DE19635068C2 - Vorrichtung für ein Kraftstoffversorgungssystem einer aufgeladenen Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein Kraftstoff­ versorgungssystem zur Regelung einer aufgeladenen Brenn­ kraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bereits aus der DE 195 03 019 A1 eine Vorrichtung für ein Kraftstoffversorgungssystem bekannt, bei dem Kraftstoff­ dämpfe aus dem Kraftstofftank einem Kraftstoffdampfsteue­ rungssystem bzw. Aktivkohlefilter zugeführt werden und von diesem über eine Regenerierleitung zu einem Saugrohr der Brennkraftmaschine weitergeleitet werden können. Des weiteren fördert ein Kraftstofförderaggregat Kraftstoff aus einem Kraftstofftank in eine Kraftstoffverteilerleitung, so daß der Kraftstoff über Einspritzventile einem Brennraum der Brenn­ kraftmaschine zugeführt werden kann.

Zur Regenerierung des Aktivkohlefilters ist in der Regene­ rierleitung ein Regenerierventil vorgesehen, das von einem Motormanagement angesteuert werden kann. Derartige Regene­ riersysteme weisen jedoch den Nachteil auf, daß im Leerlauf­ betrieb die Einspritzventile an Regenerierpunkten möglichst wenig Kraftstoff einspritzen dürfen, um eine hohe Regenerie­ rung zu erzielen und um den Energiebedarf der Kraftstofför­ dereinheit zu reduzieren.

