DE19639425A1 - Nachträgliche grabenlose Flugplatzbefeuerung - Google Patents

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur nachträglichen, grabenlosen Flugplatzbefeuerung von in Betrieb befindlichen oder ehemaligen Flugplätzen, die einer Verbesserung der Nutzung oder einer erneuten Nutzung zugeführt werden sollen.

Derartige umzurüstende Flughäfen wurden häufig in der Vergangenheit militärisch genutzt und sind daher nicht mit einer Befeuerung versehen. Alternativ läßt sich das Verfahren gemäß der Erfindung aber auch für die Nachrüstung bestehender, befeuerte Flughäfen auf Nachtflugbetrieb einsetzen.

Insbesondere im erstgenannten Fall ehemaliger Militärflughäfen sind in der Regel die Start- und Landebahnen sehr breit ausgelegt, um ein paralleles Starten mehrerer Militärflugzeuge nebeneinander zu gestatten. Auf solche Einsatzzwecke hin konzipierte Start- und Landebahnen besitzen häufig eine Breite von bis zu 60 Metern.

Stand der Technik

Die nachträgliche Installation einer Flugplatzbefeuerung wird im Stand der Technik durchgeführt, indem die Startbahn im Bereich der zu installierenden Leuchten geöffnet oder gar teilweise abgebrochen wird. Dies geschieht dadurch, daß die Betonplatten, welche die Rollauflage der Startbahn bilden, entfernt werden und quer, oder auch in speziellen Fällen in Längsrichtung der Startbahn, diese aufgegraben wird. Nach dem Einsetzen und Installieren der gewünschten Befeuerung werden die Gräben wieder verfüllt und anschließend die Betonauflage wiederhergestellt.

Dieses herkömmliche Verfahren besitzt den Nachteil, daß es zum einen sehr zeitaufwendig ist und zum anderen der Flugplatz, insbesondere bei Arbeiten an der Start- und Landebahn während der Nach- oder Aufrüstung für den Flugbetrieb gesperrt werden muß. Zudem bedeutet das Öffnen der Betondecke sowie das Wiederverfüllen mit frischem Betonmaterial den Anfall von Betonabfall, dessen Betongranulat für die Zwecke der Wiederherstellung einer Start- oder Landebahn und die damit verbundenen hohen Anforderungen an die Materialeigenschaften der Fahrbahnauflage nicht im Recyclingverfahren wiederverwendet werden kann. Ein weiterer Nachteil des Verfahrens im Stand der Technik besteht darin, daß im Falle später erforderlicher Revisionen und Reparaturen am Beleuchtungssystem diese möglicherweise nur unter erheblichem Aufwand, schlimmstenfalls aber unter einem erneuten Aufgraben der Start- oder Landebahn, durchgeführt werden können.

Im folgenden und insbesondere auch in den Patentansprüchen wird häufig nur der Begriff Startbahn verwendet. Dieser Begriff sollte jedoch nicht nur auf die Start- und Landebahn beschränkt werden, sondern steht selbstverständlich auch stellvertretend für Wendehammer, Taxiways etc., die eine betonierte Oberfläche besitzen und für das Überrollen oder sogar stoßartige Aufsetzen von Flugzeugen ausgerichtet sind.

Die einschlägigen Vorschriften für die Befeuerung von Start- und Landebahnen wie auch sonstigen Verkehrswegen auf Flughäfen sehen eine große Anzahl von Markierungs- und Orientierungslampen vor, die nicht nur entlang der zu befeuernden Verkehrswege sondern insbesondere im Bereich der Start- und Landebahn und Taxiways auch quer zu diesen in die Oberfläche der Start- und Landebahn und Taxiways eingesetzt werden müssen.

Darstellung der Erfindung

Es ist das der Erfindung zugrundeliegende Problem, ein Verfahren zur nachträglichen Flugplatzbefeuerung vorzuschlagen, das die im Stand der Technik geschilderten Nachteile vermeidet und insbesondere eine nachträgliche Befeuerung im Bereich der Start- oder Landebahn gestattet, die auch unter laufendem Flugbetrieb möglich ist.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, nach dem gezielten Durchbohren der bestehenden Startbahn im Bereich der zu installierenden Lampen, mit Hilfe eines vollkommen verlaufsgesteuerten Bohrverfahrens die Versorgungsleitungen zu den Durchbohrungen zu transportieren, ohne daß die Startbahn aufgebrochen werden muß. Dies gestattet es, die nachträgliche Flugplatzbefeuerung bei laufendem Flugbetrieb durchzuführen, wobei lediglich die mit dem Durchbohren der Startbahn oder dem Einsetzen und Verkabeln der Lampen betrauten Personen während des Überrollens der betreffenden Stelle ihre Arbeit kurz unterbrechen müssen.

