DE19617276A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Schleifen von Schienen mittels rotierender Schleifkörper - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schleifen von Schienen mittels rotierender Schleifkörper, die auf einem Fahrgestell mit einer Fahrgeschwindigkeit über die Schienen bewegt werden, sowie eine entsprechende Vorrichtung.

Schienen für Schienenfahrzeuge (Fernbahnen, U- und S-Bahnen) müssen nicht nur nach einer Neuverlegung eingeschliffen werden, um die Schienenoberfläche zu verbessern, sondern auch im Laufe des Betriebes entstehen an den Schienen Wellen, Rillen usw., die nach einer gewissen Einlaufzeit zu starken Geräuschen führen. Es ist deshalb bekannt, solche mit der Zeit entstandene Schienenfehler, wenn sie zu groß geworden sind, durch entsprechend ausgebildete Schleifvor­ richtungen herauszuschleifen, um wieder zu einer einwandfreien Schienenober­ fläche zu gelangen.

Zu diesem Zwecke sind spezielle Schienenschleifzüge bzw. Schienenschleifmaschi­ nen bekannt, die mit Schleifvorrichtungen versehen sind. So ist z. B. eine bekannte Gleis- und Weichenschleifmaschine mit sogenannten Rutschersteinen ausgerüstet, die beim Überfahren der Gleise auf den zu bearbeitenden Flächen des Schienenkop­ fes gleiten, wobei die Schleifgeschwindigkeit der Fahrgeschwindigkeit einer sol­ chen Vorrichtung entspricht. Solche speziellen fahrenden Schleifvorrichtungen können in einem Fahrgeschwindigkeitsbereich von ca. 30 bis 35 km/h arbeiten. Es ist bei solchen Vorrichtungen auch bekannt, die Rutschersteine eine oszillierende Bewegung ausführen zu lassen; in diesem Fall sind jedoch nur Fahrgeschwindigkei­ ten von ca. 15 km/h möglich.

Darüber hinaus sind Schienenschleifvorrichtungen bekannt, die mit zylindrischen Schleifscheiben arbeiten, die mit ihren Umfangsflächen an den zu bearbeitenden Schienenflächen angreifen. Auch sind Schleifvorrichtungen mit sogenannten Topfscheiben bekannt, die mit einer Stirnfläche als Schleiffläche arbeiten, wobei also die Drehachse in Richtung auf die zu bearbeitende Schienenfläche zeigt. Solche Schleifvorrichtungen können jedoch nur mit verhältnismäßig niedrigen Fahrgeschwindigkeiten arbeiten.

Die erstgenannten Schleifvorrichtungen mit Rutschersteinen haben jedoch den Nachteil einer ungleichmäßigen Abnutzung der Schleifflächen der Schleifkörper, während bei der zweitgenannten Art von Schleifvorrichtungen mit rotierenden Schleifscheiben bzw. Topfscheiben dagegen der Nachteil besteht, daß wegen der niedrigen möglichen Arbeitsgeschwindigkeit ein Nachschleifen der Schienen nur in Betriebspausen des Fahrbetriebes durchgeführt werden kann, also eine Sperrung der Gleise erforderlich wird. Dies mag auf Fernstrecken möglich sein; bei Stadt­ bahnen sind jedoch in der Regel Ausweichgleise meist nicht vorhanden und nur kurze Betriebsunterbrechungen möglich.

Darüber hinaus sollte das Schienenschleifen nicht erst beginnen, wenn ein Fehler außerhalb vorgegebener Toleranzen festgestellt wird, sondern es sollten die Schie­ nen innerhalb der Toleranzen zur Vermeidung der Fehlerbildung vorbeugend ge­ schliffen werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Schleifen von Schienen vorzuschlagen, die mit rotierenden Schleifkörpern arbeitet, die sich gleichmäßig abnutzen und deshalb nur nachgestellt zu werden brauchen. Dennoch soll jedoch ein Schleifen mit hoher Arbeitsgeschwin­ digkeit über den Schienen möglich sein, damit insbesondere das Schleifen während des normalen Fahrbetriebes möglich ist und nicht etwa entsprechende Schleifzüge den normalen Fahrbetrieb behindern.

