DE19628331A1 - Bremsscheibeneinheit - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine, entsprechend dem Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1, aus mehreren Teilen zusammenge­ setzte Bremsscheibe für eine Scheibenbremse, bei der ein Reib­ ring lösbar und drehfest mittels eines Befestigungselementes an einem Flansch befestigt ist.

Allgemein sind aus dem Stand der Technik mehrteilige Brems­ scheibenanordnungen, bei denen ein Reibring lösbar oder unlös­ bar an einem Halteteil befestigt ist, in unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt.

Beispielsweise offenbart die DE 43 22 231 A1 eine Reiblamelle aus Kohlefasern, die für den Einsatz in einer Kupplung oder Bremse vorgesehen ist und die an einem zugehörigen Trägerbau­ teil befestigt wird. Dabei verfügt die Reiblamelle an ihrem Innendurchmesser über eine radiale Verzahnung, die in eine entsprechende Verzahnung auf der Mantelfläche des Trägerbau­ teiles formschlüssig einzugreifen vermag. Dadurch entsteht eine drehfeste Verbindung von Reiblamelle und Trägerbauteil, die zur Übertragung von Umfangskräften zwischen diesen beiden Elementen geeignet ist. Es hat sich bei einer derartigen formschlüssigen Befestigung der Reiblamelle am Trägerbauteil als nachteilig erwiesen, daß eine toleranzgenaue Herstellung der ineinander­ greifenden Verzahnungen einen erheblichen Fertigungsaufwand erfordert. Weiterhin ergibt sich bei einer solch starren Be­ festigungsanordnung ein unkomfortabler Übergang der Umfangs­ kräfte zwischen Reiblamelle und Trägerbauteil, der die Gefahr der Beschädigung insbesondere der Reiblamelle in sich birgt.

Aus der DE 34 41 304 A1 ist eine Scheibenbremseinrichtung be­ kannt, bei der ein Reibring mittels Federelementen an einer Radnabe lösbar befestigt ist. In ähnlicher Weise zu der bereits beschriebenen Ausführung sind Reibring und Radnabe über eine Verzahnung miteinander drehfest verbunden. Eine Übertragung der Bremsumfangskräfte erfolgt damit über die einzelnen Zähne die­ ser Verzahnung. Ergänzend verfügt die Bremsscheibeneinrichtung über zusätzliche Federelemente, die innerhalb der Verzahnung in Nuten der Radnabe und des Reibringes angeordnet sind. Die im wesentlichen W-förmig ausgebildeten Federelemente sind im Ein­ bauzustand radial vorgespannt und sorgen damit für eine axiale Verriegelung des Reibringes gegenüber der Radnabe. Eine der­ artige Befestigung mit axialer Verriegelung weist als schwim­ mende Befestigungsmethode sowohl in axialer als auch in Um­ fangsrichtung ein Spiel auf. Der Nachteil der beschriebenen Scheibenbremseinrichtung besteht in der aufwendigen Herstellung der Verzahnung sowie insbesondere der Nuten in Reibring und Radnabe, die zur Aufnahme der Federelemente vorgesehen sind. Hierbei ist insbesondere das Problem der Maßgenauigkeit der Verzahnungsflächen sowie der Nuten entscheidend, was erhebliche Bedeutung für die Zentrierung des Reibringes und die axial maßgetreue Positionierung des Reibringes hat.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine aus Reibring und Flansch lösbar zusammengesetzte Bremsscheibenein­ heit anzugeben, die hinsichtlich ihrer Kraftübertragung in Umfangsrichtung verbessert ist sowie eine einfache und für die Fertigung günstige Befestigung des Reibringes am Flansch ge­ währleistet.

