit aufrechterhält. Ferner gestattet diese Ausgestaltung ,die ausgefahrene Länge möglichst groß zu halten, während die eingefahrene Länge des Teleskopdurchganges sehr klein ist, Um dies zu erreichen, liefert ein Knick 171 im Fußboden 172 des Innenbordabschnittes 80 einen einwärtigen Teil' 170 des Fußbodens, der zur Längsachse 174 vom Hauptteil des Fußbodens am Knick 171 sur Fußboden™ höhe 22 des statischen Bauwerkes abwärts geneigt ist. Der Fußboden 180 des Außenbordabschnibtes 82 ist an seineia inneren En-

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de an einer Stelle 182 abgeschnitten, so daß bei voll eingezogenem Außenbordabschnitt 82 gemäß Fig. 6 das innare Ende seines IT&ßbodens nahe dem Knick 171 im Fußboden des Innenbordabschnittes 80 endet. Auf diese Weise kann der Außenbordabschnitt voll in den Innenbordabschnitt eingezogen werden, während man einen glatten und fortlaufenden Fußboden im Durchgangsweg aufrechterhält.

Wenn der Durchgangsweg 72 voll ausgefahren ist, besteht eine Überlappung zwischen Außenbordabschnitt 82 und Innenbordabschnitt 80. In einer sol-chen ausgefahrenen Auslegerstellung drückt 4^as innere Ende des Außenbordabschnittes nach oben gegen die fluchtenden Seile des Innenbordabsohnittes SO₅ während derjenige Q?eil des Außenbordabschnittes, der sich nahe dem äußeren Abschnitt des Innenbordabschnittes 80 bälndet_f darauf nach unten drückt. Am Außenbordabschnitt 82 gelagerte Rollen 182 und 186 dienen zur Übertragung dieser Kräfte zwischen den Röhren und erleichtern gleichzeitig das Ein- und Ausfahren I der Röhren. Da die Rollen 182, die unten auf dem Innenbordab-Bchnitt 80 lagern, auf einem wesentlichen Abstand vom inneren Ende den Außenbordabschnittes liegen, ist es möglich₉ den !Fußboden des Außenbordabschnittes am einer Stelle nahe den Hollen abzuschneiden, ohne daß dadurch dieser KraftübertragungsTKohalsinus gestört wird, der notwendig ist_$ um den baulichen Zusammenhang der Brücke in ihrer voll ausgefahrenen .at-illung aufrechtziarhalten. Die Seitenwände 183. des Außenbordabschnittes 82 sind auf ihrer vollen Sänge gehalten, so daß aeitenkräfte zwischen Innenbord- und Außenbordabsohnitten

zwischen nicht dargestellten Rollen, die auf den Außenwänden 163 gelagert sind, und Schienen 185, die an den Seitenwänden des Innenbordabschnittes entlanglaufen, übertragen werden können.

Gemäß lg« 10 ist der Brückenkopf 84 vorzugsweise an den Außenbordabschnitt 82 unter einem kleinen Winkel montiert, so daß der Brückenkopf sich allgemein auf entsprechender Höhe befindet, wenn die Brücke über dem Flügel mit dem Fußboden eines großen Flugzeuges ausgerichtet ist. Bei gewissen Flugzeugen ist es notwendig, den Durchgagsweg 72 unter die in Fig. 6 und 10 dargestellten lagen abzusenken. Ein kippbarer Fußboden 10 im Brückenkopf 84 dient zum Ausgleich der Neigung, die sich im Brückenkopf bei einer solchen Absenkung des Durchgangsweges ergibt. Der Fußboden 190 ist um eine waagerechte Achse 192 schwenkbar, die an der Innenbordseite des Brückenkopfes liegt. Die andere Seite des kippbaren Fußbodens 190 wird von einem einstellbaren Mechanismus, z. B. eine von einem Mtor 196 betätigte Schraubenspindel 194 getragen.

