DE19639425C2 - Nachträgliche grabenlose Flugplatzbefeuerung - Google Patents
Nachträgliche grabenlose FlugplatzbefeuerungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur nachträgli
chen, grabenlosen Installation einer Flugplatzbefeuerung von in Betrieb
befindlichen oder ehemaligen Flugplätzen, die einer
Verbesserung der Nutzung oder einer erneuten Nut
zung zugeführt werden sollen.
Derartige umzurüstende Flughäfen wurden häufig in
der Vergangenheit militärisch genutzt und sind daher
nicht mit einer Befeuerung versehen. Alternativ läßt
sich das Verfahren gemäß der Erfindung aber auch für
die Nachrüstung bestehender, befeuerte Flughäfen auf
Nachtflugbetrieb einsetzen.
Insbesondere im erstgenannten Fall ehemaliger Mili
tärflughäfen sind in der Regel die Start- und Landebah
nen sehr breit ausgelegt um ein paralleles Starten meh
rerer Militärflugzeuge nebeneinander zu gestatten. Auf
solche Einsatzzwecke hin konzipierte Start- und Lande
bahnen besitzen häufig eine Breite von bis zu 60 Metern.
Die nachträgliche Installation einer Flugplatzbefeuerung wird
im Stand der Technik durchgeführt; indem die Startbahn im
Bereich der zu installierenden Leuchten geöffnet oder gar
teilweise abgebrochen wird. Dies geschieht dadurch, daß die
Betonplatten, welche die Rollauflage der Startbahn bilden,
entfernt werden und quer, oder auch in speziellen Fällen in
Längsrichtung der Startbahn, diese aufgegraben wird. Nach dem
Einsetzen und Installieren der gewünschten Befeuerung werden
die Gräben wieder verfüllt und anschließend die Betonauflage
wiederhergestellt.
Dieses herkömmliche Verfahren besitzt den Nachteil, daß es zum
einen sehr zeitaufwendig ist und zum anderen der Flugplatz,
insbesondere bei Arbeiten an der Start- und Landebahn während
der Nach- oder Aufrüstung für den Flugbetrieb gesperrt werden
muß. Zudem bedeutet das Öffnen der Betondecke sowie das
Wiederverfüllen mit frischem Betonmaterial den Anfall von
Betonabfall, dessen Betongranulat für die Zwecke der
Wiederherstellung einer Start- oder Landebahn und die damit
verbundenen hohen Anforderungen an die Materialeigenschaften
der Fahrbahnauflage nicht im Recyclingverfahren
wiederverwendet werden kann. Ein weiterer Nachteil des
Verfahrens im Stand der Technik besteht darin, daß im Falle
später erforderlicher Revisionen und Reparaturen am
Beleuchtungssystem diese möglicherweise nur unter erheblichem
Aufwand, schlimmstenfalls aber unter einem erneuten Aufgraben
der Start- oder Landebahn, durchgeführt werden können.
Die DE 28 29 135 C2 schreibt eine Überwachungseinrichtung für
den Lampenausfall bei einer Flugplatzbefeuerung, die darauf
abzielt, dem Sicherheitserfordernis bei Flugplatzbefeuerungen
zu genügen, daß der Ausfall von Lampen überwacht werden muß.
Im folgenden und insbesondere auch in den Patentansprüchen
wird häufig nur der Begriff Startbahn verwendet. Dieser
Begriff sollte jedoch nicht nur auf die Start- und Landebahn
beschränkt werden, sondern steht selbstverständlich auch
stellvertretend für Wendehammer, Taxiways etc., die eine
betonierte Oberfläche besitzen und für das Überrollen oder
sogar stoßartige Aufsetzen von Flugzeugen ausgerichtet sind.
Die einschlägigen Vorschriften für die Befeuerung von Start-
und Landebahnen wie auch sonstigen Verkehrswegen auf
Flughäfen sehen eine große Anzahl von Markierungs- und
Orientierungslampen vor, die nicht nur entlang der zu
befeuernden Verkehrswege sondern insbesondere im Bereich der
Start- und Landebahn und Taxiways auch quer zu diesen in die
Oberfläche der Start- und Landebahn und Taxiways eingesetzt
werden müssen.