Zur Verringerung der eingespritzten Kraftstoffmenge im saug­ motorischen Betrieb, bzw. insbesondere im Leerlauf­ betrieb, sind Einspritzventile mit einer hohen Spreizung not­ wendig. Die Spreizung stellt das Verhältnis zwischen der ma­ ximal zuführbaren Kraftstoffmenge bei Vollastbetrieb und der minimal zuzuführenden Menge an Kraftstoff im Leerlaufbetrieb dar. Dabei wird bei der Auslegung der Einspritzventile von dem maximalen Kraftstoffbedarf im Vollastbetrieb ausgegangen, um die Zuführung der benötigten Kraftstoffmenge sicherzustel­ len. Dadurch ist eine große Spreizung erforderlich, um im Leerlaufbetrieb und knapp darüber genügend regenerieren zu können. Die Ausbildung einer möglichst großen Spreizung stößt auf Herstellungsprobleme und ist darüber hinaus sehr kosten­ intensiv. Das schlechte Regenierierverhalten derartiger Kraftstoffversorgungssysteme stellt insbesondere im Stadtver­ kehr bzw. Stop-and-Go-Betrieb der Brennkraftmaschine ein Pro­ blem dar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vor­ richtung für ein Kraftstoffversorgungssystem einer aufgelade­ nen Brennkraftmaschine zu schaffen, bei der eine hohe Regene­ rierung eines Aktivkohlefilters im Leerlaufbetrieb als auch im saugmotorischen Betrieb ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die Anordnung und Ausbildung eines Druckreglers in einem Kraftstoffversorgungssystem, insbesondere parallel zur Kraft­ stoffverteiler-Leitung' weist den Vorteil auf, daß im Leer­ laufbetrieb eine Kraftstofförderpumpe gegen einen geringeren in der Kraftstoffverteiler-Leitung sich aufbauenden Kraft­ stoffdruck arbeiten muß, da der Druckregler bereits bei einem niederen Druck öffnet und Kraftstoff in den Tank zurückführt. Dadurch kann sich kein maximaler Kraftstoffdruck in der Kraftstoffverteiler-Leitung aufbauen, sondern nur ein durch den Druckregler bestimmbarer Druck. Dadurch kann bei geöffne­ ten Einspritzventilen eine sehr kleine Einspritzmenge an Kraftstoff eingespritzt werden und gleichzeitig eine hohe Menge an Kraftstoffdampf aufgrund des Unterdruckes aus dem Aktivkohlefilter dem Brennraum der aufgeladenen Brennkraftma­ schine zugeführt werden kann. Die Spreizung der Einspritzven­ tile kann im wesentlichen unverändert bleiben, da der Kraft­ stoffdruck in der Kraftstoffverteiler-Leitung unterhalb des maximalen Kraftstoffdrucks liegt und dadurch bei zeitgleichen Ventilöffnungszeiten eine geringe Kraftstoffmenge in die Brennräume eingespritzt werden können.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist durch die Positionierung des Druckreglers vor der Kraftstoffverteiler- Leitung in eine Kraftstoffleitung in der Nähe des Kraftstoff­ tankes gegeben. Dadurch kann eine Aufheizung des in dem Kraftstofftank zurückgeführten Kraftstoffs verringert sein. Desweiteren ist vorteilhafterweise ein halbes Returnless Sy­ stem geschaffen. Dies bedeutet, daß die der Kraftstoffvertei­ ler-Leitung zugeführte Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine zugeführt wird und nicht über eine Rücklaufleitung in den Kraftstofftank zurückgeleitet wird. Die Kraftstoffverteiler- Leitung weist ein geschlossenes Ende auf. Die zuviel geför­ derte Menge an Kraftstoff kann durch ein Kraftstofförderag­ gregat über den Druckregler unmittelbar einer Rücklaufleitung zugeführt und in den Kraftstofftank eingeleitet werden. Da­ durch kann desweiteren eine enorme Aufheizung des Kraftstof­ fes vermieden werden, wodurch gleichzeitig eine Reduzierung der Bildung von Kraftstoffdampf bewirkt werden kann. Somit kann ein zusätzlicher Beitrag zur Regenerierung eines Aktiv­ kohlefilters geschaffen sein, da eine überhöhte Bildung von Kraftstoffdampf von vornherein unterbunden werden kann.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfin­ dung ist vorgesehen, daß der Druckregler eine zuführende und eine abführende Kraftstoffleitung aufweist, die in dem Druck­ regler ein Druckregelventil mit einem niederen Öffnungsdruck und ein Druckregelventil mit einem höheren Öffnungsdruck, die parallel geschalten sind, versorgt. In der Kraftstoffleitung wird durch eine Pumpe in dem Kraftstofftank ein Kraftstoff­ druck in der Kraftstoffleitung aufgebaut, die eine Kraft­ stoffmenge in die Kraftstoffverteiler-Leitung fördert und an den Einspritzventilen anliegt. Sobald die Fördermenge gegen­ über der im Leerlaufbetrieb benötigten Einspritzmenge größer ist, steigt auch der Druck in der Kraftstoffleitung an und liegt auch an den Druckregelventilen an. Damit beim Öffnen der Einspritzventile ein nicht zu hoher Kraftstoffdruck im Leerlaufbetrieb anliegt, ist ein Druckregelventil mit einem geringen Öffnungsdruck vorgesehen. Dies kann beispielsweise bei einem Kraftstoffdruck von 3 bar öffnen, so daß der zu viel geförderte Kraftstoff und der sich dadurch aufbauende Kraftstoffdruck auf diesem Grenzwert begrenzt sein kann und über die Rücklaufleitung wieder dem Kraftstofftank zugeführt werden kann. Diese Anordnung ist insbesondere deshalb von Vorteil, da die Pumpe in ihrer Förderleistung derart ausge­ legt ist, daß auch eine ausreichende Kraftstoffversorgung im Vollastbetrieb gegeben sein kann. In dieser Betriebsphase ist ein Kraftstoffdruck von beispielsweise 4 bar erforderlich, um die Einspritzmenge an Kraftstoff der Brennkraftmaschine zur Verfügung stellen zu können.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß dem Druckregelventil mit niedrigem Öff­ nungsdruck ein Absperrventil nachgeschaltet ist. Dieses Ab­ sperrventil kann sicherstellen, daß ein für den Turbolader­ betrieb erforderlicher Kraftstoffdruck in der Kraftstoffver­ teiler-Leitung aufgebaut werden kann. Durch das vollständige Schließen des Druckregelventils mit niederem Öffnungsdruck kommt ein Druckregelventil mit höherem Öffnungsdruck von bei­ spielsweise 4 bar zum Einsatz, so daß erst bei Überschreiten eines Kraftstoffdruckes in der Kraftstoffleitung von mehr als 4 bar dieses öffnet und der Kraftstoff in den Kraftstofftank zurückgeführt werden kann. Ohne dieses Absperrventil könnte eine ausreichende Kraftstoffmenge im Vollastbetrieb nicht ge­ währleistet sein.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Absperrventil elektrisch mit wenig­ stens einem Signal aus einem Motorkennfeld eines Motormanage­ ments ansteuerbar ist. Dadurch kann beispielsweise bei Ein­ setzen des Turboladers über ein elektrisches Signal das Ab­ sperrventil angesteuert sein und einen das Druckventil mit niederem Öffnungsdruck aufweisenden Leitungsabschnitt schlie­ ßen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Druckregelventile als federbelastete Ventile ausgebildet sind. Dadurch kann eine einfache mechani­ sche Ausgestaltung des Druckreglers geschaffen sein.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die zwei parallel geschalteten Druckre­ gelventile über einen Ringkanal miteinander verbindbar sind und die Druckregelventile mit einem Saugrohrreferenz­ druck entgegen des Kraftstoffdruckes beaufschlagbar sind. Da­ durch kann eine feinere Abstimmung und ein höherer Regenera­ tionsgrad an Kraftstoffdampf erzielt werden.

