DE19629346A1

DE19629346A1 - Hybridantrieb

Info

Publication number: DE19629346A1
Application number: DE19629346A
Authority: DE
Inventors: Knut Dipl Ing Welke
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-07-20
Filing date: 1996-07-20
Publication date: 1998-01-22
Anticipated expiration: 2016-07-21
Also published as: FR2751275B1; FR2751275A1; DE19629346C2; US5833022A; JP2866842B2; JPH1080005A

Description

Die Erfindung betrifft einen Hybridantrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentan spruchs 1.

Es ist bereits ein Hybridantrieb (z. B. aus der DE 43 23 601 A1) bekannt, der einen Verbrennungsmotor und eine über eine Reibungskupplung mit diesem ver bindbare elektrische Maschine aufweist. Die elektrische Maschine und die Rei bungskupplung sind in einer mit dem Verbrennungsmotorgehäuse verbundenen Getriebeglocke angeordnet, wobei die Reibungskupplung radial innerhalb der elek trischen Maschine, die diese koaxial umgibt, angeordnet ist.

Nachteilig ist jedoch, daß Abriebsegmente der Reibungskupplung in die elektri sche Maschine gelangen können, was zu einer Verunreinigung der elektrischen Maschine führt. Aufgrund dieser Verunreinigungen kommt es zunächst zu einer Verschlechterung des Wirkungsgrades und schließlich zum Defekt der elektri schen Maschine. Weiterhin kann es durch die Staubausammlungen bedingt zu Wärmestauungen kommen, durch die es schließlich zu einer Überhitzung der elektrischen Maschine kommen kann.

Nachteilig ist auch, daß die bei Betätigung der Reibungskupplung frei werdende Wärme auf die wärmeempfindliche elektrische Maschine übertragen wird. Außer dem wird auch noch die von dem Verbrennungsmotor ausgehende Wärme auf die elektrische Maschine übertragen. Eine Erwärmung der elektrischen Maschine wirkt sich negativ auf den Wirkungsgrad und die Lebensdauer derselben aus. Es kann sogar zu einem Defekt, z. B. durch eine durch die hohe Temperatur beding te Entmagnetisierung der am Rotor angeordneten Dauermagnete kommen.

Ein weiterer Nachteil ist, daß durch die in der Getriebeglocke zusätzlich zur Rei bungskupplung angeordneten elektrischen Maschine ein größeren Raumbedarf, insbesondere größere axiale Länge, einhergeht. Deshalb ist eine den erforderli chen Bauraum bereitstellende, modifizierte Getriebeglocke erforderlich. Damit ist die Verwendung der herkömmlichen Getriebe nicht möglich, was zu einer Ver teuerung des Hybridantriebs führt. Dieser höhere Preis eines modifizierten Getrie bes wird beträchtlich sein, da zunächst von geringen Stückzahlen auszugehen ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, das Gehäuse der elektrischen Maschine und Rei bungskupplung derart weiterzubilden, daß zum einen die Verwendung von her kömmlichen Getrieben und Verbrennungsmotoren möglich ist, und daß die emp findlichere elektrische Maschine gegen die den Wirkungsgrad derselben ver schlechternde Einflüsse, geschützt wird.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Patentanspruch 1 gegebenen Merkmale gelöst.

Das Gehäuse weist einen Gehäuseteil auf, der die elektrische Maschine und die Reibungskupplung trägt. Durch diese Maßnahme wurde die Möglichkeit geschaf fen, ein herkömmliches Getriebe einzusetzen, indem der durch die Anordnung der elektrischen Maschine begründete erhöhte Bauraumbedarf im Vergleich mit einem herkömmlichen Antriebsstrang, mittels des Gehäuseteils bereitgestellt wird. Die ses Gehäuseteil ist mit einer Zwischenwand ausgebildet, die die elektrische Ma schine von den Wärmeerzeugern wie Verbrennungsmotor und Reibungskupplung trennt. Eine wärmedämmende Wirkung der trennenden Zwischenwand ist durch den Einsatz von Isolationen unterstützbar. Es gibt mehrere Möglichkeiten, Isolationen vorzusehen. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, den Gehäuseteil der art auszubilden, daß Luftpuffer zwischen elektrischer Maschine und Wärmeer zeugern ausgebildet werden.