Bei einem vollkommen verlaufsgesteuerten, in der Technik
bekannten Horizontal-Spülbohrverfahren nach der FlowTex-
Technologie arbeitet der unterirdische Bohrvortrieb nach
einem kombinierten Wirkungsprinzip. Gebohrt wird nicht in
konventioneller Technik, sondern mit dünnen, scharfen,
schneidenden Wasserstrahlen, die aus Düsen an der
Bohrkopfspitze austreten und ein Lösen von Lockergestein
bewirken. Zum Einsatz gelangt ein Bohrkopf, der steuerbar
ist. Hierzu besitzt die Bohrlanze einen eingebauten Sender,
der ein elektromagnetisches Feld erzeugt. Direkt über dem
Bohrkopf ist dieser Sender mit einem Ortungsgerät an der
Erdoberfläche zu verfolgen, so daß die Position des
Bohrkopfes jederzeit ortbar ist. Zum anderen ist die
zylindrische Bohrlanze selbst asymmetrisch aufgebaut und hat
eine schräge Abstützfläche am Bohrkopf. Beim Durchführen
einer vollkommen verlaufsgesteuerten Bohrung ist es somit
möglich, beliebige kurvenförmige Verläufe der Bohrung mit
einem Kurvenradius von nur wenigen Metern zu erstellen. Das
Horizontal-Spülbohrverfahren nach der FlowTex-Technik ist
beispielsweise in dem Fachbuch "Deponieentwässerungssysteme",
expert verlag, Seite 165, zu entnehmen.
Die GB 22 85 465 A beschreibt eine Horizontal-Spülbohrvorrichtung
zum Verlegen von Kabeln, Leitungen und Rohren in Bereichen,
in denen eine offene Grabenbauweise nicht möglich ist, wie
z. B. unter Startbahnen, Strassen, Flüssen und Eisenbahnen.
Es ist das der Erfindung zugrundeliegende Problem, ein
Verfahren zur nachträglichen Flugplatzbefeuerung
vorzuschlagen, das die im Stand der Technik geschilderten
Nachteile vermeidet und insbesondere eine nachträgliche
Befeuerung im Bereich der Start- oder Landebahn gestattet,
die auch unter laufendem Flugbetrieb möglich ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Verfahren gemäß
Patentanspruch 1 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, nach dem gezielten
Durchbohren der bestehenden Startbahn im Bereich der zu
installierenden Lampen, mit Hilfe eines vollkommen
verlaufsgesteuerten Bohrverfahrens die Versorgungsleitungen
zu den Durchbohrungen zu transportieren, ohne daß die
Startbahn aufgebrochen werden muß. Dies gestattet es, die
nachträgliche Flugplatzbefeuerung bei laufendem Flugbetrieb
durchzuführen, wobei lediglich die mit dem Durchbohren der
Startbahn oder dem Einsetzen und Verkabeln der Lampen
betrauten Personen während des Überrollens der betreffenden Stelle ihre Arbeit kurz
unterbrechen müssen.
Bevorzugte Ausführungsformen sind durch die übri
gen Ansprüche gekennzeichnet.
So kann nach einer bevorzugten Ausführungsform
die Lampenfassung in die Durchbohrung der bestehen
den Startbahn eingeklebt werden. Da die Durchbohrun
gen bezüglich ihrer Größe mit einer ausreichenden To
leranz zu den Außenabmessungen der Lampentöpfe,
welche in die Durchbohrungen eingesetzt werden, aus
geführt werden müssen, besteht die Gefahr, daß sich die
Lampen insbesondere auf einer Landebahn durch die
hohen Belastungen aus ihrer Verankerung lösen kön
nen. Daher ist es vorteilhaft, die Lampenfassungen
durch das Einkleben in die Betonbohrungen zusätzlich
in diesen zu fixieren.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfin
dung wird in der Durchbohrung der Startbahn ein Hal
tevorsprung hergestellt. Ein Haltevorsprung dient zum
einen dazu, die Befestigung der Lampe in der Startbahn
zu befestigen; zum anderen wird jedoch auch die Posi
tion der Lampe in bezug auf die Oberfläche der Start
bahn genau definiert und somit auch der Lichtwurfkegel
aller nachträglich installierten Lampen gleichmäßig aus
geführt. Schließlich werden die beim Überrollen der
Lampen auftretenden, hohen Kräfte gegen den Halte
vorsprung abgestützt.