Aufgrund des Referenzdruckes vom Saugrohr liegt an den Druck­ regelventilen ein dem Kraftstoffdruck entgegenwirkender Druck an, der sich aus dem Federdruck und dem Referenzdruck vom Saugrohr zusammensetzt. Durch diese Anordnung wird die Öff­ nung der Druckregelventile durch den tatsächlich vorliegenden Saugrohrdruck mitbestimmt.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß dem Druckregelventil mit niederem Öff­ nungsdruck ein Absperrventil vorgeschalten ist. Dadurch kann wiederum gewährleistet sein, daß der erforderliche hohe Kraftstoffdruck aufgebaut werden kann, da in dieser Be­ triebsphase das Druckregelventil mit niederem Öffnungsdruck wirksam werden kann.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein stufenlos einstellbares Druckregel­ ventil vorgesehen ist. Dadurch kann eine Feinabstimmung in jeder Betriebsphase der Brennkraftmaschine gegeben sein, wo­ durch eine Erhöhung der Regenerierung gegeben sein kann.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß das stufenlos einstellbare Regelventil über ein elektrisch betätigbares Stellglied einstellbar ist. Dieses kann durch Signale aus dem Motormanagement entsprechend an­ steuerbar sein, so daß entsprechend den jeweiligen Betriebs­ zuständen der dafür erforderliche Öffnungsdruck stufenlos einstellbar sein kann und eine der jeweiligen Betriebsphase angepaßten und optimierte Einstellung des Kraftstoffdrucks und somit auch der eingespritzten Kraftstoffmenge als auch dem zugeführten Kraftstoffdampf erfolgen kann.

Anhand von einem in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels wird die Erfindung nachfolgend näher er­ läutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausgestaltung eines Kraftstoffversorgungs­ systems mit einem erfindungsgemäßen Druckregler,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Druckreglers,

Fig. 3 eine alternative Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Druckreglers und

Fig. 4 eine weitere alternative Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Druckreglers.

In Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Ausgestal­ tung eines Kraftstoffversorgungssystems 11 einer Brennkraft­ maschine 12 mit einem Abgasturbolader 13 dargestellt. In ei­ nem Kraftstofftank 14 ist ein Kraftstofförderaggregat 16 an­ geordnet, das als Verdrängerpumpe ausgebildet ist. Über eine Kraftstoffleitung 17 fördert das Kraftstofförderaggregat 16 Kraftstoff in einen Kraftstoffilter 18, der über eine zweite Kraftstoffleitung 19 einer Kraftstoffverteiler-Leitung 21 zu­ geführt wird. Die Kraftstoffverteiler-Leitung ist als halbes Returnless System ausgebildet und weist ein geschlossenes En­ de auf. Die der Kraftstoffverteiler-Leitung 21 zugeführte Kraftstoffmenge wird über Einspritzventile 22 einem Brennraum 23 der Brennkraftmaschine 12 zugeführt.

Der Kraftstofftank 14 ist über eine Verbindungsleitung 24 mit einem Aktivkohlefilter 26 verbunden, so daß ein sich in dem Kraftstofftank 14 bildender Kraftstoffdampf dem Aktivkohle­ filter 26 zugeführt werden kann. Dieser weist eine mit der Umgebung in Verbindung stehende Leitung 30 auf und eine Rege­ nerierleitung 27, die in ein Saugrohr 28 der Brennkraftma­ schine 12 einmündet. In der Regenerierleitung 27 ist ein Re­ generierventil 29 vorgesehen, das zum Regenerier­ zeitpunkt öffnet.

Nach dem Regenerierventil 29 ist ein Abzweig 31 vorgesehen, der zum Abgasturbolader 13 führt. Zwischen dem Regenerier­ ventil 29 und dem Saugrohr 28 als auch nach dem Abzweig 31 in einer zweiten zum Abgasturbolader 13 führenden Regenerier­ leitung 32 ist ein Rückschlagventil 33 vorgesehen, so daß in der jeweiligen Betriebsphase, d. h. im Leerlauf, im saugmoto­ rischen als auch im Turbobetrieb definierte Regenerierungs­ verhältnisse geschaffen sind.

Ein Druckregler 34 ist dem Kraftstoffilter 18 nachgeschaltet. Vor diesem führt eine Rücklaufleitung 36 in den Kraftstoff­ tank 14, über die zu viel geförderter Kraftstoff in den Kraftstofftank 14 zurückführbar ist.

In Fig. 2 ist der Druckregler 34 mit einem Gehäuse 37 darge­ stellt, an dem eine zuführende Kraftstoffleitung 19 und eine in den Kraftstofftank 14 führende Rücklaufleitung 36 vorgese­ hen ist. Der Druckregler 34 weist zwei Druckregel­ ventile 38, 39 auf, die vorteilhafterweise als federbelastete Rückschlagventile ausgebildet sind. Diese sind in dem Gehäuse 37 als Parallelschaltung zueinander angeordnet. Das Druckre­ gelventil 38 weist einen niederen Öffnungsdruck auf, der bei­ spielsweise bei 3 bis 3,2 bar liegt. Das Druckregel­ ventil 39 weist einen höheren Öffnungsdruck auf, der bei­ spielsweise bei 4 bar liegt, was dem maximalen Kraftstoff­ druck entspricht, und für eine ausreichende Kraftstoffversor­ gung im Vollastbetrieb erforderlich ist.

Dem Druckregelventil 38 ist ein Absperrventil 41 nachgeschal­ tet, das über eine elektrische Betätigung 42 einen Leitungs­ abschnitt 43 öffnet und schließt, in dem das Druckregelventil 38 angeordnet ist.