Weiterhin ist es vorteilhaft, als Isolation im Erstreckungsbereich der Zwischen wand eine aus wärmeisolierendem Material bestehende Isolationsschicht vorzu sehen. Diese Isolationsschicht kann in das Gehäuseteil in für das Isolationsmate rial vorgesehene Ausnehmungen hineingegossen werden. Vorteilhaft ist auch ein motorseitiges Besprühen des Gehäuseteils, so daß die dem Verbrennungsmotor zugewandte Seite zumindest teilweise mit einer Isolationsschicht überzogen ist. Damit ist in dieser Ausführungsform ist die Isolationsschicht Bestandteil des Gehäuseteils. Es ist aber auch möglich im Gehäuseteil eine Nut für die Aufnahme einer Isolationsschicht vorzusehen, in die die Isolationsschicht eingeschoben wird.

Weiterhin ist es möglich, eine Isolationsschicht zwischen Verbrennungsmotorge häuse und Gehäuseteil derart vorzusehen, so daß der Wärmeübergang von Ver brennungsmotorgehäuse auf das Gehäuseteil nur unter Überwindung der zwi schen denselben angeordneten Isolationsschicht möglich ist. Das Vorsehen von Isolationsschichten kann jeweils alternativ oder zusätzlich zu anderen Isolations maßnahmen vorgesehen sein. Auch ist durch eine spezielle Ausgestaltung des Gehäuseteils selbst, indem eine möglichst kleine Kontaktfläche zwischen Gehäu seteil und Verbrennungsmotorgehäuse vorgesehen ist, eine Isolationswirkung durch eine Reduzierung der Kontaktfläche möglich. Auch das Vorsehen eines Be reiches mit einem verminderten Querschnitt zur Verminderung der Wärmeüber tragungsfähigkeit in einem Bereich des Gehäuses zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine stellt eine mögliche Isolation dar.

Weiterhin hat sich als vorteilhaft herausgestellt, Kühlkanäle vorzusehen, mittels derer die von den Wärmeerzeugern auf das Gehäuseteil übertragene Wärme ab geführt wird. Diese Kühlkanäle können in das Gehäuseteil eingegossen werden. Die Anschlüsse für den Zu- und Abfluß von Kühlflüssigkeit werden direkt am Ge häuseteil angeschlossen.

Es hat sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, zumindest einen, das Gehäu seteil durchdringenden Hydraulikanschluß vorzusehen, wobei über wenigstens eine mit diesem Hydraulikanschluß verbundene Hydraulikleitung ein der Rei bungskupplung zugeordneten Betätigungssystem mittels Druckbeaufschlagung steuerbar ist. Somit ist es möglich, Hydraulikzuleitungen nach der Endmontage des Hybridantriebes einfach außen am Gehäuseteil anzuschließen. Dafür sind die Anschlüsse vorzugsweise so anzuordnen, daß sie nach der Endmontage leicht zugänglich sind.

Durch das Gehäuseteil verläuft in axialer Richtung eine Getriebewelle. Dieser Ge triebewelle ist ein Lager zugeordnet, wobei zur Aufnahme dieses Lagers in dem Gehäuseteil eine Lagerhülse aus einem über einen großen Temperaturbereich ei nen kleinen Ausdehnungskoeffizient aufweisenden Material vorgesehen ist. Ein geeignetes Material für solch eine Lagerhülse ist z. B. Stahl. Die Ausdehnung einer Stahllagerhülse, bei z. B. einer Temperaturdifferenz von -40°C auf 100°C, ist so gering, so daß im ganzen Temperaturbereich eine nahezu optimale Lagerung der Welle gewährleistet ist.