Vorteilhafterweise werden die zielgerichteten Boh
rungen nach dem Durchführen einer vollkommen ver
laufsgesteuerten Bohrung bis in den Bereich der Durch
bohrung der Startbahn durch einmaliges oder mehrma
liges Aufweiten der Bohrung unter Verwendung eines
Aufweitkopfes, der durch die Bohrung gezogen wird,
auf ein gewünschtes Maß aufgeweitet. Ein Aufweiten
der Bohrung dient dazu, diese über ihre gesamte Länge
mit einem definierten Durchmesser herzustellen, so daß
in einem nachgeschalteten Verfahrensschritt ein Leer
rohr oder aber ein Versorgungskabel vorgegebener Ab
messungen bequem in die Bohrung eingeführt werden
können.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform wird die
vollkommen verlaufsgesteuerte, zielgerichtete Bohrung
von einem seitlich der Startbahn angeordneten Vertei
lerschacht aus durchgeführt. Dies besitzt den Vorteil,
daß eine Mehrzahl von Lampen jeweils von einer zuge
hörigen Schalteinrichtung aus versorgt werden können,
die in unmittelbarer Nähe zur Startbahn angeordnet ist.
Zudem dienen die Verteilerschächte auch dazu, die
meist parallel zur nachträglich zu befeuernden Start
bahn in Gräben verlegten Hauptversorgungsleitungen
jeweils aufzunehmen. Verteilerschächte können nach
dem Fertigstellen der Umrüstungs- bzw. Nachrüstungs
maßnahme leicht zugänglich verschlossen werden, so
daß die Verteilereinrichtungen in gewünschter Weise
gegen Witterungseinflüsse geschützt werden können
und gleichzeitig im Falle von Revisionen und Reparatu
ren am Beleuchtungssystem schnell zugänglich sind.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
wird die vollkommen verlaufsgesteuerte, zielgerichtete
Bohrung von der Durchbohrung der Startbahn aus zur
Schalteinrichtung hin durchgeführt.
Vorzugsweise werden die in dem Bereich jeder einzu
setzenden Lampe führenden, vollkommen verlaufsge
steuerten, zielgerichteten Bohrungen mit einem bogen
förmigen Verlauf durchgeführt. Ein derartiger bogen
förmiger Verlauf dient dazu, Überschneidungen zu an
deren Anbinde-Bohrungen für in unmittelbarer Nähe
einzusetzende Lampen auszuschließen. Der bogenför
mige Verlauf kann insbesondere dadurch ausgeführt
werden, daß die vollkommen verlaufsgesteuert durch
geführten Bohrungen eine Krümmung in der horizonta
len Ebene aufweisen.
Ein weiterer Vorteil des bogenförmigen Bohrverlau
fes der Anbinde-Bohrungen liegt darin, daß durch eine
räumliche Verteilung der Schwächungen im Bereich des
Unterbaus der Startbahn die Festigkeit der Startbahn
im Bereich der nachzurüstenden Lampen nur im gerin
gen Maß beeinträchtigt wird.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform können
jedoch auch die in den Bereich jeder einzusetzenden
Lampe führenden, vollkommen verlaufsgesteuerten,
zielgerichteten Bohrungen von einer gemeinsamen
Bohrung jeweils abzweigend durchgeführt werden. Die
se Alternative bietet sich immer dann an, wenn aufgrund
technischer Umstände die Versorgungs- und Schaltein
richtungen nicht in unmittelbarer Nähe der nachträglich
einzusetzenden Lampen angeordnet werden können. In
diesem Fall läßt sich die gesamte Länge der auszufüh
renden Bohrungen beträchtlich verkürzen, indem erst
kurz vor den jeweiligen Durchbohrungen die individuel
len Anbinde-Bohrungen von der gemeinsamen Bohrung
abzweigen.