Die Lösung der Aufgabe ergibt sich erfindungsgemäß durch die Merkmalskombination des Patentanspruchs 1. Dabei besitzt der Reibring an seinem Innendurchmesser radial hervorragende Zähne, die in zugehörige Ausnehmungen am Außenumfang des Flansches hineinragen und in Umfangsrichtung derart elastisch ausgebildet sind, daß bei Belastung der Bremsscheibeneinheit in Umfangs­ richtung alle Zähne am Reibring an der Kraftübertragung betei­ ligt sind. Dadurch ergibt sich eine weiche und kontinuierliche Kraftübertragung in Umfangrichtung vom Reibring auf den Flansch, was sowohl eine toleranzausgleichende Wirkung hat als auch ein Überlastungsschutz für jeden einzelnen Zahn am Reib­ ring darstellt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird jeder Zahn des Reibringes in Umfangsrichtung von radial zum Brems­ scheibenmittelpunkt verlaufenden Seitenflächen begrenzt. Damit wird ein radiales Klemmen des Reibringes am Flansch bei Aufwei­ tung des Reibringes infolge thermischer Belastung vermieden.

Die Elastizität der Zähne am Reibring in Umfangsrichtung ergibt sich beispielsweise durch eine Kerbanordnung am Zahnfuß oder aber eine schmale, pinförmige oder rippenförmige Ausgestaltung des Zahnes.

Für Ausführungen der Bremsscheibeneinheit mit einer belüfteten Bremsscheibe, die aus zwei Reibringen mit radial dazwischen verlaufenden Stegen besteht, erweist es sich als vorteilhaft, die Zähne einstückig mit einem der Reibringe zu verbinden. In einer Weiterentwicklung verläuft auf der dem Bremsscheibeninne­ ren zugewandten Zahnseite einer der zwischen den beiden Rei­ bringen sich erstreckenden Stege zur Versteifung des Zahnes.

In einer Weiterbildung nach Anspruch 7 ist zur Übertragung der Bremsumfangskräfte am Reibring lediglich ein Zahnpin vorgese­ hen, der die Abmessungen eines gegenüber den anderen Stegen zwischen den Reibringen verstärkten Steges aufweist.

In den Unteransprüchen 8 bis 13 werden Maßnahmen am Flansch und am Reibring vorgeschlagen, die im wesentlichen eine optimierte und insbesondere fertigungsvereinfachte Gestaltung der Zentrie­ rung des Reibringes am Flansch sowie der axialen Anschlagfläche des Reibringes am Flansch gestatten. Dadurch werden einerseits die Herstellungskosten für Flansch und Reibring gesenkt und andererseits wird die Montage vereinfacht.

Im nebengeordneten Anspruch 14 sowie den dazu untergeordneten Ansprüchen 15-17 werden Maßnahmen am Flansch genannt, die zur in Umfangsrichtung elastischen Anbindung der Reibringscheibe an den Flansch beitragen. Hierdurch wird eine kontinuierlich wei­ che Kraftübertragung in Umfangsrichtung ermöglicht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnun­ gen in neun Figuren dargestellt und im folgenden erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine teilgeschnittene räumliche Ansicht einer belüfte­ ten Bremsscheibeneinheit aus Flansch, Reibringscheibe und Befestigungsring,

Fig. 2 drei teilweise geschnittene Ansichten einer Bremsschei­ beneinheit aus Flansch, Reibringscheibe und Befesti­ gungsring mit Zentrierung und axialem Anschlag des Rei­ bringes am Flansch,

Fig. 3 vier teilweise geschnittene Ansichten einer Bremsschei­ beneinheit aus Flansch, Reibringscheibe und Befesti­ gungsring mit Zentrierung und axialem Anschlag der Reibringscheibe am Flansch,

Fig. 4-6 Teilansichten dreier Varianten der Ausbildung eines vorstehenden Zahnes an der Reibringscheibe, der in Um­ fangsrichtung auf Belastung elastisch reagiert,

Fig. 7-9 teilweise räumliche Ansichten dreier Varianten der Aus­ bildung eines Flansches mit in Umfangsrichtung ela­ stisch ausgelegten Aufnahmestellen für die Reibring­ scheibe.