Bevorzugte Ausführungsformen sind durch die übrigen Ansprüche gekennzeichnet.

So kann nach einer bevorzugten Ausführungsform die Lampenfassung in die Durchbohrung der bestehenden Startbahn eingeklebt werden. Da die Durchbohrungen bezüglich ihrer Größe mit einer ausreichenden Toleranz zu den Außenabmessungen der Lampentöpfe, welche in die Durchbohrungen eingesetzt werden, ausgeführt werden müssen, besteht die Gefahr, daß sich die Lampen insbesondere auf einer Landebahn durch die hohen Belastungen aus ihrer Verankerung lösen können. Daher ist es vorteilhaft, die Lampenfassungen durch das Einkleben in die Betonbohrungen zusätzlich in diesen zu fixieren.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird in der Durchbohrung der Startbahn ein Haltevorsprung hergestellt. Ein Haltevorsprung dient zum einen dazu, die Befestigung der Lampe in der Startbahn zu befestigen; zum anderen wird jedoch auch die Position der Lampe in bezug auf die Oberfläche der Startbahn genau definiert und somit auch der Lichtwurfkegel aller nachträglich installierten Lampen gleichmäßig ausgeführt. Schließlich werden die beim Überrollen der Lampen auftretenden, hohen Kräfte gegen den Haltevorsprung abgestützt.

Vorteilhafterweise werden die zielgerichteten Bohrungen nach dem Durchführen einer vollkommen verlaufsgesteuerten Bohrung bis in den Bereich der Durchbohrung der Startbahn durch einmaliges oder mehrmaliges Aufweiten der Bohrung unter Verwendung eines Aufweitkopfes, der durch die Bohrung gezogen wird, auf ein gewünschtes Maß aufgeweitet. Ein Aufweiten der Bohrung dient dazu, diese über ihre gesamte Länge mit einem definierten Durchmesser herzustellen, so daß in einem nachgeschalteten Verfahrensschritt ein Leerrohr oder aber ein Versorgungskabel vorgegebener Abmessungen bequem in die Bohrung eingeführt werden können.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform wird die vollkommen verlaufsgesteuerte, zielgerichtete Bohrung von einem seitlich der Startbahn angeordneten Verteilerschacht aus durchgeführt. Dies besitzt den Vorteil, daß eine Mehrzahl von Lampen jeweils von einer zugehörigen Schalteinrichtung aus versorgt werden können, die in unmittelbarer Nähe zur Startbahn angeordnet ist. Zudem dienen die Verteilerschächte auch dazu, die meist parallel zur nachträglich zu befeuernden Startbahn in Gräben verlegten Hauptversorgungsleitungen jeweils aufzunehmen. Verteilerschächte können nach dem Fertigstellen der Umrüstungs- bzw. Nachrüstungsmaßnahme leicht zugänglich verschlossen werden, so daß die Verteilereinrichtungen in gewünschter Weise gegen Witterungseinflüsse geschützt werden können und gleichzeitig im Falle von Revisionen und Reparaturen am Beleuchtungssystem schnell zugänglich sind.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die vollkommen verlaufsgesteuerte, zielgerichtete Bohrung von der Durchbohrung der Startbahn aus zur Schalteinrichtung hin durchgeführt.

Vorzugsweise werden die in dem Bereich jeder einzusetzenden Lampe führenden, vollkommen verlaufsgesteuerten, zielgerichteten Bohrungen mit einem bogenförmigen Verlauf durchgeführt. Ein derartiger bogenförmiger Verlauf dient dazu, Überschneidungen zu anderen Anbinde-Bohrungen für in unmittelbarer Nähe einzusetzende Lampen auszuschließen. Der bogenförmige Verlauf kann insbesondere dadurch ausgeführt werden, daß die vollkommen verlaufsgesteuert durchgeführten Bohrungen eine Krümmung in der horizontalen Ebene aufweisen.