Diese Aufgabe wird bei den Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung mit rotierenden Schleifkörpern dadurch gelöst, daß die Schleifkörper mit einer gegen­ über der Fahrgeschwindigkeit so niedrigen Geschwindigkeit in Rotation versetzt werden, daß die Schnittgeschwindigkeit zwischen Schleifkörperoberfläche und der Schienenoberfläche etwa der Fahrgeschwindigkeit des Fahrgestells entspricht, aber die Geometrie der Schleifkörper erhalten bleibt, also eine gleichmäßige Abnutzung der Schleifkörperoberfläche erfolgt.

Hierdurch wird erreicht, daß die Schleifgeschwindigkeit (Vorschubgeschwindigkeit) im wesentlichen durch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrgestells mit den rotieren­ den Schleifkörpern bestimmt wird, die aus diesem Grunde verhältnismäßig hoch (ähnlich wie bei Schleifvorrichtungen mit Rutschersteinen) bemessen werden kann, ohne daß die Nachteile der ungleichmäßigen Abnutzung der Schleifkörperoberfläche auftritt.

Bei einem Verfahren, das mit Umfangs-Schleifscheiben arbeitet, die mit ihrer Umfangsfläche an den Schienen angreifen, beträgt die Umfangsgeschwindigkeit der rotierenden Schleifscheiben ca. 101% bis 120% der Fahrgeschwindigkeit. Bei einem Verfahren mit Topf-Schleifkörpern, die mit ringförmigen Stirnflächen an den Schienen angreifen, beträgt die mittlere Umfangsgeschwindigkeit der ringförmigen Stirnflächen der rotierenden Schleifkörper zweckmäßigerweise ca. 101% bis 120% der Fahrgeschwindigkeit. Als Fahrgeschwindigkeit des Fahrgestells wird beim Schleifvorgang zweckmäßigerweise ein Bereich von 20 bis 50 km/h, insbesondere eine Geschwindigkeit von 40 km/h, gewählt.

Um eine bestimmte Schnittgeschwindigkeit auch bei variablen Fahrgeschwindigkei­ ten aus Gründen der erzielten Oberflächengüte zu erreichen, ist bei einer vorteilhaf­ ten Ausgestaltung der Erfindung die Antriebsdrehzahl der Schleifkörper abhängig von der Fahrgeschwindigkeit geregelt.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Schleifen von Schienen mittels rotierender Schleifkörper, die auf einem Fahrgestell mit einer Fahrgeschwindigkeit über die Schienen bewegt werden, zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, ist dadurch gekennzeichnet, daß als Fahrgestell ein mindestens zweiachsiges, spezielles Fahrgestell dient, das mit den Waggons eines Zuges bei normaler Be­ triebsgeschwindigkeit mitgeführt wird, daß die rotierenden Schleifkörper zwischen den beiden Achsen des Fahrgestells angeordnet sind, und daß die Schleifkörper mit einer gegenüber der Fahrgeschwindigkeit so niedrigen Geschwindigkeit rotieren, daß die Schnittgeschwindigkeit zwischen Schleifkörperoberfläche und der Schie­ nenoberfläche etwa der Fahrgeschwindigkeit des Fahrgestells entspricht, aber die Geometrie der Schleifkörper erhalten bleibt, also eine gleichmäßige Abnutzung der Schleifkörperoberfläche erfolgt.

Während es in den meisten Fällen ausreicht, ein zweiachsiges Fahrgestell für die rotierenden Schleifkörper zu benutzen, ist dieses zum Erreichen einer noch bes­ seren Planheit der Schienenoberfläche auch vierachsig auszuführen, wobei je ein Achsenpaar zu beiden Seiten der rotierenden Schleifkörper angeordnet ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist zweckmäßigerweise derart ausgestaltet, daß das Fahrgestell mit den rotierenden Schleifkörpern zwischen den Achsen bzw. Drehgestellen eines Waggons bei allen Freiheitsgraden gegenüber dem Waggon mitgeführt wird. Es ist jedoch auch möglich, das Fahrgestell mit den rotierenden Schleifkörpern zwischen zwei Waggons in den Zug einzufügen, also dazwischenzu­ kuppeln. Eine andere vorteilhafte Ausführungsform ist gekennzeichnet durch einen gesonderten Waggon, der zwei Fahrgestelle mit rotierenden Schleifkörpern auf­ weist. Dieser gesonderte Waggon ist vorzugsweise mit einem Wassertank ausge­ stattet, mit dem Befeuchtungswasser für die Gleise mitgeführt wird.