In Fig. 1 ist eine aus Flansch 2, Reibringscheibe 3 und Befe­ stigungsring 4 zusammengesetzte Bremsscheibeneinheit 1 darge­ stellt. Dabei besteht der einstückige Flansch 2 im wesentlichen aus einem axial orientierten rohrförmigen Grundkörper 5 sowie einer mit dem Grundkörper am axial außenliegenden Flanschende verbundenen Anschlußplatte 6, die sich in einer parallel zur Reibringscheibe 3 orientierten Ebene erstreckt. Die Anschluß­ platte 6 besitzt mehrere axiale Gewindebohrungen 7, an denen eine nicht gezeigte Felge eines Fahrzeugrades verschraubt wer­ den kann. Gleichmäßig über den Umfang verteilt, wird die An­ schlußplatte von trapezförmigen Ausnehmungen 8 unterbrochen, die über die gesamte axiale Erstreckung des Grundkörpers 5 in Umfangsrichtung von seitlichen Flanken 9, 10 begrenzt werden. Die Flanken 9, 10 schließen unmittelbar an die Anschlußplatte 6 an und verlaufen in axialer Richtung über den Grundkörper 5, wobei sie gleichzeitig radial zum Bremsscheibenmittelpunkt ausgerichtet sind.

In jede der Ausnehmungen 8 am Flansch greift jeweils ein am Innendurchmesser der Reibringscheibe 3 radial nach innen vor­ stehender Zahn 11 ein. Im montierten Zustand der Bremsscheiben­ einheit 1 liegen die Zähne 11 an der Reibringscheibe mit ge­ ringfügigem Spiel in Umfangsrichtung formschlüssig an den Flan­ ken 9, 10 des Flansches 2 an. Dadurch wird einerseits sicher die Übertragung von Bremsumfangskräften von der Reibringscheibe 3 auf den Flansch 2 gewährleistet und andererseits wird durch das tangentiale Spiel zwischen Flansch 2 und Reibringscheibe 3 eine minimale Relativbewegung zwischen diesen Bauteilen zugelassen, die einen wirksamen Korrosionsschutz darstellt. Die Reibring­ scheibe 3, die als belüftete Reibringscheibe über zwei Reibrin­ ge 33, 34 mit entgegengesetzten Reibflächen 12, 13 verfügt, die mittels radial verlaufender Stege 14 miteinander in Verbindung stehen, ist mit Hilfe eines Befestigungsringes 4 axial am Flansch 2 befestigt. Dabei schlagen die Zähne 11 nach dem axia­ len Aufschieben der Reibringscheibe 3 auf den Flansch 2 jeweils an einer axialen Anschlagfläche 15 des Flansches 2 an. Der in eine Nut am Flansch eingebrachte Befestigungsring 4 ist radial aufspreizbar und fesselt die Reibringscheibe 3 unter axialer Vorspannung gegenüber der axialen Anschlagfläche 15 des Flan­ sches. Jeder Zahn 11 der Reibringscheibe 3 wird auf seiner axialen Innenseite von einem radial verlaufenden, verlängert ausgeführten Steg 16, der zur Verbindung der beiden Reibringe 33, 34 dient, verstärkt. Jeder dieser verlängerten Stege 16 besitzt an seiner radialen Stirnseite eine reibringseitige Zentrierfläche 17, die mit einer zugehörigen flanschseitigen Zentrierfläche 18 die genaue Zentrierung der Reibringscheibe relativ zur Radachse 19 gewährleistet.

Der rohrförmige, axial verlaufende Grundkörper 5 des Flansches 2 besitzt an seinem Innendurchmesser Laufflächen 20, 21, die zur Aufnahme von nicht gezeigten Radlagern eines Fahrzeugrades dienen. Damit kombiniert der kompakte Flansch in vorteilhafter Weise verschiedene Funktionen. Er wird sowohl als Befestigungs­ bauteil für die Reibringscheibe 2 und die nicht gezeigte Felge eines Fahrzeugrades genutzt und gestattet weiterhin auch die Aufnahme der Radlager. Für eine derartig ausgeführte Brems­ scheibeneinheit 1 entfällt somit der heute vielfach verwendete Bremsscheibentopf, der zur Anbindung einer Reibringscheibe am Radlagerflansch dient. Daraus ergeben sich für die erfindungs­ gemäße Anordnung erhebliche Gewichtsvorteile.