Im Leerlaufbetrieb als auch im saugmotorischen Betrieb ist das Absperrventil 41 geöffnet. Der von dem Kraftstoffaggregat 16 geförderte Kraftstoff und sich dadurch in der Kraftstoff­ leitung 19 und der Kraftstoffverteiler-Leitung 21 aufbauende Druck kann unmittelbar über den Leitungsabschnitt 43 auf das Druckregelventil 38 wirken, das bei Überschreiten des Grenz­ druckes sich öffnet, so daß an der Kraftstoffverteiler- Leitung 21 ein maximaler Druck anliegen kann, der dem Öff­ nungsdruck des Druckregelventils 38 entspricht. Dadurch kann verhindert sein, daß im Leerlaufbetrieb eine zu große Menge an Kraftstoff eingespritzt wird. Gleichzeitig liegt in der Regenerierleitung 29 ein Unterdruck an, so daß eine hohe Men­ ge an Kraftstoffdampf dem Brennraum 23 zugeführt werden kann. Dadurch kann ein hoher Regenerationsgrad erzielt werden.

Nachdem sich die Brennkraftmaschine 12 im Turboladerbetrieb befindet, erhält die elektrische Betätigung 42 von dem Motor­ management ein Signal, so daß das Absperrventil 41 in einen Schließzustand überführbar ist und den Leitungs­ abschnitt 43 sperrt. Somit liegt der in der Kraftstoffleitung 17, 19 und in der Kraftstoffverteiler-Leitung 21 sich aufbau­ ende Kraftstoffdruck auch an dem Druckregelventil 39 an. Die­ ses öffnet beispielsweise bei einem Grenzdruck von 4 bar, was auf die Maximalfördermenge bei Vollast der Brennkraftmaschine 12 ausgelegt ist.

Das Kraftstofförderaggregat 16 ist als Verdrängerpumpe ausge­ bildet und arbeitet gegen den maximalen Förderdruck. Sobald jedoch die geförderte Menge an Kraftstoff die einzuspritzende Menge übersteigt, kann sich das Druck­ regelventil 39 öffnen und der Kraftstoff über die Rücklauf­ leitung 36 in den Kraftstofftank 14 zurückfließen.

Die Verdrängerpumpe arbeitet immer nur gegen den sich bieten­ den Widerstand. Im Leerlaufbetrieb als auch im saugmotori­ schen Betrieb weist der Druckregler 34 einen niederen Grenz­ druck des Druckregelventils 38 auf. Dadurch ist die Förder­ leistung der Verdrängerpumpe bei Erreichen von beispielsweise 3 bar erreicht, so daß aufgrund dieser Ausgestaltung von we­ nigstens zwei Drücken eine Erhöhung der Fuel Economy erzielt werden kann. Gleichzeitig kann ein günstigeres Geräuschver­ halten gegeben sein, da im Leerlaufbetrieb als auch im saug­ motorischen Betrieb gegen niedrigere Drücke gearbeitet werden kann.

In Fig. 3 ist eine alternative Ausführungsform zu Fig. 2 dar­ gestellt. Das Gehäuse 37 des Druckreglers 34 weist eine zu­ führende Kraftstoffleitung 19 und eine Rücklaufleitung 36 auf. Die Druckregelventile 38, 39 stehen mit einem Ringkanal 44 in Verbindung, so daß beim Öffnen des Druckregelventils 38 oder 39 der Kraftstoff in den Ringkanal 44 einströmen und über die Rücklaufleitung 36 zum Kraftstofftank 14 zurückge­ führt werden kann. Der Druckregler 34 weist eine Saugrohrre­ ferenzleitung 46 auf, die in Fig. 1 strichliniert dargestellt ist. Dadurch wirkt auf die Druckregelventile 38, 39 zu den Federkräften auch der Referenzdruck des Saugrohres 28, wo­ durch eine feinere Abstimmung des Gesamtsystemes ermöglicht ist.

Stromauf des Druckregelventils 38 ist das Absperrventil 41 mit der elektrischen Betätigung 42 in dem Leitungsabschnitt 43 angeordnet. Dadurch kann wiederum bewirkt werden, daß in Abhängigkeit der Betriebsphase das Druckregelventil 38 oder 39 zum Einsatz kommt.