Die Energieversorgung zum Antrieb der Schleifkörper erfolgt in vorteilhafter Weise über Stromabnehmer vom Fahrstrom des Zuges, so daß keine zusätzliche Energie­ versorgung, z. B. für Dieselmotoren, erforderlich ist.

Die Schleifvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einer vorteilhaften Ausführungsform derart ausgebildet, daß zwischen den beiden Achsen des Fahr­ gestells eine Vielzahl von rotierenden Schleifkörpern angeordnet ist. Die Schleifkör­ per sind zweckmäßigerweise um das Schienenprofil zum Schleifen verschiedener Facetten herum gestaffelt angeordnet.

Um die erfindungsgemäße Schleifvorrichtung, die in einen Zug integriert ist, auch für eine profilfreie Streckenfahrt anzupassen, sind die Schleifkörper zweckmäßiger­ weise auf einem gemeinsamen Trägerkörper angeordnet und gemeinsam aus der Arbeitsposition in eine angehobene Position und zurück positionierbar. Es ist jedoch auch möglich, das Fahrgestell insgesamt zusammen mit den Schleifkörpern gegen­ über dem Waggon aus der Arbeitsposition in die angehobene Position und zurück zu positionieren.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm zur Erläuterung eines Reparaturschliffs und eines sogenannten Pflegeschliffs;

Fig. 2 den Querschnitt eines Schienenprofils mit einem dar­ über angeordneten Topf-Schleifkörper;

Fig. 3 den Querschnitt eines Schienenprofils mit einer dar­ über angeordneten, etwa zylindrischen Schleifscheibe;

Fig. 4 eine Seitenansicht eines Drehgestells mit einer Viel­ zahl von rotierenden Schleifkörpern;

Fig. 5 eine Seitenansicht eines normalen Waggons mit einem mitgeführten Drehgestell, das rotierende Schleifkörper aufweist;

Fig. 6 eine Seitenansicht eines gesonderten Waggons mit zwei Drehgestellen, die rotierende Schleifkörper auf­ weisen; und

Fig. 7 + 8 weitere Ausführungsformen ähnlich der nach Fig. 5, jedoch mit einem vierachsigen Fahrgestell zur Auf­ nahme von Topf-Schleifkörpern bzw. Umfangs- Schleifkörpern.

In dem Diagramm nach Fig. 1 ist der Schienenfehler (Wellen, Rillen usw.) abhängig von der Zeit dargestellt. Der erste Abschnitt der durchgezogenen Linie beginnt z. B. bei einem hohen Schienenfehler, wie er bei einer verschlissenen Schiene auftritt. Mit einer entsprechenden Schienenschleifmaschine wird dieser Schienenfehler auf einen niedrigen Wert eingeschliffen. Im Laufe des Fahrbetriebes entsteht jedoch über die Zeit ein ständig ansteigender Schienenfehler (gestrichelte Linie 11), so daß bei Erreichen eines maximal tolerierbaren Fehlers wiederum ein Nachschleifen der Schienenoberfläche erforderlich ist (fallender Abschnitt der gestrichelten Linie 11). Wird nun jedoch während des Fahrbetriebes die Schienenoberfläche ständig durch einen sogenannten Pflegeschliff nachgeschliffen, so bleibt der Fehler niedrig (ausgezogene Linie 12) und kann sogar noch geringer als der anfangs niedrige Fehlerwert werden.

In Fig. 2 ist nun das Bearbeiten eines Schienenkopfes 1a einer Schiene 1, die im Profil dargestellt ist, mittels eines Schleifkörpers 2 in der Form eines Topf-Schleif­ körpers gezeigt. Dieser Schleifkörper 2 hat eine ringförmige Stirnfläche 3, die bei einer Rotation des Schleifkörpers 2 um eine senkrecht stehende Achse 14 an der Oberfläche des Schienenkopfes 1a angreift.

In Fig. 3 ist die Bearbeitung des Schienenkopfes 1a der Schiene 1 mittels einer Umfangs-Schleifscheibe 2a als Schleifkörper gezeigt, wobei der Schleifkörper 2a um eine etwa waagerechte Achse 14a rotiert. Die Umfangsfläche 3a des Schleif­ körpers 2a greift an der Schienenoberfläche an.