Die Fig. 2 zeigt in zwei teilweise geschnittenen Ansichten die Bremsscheibeneinheit 1 aus Fig. 1 und verdeutlicht insbesondere die Befestigung der Reibringscheibe 3 am Flansch 2. Die Über­ tragung der Bremsumfangskräfte von der Reibringscheibe 3 auf den Flansch 2 erfolgt über die die Reibringzähne 11 in Umfangs­ richtung begrenzenden Seitenflächen 22, 23, die radial zum Bremsscheibenmittelpunkt angeordnet sind. Jeder Zahn 11 der Reibringscheibe 3 ist an einen Seitenflächen 22, 23 maßgenau bearbeitet und liegt im Einbauzustand zwar formschlüssig aber mit geringfügigem tangentialem Spiel an den zugehörigen Flanken 9, 10 des Flansches 2 an. Im Gegensatz zu bekannten drehfesten Verbindungen von Reibring und Halteteil besitzt die erfin­ dungsgemäße Anordnung bei Belastung in Umfangsrichtung eine gewisse Elastizität. Diese Elastizität ergibt sich sowohl aus der Gestaltung der Zähne 11 wie auch aus der Gestaltung der Flanken 9, 10, die bei Belastung im Umfangsrichtung innerhalb gewisser Grenzen in der Lage sind, elastisch nachzugeben. Da­ durch wird gewährleistet, daß bei Belastung in Umfangsrichtung alle Zähne 11 der Reibringscheibe 3 an der Übertragung der Umfangskräfte beteiligt sind. Es ergibt sich aus der Elastizi­ tät in Umfangsrichtung sowohl ein Toleranzausgleich als auch ein Überlastungsschutz für jeden einzelnen Zahn 11. Die Nach­ giebigkeit der Flanken 9, 10 des Flansches in Umfangsrichtung liegen in erster Linie darin begründet, daß sie als radial zum Bremsscheibenmittelpunkt verlaufende, freistehende Rippen in Umfangsrichtung eine gewisse Flexibilität aufweisen. Insgesamt wird durch eine in Umfangsrichtung elastische Anbringung der Reibringscheibe 3 an den Flansch 2 eine weiche, kontinuierliche und damit bauteilschonende Kraftübertragung in Umfangsrichtung erzielt.

An seinem radial inneren Ende besitzt jeder Zahn 11 der Brems­ scheibeneinheit aus den Fig. 2a bis c einen Endabschnitt 24, der in Umfangsrichtung abgestuft und eingeschnürt ist. Jeder dieser Endabschnitte 24 weist auf seiner axial innenliegenden Seite eine reibringseitige, axiale Anschlagfläche 25 auf, die an einer entsprechenden flanschseitigen Anschlagfläche 15 zum Anliegen kommt. Aufgrund der einzuhaltenden Toleranzen für die reibringseitige Anschlagfläche 25 wird diese durch Schlagen, Prägen, Fräsen oder ein anderes Fertigungsverfahren bearbeitet. An seinen seitlichen Begrenzungsflächen in Umfangsrichtung, die gegenüber den Seitenflächen 22, 23 abgestuft sind und somit nicht an der Übertragung der Bremsumfangskräfte beteiligt sind, ist jeder der Endabschnitte 24 unbearbeitet, d. h. im Rohzustand der durch Gießen hergestellten Reibringscheibe 3.

Die im wesentlichen trapezförmig, radial nach innen zulaufende Form der vorstehenden Zähne 11 an der Reibringscheibe 3 verhin­ dert ein radiales Verklemmen der Reibringscheibe 3 am Flansch 2 bei Aufweitung der Reibringscheibe 3 infolge thermischer Bela­ stung.

Die Zentrierung der belüfteten Reibringscheibe 3, die über zwei mit radialen Stegen 14 verbundene Reibringe 33, 34 verfügt, erfolgt über eine flanschseitige Zentrierfläche 18 an einem rechtwinkligen Ansatz 26 am axial inneren Ende des rohrförmigen Grundkörpers 5. Die flanschseitige Zentrierfläche 18, die vor­ zugsweise durch eine einfache Drehbearbeitung gewonnen wird, wirkt mit der reibringseitigen Zentrierfläche 17 an der Stirn­ seite des verlängerten Steges 16 auf der axial innenliegenden Zahnseite zusammen.

