DE19637283C3 - Verfahren zum aluminothermischen Zwischengußschweißen von Schienen mit Auflegierung des Stahlgusses im Schienenkopfbereich - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum aluminothermi­ schen Zwischengußschweißen von Schienen mit gezielter Auflegierung des Stahlgusses im Schienenkopfbereich. Das Ziel des Verfahrens ist, gezielt ein gewünschtes Eigen­ schaftsprofil in der Schweißung nach den Anforderungen im Gleis einzustellen.

Das aluminothermische Schweißverfahren (THERMIT- Verfahren) nutzt als einziges der bekannten Schmelz­ schweißverfahren eine chemische Reaktion zur Erzeugung des heißflüssigen Zusatzwerkstoffes aus.

Hierbei wird die große Affinität des Aluminiums zum Sauerstoff genutzt, um Schwermetalloxide, bevorzugt Ei­ senoxid, zu reduzieren.

Der stark exotherm verlaufende Prozeß läßt sich beschrei­ ben als

Schwermetalloxid + Aluminium → Schwermetall + Alumi­ niumoxid + Wärme

oder für die Eisen-Reaktion

Fe₂O₃ + 2Al → 2Fe + Al₂O₃ + 849 kJ.

Die aluminothermische Reaktion läuft nach punktförmi­ ger Entzündung mit einem Anzündstäbchen in einem Tiegel in wenigen Sekunden unter starker Wärmeentwicklung ab. Die etwa 2500°C heißen Reaktionsprodukte trennen sich da­ nach, wobei die spezifisch leichtere Schlacke (Al₂O₃) auf dem Eisen schwimmt.

Den Grundbestandteilen der THERMIT-Portion - Eisen­ oxid und Aluminium geringer Korngröße - werden gekörnte Stahlpartikel zur Dämpfung der Reaktion und je nach zu verschweißendem Grundwerkstoff Stahlbildner wie C, Mn, Cr, V, Mo untermischt.

Der in der Reaktionsmischung erschmolzene heißflüssige THERMIT-Stahl definierter Qualität eignet sich hervorra­ gend für schweißtechnische Zwecke.

Das Schweißverfahren läßt sich durch folgende Arbeits­ schritte charakterisieren:

• - Ausrichten der mit einer vom Schweißquerschnitt und Verfahren abhängigen Lücke verlegten Werk­ stücke;
• - Einformen der Schweißstelle mit einer feuerfesten Form;
• - Vorwärmen der Werkstückenden mittels Spezial- Brenner mit Gas/Luft-, Benzin/Luft-, Benzin/Sauer­ stoff-, Acetylen/Sauerstoff- oder bevorzugt Propan/­ Sauerstoff-Gemischen;
• - Einguß des heißflüssigen Stahls in die Form und Verschweißen der Werkstückenden durch Zwischen- und Umguß.

Nach diesem Verfahren können Werkstücke aller Art mit beliebigen Querschnitten bei der Konstruktion oder Repara­ tur verschweißt werden. Seine größte Verbreitung hat das THERMIT-Schweißverfahren wegen seiner einfachen und von äußeren Energiequellen unabhängigen Ausführung bei der Schienenschweißung gefunden.

Dabei soll der als Schweißgut dienende aluminother­ misch erzeugte Stahl in seinen Festigkeitseigenschaften dem Schienenstahl möglichst entsprechen.

Dieser Forderung tragen die bekannten - auch Schweiß­ portionen genannten - aluminothermischen Gemische da­ durch Rechnung, daß dem aus Aluminium und Eisenoxiden bestehenden Basisgemisch Legierungselemente, wie insbe­ sondere Kohlenstoff, Mangan, Chrom, Silizium, Vanadium und Titan, beigegeben werden. Zur Dämpfung und Kühlung sind dem aluminothermischen Gemisch ferner Eisen bzw. Stahlschrott untermischt, wodurch gleichzeitig die Stahlaus­ beute erhöht wird.

So werden in verschiedenen Ländern zum Teil ganz spe­ ziell legierte Schienengüten eingesetzt, wo das Interesse be­ steht, diese spezifischen Legierungselemente gezielt im Schienenkopf in bestimmten Konzentrationen entsprechend der Schienenzusammensetzung anzureichern, ohne daß der Schienenfuß legiert wird.