Ein weiterer Vorteil des bogenförmigen Bohrverlaufes der Anbinde-Bohrungen liegt darin, daß durch eine räumliche Verteilung der Schwächungen im Bereich des Unterbaus der Startbahn die Festigkeit der Startbahn im Bereich der nachzurüstenden Lampen nur im geringen Maß beeinträchtigt wird.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform können jedoch auch die in den Bereich jeder einzusetzenden Lampe führenden, vollkommen verlaufsgesteuerten, zielgerichteten Bohrungen von einer gemeinsamen Bohrung jeweils abzweigend durchgeführt werden. Diese Alternative bietet sich immer dann an, wenn aufgrund technischer Umstände die Versorgungs- und Schalteinrichtungen nicht in unmittelbarer Nähe der nachträglich einzusetzenden Lampen angeordnet werden können. In diesem Fall läßt sich die gesamte Länge der auszuführenden Bohrungen beträchtlich verkürzen, indem erst kurz vor den jeweiligen Durchbohrungen die individuellen Anbinde-Bohrungen von der gemeinsamen Bohrung abzweigen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Nachfolgend wird die Erfindung rein beispielhaft anhand der beigefügten Figuren beschrieben, in denen

Fig. 1 eine schematische, beispielhafte Draufsicht auf Verkehrsverbindungen im Bereich eines Flugplatzes darstellt;

Fig. 2 einen Vertikalschnitt durch eine Startbahn mit einer darin eingesetzten überfahrbaren Lampe zeigt; und

Fig. 3 zwei alternative Verläufe der Anbinde-Bohrungen von einem Kabeleinbindeschacht zu individuellen Durchbohrungen in einer Startbahn darstellt.

Wege zur Ausführung der Erfindung

Fig. 1 zeigt beispielhaft eine schematische Draufsicht auf mögliche Verkehrsverbindungen im Bereich der Start- und Landebahn eines Flugplatzes. Die Start- und Landebahn 12 ist hierbei stark verkürzt dargestellt und erstreckt sich zwischen zwei Wendeeinrichtungen 14, die häufig auch als Wendehammer bezeichnet werden. In die Start- und Landebahn 12 oder die Wendeeinrichtungen 14 münden Verbindungswege 16, die auch als Taxiways bezeichnet werden. Je nach Infrastruktur und Verkehrsplanung eines Flugplatzes können sich an die Taxiways 16 weitere Verkehrswege 18 und 20 anschließen, die insbesondere bei militärisch genutzten Flughäfen zu den nicht dargestellten Hangars der Flugzeuge führen. Alle Verkehrswege 12, 14, 16, 18 und 20 werden von Flugzeugen überrollt und müssen mit einer vorgegebenen Befeuerung versehen sein, die neben seitlich der Verkehrswege angeordneten Befeuerungslampen insbesondere auch quer zur Längserstreckung der Taxiways 16 wie auch Start- und Landebahn 12 angeordnete Lampen 22 umfassen. Die einzelnen Lampen 22 sind in der Regel in einem Abstand von ca. 1,5 bis 2 Meter zueinander in der Startbahn angeordnet.

In Fig. 1 sind zum Zwecke der besseren Verdeutlichung lediglich fünf Reihen mit jeweils sechs Lampen 22 im Bereich der Start- und Landebahn 12 dargestellt. Ebenso sind in Fig. 1 auch eine querverlaufende Reihen von Lampen 22 in einem der Taxiways 16 dargestellt. Für die Befeuerung eines Flugplatzes sind selbstverständlich eine sehr große Anzahl von Lampen 22 in den jeweiligen Verkehrswegen angeordnet, wobei insbesondere die im Bereich der Start- und Landebahn 12 angeordneten Lampen mit zunehmender Annäherung an die Aufsetzpunkte der Start- und Landebahn in einer sehr hohen Dichte angeordnet werden. Die in Fig. 1 dargestellten Lampen 22 sollen nur schematisch deren Anbringung im Bereich der Betonauflage der Verkehrswege verdeutlichen, wobei das erfindungsgemäße Verfahren sämtliche Geometrien bezüglich der Anordnung von Lampen und sämtliche Positionen im Rollbelag der Verkehrswege herstellen kann.

Bevor das Verfahren zur nachträglichen, grabenlosen Flugplatzbefeuerung erläutert wird, wird in Fig. 2 die Befestigung einer überrollbaren Lampe im Bereich einer Startbahn beispielhaft dargestellt.