Die verschiedenen Ansichten der Fig. 3 zeigen eine Variante der Bremsscheibeneinheit 1 und zwar insbesondere die spezielle Ausführung der Anlageflächen der Reibringscheibe 3 am Flansch 2. Wie bei der bereits beschriebenen Ausführung nach Fig. 2 ragen trapezförmige, radial nach innen zulaufende Zähne 11 der Reibringscheibe 3 in zugehörige Ausnehmungen 8 des Flansches 2. Die in Umfangsrichtung jeden Zahn 11 begrenzenden Seitenflächen 22, 23 liegen formschlüssig an den jede Ausnehmung 8 begrenzen­ den Flanken 9, 10 an und können damit über ihre gesamte Abmes­ sung zur Übertragung der Bremsumfangskräfte herangezogen wer­ den. Der flanschseitige axiale Anschlag sowie die Zentrierung für die Reibringscheibe 3 wird in vorteilhafter Weise in Kombi­ nation an einem L-förmigen Verlängerungsstück 27 ausgebildet, das am axial innenliegenden Ende des rohrförmigen Grundkörpers 5 mit diesem einstückig verbunden ist. Am axialen Schenkel des L-förmigen Verlängerungsstückes 27 ist eine in Umfangsrichtung orientierte flanschseitige Zentrierfläche 18 angeordnet und am radialen Schenkel des Verlängerungsstückes 27 ist auf der axia­ len Außenseite eine axiale, flanschseitige Anschlagfläche 15 ausgebildet. Diese beiden senkrecht zueinander stehenden Flächen 15,18 am Verlängerungsstück 27 können vorteilhaft durch einen einzigen spanenden Bearbeitungsschritt (vorzugsweise durch Drehen) hergestellt werden. Dabei erweist es sich insbesondere als günstig, daß axiale Anschlagfläche 15 und Zentrierfläche 18 der innerhalb der Ausnehmungen 8 angeordneten Verlängerungs­ stücke 27 bei einem einzigen Bearbeitungsschritt untereinander maßgenau sind. Als weitere Optimierungsmaßnahme an der Ausneh­ mung 8 ist in Fig. 3d in vergrößerter Darstellung erkennbar, daß der Fußdurchmesser 28 der Ausnehmung 8 kleiner als der Zentrierdurchmesser 29 der flanschseitigen Zentrierflächen 18 gewählt ist. Dadurch braucht nur ein räumlich begrenzter Anteil des L-förmigen Verlängerungsstückes 27 am Flansch für die Be­ reitstellung der Anschlag- 15 und der Zentrierfläche 18 bear­ beitet werden, was zu einer deutlichen Reduzierung des Ferti­ gungsaufwandes führt.

Insbesondere Fig. 3b ist zu entnehmen, daß die belüftete Reib­ ringscheibe 3 mit einem die beiden Reibringe 33, 34 verbindenden verlängerten Steg 16 sowohl an der flanschseitigen Anschlag­ fläche 15 wie auch an der flanschseitigen Zentrierfläche 18 anliegt. Damit sind lediglich klein dimensionierte reibrings­ eitige Zentrierflächen 17 und Anschlagflächen 25 erforderlich, die sich mit einem geringen Fertigungsaufwand herstellen las­ sen.

Die Gesamtkonstruktion der Bremsscheibeneinheit 1 mit kompaktem gewichtsreduziertem Flansch 2 und belüfteter Reibringscheibe 3 gestattet eine verbesserte Kühlung der Reibringe 33, 34 dadurch, daß der die Reibringe 33, 34 durchströmende Luftstrom von bei­ den Axialseiten der Reibringscheibe 3 mit Kühlluft versorgt wird. Weiterhin ergibt sich durch die Anbindung der Reibring­ scheibe 3 am Flansch 2 eine Verringerung der Schirmungsneigung des Reibringes. Dies gewährleistet neben der Fertigungsverein­ fachung ein verbessertes Komfortverhalten der Bremsscheiben­ einheit 1.