Nachfolgend wird die Erfindung rein beispielhaft an
hand der beigefügten Figuren beschrieben, in denen
Fig. 1 eine schematische, beispielhafte Draufsicht auf
Verkehrsverbindungen im Bereich eines Flugplatzes
darstellt;
Fig. 2 einen Vertikalschnitt durch eine Startbahn mit
einer darin eingesetzten überfahrbaren Lampe zeigt;
und
Fig. 3 zwei alternative Verläufe der Anbinde-Bohrun
gen von einem Kabeleinbindeschacht zu individuellen
Durchbohrungen in einer Startbahn darstellt.
Fig. 1 zeigt beispielhaft eine schematische Draufsicht
auf mögliche Verkehrsverbindungen im Bereich der
Start- und Landebahn eines Flugplatzes. Die Start- und
Landebahn 12 ist hierbei stark verkürzt dargestellt und
erstreckt sich zwischen zwei Wendeeinrichtungen 14,
die häufig auch als Wendehammer bezeichnet werden.
In die Start- und Landebahn 12 oder die Wendeeinrich
tungen 14 münden Verbindungswege 16, die auch als
Taxiways bezeichnet werden. Je nach Infrastruktur und
Verkehrsplanung eines Flugplatzes können sich an die
Taxiways 16 weitere Verkehrswege 18 und 20 anschlie
ßen, die insbesondere bei militärisch genutzten Flughä
fen zu den nicht dargestellten Hangars der Flugzeuge
führen. Alle Verkehrswege 12, 14, 16, 18 und 20 werden
von Flugzeugen überrollt und müssen mit einer vorge
gebenen Befeuerung versehen sein, die neben seitlich
der Verkehrswege angeordneten Befeuerungslampen
insbesondere auch quer zur Längserstreckung der Taxi
ways 16 wie auch Start- und Landebahn 12 angeordnete
Lampen 22 umfassen. Die einzelnen Lampen 22 sind in
der Regel in einem Abstand von ca. 1,5 bis 2 Meter
zueinander in der Startbahn angeordnet.
In Fig. 1 sind zum Zwecke der besseren Verdeutli
chung lediglich fünf Reihen mit jeweils sechs Lampen 22
im Bereich der Start- und Landebahn 12 dargestellt.
Ebenso sind in Fig. 1 auch eine querverlaufende Reihen
von Lampen 22 in einem der Taxiways 16 dargestellt.
Für die Befeuerung eines Flugplatzes sind selbstver
ständlich eine sehr große Anzahl von Lampen 22 in den
jeweiligen Verkehrswegen angeordnet, wobei insbeson
dere die im Bereich der Start- und Landebahn 12 ange
ordneten Lampen mit zunehmender Annäherung an die
Aufsetzpunkte der Start- und Landebahn in einer sehr
hohen Dichte angeordnet werden. Die in Fig. 1 darge
stellten Lampen 22 sollen nur schematisch deren An
bringung im Bereich der Betonauflage der Verkehrswe
ge verdeutlichen, wobei das erfindungsgemäße Verfah
ren sämtliche Geometrien bezüglich der Anordnung
von Lampen und sämtliche Positionen im Rollbelag der
Verkehrswege herstellen kann.
Bevor das Verfahren zur nachträglichen, grabenlosen
Flugplatzbefeuerung erläutert wird, wird in Fig. 2 die
Befestigung einer überrollbaren Lampe im Bereich ei
ner Startbahn beispielhaft dargestellt.