An der einen Seite wird die Getriebewelle wird von der Getriebeglocke aufge nommen und an der anderen antriebsseitigen Seite in einem Antriebsbauteil, wie der Kurbelwelle, gelagert. Als vorteilhafte Ausführungsform hat sich herausge stellt eine mehrteilige, vorzugsweise zweiteilige, bestehend aus Getriebeein gangswelle und Wellenzwischenstück, vorzusehen. Das Wellenzwischenstück verläuft in Verlängerung der Getriebeeingangswelle, wobei das Wellenzwischen stück eine Adapterfunktion wahrnimmt. Die Getriebeglocke wird nach einer im wesentlichen axialen Annäherungsbewegung zum Gehäuseteil an demselben be festigt. Die Getriebeeingangswelle ist mit ihrem antriebsseitigen freien Ende in einer als drehfeste Radiallagerung wirksamer Ausnehmung des Wellenzwischen stückes einführbar. Das Wellenzwischenstück ist seinerseits mit seinem freien Ende in der Kurbelwelle gelagert. Durch dieses Wellenzwischenstück ist es mög lich, daß das die elektrische Maschine und die Reibungskupplung tragende Ge häuseteil als Modul auf der einen Seite mit dem Verbrennungsmotor und auf der anderen Seite mit einem herkömmlichen Getriebe verbunden wird, wobei Getrie beeingangswelle antriebsseitig über das Wellenzwischenstück gelagert ist.

Ein weiterer Vorteil der trennenden Zwischenwand zwischen elektrischer Maschi ne und Reibungskupplung ist, daß sie eine Reibpartikel abhaltende Funktion aus übt. Die Reibpartikel, die an der Reibungskupplung frei werden, können nicht in die elektrische Maschine gelangen, da diese von der Reibungskupplung durch die Zwischenwand räumlich getrennt ist. Somit ist die elektrische Maschine gegen eine den Wirkungsgrad derselben verschlechternden Verschmutzung durch Reib partikel geschützt. Dadurch wird eine lange Lebensdauer der elektrischen Ma schine gewährleistbar.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt ein hydraulisches Betätigungssystem, das zur Betätigung mittels Druckbeaufschlagung eine Mehrzahl von Zylindern aufweist, vorzusehen. Solch ein Betätigungssystem ist z. B. aus der DE 44 14 684 bekannt. Dieses Betätigungssystem ist koaxial um die Getriebewelle anord bar und mittels des im Gehäuseteil vorsehbaren Hydraulikanschlusses mit dem selben über die Hydraulikleitung verbindbar und über diese Hydraulikleitung mit tels Druckbeaufschlagung steuerbar. Für eine platzsparende Anordnung eines sol chen Betätigungssystems ist in dem Gehäuseteil eine Ausnehmung zur Aufnahme desselben vorgesehen, wobei durch die Ausnehmung die trennende Wirkung der Zwischenwand unberührt bleibt.

Auch der Einsatz von Zentralausrückern als Betätigungssystem der Reibungs kupplung hat sich als vorteilhaft erwiesen. Der Zentralausrücker ist auch platz sparend, koaxial um die Getriebewelle, innerhalb einer in dem Gehäuseteil für die sen vorsehbaren Ausnehmungen, anordbar. Es ist sowohl ein hydraulischer, wie auch ein mechanischer Zentralausrücker, wie z. B. aus "Der machanische Zen tralausrücker für SAC, eine Alternative?" von Dr. Ing. Ad Kooy bekannt, ver wendbar.