In den letzten Jahren wurden jedoch zunehmend im Schienenverkehr kopfgehärtete Schienen eingesetzt. Diese Tendenz liegt darin begründet, daß einerseits die Beanspru­ chungen der Schienen steigen, was bei konventionellen Schienen zu einem verstärkten Verschleiß führt, und ande­ rerseits zunehmend wirtschaftliche Zwänge vorliegen, so daß längere Austauschzyklen von Schienen angestrebt wer­ den.

Beispielsweise stellen besonders enge Radien (< 300 m), extreme Steigungen oder die immer weiter steigenden Achs­ lasten, insbesondere in den Ländern mit vorwiegend Schwerlastverkehr, wie in Nordamerika, Südafrika, Asien und Australien, eine zunehmende Beanspruchung der Schiene dar, der sowohl bei der Schiene als auch bei der Schienenverbindung Rechnung getragen werden muß.

Der verstärkte Einsatz kopfgehärteter Schienen macht selbstverständlich auch eine Anpassung der notwendigen Verbindungstechniken erforderlich.

Es wäre dabei von besonderem Interesse für den Gleisbe­ trieb, die Erzielung einer erhöhten Härte im Kopfbereich und in Relation dazu erhöhten Duktilität im Fuß der Schiene zu erzielen.

Daneben werden auch häufig kornfeinende Legierungs­ zusätze verwendet, wo eine gesteuerte Anreicherung im Kopf wünschenswert wäre.

Bislang wurden also bei neuentwickelten Schienengüten die Thermit-Schweißportionen modifiziert, so daß die ge­ samte Schienenverbindung an die veränderte Schienengüte angepaßt wurde, in sich aber ein einheitliches Eigenschafts­ profil aufwies.

Dies bedeutet, daß es sich bei diesem Verfahren um einen Zweistufen­ prozeß handelt. Diese Verfahrensweise ist sehr zeitaufwendig und für die praktische Anwendung im Gleis so kompliziert, daß sie sich gegen­ über der weltweit bekannten konventionellen Thermit-Verbindungsschwei­ ßung nicht hat durchsetzen können. Zudem werden weitere Grenzflächen zwischen den beiden Thermit-Stählen gebildet, wobei unerwünschte De­ fekte in der Schweißung auftreten können.

Aus der DE-PS 8 98 989 ist bekannt, daß das bei der aluminothermischen Reaktion gebildete Eisen mit stahlvergütenden Metallen oder Metalloi­ den auflegiert werden kann, die in einer Aussparung im oberen Teil oder auf dem Boden der den zu verschweißenden Werkstoff umgebenden Gießform untergebracht sind.

Ziel dieses Prozesses ist, einen möglichst homogenen Thermitstahl be­ reitzustellen und mögliche Verluste an notwendigen Legierungszusätzen über die Schlacke weitestgehend zu vermeiden. Es wird aber darauf hin­ gewiesen, daß ein innig durchmischter Stahl gewünscht wird.

Ferner ist es produktionstechnisch aufwendig und zudem im Falle des Auflegierens des Schienenkopfes schwierig, diese Metalle oder Metal­ loide in der Gießform unterzubringen, da der Abstand zwischen der Gießform und der aufzulegierenden Fahrfläche des Schienenkopfes zu groß ist. Dieser Abstand muß allein durch Diffusion des Metal­ les/Metalloids zurückgelegt werden.

Aus der DE-OS 19 01 366 ist allgemein bekannt, Metall­ guß unter Zugabe von Impfmittelgranulat und/oder Legierungszusätzen durchzuführen, und zwar unter Verwendung eines durch die Schmelze auf­ lösbaren, diese Zusätze enthaltenden Körpers, der sich im Einlauf für die Schmelze und/oder in dem von der Schmelze auszufüllenden Raum befindet. Dieser Körper kann hiernach derart angeordnet bzw. ausgestaltet sein, daß nur ein Teil des gebildeten Gußwerkstücks, und zwar dessen besonders gefährdete oder beanspruchte Stellen eine Auflegierung erfahren. Hierbei ist allerdings die sich in Abhängigkeit von der konkreten Ausgestaltung der Gieß­ form ergebende starke Turbulenz bei der Einführung des schmelzflüssigen Metalls zu berücksichtigen sowie der hierdurch bedingte Durchmischungs- und Homogenisierungseffekt und es finden sich demzufolge in dieser Fundstelle keine näheren Angaben, wie unabhängig von diesen Gegebenheiten eine ört­ lich erhöhte Auflegierung erreichbar sein soll.