Den Fig. 4 bis 6 sind drei Varianten der Ausbildung des radial nach innen vorstehenden Zahnes 11 an der Reibringscheibe 3 gezeigt, die eine in Umfangsrichtung in gewissen Grenzen ela­ stische Anbindung der Reibringscheibe 3 an den Flansch 2 erlau­ ben.

In Fig. 4 ist ein Zahn 11 der Reibringscheibe 3 dargestellt mit radial zum Reibringmittelpunkt verlaufenden Seitenflächen 22,23 sowie einem auf der axial innenliegenden Zahnseite befindlichen radial verlaufenden Steg 16. Der Steg 16 ist gegenüber den übrigen Verbindungsstegen 14 zwischen den beiden Reibringen 33, 34 verlängert ausgeführt und erstreckt sich vom radial inne­ ren Zahnende bis etwa zum Reibringaußendurchmesser. Der Steg 16 führt dabei zu einer Verstärkung des Zahnes 11 bei gleichzeiti­ ger Gewährleistung einer Elastizität in Umfangsrichtung. Wei­ terhin kann der Steg 16 in vorteilhafter Weise zur Realisierung des axialen Anschlags bzw. der Zentrierung der Reibringscheibe 3 am Flansch 2 genutzt werden.

Fig. 5 ist eine Weiterentwicklung der Ausführung nach Fig. 4 zu entnehmen, wobei jeder Zahn 11 an seinem Fuß etwa bogenförmige Kerben 30 in Umfangsrichtung besitzt, die zur Verbesserung der Flexibilität in Umfangsrichtung beitragen. Zur Vermeidung einer allzu großen Kerbwirkung sind diese Kerben 30 mit einer etwa bogenförmigen Kontur mit kontinuierlichen Radienübergängen versehen, wobei möglichst große Radien gewählt werden.

Fig. 6 ist eine Variante zu entnehmen, wobei zur Übertragung der Bremsumfangskräfte von der Reibringscheibe 3 auf den Flansch 2 lediglich eine stegförmige Zahnrippe 31 verbleibt. Die radial nach innen aus der Reibringscheibe 3 hervorragende Zahnrippe 31 geht aus einer die beiden Reibringe 33, 34 verbin­ denden Rippe 32 hervor, die gegenüber den übrigen Verbindungs­ stegen 14 verstärkt sowie verlängert ausgeführt ist. Gleichsam zu den beiden übrigen Varianten wird die Zahnrippe 31 in Um­ fangsrichtung von radial auf den Reibringmittelpunkt zulaufen­ den Seitenflächen 22, 23 begrenzt. Die Gestaltung als Zahnrippe 31 zur Übertragung der Umfangskräfte gestattet bei sicherer Funktionalität eine größtmögliche Elastizität in Tangential­ richtung. Bei Verwendung einer Reibringscheibe mit Zahnrippe 31 nach Fig. 6 ist selbstverständlich eine entsprechende Gestal­ tung der Ausnehmungen 8 des Flansches 2 vorzunehmen.

In den Fig. 7-9 sind drei Varianten des Flansches 2 aufge­ führt, bei denen die Flanken 9, 10 der Ausnehmungen 8 in Um­ fangsrichtung elastisch ausgebildet sind.

Die Fig. 7a und 7b zeigen zwei räumliche Ansichten einer Weiterentwicklung des Flansches 2 aus Fig. 3. Sowohl die L-förmigen Verlängerungsstücke 27 wie auch die die Ausnehmungen 8 seitlich begrenzenden Flanken 9, 10 sind mit den dem rohrförmi­ gen Grundkörper 5 des Flansches 2 einstückig verbunden. Im Unterschied zu der Flanschausführung nach Fig. 3 ist zwischen dem Verlängerungsstück 27 und dem Fußbereich der Flanken 9, 10 keine versteifende Anbindung vorgesehen. Es verbleibt zwischen Verlängerungsstück 27 und Flanke 9, 10 ein sich bis zum Flansch­ grundkörper 5 erstreckender Spalt 35, der vorzugsweise direkt bei der Flanschherstellung ausgebildet wird. Es ergibt sich daraus eine Erhöhung der Flexibilität der Flanken 9, 10 in Um­ fangsrichtung.