Eine abgewandelte Ba-ugruppe 210 gemäß der Erfindung ist in Fig. 11 gezeigt. Bei dieser Darstellung sind die-selben Bezugszahlen für solche Bestandteile eingetragen, die im wesentlichen dieselben sind wie bei der Ausführungsforra nach Fig. 1 bis 10. Zwei hauptsächliche Abänderungen finden sich bei der Baugruppe 210. Die erste besteht darin, daß das statische Bauwerk 220 der Baugruppe sich in einer Richtung von der BaugruppendieiBbseite 18 fort erstreckt, die einen genügend gros-

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sen Sußbodenbereich ergibt, um einen Warteraum oder dergleichen in der Baugruppe für die.Passagiere zu ergeben« Zweitens be= sitst die über dem Flügel liegende Brücke 270 der Baugruppe eine abgewandelte überhängende Bauweise, bei dör ein kastenförmiger Drehmomentaufnahmebalken 290 waagerecht quer' zur Daäi~ linie des statischen Bauwerkes 220 und auswärts über den Durchgangsweg 72 verläuft, um ein Quergeleis 100 in dessen. Mitte in einer sogenannten Hammerkopfkonstruktion zu tragen*

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Claims (1)

1. Patent ansprü ehe

   llugzeugladeelnrichtung zur Lieferung eines Zugangswege inzwischen einer zu einem 'Flughafengebäude führenden Zugangsöffnung und mindestens einer Plugzeugtüröffnung mit einem Durchgangsweg, der an seinem inneren Ende senkrecht und waagerecht schwenkbar angelenkt ist, gekennzeichnet durch eine festliegende Tragstrukbur für die Außenbordteile des Durchgangs we ge s , auf der Tragstruktur oberhalb de α Durchgangsweges montierte, im wesentlichen quer zum Durchgangsweg ausgerichtete Pührungseinrichtungen an einer Stelle im weäerit» lichon Abstand Tora schwenkbaren Innenende des Bürcngangsweges, ein auf den Führungseinrichtungen beweglieh -gelagertes !Fahrwerk, an dem Fahrwerk montierte, senkrecht ver™ längerbare !Träger, die mit dem Durchgangsweg an einer Stelle außerhalb seines inneren Endes -verbunden sind/ und Be- ■ tat igungse inr ichtungeii "zur geregelten Bewegung des .Wagens längs der ITührungseinriehtungen und ferne:r? Betätigungse'ln= richtungen zum Ein- und Ausfahren der senkrechten Träger " und waagerechten und senkrechten Yersohwenkimg des Durch» gangsweges zur Deckung mit einer -Flugseugtllröffnung*

   Yorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekeiuiKelohnet ₅ daß das fahrwerk Einrichtungen sur Bromsung der öeitenbeiiegmig zwischen deia fahrwerk mid den Durchgangsneg und Verhindeeung

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   der Bewegung des Außenendes des Barchgangsweges besitzt.

   3. forrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß von dem !Fahrwerk auf jeder Seite des Durchgangsweges Seitenführungen herabhängen, die an dem Durchgangsweg zur Verhinderung einer Seitenbewegung anliegen und eine senkrechte Bewegung des schwingbaren Durchgangsweges senkrecht um sein inneres Ende gestatten. .

   4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion einen auf dem Erdboden ruhenden Abschnitt am inneren Ende des Durchgangsweges und einen Auslegerabschnitt afweist, der Ton dem auf dem Boden4?uhenden Abschnitt nach außen ragt und an seinem Außenende Querführungen trägt, auf denen das Fahrwerk montiert ist.

   5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerabschnitt zwei Tragbäume aufweist, die von dem auf dem Boden ruhenden Abschnitt von Stellen an den Seiten des inneren Endes des Durchgangsweges mit einer AufwärtSt neigung und einem divergierenden Winkel zueinander sich auswärts bis über die Höhe des Durchgangsweges erstrecken.

   6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgangsweg mindestens zwei längliche feleskopabscnitte besitzt, die voll ausgefahren sich unter Bildung einer Lagerabstützung überlappen, wobei der Innenbordabschnitt mit seinem Fußboden zwei miteinander vereinigte Tei-

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   Ie unter einem Winkel umfaßt, der Außenbordfußbodenabschnitt sich im wesentlichen parallel zur Längsachse des Innenbordabschnittes erstreckt und der Innenbordfußbodenabschnitt relativ zu seiner Längsachse vom Außenbordfußbodenabschnitt zum inneren Ende des Innenbordabschnittes abwärts geneigt ist, der Außenborddurchgangswegabschnitt in völlig eingezogenem Zustande sich auf einem wesentlichen Abstand hinter der Winkelverbindung der Innenbord- und Außenbordfußbodenteile des Innenbordabschnittes sich einwärts erstreckt, jedoch einen Fußboden hat, der kurz vor dem inneren Ende des Außenbordabschnittes an einer Stelle nahe der winkeligen Fußbodenverbindung des Innenbordabschnittes endet und einen kontinuierlich durchgehenden Fußboden selbst dann bildet, wenn der Durchgangsweg zurückgezogen ist, während die richtige Auflage zwischen den Durchgangswregabschnitten im ausgefahrenen Zustande aufrechterhalten wird. ,"