Aus der DE-PS 580 035 ist ein Verfahren zum aluminothermischen Zwischen­ gußschweißen bekannt, bei dem durch einen fallenden Guß, Verwendung ei­ nes Riegels und Einklemmen eines Legierungsmetallstäbchens zwischen den zu verschweißenden Schienenenden eine Auflegierung im Schienenkopfbe­ reich erreicht werden soll. Bei diesem Verfahren ist jedoch keine Vorwärmung der Schienenenden vorgesehen, die aber, wie sich in der Praxis gezeigt hat, für ein Aufschmelzen des Legierungsmetallstäbchens erforderlich ist. Selbst wenn eine Vorwärmung der Schienenenden und ein anschließendes Einklemmen des Stäbchens zwischen den Schienenenden zeitlich ohne den Eintritt einer zu starken Abkühlung der Schienenenden bzw. eine befriedigende Vorwärmung mit eingeklemmtem Stäbchen möglich wäre, ist bei diesem Verfahren proble­ matisch, dass unvermeidbare Turbulenzen des Schmelzbades im Bereich des Legierungsmetallstäbchens zu einer unerwünschten Durchmischung der Legie­ rungselemente mit der den Steg- und Fußbereich der Schienen bildenden Schmelze führen. Ferner weist dieses Verfahren den Nachteil auf, dass der Zugang der Schmelze zu den Schienenenden durch das Legierungsstäbchen örtlich behindert wird, so dass keine gleichmäßige Aufschmelzung der Ober­ fläche der Stirnseiten der zu verbindenden Schienenenden gegeben ist und dadurch ein Verlust an Festigkeit der Schweißverbindung eintreten kann.

Es bestand somit ein Bedarf nach einem möglichst einfachen Schweißverfah­ ren, welches nur aus einem Verfahrens- bzw. Reaktionsschritt besteht, bei welchem die zuzulegierenden Metalle oder Metalloide auf ebenso einfache, d. h. sowohl in der Herstellung der benötigten Verbrauchsstoffe als auch in der Ausführung der Thermit-Schweißverbindung in sicherer Weise bereitgestellt werden und bei welchem es ermöglicht wird, diese Legierungszusätze gezielt im Schienenkopf anzureichern. Ziel des zu entwickelnden Schweißverfahrens ist es, eine Verbindung zu erzeugen, die mit dem Eigenschaftsprofil der zu ver­ schweißenden Schienen übereinstimmt und insbesondere ein härteres mög­ lichst feinkörniges Schweißgut im Schienenkopf erzielt und gleichzeitig einen weniger bruchanfälligen und möglichst duktilen Fuß gewährleistet.

Mit einer solchen Schweißverbindung würde man aufgrund der höheren Härte und aufgrund der Kornfeinung tragfähigeren Gefüges die Verschleißfestigkeit und die damit verbundenen wirtschaftlichen Vorteile realisieren und die Qualität der Schweißung verbessern.

Je nach Legierungselement bzw. Legierungselementkom­ bination und der einzulegierenden Menge kann ein unter­ schiedliches Eigenschaftsprofil - chemische Zusammenset­ zung des Stahles, mechanische Eigenschaften, Gefügestruk­ tur, etc. - eingestellt werden. Diese verschiedenen Eigen­ schaften hängen zum Teil, je nach Art und Menge des Zusat­ zes, voneinander ab.

Es bestand insbesondere Bedarf nach möglichst einfa­ chen, sicheren und reproduzierbaren Methoden beim alumi­ nothermischen Zwischengußschweißen von Schienen, die es ermöglichen, den aluminothermisch erzeugten Stahl ge­ zielt mit einzulegierenden Thermit-Stahlzusätzen mit dem Teil des aus dem Reaktionstiegel auslaufenden Stahls in Kontakt zu bringen, der die. Schweißung im Schienenkopf­ bereich bildet.

Darüberhinaus ist eine innige Durchmischung des Ther­ mit-Stahles innerhalb der Gießform unbedingt zu vermei­ den. Andernfalls ist eine Anreicherung von Legierungszu­ sätzen im Kopf nicht zu erreichen.