Fig. 2 stellt einen vertikalen Schnitt durch eine Startbahn 12 im Bereich einer Lampe 22 dar. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, befindet sich in der Betonauflage der Startbahn 12 eine Durchbohrung 24, die mit einer geeigneten Vorrichtung, beispielsweise einem Betonbohrgerät, von dem Fahrbelag 26 der Startbahn 12 aus in die Startbahn 12 gebohrt wird. Die Durchbohrung 24 wird durch die gesamte Stärke der Startbahn hindurch ausgeführt, d. h. kann je nach Ausführung der Startbahn eine Länge von bis zu etwa 50 cm besitzen. Wenn sich in dem Material der Startbahn 12 eine Armierung befindet, wird diese ebenso durchtrennt. Die Durchbohrung 24 führt bis zum Erreichen des natürlichen Unterbaus der Startbahn. Der Durchmesser der Durchbohrung 24 entspricht etwa dem Außendurchmesser des einzusetzenden Lampenkörpers und beträgt ca. 25 cm.

Gebräuchlich verwendete Lampen, deren Aufbau und Geometrie variieren können, bestehen aus einer Lampenfassung sowie einem Lampenkörper, der auf die Lampenfassung gesetzt wird. Da die Geometrie und der innere Aufbau der Lampen für das Wesen der vorliegenden Erfindung nicht wesentlich ist, wird nicht näher darauf eingegangen und lediglich die in Fig. 2 dargestellte, schematische Ansicht der Lampe 22 zur Verdeutlichung dargestellt.

Im vorliegenden Beispiel besitzt die Lampe 22 einen Auflagesockel 29, der auf einem entsprechend geformten Absatz 30 in der Durchbohrung aufliegt. Hierzu wird nach dem Durchführen der Durchbohrung 24 eine weitere Erweiterungsbohrung 28 konzentrisch zur Durchbohrung 24 ausgeführt, wobei diese Erweiterungsbohrung 28 nur soweit vorangetrieben wird, bis sich die in Fig. 2 dargestellte Position des Absatzes 30 bei einer Tiefe L von der Fahrbahnoberfläche 26 gebildet hat. Die Auflage der Lampe 22 auf dem Absatz 30 dient zum einen der genauen Positionierung der Lampe 22, die ca. 1 cm über die Fahrbahnoberfläche 26 hervortritt, um einen Lichtwurfkegel zu einer Seite hin zu erzeugen, zum anderen aber um den überfahrbaren Teil der Lampe in geeigneter Weise in der Startbahn 12 abzustützen.

Die Lampenfassungen besitzen einen Durchmesser von ca. 25 cm und werden bevorzugt nach dem Einpassen in die entsprechend gefertigte Durchbohrung 24 bzw. Erweiterungsbohrung 28 mit einem geeigneten Klebstoff, beispielsweise Fließharz zusätzlich befestigt.

Wie in Fig. 2 des weiteren dargestellt ist, führt ein Leerrohr 32 von unten zu der Lampenfassung und sind innerhalb des Leerrohres 32 Versorgungsleitungen 34 geführt. Diese Versorgungsleitungen können zum einen die Lampe 22 mit Strom versorgen, zum anderen aber auch, wenn erforderlich, Steuerungsleitungen umfassen.

Fig. 3 zeigt schematisch eine Draufsicht auf den Bereich einer nachträglichen Installation von Lampen im Bereich einer Startbahn 12.

Hierzu wird zunächst nach dem Einzeichnen der gewünschten Positionen der zu installierenden Lampen 22 auf der Startbahn 12, die Startbahn an der Position jeder einzusetzenden Lampe bis zum Erreichen des natürlichen Unterbaus der Startbahn von oben durchbohrt. Je nach Geometrie der einzusetzenden Lampe, kann hierbei eine einzelne, durchgehende Durchbohrung 24 oder aber eine nachgeschaltete Bohrung 28 mit größerem Durchmesser zum Erzeugen eines geeigneten Absatzes stattfinden, wie anhand von Fig. 2 oben erläutert wurde. Diese Tätigkeit kann jeweils zwischen den einzelnen Start- und Landevorgängen durchgeführt werden, so daß insbesondere im Fall einer nur geringen Start- und Landefrequenz der Flugbetrieb keinen Einschränkungen unterworfen ist.

Gleichzeitig werden außerhalb und im wesentlichen parallel zur Startbahn 12 die Hauptversorgungsleitungen 36 bereitgestellt. Dies kann beispielsweise in einem geeigneten Versorgungsgraben 38 geschehen, der in dem meist mit einer Grasfläche überzogenen Gelände seitlich der Startbahn zum einen leicht hergestellt werden kann und zudem den Flugbetrieb nicht behindert oder gar unterbricht. Nahe den jeweils mit einer entsprechenden Versorgung zu versehenden Durchbohrungen 24, 28 wird vorzugsweise ein Kabeleinbindegraben 40 hergestellt, der geeignete Schalt- und Regelungsinstrumente aufnimmt und als Startpunkt für das Durchführen der verlaufsgesteuerten, zielgerichteten Bohrungen bis in den Bereich der Durchbohrungen 24 dient.