Die Schleifkörper 2 bzw. 2a der schematisch dargestellten Vorrichtungen nach den Fig. 2 und 3 sind in einem als Drehgestell ausgebildeten Fahrgestell 4 (siehe Fig. 4) drehbar gelagert und werden mit der Fahrgeschwindigkeit des Drehgestells 4 in Längsrichtung der Schienen 1 bewegt. Damit sich die Schleifflächen der Schleifkör­ per 2 bzw. 2a, nämlich die Stirnfläche 3 bzw. die Umfangsfläche 3a, im Schleifbe­ trieb gleichmäßig abnutzen, rotieren die Schleifkörper 2, 2a um ihre Drehachse 14 bzw. 14a mit einer Geschwindigkeit, die niedrig gegenüber der Fahrgeschwindig­ keit entlang der Schiene 1 ist. Hierdurch ergibt sich eine Schleifgeschwindigkeit, die etwa der Fahrgeschwindigkeit entspricht. Die Fahrgeschwindigkeit bei Schleif­ betrieb beträgt ca. 20 bis 50 km/h, vorzugsweise 40 km/h, liegt also auch im normalen Geschwindigkeitsbereich von U- und S-Bahnen, so daß der normale Fahrbetrieb kaum gestört wird.

Die Drehzahl der Schleifkörper 2 bzw. 2a ist zweckmäßigerweise so gewählt, daß sich eine Umfangsgeschwindigkeit der rotierenden Schleifscheiben 2a bzw. eine mittlere Umfangsgeschwindigkeit der ringförmigen Stirnflächen 3 der Topf-Schleif­ körper 2 von ca. 101% bis 120% der Fahrgeschwindigkeit ergibt. Damit eine optimale Schnittgeschwindigkeit beim Schienenschleifen auch bei wechselnden Fahrgeschwindigkeiten erzielt wird, wird die Antriebsdrehzahl der Schleifkörper 2, 2a abhängig von der Fahrgeschwindigkeit geregelt, um keine zu hohe aber auch keine zu niedrige Schnittgeschwindigkeit zu erzielen.

Während in den Fig. 2 und 3 nur jeweils ein Schleifkörper 2 bzw. 2a über dem Schienenkopf 1a der Schiene 1 gezeigt ist, so werden in einer praktischen Schleif­ vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zweckmäßigerweise mehrere an verschiedenen Flächen des Schienenkopfes 1a angreifende Schleifkörper 2 bzw. 2a vorgesehen, um zum einen verschiedene Flächen und zum anderen verschiedene Facetten der Schienenoberfläche zu bearbeiten. Es ist jedoch auch möglich, Schleif­ körper 2 bzw. 2a mit entsprechender Profilierung der Schleiffläche zu verwenden, so daß eine gestaffelte Anordnung mehrerer Schleifkörper um den Schienenkopf 1a herum nicht erforderlich ist. Die Profilierung der Schleifkörper 2 bzw. 2a wird dann durch entsprechende Abziehvorrichtungen automatisch korrigiert, so daß ein Schleifen ohne Auswechseln der Schleifkörper bei entsprechender Nachstellung über längere Zeiten möglich ist.

In Fig. 4 sind nun Einzelheiten des bereits erwähnten Drehgestells 4 der erfin­ dungsgemäßen Schleifvorrichtung gezeigt. Anstelle eines Drehgestells 4 kann auch ein speziell ausgebildetes Fahrgestell dienen. Die beiden Achsen 5 von Rädern 10 sind in dem Drehgestell 4 im Abstand von a gelagert, also in einem verhältnismäßig großen Abstand, der groß gegenüber der Wellenlänge von Rillen- oder Wellen­ fehlern liegt. Zwischen den Achsen 5 ist eine Vielzahl von um senkrechte Achsen 14 rotierenden Schleifkörpern 2 in der Form von Topf-Schleifkörpern angeordnet, und zwar über einen Abstand b. Auch diese Schleifkörper 2 sind nicht nur genau um senkrechte Achsen 14 drehbar gelagert, sondern zum Schleifen verschiedener Facetten und Flächen gegenüber der Senkrechten geneigt angeordnet.

In den Fig. 5 und 6 sind nun Möglichkeiten gezeigt, wie ein solches Drehgestell 4 mit rotierenden Schleifkörpern 2 im Fahrbetrieb eines Zuges mitgeführt werden kann.

