DE19605710A1 - Innenlader mit verstellbarer Achsschwingenlagerung - Google Patents
Innenlader mit verstellbarer AchsschwingenlagerungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Innenlader für den Transport großflächiger oder
großvolumiger Transportgüter, insbesondere von Flachglas oder Betonfertigteilen, der
über eine Zapfenverbindung mit einer Sattelzugmaschine verbunden und der über auf
die Achsschwingen der Hinterräder und auf die Sattelzugmaschine einwirkende Luftfe
derbälge aus der niedrigen Ladestellung in die höhere Transportstellung und umgekehrt
anhebend bzw. absenkend ausgebildet ist, wobei die Hinterräder mit den Achsschwin
gen über einen in einen Achsbock integrierten Achsbolzen mit einer einen bestimmten
Radsturz und Radvorspur vorgebenden Schwingenlagerung verfügen.
Derartige Innenlader dienen vor allem zum Transport großer Flachglasscheiben,
die naturgemäß besonders gesichert und angeordnet werden müssen, um Schäden wäh
rend des Transportes zu vermeiden. Dieses Flachglas wird in A- oder L-förmigen
Transportgestellen untergebracht und so festgelegt, daß die einzelnen Scheiben beim
Transport so gehalten sind, daß Schäden und damit auch die kleinsten Kratzer nicht
auftreten. Dabei werden jeweils etwa gleich schwere Glasscheibenpakete auf beide
Stützflächen des A-förmigen Transportgestells aufgestellt, dann in einen Innenlader
geschoben und von diesem mit der Sattelzugmaschine zum Bestimmungsort gebracht.
Das entsprechende Transportgestell und umgekehrt auch das Fahrgestell des Innenladers
weisen korrespondierende Längsträger auf, so daß beim Anheben des Fahrgestells des
Innenladers das Transportgestell automatisch mitangehoben und dann anschließend ver
fahren wird. Zum Anheben werden die dem Fahrgestell zugeordneten Luftfederbälge,
die vorher entlastet worden waren, wieder mit Druckluft beaufschlagt, so daß sich das
Fahrgestell, das mit den Hinterrädern über dreieckförmige Achsschwingen verbunden
ist, entsprechend anhebt und das Transportgestell mithochhebt. Derartige Innenlader
sind beispielsweise aus der DE-OS 35 07 587 bekannt. Bei den bekannten Innenladern
werden die Hinterräder über die dreieckförmigen Achsschwingen gehalten, die ihrerseits
über ein Schwenklager im Fahrgestell gelagert sind. Dieses Schwenklager oder Schwin
genlager ist am Endbereich über eine Gegenplatte gehalten, die mit acht Schraube ver
schraubt ist. Diese Gegenplatte kann wegen der zur Verfügung stehenden geringen
Platzverhältnisse nur relativ klein dimensioniert werden. Die über den Schwingenarm
auftretenden Seitenkräfte können somit zu einer Verschiebung der Lagerplatten führen,
so daß zumindest die Vor- und Nachspur einer ständigen Veränderung unterliegen. Für
eine Sturzänderung müssen zwischen den Lagerplatten an entsprechender Stelle Keil
scheiben untergelegt werden, die ebenfalls nicht zum dauerhaften festen Lagersitz bei
tragen. Nach jeder Spur- oder Sturzänderung müssen aus Sicherheitsgründen die Lager
platten nach dem Verschrauben zusätzlich an mehreren Stellen miteinander verschweißt
werden. Der Aufwand bei dieser Ausführung ist sehr hoch und das erzielte Ergebnis für
Spur und Sturz relativ ungenau.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Innenlader mit einer
einfachen gegen Belastung gesicherten verstellbaren Schwingenlagerung zu schaffen.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Schwingen
lagerung über ein ballenförmiges Schräggelenklager und ein Achsbolzen und Schrägge
lenklager aufnehmendes Schwingenrohr verfügt, das ein mit dem Schräggelenklager
korrespondierend geformtes Lager mit einem Lagerpaßsitz, der auf einer Seite des
Schwingenrohres auswechselbar ausgebildet angeordnet ist, aufweist.