Um das Betätigungssystem sehr präzise steuern zu können, hat es sich als vor teilhaft herausgestellt, demselben einen Wegsensor zuzuordnen. Mittels dieses Sensors wird die Stellung der Reibungskupplung detektiert und überwacht, so daß in Abhängigkeit von der Reibungskupplungsstellung das Betätigungssystem angesteuert wird. Dadurch ist die Stellung der Reibungskupplung vorgebbar.

Weiterhin wird die Kupplungsstellung mittels des Sensors überwacht, so daß ein Druckabfall, beispielsweise durch eine Leck im Hydrauliksystem, sofort erkannt wird.

Als günstige Ausführungsform hat sich herausgestellt, der Reibungskupplung ein automatisches Schaltgetriebe zuzuordnen. Mittels einem automatischen Schalt getriebe ist der Zielgang schon vor dem Gangwechsel bekannt und die elektrische Maschine kann derart angesteuert werden, daß sie aktiv die Synchronisation des Getriebes unterstützt. Durch diese aktive Synchronisation ist ein Gangwechsel schnell durchführbar. Außerdem ist die Reibungskupplung optimal auf den Gang wechsel abgestimmt betätigbar, insbesondere wird der Kraftschluß nur in der für den Gangwechsel erforderlichen Zeit unterbrochen. Durch die optimale Abstim mung der Reibungskupplungsbetätigung, ist stets ein sanftes Einkuppeln gewähr leistet.

Die Erfindung ist in den beiliegenden Zeichnungen schematisch dargestellt und wird anschließend näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 schematische Darstellung der Antriebsstranganordnung des Hybridan triebs;

Fig. 2 Anordnung innerhalb des aus Getriebeglocke und Gehäuseteil bestehen den Gehäuses, dreidimensionale Darstellung;

Fig. 3 Schnitt durch den in Fig. 2 dargestellten Ausschnitt;

Fig. 4 Gehäuseteil mit im Erstreckungsbereich der Zwischenwand angeordneter Isolationsschicht;

Fig. 5 Draufsicht auf das Gehäuseteil;

Fig. 6 Hydraulikanschluß mit Hydraulikleitung;

Fig. 7 schematische Darstellung eines Hybridantriebsstranges mit automati schem Schaltgetriebe.

In Fig. 1 ist die prinzipielle Anordnung eines Hybridantriebsstranges dargestellt. Ein Verbrennungsmotor 1 ist über eine mit einem Betätigungssystem 8 verbun denen Reibungskupplung 7 mit einer elektrischen Maschine 11 verbunden. Die elektrische Maschine 11 ist ihrerseits fest über eine Getriebewelle 16 mit einem Getriebe 12 verbunden. Der Abschnitt, bestehend aus Reibungskupplung 7 mit Betätigungssystem 8 und elektrischer Maschine 11, ist in Fig. 2 bis 4 detailliert dargestellt. Der detaillierte Aufbau wird zunächst anhand Fig. 2 näher beschrie ben. Ein zwischen Verbrennungsmotor 1 und Getriebe 12 angeordnetes Gehäu se 21 weist zwei Teile 23, 19 auf, wobei das Gehäuse 21 getriebeseitig durch eine Getriebeglocke 19 und verbrennungsmotorseitig durch ein Gehäuseteil 23 gebildet wird. Die Getriebeglocke 19 umschließt zumindest teilweise die einen Rotor 15 und einen Stator 13 umfassende elektrische Maschine 11, wobei der Rotor 15 drehfest mit einer Getriebeeingangswelle 17 verbunden ist. Die elektri sche Maschine 11 ist ein Außenläufer, so daß der Stator 13 radial innerhalb des Rotors 15 angeordnet ist. Der Stator 13 ist auf seiner radialen Innenseite 14 mit dem Gehäuseteil 23 verbunden. In dem Gehäuseteil 23 sind innerhalb des an den Stator 13 anliegenden Gehäuseteils 23 Kühlkanäle 30 vorgesehen. Nach radial innen ist das Gehäuseteil 23 mit einer Lagerhülse 42, vorzugsweise einer Stahl lagerhülse 43, versehen, die zur Aufnahme eines Lagers 45 dient. Dieses La ger 45 ist für die das Gehäuse 23 axial durchdringende Getriebewelle 16 vorge sehen. Diese Getriebewelle 16 ist zweiteilig eine Getriebeeingangswelle 17 und eine Wellenzwischenstück 18 umfassend ausgebildet wobei die Getriebeein gangswelle 17 mittels einer drehfesten Verbindung 36 mit dem Wellenzwi schenstück 18 verbunden ist. In diese Verbindung 36, vorzugsweise in Form einer Verzahnung ausgebildet, ist die Getriebeeingangswelle 17 mittels einer Axialbewegung einschiebbar. Das Wellenzwischenstück 18 ist antriebsseitig in der Kurbelwelle 3 des Verbrennungsmotors 1 drehbar gelagert. Um das Wellen zwischenstück 18 ist koaxial das Betätigungssystem 8 angeordnet. Auch das Betätigungssystem ist durch die Zwischenwand räumlich von der elektrischen Maschine getrennt. Dieses Betätigungssystem wirkt auf die in axialer Richtung antriebsseitig angeordnete Reibungskupplung 7. Zwischen Reibungskupplung 7 und Verbrennungsmotor 1 ist noch ein dem Verbrennungsmotor zugeordnetes Schwungrad 5 angeordnet.