In Fig. 5 ist ein normaler Waggon 6 eines Zuges, z. B. eines S-Bahnzuges, gezeigt, der zwei für den normalen Fahrbetrieb benötigte Drehgestelle 7 aufweist. Zwischen diesen Drehgestellen 7 ist das die Schleifkörper 2 aufnehmende Drehgestell 4 angeordnet, das gegenüber dem Waggon 6 alle Freiheitsgrade hat, also der Schiene 1 genau folgen kann. Diese Schleifvorrichtung mit dem Drehgestell 4 kann also in einem normalen Zug während des normalen Fahrbetriebes mitgeführt werden und schleift mit der normalen Fahrgeschwindigkeit die Schienenoberflächen nach. Selbstverständlich kann das Drehgestell 4 auch in Waggons 6 mitgeführt werden, die statt der Drehgestelle 7 einzelne Achsen aufweisen.

Fig. 6 zeigt nun einen besonderen Waggon 8, der zwischen normalen Waggons 6 mitgeführt werden kann, und zwar mit normaler Fahrgeschwindigkeit. Der besonde­ re Waggon 8 ist im vorliegenden Beispiel mit zwei Drehgestellen 4 ausgestattet, die entsprechende Schleifkörper 2 zwischen den Achsen 5 aufweisen. In dem Waggon 8 ist außerdem gestrichelt ein Wassertank 9 angedeutet, der Wasser zum Anfeuch­ ten der Gleise aus Feuerschutzgründen mitführt. Selbstverständlich ist es auch möglich, ein einzelnes Drehgestell 4 als selbständiges Fahrgestell zwischen norma­ len Waggons 6 mitzuführen.

Der Antrieb der rotierenden Schleifkörper 2 bzw. 2a erfolgt zweckmäßigerweise durch geregelte Elektromotoren, und diese wiederum werden in vorteilhafter Weise durch Stromabnehmer (nicht gezeigt) an den normalen Waggons oder an den besonderen Waggons 8 mit elektrischer Energie aus dem Fahrstrom versorgt. Hierdurch entfallen besondere Dieselantriebsaggregate. Die Elektromotoren zum Antrieb der Schleifkörper 2 bzw. 2a werden in ihrer Drehzahl zweckmäßigerweise zum Erreichen einer bestimmten Umfangsgeschwindigkeit geregelt. Die Regelung erfolgt dabei abhängig von der Fahrgeschwindigkeit, um auch bei schwankenden Fahrgeschwindigkeiten ein optimales Verhältnis von Umfangsgeschwindigkeit zu Fahrgeschwindigkeit zu erzielen, wie bereits vorher erwähnt.

Die Ausführungsformen nach den Fig. 7 und 8 zeigen ebenfalls einen normalen Waggon 6 mit zwei Drehgestellen 7. Zwischen diesen Drehgestellen 7 ist ein spezielles Fahrgestell 4 zur Aufnahme der Schleifkörper 2 bzw. 2a angeordnet. Im Falle der Ausführungsform nach Fig. 7 sind Topf-Schleifkörper 2 an einem gemein­ samen Trägerkörper 3 angeordnet, während im Falle der Ausführungsform nach Fig. 8 mehrere Umfangs-Schleifscheiben 2a an einem gemeinsamen Trägerkörper 13a gelagert sind.

Beide Ausführungsformen nach den Fig. 7 und 8 weisen ein vierachsiges Fahr­ gestell 4 auf, um die Oberflächengüte bzw. Planheit der Oberfläche der zu be­ arbeitenden Schienen 1 noch weiter zu verbessern. Normalerweise reicht die Oberflächenplanheit jedoch auch bei Fahrgestellen 4 mit zwei Achsen aus.

Um den Waggon 6 auch für eine profilfreie Streckenfahrt einsetzen zu können, sind die Schleifkörper 2 bzw. 2a durch Anheben des Trägerkörpers 13 bzw. 13a von der Schiene 1 abhebbar. Dies ist besonders dann erforderlich, wenn die Räder 10 des die Schleifkörper 2 bzw. 2a tragenden Fahrgestells 4 nur einen verhältnismäßig geringen Durchmesser haben und deshalb nur begrenzte Fahrgeschwindigkeiten zulassen. Es ist jedoch auch möglich, das Fahrgestell 4 der verschiedenen Aus­ führungsformen so auszubilden, daß es als Ganzes zusammen mit den Schleifkör­ pern 2 bzw. 2a sowie den dazugehörigen Antrieben anzuheben, um eine profilfreie Streckenfahrt zu ermöglichen.