Vorzugsweise ist jede Durchbohrung 24 und somit jede einzusetzende Lampe mit einer eigenen Versorgungsleitung versehen, die in geeigneten Leerrohren bis in den unmittelbaren Bereich der Durchbohrung (siehe Fig. 2) herangeführt wird. Um Überschneidungen zwischen den jeweiligen Anbinde-Bohrungen 42, in denen die Versorgungsleitungen geführt werden, zu vermeiden, werden die Bohrungen 42 vorzugsweise bogenförmig ausgeführt, wie schematisch in Fig. 3 dargestellt ist. Der dargestellte, bogenförmige Bereich, der zusätzlich eine in Fig. 2 ansatzweise dargestellte, nach oben gerichtete Krümmung im unmittelbaren Bereich der Durchbohrung 24 aufweisen kann, läßt sich nur mit einer Bohrtechnik unter Verwendung eines voll verlaufsgesteuerten Bohrkopfes erzielen, wobei ein Bohrkopf zur Anwendung gelangt, dessen Position einerseits genau geordnet werden kann und der in der Lage ist, die gewünschten, engen Radien im Erdreich auszuführen.

Ein weiterer Vorteil der bogenförmig ausgeführten Anbinde- Bohrungen 42 liegt darin, daß die Festigkeit der Startbahn 12, die durch jede Bohrung im Unterbau leicht geschwächt wird, durch die räumliche Verteilung der einzelnen Anbinde- Bohrungen 42 keine stärkere, lokale Schwächung erfährt.

Nach den Durchführungen der Anbinde-Bohrungen 42 mit Hilfe eines Pilotbohrkopfes, können die jeweiligen Anbinde- Bohrungen noch aufgeweitet werden. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß ein Aufweitkopf im "Rückwärtsgang" von den Durchbohrungen 24 zum Startpunkt der Bohrung im Kabeleinbindegraben zurückgezogen wird. Ist ein sehr hohes Maß an Aufweitung erforderlich, so kann die Aufweitung auch in mehreren abgestuften Arbeitsschritten mit verschiedenen Aufweitköpfen erfolgen. Anschließend wird entweder ein Leerrohr in die Anbinde-Bohrung 42 bis in den Bereich der Durchbohrung 24 eingezogen oder aber direkt Versorgungsleitungen 34 in die Bohrung 42 eingebracht.

Nachfolgend lassen sich die Lampen 22 in der oben beschriebenen Weise an die Versorgungsleitungen 34 bzw. die in das Leerrohr eingezogenen Versorgungsleitungen anschließen und die Lampen in der Durchbohrung von oben einsetzen und befestigen.

Nach dem Fertigstellen der nachträglichen Befeuerung wird der Versorgungsgraben 38 wieder verfüllt oder in einer sonstigen, gewünschten Weise verschlossen sowie der Kabeleinbindegraben 40 so verschlossen, daß die darin enthaltenen Steuereinrichtungen einerseits leicht zugänglich sind und zum anderen diese vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Insbesondere im Falle der Verlegung von Leerrohren zwischen dem Kabeleinbindegraben 40 und den Durchbohrungen 24 lassen sich so Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten sehr einfach durchführen.

Auf der rechten Seite in Fig. 3 ist eine weitere Variante bezüglich des Verlaufs von Anbinde-Bohrungen dargestellt. Hier ist der zur Versorgung der in die Durchbohrungen 24b zu befestigenden Lampen dienende Kabeleinbindegraben 40b nicht in unmittelbarer Nähe zu den Durchbohrungen 24b angeordnet, weil dies aus technischen Gründen nicht möglich ist. Im dargestellten Beispiel mündet beispielsweise ein Verkehrsweg 16 in die Startbahn 12, so sich daß in diesem Bereich in unmittelbarer Nähe zu den zu installierenden Lampen keine geeignete Position für einen Kabeleinbindegraben befindet. Daher muß der Kabeleinbindegraben 40b von den Durchbohrungen 24b entfernt angeordnet werden. Wie mit unterbrochenen Linien dargestellt ist, kann der Versorgungsgraben 38 im Bereich des abzweigenden Verkehrsweges 16 durch eine zielgerichtete Bohrung 38b unter dem Verkehrsweg 16 fortgesetzt werden. Um die Gesamtlänge der zwischen dem Kabeleinbindegraben 40b und den Durchbohrungen 24b durchzuführenden Anbinde-Bohrungen zu verkürzen, wird im vorliegenden Fall eine gemeinsame Zielbohrung 44 durchgeführt, von der individuelle Anbinde-Bohrungen 42 abzweigen, die zu den Durchbohrungen 24 jeweils führen. Hierdurch läßt sich die Gesamtlänge der benötigten Versorgungsbohrungen zwischen dem Kabeleinbindegraben 40b und den Durchbohrungen 24b deutlich verringern.