Im folgenden wird auf die Gestaltungsform des Gehäuseteils 23 näher eingegan gen. Mittels des Gehäuseteils 23 wird die axiale Baulänge des Antriebsstranges um den Betrag einer Flanschdicke 4 vergrößert. Das Gehäuseteil 23 weist eine zwischen Reibungskupplung 7 und elektrischer Maschine 11 verlaufenden Zwi schenwand 29 auf und ragt getriebeseitig, den Stator 13 tragend, in die Getrie beglocke 19 bis an den radial verlaufenden Bereich des Rotors 15 heran, hinein. Dabei ist das Gehäuseteil 23 derart ausgebildet, daß zwischen Reibungskupp lung 7 und Zwischenwand 29 Luftpuffer 25 ausgebildet sind. In Fig. 3 ist eine Isolationsschicht 38 zwischen Verbrennungsmotorgehäuse 2 und Gehäuseteil 23 angeordnet, so daß ein direkter Wärmeübergang von Verbrennungsmotorgehäu se 2 auf das Gehäuseteil 23 verhindert ist. Das in Fig. 4 dargestellte Gehäuse teil 23 weist zusätzlich eine als Bestandteil desselben ausgebildete Isolations schicht 33 auf, wobei auch ein von dem dargestellten Verlauf abweichend er Verlauf möglich ist.

Im Einflußbereich des Stators 13 verlaufen in dem Gehäuseteil 23 Kühlkanäle 30, deren Zu- und Abfluß 32 außen am Gehäuseteil, z. B. wie in Fig. 5 dargestellt, angeordnet sind. Ein Hydraulikanschluß 34 ist für das Betätigungssystem 8 bei der Verwendung eines hydraulischen Betätigungssystems, vorgesehen. Ein Schnitt durch diesen Hydraulikanschluß 34 ist in Fig. 6 dargestellt. An den Hy draulikanschluß 34 schließt sich eine diesen mit dem Betätigungssystem 8 ver bindende Hydraulikleitung 39 an.