Claims (16)

1. Verfahren zum Schleifen von Schienen mittels rotierender Schleifkörper, die auf einem Fahrgestell mit einer Fahrgeschwindigkeit über die Schienen bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifkörper (2, 2a) mit einer gegenüber der Fahrgeschwindigkeit so niedrigen Geschwindigkeit in Rotation versetzt werden, daß die Schnittgeschwindigkeit zwischen Schleifkörperoberfläche (3, 3a) und der Schienenoberfläche (1) etwa der Fahrgeschwindigkeit des Fahrgestells (4) entspricht, aber die Geometrie der Schleif­ körper (2, 2a) erhalten bleibt, also eine gleichmäßige Abnutzung der Schleif­ körperoberfläche (3, 3a) erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1 mit Umfangs-Schleifscheiben, die mit ihrer Umfangsfläche (3a) an den Schienen (1) angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsgeschwindigkeit der rotierenden Schleif­ scheiben (2a) ca. 101% bis 120% der Fahrgeschwindigkeit beträgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 mit Topf-Schleifkörpern, die mit ringförmigen Stirnflächen (3) an den Schienen (1) angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Umfangsgeschwindigkeit der ringförmi­ gen Stirnflächen (3) der rotierenden Schleifkörper (2) ca. 101% bis 120% der Fahrgeschwindigkeit beträgt.

4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeit des Fahrgestells (4) beim Schleifvorgang zwischen 20 und 50 km/h, insbesondere bei ca. 40 km/h, liegt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsdrehzahl der Schleifkörper (2, 2a) ab­ hängig von der Fahrgeschwindigkeit geregelt wird, um eine bestimmte Schnitt­ geschwindigkeit einzuhalten.

6. Vorrichtung zum Schleifen von Schienen mittels rotierender Schleifkörper (2, 2a), die auf einem Fahrgestell (4) mit einer Fahrgeschwindigkeit über die Schienen (1) bewegt werden, nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß als Fahrgestell ein mindestens zweiachsiges, spezielles Fahrgestell (4) dient, das mit den Waggons (6) eines Zuges bei normaler Betriebsgeschwindigkeit mit­ geführt wird;
daß die rotierenden Schleifkörper (2, 2a) zwischen den beiden Achsen (5) des Fahrgestells (4) angeordnet sind; und
daß die Schleifkörper (2, 2a) mit einer gegenüber der Fahrgeschwindigkeit so niedrigen Geschwindigkeit rotieren, daß die Schnittgeschwindigkeit zwischen Schleifkörperoberfläche (3, 3a) und der Schienenoberfläche (1) etwa der Fahr­ geschwindigkeit des Fahrgestells (4) entspricht, aber die Geometrie der Schleif­ körper (2, 2a) erhalten bleibt, also eine gleichmäßige Abnutzung der Schleif­ körperoberfläche (3, 3a) erfolgt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (4) vierachsig mit je einem Achsen­ paar zu beiden Seiten der rotierenden Schleifkörper (2, 2a) ausgebildet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (4) mit den rotierenden Schleifkörpern (2, 2a) zwischen den Achsen bzw. Drehgestellen (7) eines Waggons (6) bei allen Freiheitsgraden gegenüber dem Waggon (6) mitgeführt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (4) mit den rotierenden Schleifkörpern (2, 2a) zwischen zwei Waggons (6) in den Zug eingefügt ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen gesonderten Waggon (8), der zwei Fahrgestelle (4) mit rotierenden Schleifkörpern (2, 2a) aufweist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der gesonderte Waggon (8) einen Wassertank (9) zum Mitführen von Befeuchtungswasser für die Gleise (1) aufweist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieversorgung zum Antrieb der Schleifkörper (2, 2a) über Stromabnehmer vom Fahrstrom des Zuges erfolgt.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Achsen (5) des Fahrgestells (4) eine Vielzahl von rotierenden Schleifkörpern (2, 2a) angeordnet ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifkörper (2, 2a) um das Schienenprofil (1) zum Schleifen verschiedener Facetten herum gestaffelt angeordnet sind.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifkörper (2, 2a) auf einem gemeinsamen Trägerkörper (13, 13a) angeordnet sind und gemeinsam aus der Arbeitsposition in eine angehobene Position für eine profilfreie Streckenfahrt und zurück positionier­ bar sind.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (4) zusammen mit den Schleifkörpern (2, 2a) gegenüber dem Waggon (6) aus der Arbeitsposition in eine angehobene Position für eine profilfreie Streckenfahrt und zurück positionierbar ist.