Fig. 2 stellt einen vertikalen Schnitt durch eine Start
bahn 12 im Bereich einer Lampe 22 dar. Wie aus Fig. 2
ersichtlich ist, befindet sich in der Betonauflage der
Startbahn 12 eine Durchbohrung 24, die mit einer geeig
neten Vorrichtung, beispielsweise einem Betonbohrge
rät, von dem Fahrbelag 26 der Startbahn 12 aus in die
Startbahn 12 gebohrt wird. Die Durchbohrung 24 wird
durch die gesamte Stärke der Startbahn hindurch aus
geführt, d. h. kann je nach Ausführung der Startbahn
eine Länge von bis zu etwa 50 cm besitzen. Wenn sich in
dem Material der Startbahn 12 eine Armierung befin
det, wird diese ebenso durchtrennt. Die Durchbohrung
24 führt bis zum Erreichen des natürlichen Unterbaus
der Startbahn. Der Durchmesser der Durchbohrung 24
entspricht etwa dem Außendurchmesser des einzuset
zenden Lampenkörpers und beträgt ca. 25 cm.
Gebräuchlich verwendete Lampen, deren Aufbau
und Geometrie variieren können, bestehen aus einer
Lampenfassung sowie einem Lampenkörper, der auf die
Lampenfassung gesetzt wird. Da die Geometrie und der
innere Aufbau der Lampen für das Wesen der vorlie
genden Erfindung nicht wesentlich ist, wird nicht näher
darauf eingegangen und lediglich die in Fig. 2 darge
stellte, schematische Ansicht der Lampe 22 zur Verdeut
lichung dargestellt.
Im vorliegenden Beispiel besitzt die Lampe 22 einen
Auflagesockel 29, der auf einem entsprechend geform
ten Absatz 30 in der Durchbohrung aufliegt. Hierzu
wird nach dem Durchführen der Durchbohrung 24 eine
weitere Erweiterungsbohrung 28 konzentrisch zur
Durchbohrung 24 ausgeführt, wobei diese Erweite
rungsbohrung 28 nur soweit vorangetrieben wird, bis
sich die in Fig. 2 dargestellte Position des Absatzes 30
bei einer Tiefe L von der Fahrbahnoberfläche 26 gebil
det hat. Die Auflage der Lampe 22 auf dem Absatz 30
dient zum einen der genauen Positionierung der Lampe
22, die ca. 1 cm über die Fahrbahnoberfläche 26 hervor
tritt, um einen Lichtwurfkegel zu einer Seite hin zu er
zeugen, zum anderen aber um den überfahrbaren Teil
der Lampe in geeigneter Weise in der Startbahn 12
abzustützen.
Die Lampenfassungen besitzen einen Durchmesser
von ca. 25 cm und werden bevorzugt nach dem Einpas
sen in die entsprechend gefertigte Durchbohrung 24
bzw. Erweiterungsbohrung 28 mit einem geeigneten
Klebstoff, beispielsweise Fließharz zusätzlich befestigt.
Wie in Fig. 2 des weiteren dargestellt ist, führt ein
Leerrohr 32 von unten zu der Lampenfassung und sind
innerhalb des Leerrohres 32 Versorgungsleitungen 34
geführt. Diese Versorgungsleitungen können zum einen
die Lampe 22 mit Strom versorgen, zum anderen aber
auch, wenn erforderlich, Steuerungsleitungen umfassen.
Fig. 3 zeigt schematisch eine Draufsicht auf den Be
reich einer nachträglichen Installation von Lampen im
Bereich einer Startbahn 12.
Hierzu wird zunächst nach dem Einzeichnen der ge
wünschten Positionen der zu installierenden Lampen 22
auf der Startbahn 12, die Startbahn an der Position jeder
einzusetzenden Lampe bis zum Erreichen des natürli
chen Unterbaus der Startbahn von oben durchbohrt. Je
nach Geometrie der einzusetzenden Lampe, kann hier
bei eine einzelne, durchgehende Durchbohrung 24 oder
aber eine nachgeschaltete Bohrung 28 mit größerem
Durchmesser zum Erzeugen eines geeigneten Absatzes
stattfinden, wie anhand von Fig. 2 oben erläutert wurde.