Gegenstand dieser vorliegenden Erfindung ist ein Verfah­ ren, was dadurch gekennzeichnet ist, daß man die Legie­ rungszusätze nach Abschluß der aluminothermischen Reak­ tion und Trennung des Stahls von der Schlacke über den Riegel, ein im oberen Bereich der Gießform den Schienen­ kopf überdeckend angebrachtes Formstück, in der Gießform zulegiert und der Überlauf in der Gießform verschlossen ist.

Der zu verschließende Überlauf in der Gießform ist in Fig. 1 mit (10) gekennzeichnet.

Bei dem erfindungsgemäßen Schweißverfahren mit fal­ lendem Guß - Fig. 2 - läuft nach Reaktion des aluminother­ mischen Gemisches im Reaktionstiegel (1) der Stahl (5) in die Mitte der Gießform (2) ein und steigt dort bzw. in den Steigern (3) nach oben, wobei der Überlauf verschlossen ist.

Der zuletzt aus dem Reaktionstiegel aus laufende Stahl bildet somit den Kopf der Schiene und ist erfindungsgemäß aufzulegieren. Dies bedeutet, daß das Legieren des zuerst auslaufenden Stahls mit den Legierungskomponenten ver­ mieden werden muß. Erreicht wird das dadurch, indem man die Legierungsbestandteile (9) in der Gießform in Höhe des Schienenkopfes so anordnet, daß der zuerst einlaufende Stahl an der Legierungsportion vorbeigeführt wird und erst mit zunehmendem Füllstand in der Form der dann oben be­ findliche Stahl mit den Legierungsbestandteilen (9) Kontakt erhält. Dies ist beispielsweise möglich durch die Anordnung der Legierungsbestandteile unterhalb des Riegels (4), der üblicherweise in den beim aluminothermischen Schweiß­ verfahren verwendeten Gießformen vorhanden ist. Dieser Riegel ist ein im oberen Bereich der Gießform den Schie­ nenkopf überdeckend angebrachtes Formstück, auf das man den einlaufenden Stahl zum Abfangen seiner kinetischen Energie auftreffen läßt und damit in den Schienenbereich der Gießform leitet. Die Legierungsbestandteile können da­ bei in geeigneter Weise in einen Hohlraum integriert in der Riegelunterseite oder als Formstück oder in einem Behälter, z. B. als Kapsel (6), im erforderlichen Abstand positioniert werden, um die Kontaktierung genau in Schienenkopfhöhe zu bewirken.

Eine aluminothermische Schweißung kann auch im stei­ genden Gießverfahren, wie in Fig. 3 dargestellt, vorgenom­ men werden. Dabei läßt man den aluminothermisch erzeug­ ten Stahl nicht in den Schienenbereich der Form, sondern durch die Steiger (3) in die Gießform (2) einlaufen. Dabei steigt der einlaufende Stahl im Schienenbereich der Form auf. Hierbei bildet also der zuerst in die Form einlaufende Stahl den Schienenkopf, so daß bei diesem Gießverfahren der zuerst einlaufende Stahl entsprechend aufzulegieren ist. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß man die Le­ gierungsbestandteile sowohl auf der Ober- als auch auf der Unterseite des eingesetzten Riegels (4) anbringt.

Die Anbringung an der Unterseite entspricht dem Kon­ taktieren der Legierungsbestandteile beim fallenden Guß, d. h. der hochsteigende Stahl wird im Schienenkopfbereich mit entsprechenden Legierungselementen an der Riegelun­ terseite in Kontakt gebracht und nachträglich legiert. Es ist möglich, sie in massiver Form in die Unterseite des Riegels einzuarbeiten oder als Granulat in einer Kapsel oder Ge­ hänge unterhalb des Riegels anzubringen.

Bei Anordnung der Legierungszusätze an der Oberseite nimmt der zuerst auslaufende Stahl die Legierungbestandteile beim Überfließen des Riegels auf und bildet als erster Teil im Schienenbereich aufsteigend den so gehärteten Schienenkopf.