Bei diesem Schwingenrohr sind entsprechend beidseitig Gleitlager, die hier als
Schräggelenklager ausgebildet sind, vorgesehen. Damit kann die Achsschwinge im vor
gesehenen Bereich problemlos schwingen und so das Auf- und Abschwingen des Innen
laders bzw. der Hinterräder aufnehmen. Dadurch, daß auf der einen Seite das dem
Schräggelenklager korrespondierend nachgebildete oder entsprechend geformte Lager
einen auswechselbaren Lagerpaßsitz erhält, kann je nach Notwendigkeit ein diesen ange
paßter Lagerpaßsitz eingesetzt werden, wodurch Änderungen im Radsturz und in der
Radvorspur ausgeglichen oder auch gezielt erzeugt werden können. Bei der Grundaus
führung ist diese Lageraufnahme bzw. ist der Lagerpaßsitz symmetrisch ausgeführt. Hier
durch ergeben sich, wenn alle sonstigen Lagerstellen richtig gefertigt und eingesetzt
sind, die zuvor genannten Spurmaße in Sturzvor- und -nachspur. Werden bei Nach
messungen Abweichungen am Hinterrad oder an den Hinterrädern festgestellt, so wird
der beschriebene Lagerpaßsitz durch einen die entsprechenden Maße bzw. Form auf
weisenden Lagerpaßsitze ersetzt. Damit ist erstmals die Möglichkeit gegeben, ein den
jeweiligen Notwendigkeiten leicht und sicher anpaßbare, ja praktisch stufenlos verstell
bare Schwingenlagerung vorzugeben. Die dazu notwendigen Arbeiten sind äußerst ein
fach und mit geringem Aufwand durchzuführen, worauf weiter hinten noch näher einge
gangen wird. Vorteilhaft ist weiter, daß bei dieser relativ einfachen Einstellung eine
sehr hohe Genauigkeit erreicht werden kann, weil durch Auswechseln des Lagerpaßsit
zes eben genau der vorgesehene bzw. gewünschte Sitz erreicht werden kann.
Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der
Lagerpaßsitz in das Schwingenrohr eingepreßt ist. Dies erleichtert die Montage ins
besondere beim Endmontieren, gewährt einen genauen Sitz dieses Teils und ermöglicht
auch ein Wiederlösen, wenn sich dies aufgrund von Nachmessungen als notwendig oder
zweckmäßig erweist.
Um auch eine Vielzahl von unterschiedlichen Einstellungen verwirklichen zu
können und damit eine mehr oder weniger stufenlose Einstellung zu ermöglichen, sieht
die Erfindung vor, daß ein Satz verschiedener Lagerpaßsitze vorgesehen ist, von denen
jeder eine bestimmte Radvorspur und/oder einen bestimmten Radsturz vorgebend ausge
bildet ist. Diese einzelnen Lagerpaßsitze können zweckmäßig so gekennzeichnet wer
den, daß der Monteur leicht erkennen kann, welcher der unterschiedlichen Lagerpaßsit
ze benötigt wird. Hierzu ist es denkbar, daß die Lagerpaßsitze, d. h. die entsprechenden
Ringe entsprechend farblich gekennzeichnet sind.
Um sowohl die Montage wie auch die Demontage des Lagerpaßsitzes bzw. der
gesamten Einrichtung zu erleichtern, sieht die Erfindung vor, daß der Lagerpaßsitz als
das Lager aufnehmender topfförmiger Ring ausgebildet ist, in dessen Bodenteil eine
Ausnehmung für den Achsbolzen vorgesehen ist. Diese besondere Ausbildung gibt die
Möglichkeit, zunächst einmal den Achsbolzen zu lösen und zu verschieben, um dann
mit einem geeigneten Gerät den topfförmigen Ring aus seinen Sitz herauszudrücken,
womit gleich dann auch die übrigen Teile des Lagers gelockert werden, so daß sie leicht
aus dem Achsbock herausnehmbar sind. Gleichzeitig ist ein derartiger topfförmiger
Ring auch einfacher zu montieren, weil er sich beim Einpressen nicht verkanten oder
sonstwie verschieben kann.