Diese Tätigkeit kann jeweils zwischen den einzelnen
Start- und Landevorgängen durchgeführt werden, so
daß insbesondere im Fall einer nur geringen Start- und
Landefrequenz der Flugbetrieb keinen Einschränkun
gen unterworfen ist.
Gleichzeitig werden außerhalb und im wesentlichen
parallel zur Startbahn 12 die Hauptversorgungsleitun
gen 36 bereitgestellt. Dies kann beispielsweise in einem
geeigneten Versorgungsgraben 38 geschehen, der in
dem meist mit einer Grasfläche überzogenen Gelände
seitlich der Startbahn zum einen leicht hergestellt wer
den kann und zudem den Flugbetrieb nicht behindert
oder gar unterbricht Nahe den jeweils mit einer ent
sprechenden Versorgung zu versehenden Durchboh
rungen 24, 28 wird vorzugsweise ein Kabeleinbindegra
ben 40 hergestellt, der geeignete Schalt- und Regelungs
instrumente aufnimmt und als Startpunkt für das Durch
führen der verlaufsgesteuerten, zielgerichteten Bohrun
gen bis in den Bereich der Durchbohrungen 24 dient.
Vorzugsweise ist jede Durchbohrung 24 und somit
jede einzusetzende Lampe mit einer eigenen Versor
gungsleitung versehen, die in geeigneten Leerrohren bis
in den unmittelbaren Bereich der Durchbohrung (siehe
Fig. 2) herangeführt wird. Um Überschneidungen zwi
schen den jeweiligen Anbinde-Bohrungen 42, in denen
die Versorgungsleitungen geführt werden, zu vermei
den, werden die Bohrungen 42 vorzugsweise bogenför
mig ausgeführt, wie schematisch in Fig. 3 dargestellt ist.
Der dargestellte, bogenförmige Bereich, der zusätzlich
eine in Fig. 2 ansatzweise dargestellte, nach oben ge
richtete Krümmung im unmittelbaren Bereich der
Durchbohrung 24 aufweisen kann, läßt sich nur mit ei
ner Bohrtechnik unter Verwendung eines voll verlaufs
gesteuerten Bohrkopfes erzielen, wobei ein Bohrkopf
zur Anwendung gelangt, dessen Position einerseits ge
nau geordnet werden kann und der in der Lage ist, die
gewünschten, engen Radien im Erdreich auszuführen.
Ein weiterer Vorteil der bogenförmig ausgeführten
Anbinde-Bohrungen 42 liegt darin, daß die Festigkeit
der Startbahn 12, die durch jede Bohrung im Unterbau
leicht geschwächt wird, durch die räumliche Verteilung
der einzelnen Anbinde-Bohrungen 42 keine stärkere,
lokale Schwächung erfährt.
Nach den Durchführungen der Anbinde-Bohrungen
42 mit Hilfe eines Pilotbohrkopfes, können die jeweili
gen Anbinde-Bohrungen noch aufgeweitet werden.
Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß
ein Aufweitkopf im "Rückwärtsgang" von den Durch
bohrungen 24 zum Startpunkt der Bohrung im Kabel
einbindegraben zurückgezogen wird. Ist ein sehr hohes
Maß an Aufweitung erforderlich, so kann die Aufwei
tung auch in mehreren abgestuften Arbeitsschritten mit
verschiedenen Aufweitköpfen erfolgen. Anschließend
wird entweder ein Leerrohr in die Anbinde-Bohrung 42
bis in den Bereich der Durchbohrung 24 eingezogen
oder aber direkt Versorgungsleitungen 34 in die Boh
rung 42 eingebracht.
Nachfolgend lassen sich die Lampen 22 in der oben
beschriebenen Weise an die Versorgungsleitungen 34
bzw. die in das Leerrohr eingezogenen Versorgungslei
tungen anschließen und die Lampen in der Durchboh
rung von oben einsetzen und befestigen.