Die Legierungsbestandteile können hierbei in verschie­ denster Weise appliziert werden. So können sie beispiels­ weise einfach als Pulver oder Granulat auf die Oberseite des Riegels aufgebracht werden. Es ist auch möglich, den Rie­ gel in Verbundbauweise aus einer Keramikschicht, verbun­ den mit einer Schicht aus Legierungskomponenten, auszu­ bilden.

Somit sind Gegenstand dieser Erfindung alle Methoden des nachträglichen Auflegierens eines aluminothermisch er­ zeugten Eisens oder Thermit-Stahls mittels des Riegels in der Gießform.

Als Legierungszusätze, die nachträglich eingebracht wer­ den, sind einerseits härtende und/oder kornfeinende Metalle oder Legierungen zu bevorzugen. Hierzu zählen die Ferrole­ gierungen der Elemente V, Ti, Nb, Cr, Mn, Si etc., die Selte­ nen Erden oder deren Oxide und Carbide sowie Kohlenstoff in gebundener oder elementarer Form.

Je nach Art und Menge der zur Verfügung gestellten Le­ gierungszusätze ist es mit den erfindungsgemäßen Metho­ den somit möglich, gewünschte Konzentrationsgradienten der gesondert eingebrachten Elemente in der Schweißung zu erzielen und gezielt den Belastungen im Gleis anzupassen.

Die nachträglich einlegierten Komponenten können in elementarer bzw. metallischer Form oder als metallothermi­ sche Reaktionsmischung eingesetzt werden.

Diese Verfahrensweise ist je nach Wahl des Riegels also unabhängig vom chemischen Zustand der zuzulegierenden Komponente.

Der Einsatz der nachträglich eingebrachten Legierungs­ elemente erfolgt bevorzugt in Form von Pulvern oder Gra­ nulaten. In diesem Fall werden die Zusätze in einem Behäl­ ter, z. B. einer Eisenkapsel, oder in einer Aussparung im Riegel untergebracht.

Üblicherweise wird bei dem erfindungsgemäßen Verfah­ ren als Ausgangsgemisch ein aluminothermisches Gemisch, bestehend aus im wesentlichen Aluminium, Eisenoxid und Dämpfungsmittel, eingesetzt, mit dem Gehalte an Kohlen­ stoff von 0,1 bis 1,0 Gew.-% und Mangan von 0,2 bis 2,0 Gew.-% in der Schweißung erreicht werden.

Die Bereitstellung der Legierungsbestandteile Kohlen­ stoff und Mangan muß nicht notwendigerweise über das alu­ minothermische Gemisch erfolgen. Dies ist auch mittels der erfindungsgemäßen Auflegierungsmethode möglich, die das nachträgliche Einlegieren jeglicher Legierungsbestandteile sowohl beim steigenden als auch fallenden Gußverfahren erlaubt. In diesem Fall wird lediglich aluminothermisch Ei­ sen erzeugt.

Bei geeigneter Wahl der Auflegierungsmethode, der Le­ gierungselemente und deren Konzentration kann die Schweißung gezielt dem Eigenschaftsprofil der Schiene, wie z. B. chemische Zusammensetzung oder Härte, mög­ lichst nahe angepaßt werden. Beispielsweise kann auf sehr einfache Art und Weise ein Härtegradient erzeugt werden mit einem vergleichsweise harten Schienenkopf und wei­ chen Schienenfuß.

Wie die Härte sind die Durchbiegung und Rißwider­ standskraft abhängig vom Werkstoff, so daß bei einem duk­ tileren Schienenfuß eine Verbesserung dieser Kennwerte er­ zielt wird.

Die Durchbiegung, genauer Bruchdurchbiegung, wird in einem Biegebruchversuch ermittelt. Neben der Durchbie­ gung wird die Bruchlast festgestellt, d. h. die maximal auf­ zuwendende Kraft für den Bruch der geschweißten Schiene, die bei unveränderter Geometrie auch ein Maß für die Bie­ gefestigkeit ist. Im Gegensatz zur Durchbiegung ist die Bruchlast nur abhängig von der Geometrie der Schiene, so daß eine legierungstechnische Beeinflussung dieser mecha­ nischen Kenngröße nicht möglich ist.