Auch bei stärksten Belastungen, beispielsweise beim Durchfahren enger Kurven
mit mehr oder weniger hoher Geschwindigkeit ist eine Beeinträchtigung der einmal
eingestellten Schwingenlagerung ausgeschlossen, da gemäß der Erfindung das Schwin
genrohr eine den Lagerpaßsitz abstützende Ringaufnahme aufweist. Es versteht sich,
daß hierzu auch die weiter oben erwähnten Merkmale beitragen, wobei der topfförmige
Ring genau in die Ringaufrahme hineinpaßt, so daß er gleichzeitig durch das Schwin
genrohr fixiert und quasi rundum gelagert ist. Die Ringaufnahme hat darüber hinaus den
Vorteil, daß sowohl beim Demontieren wie beim Montieren quasi eine Führung für das
einzusetzende Bauteil vorgegeben ist. Da mit einem leicht auswechselbarem Teil
gearbeitet werden kann, kann auf Schweißarbeiten, Dreharbeiten u. ä. verzichtet wer
den, was wieder den Vorteil hat, daß sich ein Verzug durch eine derartige Bearbeitung
nicht einstellen kann. Das Demontieren, d. h. insbesondere das Lösen des Achsbolzens
wird dadurch erleichtert, daß er mit dem Gelenkansatz des Schräggelenklagers auf einer
Seite des Schwingenrohres über eine Sicherungsmutter lösbar und auf der anderen Seite
über einen Stützring mit Verdrehsicherung fixiert verbunden ist. Dabei wird die Siche
rungsmutter ihrerseits zweckmäßigerweise über einen Stift o. ä. gegen unbewußtes oder
ungewolltes Lockern gesichert, so daß dieser zunächst entfernt werden muß, bevor die
Sicherungsmutter auf dem Gewinde des Achsbolzens abgedreht wird. Dann kann der
Achsbolzen problemlos verschoben werden, zumal nach einer Weiterbildung der vorlie
genden Erfindung der Achsbolzen nach Lösen der Sicherungsmutter verschiebbar im
Schwingenrohr gelagert ist. Dies ist auch möglich, weil auf der gegenüberliegenden
Seite eine direkte Verbindung des Achsbolzens nicht vorhanden ist; vielmehr durch den
Stützring oder auch mit dem Stützring aus dem Schwingenrohr herausgeschoben, bis auf
der gegenüberliegenden Seite der topfförmige Ring des Lagerpaßsitzes frei wird, so daß
mit einem Werkzeug diese Teile des Lagers herausgenommen werden können. Nach
Vermessen und Einsetzen des neuen Lagerpaßsitzes wird dann der Achsbolzen wieder
zurückgeschoben, auf der gegenüberliegenden Seite entsprechend abgestützt und über
die Sicherungsmutter letztlich festgelegt, nachdem auch die übrigen Teile wie beispiels
weise das Schräggelenklager und das Lager wieder aufgesetzt sind.
Zum Schutz der Sicherungsmuster ist vorgesehen, daß der Gelenkansatz eine die
Sicherungsmutter aufnehmende Muldung aufweist, die über eine mit ihr lösbar verbun
dene Schraubplatte abdeckbar ist. Damit ist gleichzeitig auch ein Schutz für das ent
sprechend mit Gewinde versehene Ende des Achsbolzens geschaffen und insgesamt eine
glatte Oberfläche vorgegeben, die sich letztlich vorteilhaft für den Gesamtbetrieb aus
wirken kann.
Um die notwendige Einstellung im möglichsten weiten Bereich möglich zu ma
chen, ist es von Vorteil, wenn das Schwingenrohr im Bereich des Überganges Gelenk
ansatz/Schräggelenklager eine ringförmige Unterbrechung zum Schwingenrohransatz
aufweist. Dadurch kann im weiten Rahmen durch Austausch des Schräggelenklagers
bzw. des Lagerpaßsitzes praktisch jede beliebige Korrektur vorgenommen werden, um
einen einwandfreien Sturz bzw. eine Vor- und Nachspur einstellen zu können.