Nach dem Fertigstellen der nachträglichen Befeue
rung wird der Versorgungsgraben 38 wieder verfüllt
oder in einer sonstigen, gewünschten Weise verschlos
sen sowie der Kabeleinbindegraben 40 so verschlossen,
daß die darin enthaltenen Steuereinrichtungen einer
seits leicht zugänglich sind und zum anderen diese vor
Witterungseinflüssen geschützt sind. Insbesondere im
Falle der Verlegung von Leerrohren zwischen dem Ka
beleinbindegraben 40 und den Durchbohrungen 24 las
sen sich so Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten sehr
einfach durchführen.
Auf der rechten Seite in Fig. 3 ist eine weitere Varian
te bezüglich des Verlaufs von Anbinde-Bohrungen dar
gestellt. Hier ist der zur Versorgung der in die Durch
bohrungen 24b zu befestigenden Lampen dienende Ka
beleinbindegraben 40b nicht in unmittelbarer Nähe zu
den Durchbohrungen 24b angeordnet, weil dies aus
technischen Gründen nicht möglich ist. Im dargestellten
Beispiel mündet beispielsweise ein Verkehrsweg 16 in
die Startbahn 12, so sich daß in diesem Bereich in unmit
telbarer Nähe zu den zu installierenden Lampen keine
geeignete Position für einen Kabeleinbindegraben be
findet. Daher muß der Kabeleinbindegraben 40b von
den Durchbohrungen 24b entfernt angeordnet werden.
Wie mit unterbrochenen Linien dargestellt ist, kann der
Versorgungsgraben 38 im Bereich des abzweigenden
Verkehrsweges 16 durch eine zielgerichtete Bohrung
38b unter dem Verkehrsweg 16 fortgesetzt werden. Um
die Gesamtlänge der zwischen dem Kabeleinbindegra
ben 40b und den Durchbohrungen 24b durchzuführen
den Anbinde-Bohrungen zu verkürzen, wird im vorlie
genden Fall eine gemeinsame Zielbohrung 44 durchge
führt, von der individuelle Anbinde-Bohrungen 42 ab
zweigen, die zu den Durchbohrungen 24 jeweils führen.
Hierdurch läßt sich die Gesamtlänge der benötigten
Versorgungsbohrungen zwischen dem Kabeleinbinde
graben 40b und den Durchbohrungen 24b deutlich ver
ringern.
Die Durchführung der Zielbohrung 44 mit den sich
daran anschließenden Anbinde-Bohrungen 42 wird, wie
im vorhergehenden Ausführungsbeispiel durchgeführt,
wobei lediglich darauf geachtet werden muß, daß die
Zielbohrung mit einem ausreichenden Bohrungsquer
schnitt versehen ist, damit die jeweils benötigten Leer
rohre und Versorgungsleitungen eingezogen werden
können.
Das vorstehend beschriebene Verfahren zur nach
träglichen, grabenlosen Flugplatzbefeuerung besitzt die
wesentlichen Vorteile, daß sie eine sehr schnelle Instal
lation der Befeuerungseinrichtungen gestattet, wobei
der Zeitaufwand im Vergleich zur herkömmlichen In
stallation mit Aufgrabungen bei etwa 1/4 bis 1/3 der
Zeit liegt. Da ein Arbeiten unter Flugbetrieb möglich ist,
muß der Flugplatz nicht gesperrt werden und nur wäh
rend der Starts und Landungen sowie im Falle der Be
feuerung von sonstigen Verkehrswegen wie Taxiways
bei einer unumgänglichen Benutzung derselben ist eine
kurzzeitige Unterbrechung der Arbeiten erforderlich.
Da beinahe kein Materialaustausch erforderlich ist,
muß kein Beton, der für das Wiederverfüllen der Start
bahn nicht mehr verwendet werden kann, entsorgt wer
den. Ein weiterer Vorteil des Verfahrens liegt darin, daß
Revisionen und Reparaturen am Beleuchtungssystem
später jederzeit auch grabungsfrei möglich sind, da
durch die Leerrohre ein Austausch defekter Versor
gungsleitungen möglich ist und die Lampen nach oben
aus der Startbahn entnommen und gegen neue ersetzt
werden können. Im Gegensatz zu den bisher im Stand
der Technik bekannten Verfahren bleibt die Oberfläche
der Startbahn vollständig erhalten.