Den Fig. 8a und 8b ist eine Fortentwicklung der Variante nach Fig. 7 zu entnehmen, bei der zusätzlich zwischen der Anschlußplatte 6 und den Flanken 9, 10 eine schlitzartige Aus­ nehmung 36 vorgesehen ist. Die schlitzartigen Ausnehmungen 36 verlaufen bis annähernd an den Flanschgrundkörper 5 heran und führen zu einer weiteren Steigerung der Elastizität der Flanken 9,10 in Umfangsrichtung. Vorteilhafterweise lassen sich die schlitzartigen Ausnehmungen 36 direkt beim Gesenkschmieden des Flansches anformen. Es ist aber auch eine Nachbearbeitung des Flansches denkbar, beispielsweise durch Drehen.

Fig. 9 zeigt schließlich einen Flansch 2 mit Flanken 9, 10 die in ihrem Fußbereich an der Anbindung zum Flanschgrundkörper einen reduzierten Flankenquerschnitt 37 aufweisen. Dabei befin­ det sich die Einschnürung 38 am Flankenfuß auf der der Ausneh­ mung 8 abgewandten Flankenseite, wodurch weiterhin die gesamte der Ausnehmung 8 zugewandte Flankenfläche für die Anlage eines Reibringzahnes 11 und damit die Übertragung der Umfangskräfte bereitsteht. Eine Einschnürung auf beiden Flankenseiten ist selbstverständlich ebenfalls möglich. Der reduzierte Flanken­ querschnitt 37 liefert einen zusätzlichen Beitrag zur flansch­ seitigen Erhöhung der Elastizität der Reibringanbindung in Umfangsrichtung durch Erleichterung der tangentialen Schwenk­ barkeit der Flanken 9, 10.

Claims (17)

1. Bremsscheibeneinheit (1) mit einem Flansch (2) und einer Reibringscheibe (3), die über eine radiale Verzahnung dreh­ fest mit dem Flansch (2) verbunden ist, wobei die Reibring­ scheibe (3) mit einem Befestigungsring (4) unter axialer Vorspannung lösbar am Flansch (2) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung aus zumindest zwei radi­ al nach innen hervorragenden Zähnen (11) an der Reibring­ scheibe (3) und zugehörigen Ausnehmungen (8) am Umfang des Flansches (2) besteht, wobei jeder Zahn (11) in Umfangs­ richtung derart elastisch ausgebildet ist, daß bei Bela­ stung in Umfangsrichtung alle Zähne (11) an der Kraftüber­ tragung beteiligt sind.

2. Bremsscheibeneinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Zahn (11) in Umfangsrichtung von radial zum Bremsscheibenmittelpunkt verlaufenden Seitenflächen (22, 23) begrenzt wird.

3. Bremsscheibeneinheit (1) nach zumindest einem der vorheri­ gen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Zahn (11) an seinem Fuß eine vorzugsweise bogenförmige Ker­ be (30) besitzt.

4. Bremsscheibeneinheit (1) nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Zahn (11) als radial sich erstreckende schmale Rippe (31) ausge­ führt ist.

5. Bremsscheibeneinheit (1) nach zumindest einem der vorheri­ gen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschei­ beneinheit (1) als belüftete Reibringscheibe (3) zwei Reib­ ringe (33, 34) mit jeweils einer außenliegenden Reibfläche (12, 13) aufweist, die mit radial verlaufenden Stegen (14, 16, 32) verbunden sind, wobei die Zähne (11) sich als radiale Verlängerung eines der Reibringe (33, 34) radial nach innen erstrecken.

6. Bremsscheibeneinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß auf der dem Bremsscheibeninneren zugewandten Zahn­ seite ein radialer Steg (16) verläuft, der sich vom radial inneren Rand des Zahnes (11) bis annähernd zum Reibringau­ ßendurchmesser erstreckt.