Zum Schutz des gesamten Schwingenlagers ist es von Vorteil, wenn ein die
Unterbrechung des Schwingenrohres überdeckender, überschiebbar ausgebildete Ab
dichtring vorgesehen ist, der nur mit dem Schwingenrohr lösbar verbunden ist. Damit
bleibt dieser Abdichtring beim Herausnehmen des Gelenkansatzes und des Schrägge
lenklagers mit dem Schwingenrohr verbunden, indem einfach der Schwingenrohransatz
mit den entsprechenden Teilen abgezogen wird. Dieser Schwingenrohransatz wird beim
richtigen Sitz dagegen vom Abdichtring mitabgedeckt, so daß hier die gewünschte Ab
dichtwirkung sichergestellt ist. Die Einstellung im schon erwähnten weiten Bereich ist
damit gesichert, wobei es weiter von Vorteil ist, wenn der Schwingenrohransatz im
Überdeckungsbereich durch den Abdichtring mit einem V-Ring ausgerüstet ist, der an
der Stoßwandung des Abdichtringes reibend angeordnet ist. Durch diese besondere
Anordnung des V-Ringes ist in diesem kritischen Bereich die vorteilhafte und auch
gewünschte Abdichtung abgesichert, selbst wenn durch die entsprechenden Änderungen
der Sturz bzw. die Spur im großen Bereich verändert werden mußte.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Innenlader mit
einer Schwingenlagerung geschaffen ist, die einfach und sicher montiert werden kann
und die im weiten Bereich einstellbar, wenn nicht sogar stufenlos einstellbar ist. Dazu
sind lediglich einige wenige Teile zu lösen und zu demontieren, um dann den hier wich
tigen Lagerpaßsitz gegen einen solchen auszutauschen, der den gewünschten Maßen
entspricht bzw. diese vorgibt. Vorteilhaft ist weiter, daß dieser Lagerpaßsitz so ange
ordnet und ausgebildet ist, daß er auch hohe Beanspruchungen aufnehmen kann, ohne
daß es beim Fahren zu Problemen kommen kann. Indem mehrere entsprechende ring
förmige Lagerpaßsitze vorgehalten werden, kann praktisch in jeder Werkstatt die not
wendige Anpassung vorgenommen werden, wobei diese relativ kleinen Bauteile auch
vom Fahrzeug selbst im Werkzeugkasten vorgehalten werden können.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt
ist. Es zeigen:
Fig. 1 einen Innenlader in Seitenansicht,
Fig. 2 die Aufhängung eines Hinterrades mit Achsschwinge und
Luftfederbalg in Seitenansicht,
Fig. 3 eine Schwingenlagerung im Schnitt und zwei Null-Positionen,
Fig. 4 eine Teilansicht gemäß Fig. 3 mit geänderter Position und
Fig. 5 einen Querschnitt im Bereich des Lagerpaßsitzes.
Der Innenlader 1 und die Sattelzugmaschine 2 sind in Fig. 1 in Transportstellung
wiedergegeben. Dies bedeutet, daß über die Luftfederung, die im Einzelnen weiter
hinten beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers 1 und die vordere Plattform 3
hier durch ein Verschieben der Sattelplatte 4 angehoben worden sind. Statt der Ver
schiebung der Sattelplatte 4 ist auch hier die Anordnung von Luftfederbälgen, Hydrau
likaggregaten o. ä. möglich.
Der Innenlader 1 ist über den Zapfen 5, der der Sattelplatte 4 zugeordnet ist, mit
der Sattelzugmaschine 2 verbunden. Diese Sattelplatte 4 ist in Längsrichtung 6 des
Fahrgestells 7 und damit auch der entsprechenden Stützträger 8 verschieblich angeord
net, wie weiter oben erläutert, und keilförmig ausgebildet.
An Hand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung beispielsweise in Form von
entsprechenden Flachglasscheiben ohne weiteres transportiert werden kann, weil das
diese Ladung aufnehmende Längstragelement 9 ausreichende Bodenfreiheit aufweist.
Die Hinterräder 10, 11 des Innenladers 1 sind im hinteren Bereich des Innenladers 1
angeordnet, während die vorder Plattform 3 des Innenladers 1 über die Sattelzugmaschi
ne 2 mitabgestützt wird.