Claims (7)
1. Verfahren zur nachträglichen, grabenlosen Installation
Flugplatzbefeuerung, umfassend die folgenden Schritte
für jede einzusetzende Lampe:
- a) Durchbohren der bestehenden Startbahn des Flugplatzes bis zum Erreichen des natürlichen Unterbaus der Startbahn;
- b) Durchführen einer vollkommen verlaufsgesteuerten, zielgerichteten Bohrung bis in den Bereich der Durchbohrung der Startbahn;
- c) Einziehen einer oder mehrerer Versorgungsleitungen und/oder Leerrohre in die Bohrung; und
- d) Einsetzen einer Lampe in die Durchbohrung der Startbahn und betriebsmäßiges Anschließen der Lampe.
2. Verfahren nach Anspruch 1, zusätzlich umfassend den
Schritt:
- a) Einkleben der Lampenfassung in die Durchbohrung.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, umfassend den
zusätzlichen Schritt:
Herstellen eines Absatzes in der Durchbohrung der
Startbahn nach dem Durchbohren der Startbahn.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter
umfassend:
Aufweiten der zielgerichteten Bohrungen nach dem
Schritt b) durch einmaliges oder mehrmaliges Aufweiten
der Bohrung unter Verwendung eines Aufweitkopfes.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß
die vollkommen verlaufsgesteuerte, zielgerichtete
Bohrung von einem seitlich der Startbahn angeordneten
Kabeleinbindegraben aus durchgeführt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die in den Bereich jeder
einzusetzenden Lampe führenden, vollkommen
verlaufsgesteuerten, zielgerichteten Bohrungen mit
einem bogenförmigen Verlauf durchgeführt werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß
die in den Bereich jeder einzusetzenden Lampe
führenden, vollkommen verlaufsgesteuerten,
zielgerichteten Bohrungen von einer gemeinsamen
Zielbohrung jeweils abzweigend durchgeführt werden.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
DE1996139425 DE19639425C2 (de) | 1996-09-25 | 1996-09-25 | Nachträgliche grabenlose Flugplatzbefeuerung |
Applications Claiming Priority (1)
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DE1996139425 DE19639425C2 (de) | 1996-09-25 | 1996-09-25 | Nachträgliche grabenlose Flugplatzbefeuerung |
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Publication Number | Publication Date |
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DE19639425A1 DE19639425A1 (de) | 1998-04-02 |
DE19639425C2 true DE19639425C2 (de) | 2000-01-20 |
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ID=7806878
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1996139425 Expired - Fee Related DE19639425C2 (de) | 1996-09-25 | 1996-09-25 | Nachträgliche grabenlose Flugplatzbefeuerung |
Country Status (1)
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DE (1) | DE19639425C2 (de) |
Families Citing this family (2)
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DE2829135C2 (de) * | 1978-07-03 | 1982-09-02 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Überwachungseinrichtung für den Lampenausfall bei einer Flugplatzbefeuerung |
GB2285465A (en) * | 1994-01-11 | 1995-07-12 | Roderick Charles Brewis | Swivel device for connecting a reamer to a pipe |
-
1996
- 1996-09-25 DE DE1996139425 patent/DE19639425C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2829135C2 (de) * | 1978-07-03 | 1982-09-02 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Überwachungseinrichtung für den Lampenausfall bei einer Flugplatzbefeuerung |
GB2285465A (en) * | 1994-01-11 | 1995-07-12 | Roderick Charles Brewis | Swivel device for connecting a reamer to a pipe |
Non-Patent Citations (3)
Title |
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Burkhardt et.al.: Deponieent- wässerungssysteme, Kontakt & Studium, Band 481, expert-Verlag, Renningen-Malmschein, 1995, S. 160-169 * |
EGLOFFSTEIN * |
ISBN 3-8169-1258-3 * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19639425A1 (de) | 1998-04-02 |
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