Alternativ kann ebenso vorgesehen sein, daß mehrere Druckre­ gelventile mit unterschiedlichen Öffnungsdrücken vorgesehen sind, so daß eine feinere Abstufung der Öffnungsdrücke gege­ ben sein kann.

In Fig. 4 ist eine weitere alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Druckreglers 34 dargestellt. In dem Gehäuse 37 ist ein Druckregelventil 51 angeordnet, das stufenlos auf unterschiedliche Grenzdrücke einstellbar ist. Über ein Stell­ glied 47 kann eine Federvorspannung des Druckregel­ ventils 38 veränderbar sein. Das Stellglied 47 ist vorteil­ hafterweise elektrisch betätigbar und mit dem Motomanagement verbunden, so daß aus einem Kennfeld entsprechende Signale zur Ansteuerung des Stellgliedes 47 weitergeleitet werden können. Durch eine derartige Anordnung ist es möglich, konti­ nuierlich den Druck zu regeln und zwei oder mehrere verschie­ dene Raildrücke zu erreichen. Dadurch kann also der Druck in der Kraftstoffverteiler-Leitung 21 dem tatsächlichen Bedarf angepaßt werden und eine hohe Regenerierung des Aktivkohle­ filters 26 gegeben sein.

Claims (10)

1. Vorrichtung für ein Kraftstoffversorgungssystem (11) ei­ ner aufgeladenen Brennkraftmaschine (12), wobei das Kraftstoffversorgungssystem (11) einen Kraftstofftank (14) umfaßt, der eine Verbindungsleitung (24) zu einem Aktivkohlefilter (26) aufweist und über eine Regenerie­ rungsleitung (27) mit einem Saugrohr (28) der Brennkraft­ maschine (12) in Verbindung steht und mit einer Kraft­ stoffleitung (17, 19), die zu einer Kraftstoffverteiler Leitung (21) führt, gekennzeichnet durch einen Druckreg­ ler (34) in einer den Kraftstoff in einen Kraftstofftank (14) leitenden Rückführleitung (36), der auf zumindest einen niederen und einen höheren Kraftstoffdruck ein­ stellbar ist, wobei bei geringem Kraftstoffdruck eine ge­ ringe Einspritzmenge und eine hohe Menge an Kraftstoff­ dampf aus dem Aktivkohlefilter (26) einem Brennraum (23) zuführbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Kraftstoffverteiler-Leitung (21) in einer Kraft­ stoffleitung (17, 19) der Druckregler (34), kraftstofftank­ nah angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß eine zuführende und eine abführende Kraft­ stoffleitung (19, 36) vorgesehen ist und in dem Druckreg­ ler (34) ein mit einem niederen Öffnungsdruck vorgesehe­ nes Druckregelventil (38) und ein mit einem höheren Öff­ nungsdruck vorgesehenes Druckregelventil (39) parallel geschalten ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Druckregelventil (38) ein Absperrventil (22) nachge­ schaltet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (41) eine elektrische Betätigung (42) aufweist, die über wenigstens ein Signal aus einem Motor­ kennfeld eines Motormanagements ansteuerbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregelventile (38, 39) als federbelastete Ventile ausgebildet sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die parallel geschalteten Druckregel­ ventile (38, 39) einem Ringkanal (44) zugeordnet sind und mit einem Saugrohrreferenzdruck entgegen des Kraftstoff­ druckes beaufschlagbar sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Druckregelventil (38) ein Absperrventil (41), das vorzugsweise eine elektrische Betätigung (42) aufweist, vorgeschalten ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß ein stufenlos einstellbares Druckregelventil (51) vorgesehen ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das stufenlos einstellbare Druckregelventil als ein fe­ derbelastetes Rückschlagventil ausgebildet ist, dessen Federvorspannung mit einem vorzugsweise elektrisch betä­ tigbaren Stellglied (47) veränderbar ist.