Die Durchführung der Zielbohrung 44 mit den sich daran anschließenden Anbinde-Bohrungen 42 wird, wie im vorhergehenden Ausführungsbeispiel durchgeführt, wobei lediglich darauf geachtet werden muß, daß die Zielbohrung mit einem ausreichenden Bohrungsquerschnitt versehen ist, damit die jeweils benötigten Leerrohre und Versorgungsleitungen eingezogen werden können.

Das vorstehend beschriebene Verfahren zur nachträglichen, grabenlosen Flugplatzbefeuerung besitzt die wesentlichen Vorteile, daß sie eine sehr schnelle Installation der Befeuerungseinrichtungen gestattet, wobei der Zeitaufwand im Vergleich zur herkömmlichen Installation mit Aufgrabungen bei etwa 1/4 bis 1/3 der Zeit liegt. Da ein Arbeiten unter Flugbetrieb möglich ist, muß der Flugplatz nicht gesperrt werden und nur während der Starts und Landungen sowie im Falle der Befeuerung von sonstigen Verkehrswegen wie Taxiways bei einer unumgänglichen Benutzung derselben ist eine kurzzeitige Unterbrechung der Arbeiten erforderlich.

Da beinahe kein Materialaustausch erforderlich ist, muß kein Beton, der für das Wiederverfüllen der Startbahn nicht mehr verwendet werden kann, entsorgt werden. Ein weiterer Vorteil des Verfahrens liegt darin, daß Revisionen und Reparaturen am Beleuchtungssystem später jederzeit auch grabungsfrei möglich sind, da durch die Leerrohre ein Austausch defekter Versorgungsleitungen möglich ist und die Lampen nach oben aus der Startbahn entnommen und gegen neue ersetzt werden können. Im Gegensatz zu den bisher im Stand der Technik bekannten Verfahren bleibt die Oberfläche der Startbahn vollständig erhalten.

Claims (7)

1. Verfahren zur nachträglichen, grabenlosen Flugplatzbefeuerung, umfassend die folgenden Schritte für jede einzusetzende Lampe:

• a) Durchbohren der bestehenden Startbahn bis zum Erreichen des natürlichen Unterbaus der Startbahn;
• b) Durchführen einer vollkommen verlaufsgesteuerten, zielgerichteten Bohrung bis in den Bereich der Durchbohrung der Startbahn;
• c) Einziehen einer oder mehrerer Versorgungsleitungen und/oder Leerrohre in die Bohrung; und
• d) Einsetzen einer Lampe in die Durchbohrung der Startbahn und betriebsmäßiges Anschließen der Lampe.

2. Verfahren nach Anspruch 1, zusätzlich umfassend den Schritt:

• e) Einkleben der Lampenfassung in die Durchbohrung.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, umfassend den zusätzlichen Schritt:
Herstellen eines Absatzes in der Durchbohrung der Startbahn nach dem Durchbohren der Startbahn.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche l bis 3, weiter umfassend:
Aufweiten der zielgerichteten Bohrungen nach dem Schritt b) durch einmaliges oder mehrmaliges Aufweiten der Bohrung unter Verwendung eines Aufweitkopfes.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vollkommen verlaufsgesteuerte, zielgerichtete Bohrung von einem seitlich der Startbahn angeordneten Kabeleinbindegraben aus durchgeführt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Bereich jeder einzusetzenden Lampe führenden, vollkommen verlaufsgesteuerten, zielgerichteten Bohrungen mit einem bogenförmigen Verlauf durchgeführt werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Bereich jeder einzusetzenden Lampe führenden, vollkommen verlaufsgesteuerten, zielgerichteten Bohrungen von einer gemeinsamen Zielbohrung jeweils abzweigend durchgeführt werden.