7. Bremsscheibeneinheit nach den Ansprüchen 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnrippe (31) die Abmessung einer gegenüber den anderen Stegen (14) zwischen den Reibringen (33, 34) verstärkten Rippe (32) aufweist.

8. Bremsscheibeneinheit nach zumindest einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zahn (11) an der Reibringscheibe (3) an seinem radial inneren Ende einen Abschnitt (24) aufweist, der sowohl in Umfangsrichtung ab­ gestuft und eingeschnürt ist als auch auf seiner axialen Innenseite einen radialen Absatz besitzt.

9. Bremsscheibeneinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß jeder Reibringzahn (11) auf seiner axial inneren Seite eine reibringseitige Anschlagfläche (25) besitzt und jeder radiale Absatz eine in Umfangsrichtung orientierte reibringseitige Zentrierfläche (17) aufweist.

10. Bremsscheibeneinheit (1) nach Anspruch 5 und zumindest einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der radiale Absatz vom Zahn (11) und dem Steg (16) gebildet wird und die reibringseitige Zentrierfläche (17) an der radial innenliegenden Stirnfläche des Steges (16) ausge­ bildet ist.

11. Bremsscheibeneinheit (1) nach zumindest einem der vorheri­ gen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Ausnehmung (8) in ihrem Fußbereich auf der axial inneren Seite des Flansches (2) mit einem L-förmigen Verlängerungsstück (27) versehen ist, dessen axialer Schenkel auf seiner radialen Außenseite eine in Umfangsrichtung orientierte Zentrier­ fläche (18) aufweist und dessen radialer Schenkel auf sei­ ner axialen Außenseite eine axiale Anschlagfläche (15) bil­ det.

12. Bremsscheibeneinheit (1) nach Anspruch 5 und Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß am radialen Steg (16) sowohl die reibringseitige Zentrierfläche (17) wie auch die reib­ ringseitige Anschlagfläche (25) vorgesehen ist.

13. Bremsscheibeneinheit (1) nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fußdurchmesser (28) der Flanschausnehmun­ gen (8) kleiner als der Durchmesser (29) der in Umfangs­ richtung orientierten flanschseitigen Zentrierflächen (18) ist.

14. Bremsscheibeneinheit (1) mit einem Flansch (2) und einer Reibringscheibe (3), die über eine radiale Verzahnung drehfest mit dem Flansch (2) verbunden ist, wobei die Reibringscheibe (3) mit einem Befestigungsring (4) unter axialer Vorspannung lösbar am Flansch (2) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung aus zumindest zwei radial nach innen hervorragenden Zähnen (11) an der Reibringscheibe (3) und zugehörigen Ausnehmungen (8) am Umfang des Flansches (2) besteht, die in Umfangsrichtung von axial mit einem Flanschgrundkörper (5) verbundenen Flanken (9, 10) begrenzt sind, wobei jede Flanken (9,10) in Umfangsrichtung derart elastisch ausgebildet ist, daß bei Belastung in Umfangsrichtung alle Zähne (11) mit den zuge­ hörigen Flanken (9, 10) an der Kraftübertragung beteiligt sind.

15. Bremsscheibeneinheit zumindest nach den Ansprüchen 11 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß jede Flanke (9, 10) und jedes L-förmige Verlängerungsstück (27) einteilig mit dem rohrförmigen Flanschgrundkörper (5) verbunden ist, so daß innerhalb der Ausnehmung (8) zwischen Flanke (9, 10) und Verlängerungsstück (27) ein sich bis zum Flanschgrundkör­ per (5) erstreckender Spalt (35) verbleibt.

16. Bremscheibeneinheit zumindest nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Flanke (9, 10) und der Anschlußplatte (6) des Flansches (2) eine schlitzartige Ausnehmung (36) vorgesehen ist.

17. Bremsscheibeneinheit zumindest nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Flanke (9, 10) im Bereich der Anbindung an den Flanschgrundkörper (5) ver­ ringert ist.