Bei der Montage des Antriebsstranges wird die Kupplung 7 auf das Schwung rad 5 des Verbrennungsmotors gesteckt. Das Betätigungssystem 8, wie auch der Stator 13 der elektrischen Maschine werden mit dem Gehäuseteil 23 verbunden. Die dem Betätigungssystem 8 zugeordnete Hydraulikleitung 39 wird an dem im Gehäuseteil 23 vorgesehenen Anschluß 34 und dem Betätigungssystem 8 ange schlossen. Das Lager 45 wird eingebracht und das das Gehäuseteil axial durch dringende Wellenzwischenstück 18 wird eingeschoben. Der Rotor 15 wird mit dem Wellenzwischenstück 18 fest verbunden. Zur Endmontage wird das Ver brennungsmotorgehäuse nur noch mit dem, wie zuvor beschriebenen montierten Gehäuseteilmodul verbunden. Dabei wird das verbrennungsmotorseitige freie En de des Wellenzwischenstückes 37 in eine zur Aufnahme desselben vorgesehenen Ausnehmung 38 in der Kurbelwelle 3 aus axialer Richtung kommend, eingescho ben. Auf der dem Verbrennungsmotor abgewandten Seite wird das Gehäuseteil modul mit der Getriebeglocke 19 verbunden, wobei beim Heranführen aus axialer Richtung die Getriebeeingangswelle 17 in die für diese in dem Wellenzwischen stück 18 vorgesehenen Ausnehmung 35 eingeschoben wird und damit drehfest mit dieser verbunden ist.

In Fig. 7 ist schematisch eine erweiterte Hybridantriebsanordnung schematisch dargestellt. Diese Antriebsanordnung ist um einen die Kupplungsstellung ermit telnden Wegsensor 49 und ein automatisches Schaltgetriebe 51, das die Gänge im Getriebe 12 automatisch eingelegt, erweitert. Abgestimmt auf den Gang wechsel wird das Betätigungssystem 8 der Reibungskupplung 7 unter Verwen dung der vom Sensor 49 detektierten Stellung der Reibungskupplung gesteuert.

Bezugszeichenliste

1 Verbrennungsmotor
2 Verbrennungsmotorgehäuse
3 Kurbelwelle
4 Flanschdicke
5 Schwungrad
7 Reibungskupplung
8 Betätigungssystem
11 elektrische Maschine
12 Getriebe
13 Stator
14 radiale Innenseite
15 Rotor
16 Getriebewelle
17 Getriebeeingangswelle
18 Wellenzwischenstück
19 Getriebeglocke
20 Verbrennungsmotor zugewandte Seite der Getriebeglocke
21 Gehäuse
23 Gehäuseteil
24 Gehäuseteil
25 Luftpuffer
27 Isolation
28 Isolationsschicht
29 Zwischenwand
30 Kühlkanäle
31 Wärmeerzeuger
32 Kühlmittelzu- und abfluß
33 Isolationsschicht
34 Hydraulikanschluß
35 Ausnehmung
36 drehfeste Verbindung
38 Ausnehmung
37 Ende d. Wellenzwischenstückes
39 Hydraulikleitung
41 Lagerhülse
43 Stahllagerhülse
45 Lager
47 Zylinder
48 Zentralausrücker
49 Wegsensor
51 automatisches Schaltgetriebe.

Claims

1. Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschi ne, die in einem mit dem Verbrennungsmotor verbundenem Gehäuse einen Rotor und einen Stator aufweist, wobei der Verbrennungsmotor und die elek trische Maschine mittels einer Kupplung, vorzugsweise einer Reibungskupp lung, verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (21) einen Gehäuseteil (23) aufweist, der die Reibungs kupplung (7) und die elektrische Maschine (11) trägt, wobei das Gehäuse teil (23) über eine die elektrische Maschine (11) von Wärmeerzeugern (31), wie dem Verbrennungsmotor (1) und der Reibungskupplung (7) trennende Zwischenwand (29) verfügt, deren Wirkung durch den Einsatz von Isolatio nen (27) zwischen den jeweiligen Wärmeerzeugern (31) und der elektri schen Maschine (11) unterstützbar ist.

2. Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseteil (23) die Ausbildung von Luftpuffern (25) als Isolati on (27) zwischen dem jeweiligen Wärmeerzeuger (31) und der elektri schen Maschine (11) zuläßt.

3. Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Isolation (27) eine aus wärmeisolierendem Material bestehende Isola tionsschicht (33) im Erstreckungsbereich der Zwischenwand (29) vorsehbar ist.

4. Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine aus wärmeisolierendem Material bestehende Isolationsschicht (28) zwischen dem Gehäuseteil (23) und dem Verbrennungsmotorgehäuse (2) vorgesehbar ist.

5. Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuseteil (23) Kühlkanäle (30) vorsehbar sind, mittels derer die von den Wärmeerzeugern (31) auf den Gehäuseteil (23) übertragene Wärme abführbar ist.

6. Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Hydraulikanschluß (34) in dem Gehäuseteil (23), densel ben durchdringend, versehbar ist, wobei über wenigstens eine mit dem Hy draulikanschluß (34) verbundene Hydraulikleitung (39) vorzugsweise ein der Reibungskupplung (7) zugeordnetes Betätigungssystem (8) mittels Druckbe aufschlagung steuerbar ist.

7. Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuseteil (23) eine Lagerhülse (41) zur Aufnahme eines La gers (45) für eine den Gehäuseteil (23) axial durchdringende Getriebewel le (16), vorsehbar ist, wobei die Lagerhülse vorzugsweise aus einem über ei nen großen Temperaturbereich einen kleinen Ausdehnungskoeffizient aufwei sendem Material hergestellt ist.

8. Hybridantrieb nach Anspruch 1, mit einem zur Lagerung einer Getriebewelle vorgesehenen Antriebsbauteil, wie eine Kurbelwelle, und mit einer die Getrie bewelle aufnehmenden Getriebeglocke dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeglocke (19) an der zum Verbrennungsmotor (1) zugewandten Seite des Getriebeteils (20) nach einer im wesentlichen axialen Annäherungs bewegung zum Gehäuseteil (23) an demselben befestigbar ist und eine Ge triebeeingangswelle (17) als erster Teil der Getriebewelle (16) mit ihrem an triebsseitig freien Ende in eine als drehfeste Verbindung (36) wirksame Aus nehmung (35) eines einen zweiten Teil der Getriebewelle (16) bildenden Wellenzwischenstücks (18) einführbar ist, das seinerseits mit seinem entge gengesetzten Ende (37) im Antriebsbauteil gelagert ist.

9. Hybridantrieb nach Anspruch 1, mit einem Verbrennungsmotor und einer denselben mit der elektrischen Maschine, die in der Getriebeglocke angeord net ist, verbindenden Reibungskupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die trennenden Zwischenwand (29) zwischen elektrischer Maschine (11) und Reibungskupplung (7) eine Reibpartikel abhaltende Funktion gegenüber der elektrischen Maschine (11) erfüllt.

10. Hybridantrieb nach Anspruch 9, mit einem zum Ein- und Ausrücken auf die Reibungskupplung einwirkenden Betätigungssystem, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungssystems (8) hydraulisch wirksam ist und hierzu eine Mehrzahl von Zylindern aufweist, durch deren Druckbeaufschla gung die Reibungskupplung (7) betätigbar ist.

11. Hybridantrieb nach Anspruch 9, mit einem zum Ein- und Ausrücken auf die Reibungskupplung einwirkenden Betätigungssystem, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungssystem (8) durch einen Zentralausrücker (48) gebildet wird.

12. Hybridantrieb nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß dem Betätigungssystem (8) der Reibungskupplung (7) ein Wegsen sor (49) zugeordnet ist.

13. Hybridantrieb nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungskupplung (7) ein automatisches Schaltgetriebe (51) zuge ordnet ist, wodurch der Zielgang vor dem Gangwechsel bekannt ist, und so mit die elektrische Maschine (11) aktiv unterstützend zur Synchronisation im Getriebe ansteuerbar ist, und die Kupplungsbetätigung optimal auf den Gangwechsel abgestimmt betätigbar ist.