Ein für die Betriebssicherheit eines Gleises besonderer Kennwert ist die Rißwiderstandskraft, d. h. die Kraft, die ein Werkstoff einer Rißbildung und -ausbreitung entgegenset­ zen kann. Bekanntlich nimmt die Rißwiderstandskraft mit zunehmender Zähigkeit des Werkstoffes zu. Somit liegt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren aufgrund des duktileren Fußes eine verbesserte Rißwiderstandskraft vor.

Beim Auflegieren des den Schienenkopf bildenden Stahls, der beim Einlaufen in die Form eine Temperatur von etwa 2100°C aufweist, wird eine gezielte Anreicherung von geeigneten, nachträglich einzubringenden Legierungsele­ menten im Schienenkopfbereich der Schweißverbindung er­ reicht. Auf diese Weise kann das Eigenschaftsprofil gezielt beeinflußt werden. Hierzu zählen Härte, Durchbiegung, Rißwiderstandskraft und Verschleißfestigkeit.

Die erfindungsgemäß erzielbaren Härtegradienten im Schienenprofil werden im folgenden näher erläutert:

Fig. 4 zeigt zunächst die Analysen- und Härtemeßpunkte im Abstand von der Fahrfläche (in mm) am Beispiel des Schienenprofils S 49 mit einem Metergewicht von 49 kg/m.

Fig. 5 stellt den Härteverlauf einer kopfgehärteten Schiene (S 49 HH), ausgedrückt in HB (Härte Brinell) in kp/mm² im jeweiligen Abstand von der Fahrfläche, wie in Fig. 3 gezeigt, dar. Deutlich erkennbar ist die Härtesteige­ rung im Schienenkopfbereich gegenüber dem restlichen Profil.

Fig. 6 zeigt den Härteverlauf einer heute üblichen alumi­ nothermischen Schweißung bei kopfgehärteten Schienen. Dabei werden im wesentlichen Härtewerte erhalten, die der Härte im Schienenkopf entsprechen; diese Härte ist jedoch im gesamten Schienenprofil gleichmäßig vorhanden mit den oben dargestellten Nachteilen.

In Fig. 7 ist das Härteprofil einer Schweißung mit erfin­ dungsgemäßer Auflegierung im Schienenkopfbereich dar­ gestellt. Es wird mit 10 g FeV auflegiert. Die Schweißung erfolgt im steigenden Guß. Die Legierungsbestandteile wer­ den in einer Kapsel unterhalb des Riegels positioniert. Deut­ lich erkennbar ist der Härteabfall von der gewünschten ho­ hen Härte im Kopfbereich bis zur höheren Duktilität im Fußbereich.

Fig. 7a weist die entsprechenden Vanadiumgehalte in den Meßpunkten aus.

Dabei wird bei einer Brinell-Härte von 268 kp/mm² eine Durchbiegung von 34 mm erzielt.

Claims (7)

1. Verfahren zum aluminothermischen Zwischengußschweißen von Schienen, wobei der aluminothermisch erzeugte Stahl in eine die zu verbindenden Schienenenden umgebende feuerfeste, einen Überlauf aufweisende Gieß­ form eingegossen und Legierungszusätze mit dem Teil des aus einem Re­ aktionstiegel auslaufenden Stahls in Kontakt gebracht werden, der die Schweißung im Schienenkopfbereich bildet, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Legierungszusätze an dem Riegel, ein im oberen Bereich der Gießform den Schienenkopf überdeckend angebrachtes Formstück, angeordnet sind und nach Abschluß der aluminothermischen Reaktion und Trennung des Stahles von der Schlacke nach Maßgabe eines fallenden oder eines steigenden Gusses jeweils bei fallendem Guß mit dem zuletzt bzw. bei steigendem Guß mit dem zuerst aus dem Reaktionstiegel ausfließenden Stahl in der Gießform zulegiert werden, wobei der Überlauf der Gießform geschlossen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß man die Legierungszusätze in einem Behältnis unterhalb des Riegels anordnet.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß man die Legierungszusätze oben auf dem Rie­ gel anordnet.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß man die Legierungszusätze in einer Ausspa­ rung unterhalb des Riegels anordnet.

5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Legierungszusätze in Form eines Pul­ vers oder Granulats eingesetzt werden.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß man die Legierungszusätze unterhalb des Rie­ gels aufhängt.

7. Verfahren nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Legierungszusätze in fester, kompak­ ter Form eingesetzt werden.