   7. Vorrichtung nach Anspruch 6., dadurch gekennzeichnet, daß der Außenbordabacnnitt des Durchgangsweges mit dem Innenbordabschnitt teleskopartig verbunden ist und am/nneren Ende seines Fußbodens einen glatten rampenartigen Übergang zwischen dem Fußboden der Innenbord- und Außenbordabschnitte in allen AusfehrStellungen des Durchgangsweges bildet.

   8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgangsweg mindestens zwei längliche Teleskopabschnitte aufweist, wovon der Innenbordabschnitt

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   bad

   boden aus zwei unter einem Winkel miteinander verbundenen Abschnitten besitzt, der Außenbordfußbodenabschnitt sich im wesentlichen parallel zur Längsachse des Innenbordabschnittes erstreckt und der Innenbordfußbodenteil relativ zur Längsachse des Abschnittes geneigt ist, während der Außenbordabschnitt einen Fußboden besitzt, der in völlig eingezogenem Zustand mit seinem inreeen Ende an einer Stelle nahe der winkelförmigen Übergangsstelle des, Innenbordabschnittes endet.

   9. "Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen an das flugzeug anzupassenden Brückenkopf am Außenende des Durchgangsweges, der drehbar um eine im'wesentlichen senkrech te Achse montiert ist, eine zum Plugzeug offene Anlageseite und einen veränderlich geneigten Fußboden besitzt, der Im Brückenkopf um eine allgemeine horizontale Achse schwenkbar gelagert ist, die quer zur Anlageeeite abs Brückenkopfes ausgerichtet ist,

   .10. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein sich über einen wesentlichen Abstand auf die JFlugzeugparkfläche hinaus von dessen einer BegreEung erstreckendes statisches Bauwerk mit einer Flugzeugbedienungsflache auf einer Seite, an dessen äußeren Ende der Durchgangsweg senkrecht und waagerecht schwingbar angelenkt ist, wobei die befestigte von dem statischen Bauwerk allgemein in einex^r

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   Richtung parallel zu dessen Bedienungsfläche ausgekragt ist, und über den Hügel eines im wesentlichen parallel und längsseits zur Bedienungsflache des statischen Bauwerkes aufgestellten Flugzeuges erstreckbar ist, derart, daß der über Kopf getragene Durchgangsweg mit einer rückwärtigen Tür des Flugzeuges und ein anderer nahe dem statischen Bauwerk liegender Durchgangsweg zur Deckung mit einer vorderen Tür des Flugzeuges zur Deckung bringbar ist,

   IJ. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgangsweg, der mit einer vorderen FLugseugfcür in Deckung bringbar ist;, sich teleskopartig quer aus der Bedienungsfläche des statischen Bauwerkes erstrackt.

   12,'Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennselehnet, daß der Durchgangsweg für eine vordere Flugzeugen? mit seinem inneren Ende an einer Stelle neben der Kreuzlingsstelle de£ Bedienungsfläche des statischen Bauwrkes mit der Begrenzung des Flugaeugparkbereiches senkrecht und waagerecht schwingbar gelagert,isb, derart, daß er in eine Stellung allgemein jsrallel zvlv Bedienungaflache des stablochen Bauwerkes schwingbar isb und einen Brückenkopf inib einer Türöffnung an seinem äußeren 'Bnde um eine allgemein senkre-chte Achse in eine Stellung drehbar besitst,- in dor die Ebene der Brückenkopf tür Öffnung allgemein parall-al

   Bedionungsflüohe dös statiaahen Bauwerkea 003828/0 18f

   ist, wenn der Durchgangsweg nahe an die Bedienungsfläche gelegt ist, ao daß der Durchgangsweg mit einer vorderen Seitentür eines längs und parallel zur Bedienungsfläche des etffcischen Bauwerkes aufgestellten !Flugzeuges zur Deckung bringbar ist, . ' -

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