Die Ladung ist in Fig. 1 nicht sichtbar, weil die Plane 12 des Innenladers 1
zugezogen ist. Dabei reicht der Laderaum für das Flachglas beispielsweise von der
hinten angeordneten Tür 13 bis in etwa Höhe des Steuerkastens 14. Der übrige Bereich,
d. h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen Ladeplattform 3 steht für den
Transport anderer Dinge zur Verfügung insbesondere der vom Fahrzeug mitzunehmen
den Bodenabdeckung und anderer Dinge mehr. Dadurch, daß eine entsprechende Bo
denabdeckung mitgenommen wird und der dafür benötigte Laderaum auch beim Trans
port von Flachglas vorgehalten wird, ist es möglich, durch Zusammenlegen des Trans
portgestelles Platz für eine Rückfracht zu schaffen.
Die Hinterräder 10, 11 sind gemäß Fig. 2 im hinteren Bereich des Innenladers 1
bzw. des Fahrgestells 7 schwenkbar in Achsschwingen 18 gelagert. Die dreieckförmige
Achsschwinge 18 wird dabei einmal durch den Luftfederbalg 19 und zum anderen durch
die Radachse 20 und die Schwenkachse 21 jeweils in der vorgegebenen Lage gehalten.
Eine Veränderung der Lage der Achsschwinge 18 erfolgt durch den Luftfederbalg 19,
der auf den verlängerten Arm 22 der Achsschwinge 18 einwirkt. An diesem verlänger
ten Arm 22 ist die Balgführung 23 befestigt, während der Luftfederbalg 19 selbst an der
Senkrechtstütze festgelegt ist. Die Festlegung des Luftfederbalges 19 erfolgt lediglich
mit drei einfachen Schrauben, die hier nicht dargestellt sind, während die Balgführung
23 noch einfacher lediglich durch eine Schraube mit Federteller festgelegt ist, so daß
eine Montage und Demontage wesentlich erleichtert ist.
Fig. 2 zeigt weiter, daß der verlängerte Arm 22 etwa in einem Winkel von 45
bis 50° zum Basisarm der dreieckförmigen Achsschwinge 18 verläuft.
Als Sicherung bei Druckverlust dient die Sinksicherung 24, die hier in Form
eines Ansatzes, dessen Scheitelpunkt mit dem Stützfuß am Rahmen korrespondiert,
wenn dieser durch entsprechendes Stecken eines Feststeller in eine der vorgesehenen
Bohrungen in der Rastposition oder in die Ruhrposition geschwenkt wird. Eine solche
Sinksicherung 24 ist ausgesprochen einfach zu betätigen, so daß bei Druckverlust die
Achsschwinge 18 nicht über diese Position hinaus ihre Lage verändern kann, sondern
vielmehr in dieser Endposition festgehalten wird, um so ein weiteres Absinken des
Fahrgestells 7 zu verhindern.
Anhand der Fig. 3 wird deutlich, daß und wie die beschriebene Achsschwinge
18 im Fahrgestell 7 gelagert ist. Hierzu dient zunächst einmal der Achsbock 27, der aus
einem Achsbolzen 28 und dem Schwingenrohr 29 besteht, in dem der Achsbolzen 28
untergebracht ist. Daher wird dies auch als Schwingenlagerung 30 bezeichnet.
Der Achsbolzen 28 ist wie Fig. 3 entnommen werden kann beidseitig mit einem
Schräggelenklager 32 ausgerüstet, das den Achsbolzen 28 umfaßt und endseitig in einen
Gelenkansatz 33 ausläuft, wobei dies zumindest für die Seite 36 der Schwingenlagerung
30 gilt. Das Schwingenrohr 29 wiederum verfügt über ein dem Schräggelenklager 32
korrespondierend angepaßtes Lager 34, das in einem noch näher zu erläuternden Lager
paßsitz 35 gehaltert ist.
Auf der gegenüberliegenden Seite 37 ist eine einfachere Ausführung der Schwin
genlagerung 30′ vorgesehen, da hier auf den erwähnten gesonderten Lagerpaßsitz ver
zichtet ist. Das Schräggelenklager 32 ruht in dem angepaßt ausgeführten Lager 34, das
wiederum in dem Schwingenrohr 29 angeordnet ist. Auch die übrigen Teile sind verein
facht, da auf dieser Seite lediglich ein Stützring 51 notwendig ist, um beim Lösen und
Durchschieben des Achsbolzens 28 nach Lösen der Verdrehsicherung 49 das Ausschie
ben des Achsbolzens nicht zu beeinträchtigen. Näheres hierzu weiter hinten. Wegen
dieser vereinfachten Ausführung der Schwingenlagerung 30 wird dies auch als
Schwenklagerung 50 bezeichnet.
Während Fig. 3 eine Null-Stellung des Lagerpaßsitzes 35 wiedergibt, zeigt Fig.
4 eine Position, in der die Schwingenlagerung verändert, d. h. bezüglich Radstand bzw.
Spur eingestellt ist. Dies ist durch die beiden strichpunktierten Linien 38, 38′ angedeu
tet. Hier wird auch deutlich, daß der Lagerpaßsitz 35 die Form eines topfförmigen
Ringes 39 aufweist, wobei in dessen Bodenteil 40 eine Ausnehmung 41 für den Achs
bolzen 28 vorgesehen ist. Der topfförmige Ring 39 ruht in einer Ringaufnahme 42, die
in dem Schwingenrohr 29 ausgebildet ist und einen sicheren und leicht immer wieder
herzustellengen Sitz dieses Ringes 39 bzw. des Lagerpaßringes 35 erbringen soll.
Anhand der Fig. 3 und 4 ist erkennbar, daß nach Herausnahme des Splintes
34 aus der Sicherungsmutter 44 und nach entsprechendem Verdrehen der Sicherungs
mutter 44 auf dem Gewinde 45 diese abgenommen werden kann, um dann den gesam
ten Achsbolzen zur rechten Seite 37 zu verschieben. Zunächst einmal muß natürlich vor
Betätigen des Splintes 43 und der in der Muldung 46 ruhenden Sicherungsmutter 44
zunächst einmal die durch Halteschrauben 48 gesicherte Schraubplatte 47 entfernt wer
den. Dann kann wie erwähnt die Sicherungsmutter 44 abgeschraubt werden.
Nach dem Durchschieben des Achsbolzens 28 wird es nun möglich, mit einem
Abzieher die gesamte Führungs- und Preßhülse bzw. den Gelenkansatz 33 mit dem
Schräggelenklager 32 zu entfernen. Auch der Lagerpaßsitz 35 mit dem korrespondie
rend geformten Lager 34 kann auf die gleiche Art und Weise herausgenommen werden.
An Hand der zuvor ermittelten Meßergebnisse kann nun über eine vorliegende Tabelle
die erforderliche Spur- oder Sturzveränderung festgelegt werden. Hierzu wird dann der
Lagerpaßsitz 35 bzw. der topfförmige Ring 39 gewechselt. Hiervon liegt ein ganzer
Satz vor, wobei jeder Ring so geformt bzw. 50 gekennzeichnet ist, daß eine entspre
chende Montage erleichtert ist. Hierbei ist das Lager 34 außermittig versetzt, so daß bei
richtigem Einsatz die Spur- und Sturzveränderung leicht erkennbar wird. Ergänzend ist
hierzu eine Einstellmarkierung 61 vorgesehen, auf die weiter hinten noch hingewiesen
wird.
Fig. 4 zeigt ergänzend zu Fig. 3 weiter, daß zum Schutz der gesamten Schwin
genlagerung 30 ein überschiebbarer Abdichtring 55 vorgesehen ist, der die Unterbre
chung 54 zwischen Schwingrohransatz 53 und Schwingrohr 29 überdecken soll. Diese
Unterbrechung 54 ist im Bereich des Überganges 52 zwischen Schräggelenklager 32 und
Gelenkansatz 33 vorgesehen. Entsprechendes verdeutlicht Fig. 4.
Im Überdeckungsbereich 56 ist ein V-förmiger Ring 57 angeordnet, der mit
seiner Nase 59 an der Stoßwandung 58 des Abdichtringes 55 reibt, so daß auch bei der
aus Fig. 4 ersichtlichen Veränderung der Spur bzw. des Sturzes eine Abdichtung immer
noch gewährt ist. Fig. 4 verdeutlicht hierzu, daß bei dem hier vorgesehenen bzw. dar
gestellten Schnitt oben der V-Ring gegen den Ansatz 60 des Abdichtringes 55 stößt,
während im unteren Bereich gerade noch die Nase 59 an die Stoßwandung 58 heran
kommt und hier für eine wirksame Abdichtung Sorge trägt.
Fig. 5 zeigt einen Schnitt im Bereich des Überganges zwischen Schräggelenk
lager 32 und und Gelenkansatz 33, um den Sitz des Lagerpaßsitzes 35 etwas besser
wiedergeben zu können. Hier ist zur besseren Übersicht auf die Darstellung des Achs
bolzens 28, des korrespondierend geformten Lagers 34 sowie auf den Abdichtring 55
und auch den V-Ring 57 verzichtet worden.
Der den Sturz verändernde Ring 39 im Schwingenrohr 29 ist hier erkennbar.
Erkennbar ist auch die Einstellmarkierung 61, die die genaue Positionlerung des topf
förmigen Ringes 39 erleichtern soll. Durch die gestrichelten Linien werden unterschied
liche Positionen angedeutet, wobei mit 32 das Schräggelenklager bezeichnet ist.
Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden,
werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.
Claims (11)
1. Innenlader für den Transport großflächiger oder großvolumiger Trans
portgüter, insbesondere von Flachglas oder Betonfertigteilen, der über eine Zapfen
verbindung mit einer Sattelzugmaschine (2) verbunden und der über auf die Achs
schwingen (18) der Hinterräder (10, 11) und auf die Sattelzugmaschine (2) einwirkende
Luftfederbälge (19) aus der niedrigen Ladestellung in die höhere Transportstellung und
umgekehrt anhebend bzw. absenkend ausgebildet ist, wobei die Hinterräder (10, 11) mit
den Achsschwingen (18) über einen in einen Achsbock (27) integrierten Achsbolzen
(28) mit einer einen bestimmten Radsturz und Radvorspur vorgebenden Schwingen
lagerung (30) verfügen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwingenlagerung (30) über ein ballenförmiges Schräggelenklager (32) und ein
Achsbolzen (28) und Schräggelenklager (32) aufnehmendes Schwingenrohr (29) verfügt,
das ein mit dem Schräggelenklager (32) korrespondierend geformtes Lager (34) mit
einem Lagerpaßsitz (35), der auf einer Seite (36) des Schwingenrohres (29) auswechsel
bar ausgebildet angeordnet ist, aufweist.
2. Innenlader nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Lagerpaßsitz (35) in das Schwingenrohr (29) eingepreßt ist.
3. Innenlader nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Satz verschiedener Lagerpaßsitze (35) vorgesehen ist, von denen jeder eine
bestimmte Radvorspur und/oder einen bestimmten Radsturz vorgebend ausgebildet ist.
4. Innenlader nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Lagerpaßsitz (35) als das Lager (34) aufnehmender topfförmiger Ring (39)
ausgebildet ist, in dessen Bodenteil (40) eine Ausnehmung (41) für den Achsbolzen (28)
vorgesehen ist.
5. Innenlader nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Schwingenrohr (29) eine den Lagerpaßsitz (35) abstützende Ringaufnahme (42)
aufweist.
6. Innenlader nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Achsbolzen (28) mit dem Gelenkansatz (33) des Schräggelenklagers (32) auf
einer Seite des Schwingenrohres (29) über eine Sicherungsmutter (44) lösbar und auf
der anderen Seite (37) über einen Stützring (51) mit Verdrehsicherung (49) fixiert ver
bunden ist.
7. Innenlader nach Anspruch 1 und Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Achsbolzen (28) nach Lösen der Sicherungsmutter (44) verschiebbar im
Schwingenrohr (29) gelagert ist.
8. Innenlader nach Anspruch 6 bis Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Gelenkansatz (33) eine die Sicherungsmutter (44) aufnehmende Muldung (46)
aufweist, die über eine mit ihr lösbar verbundene Schraubplatte (47) abdeckbar ist.
9. Innenlader nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Schwingenrohr (29) im Bereich des Überganges (52) Gelenkansatz
(33)/Schräggelenklager (32) eine ringförmige Unterbrechung (54) zum Schwingenrohr
ansatz (53) aufweist.
10. Innenlader nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein die Unterbrechung (54) des Schwingenrohres (29) überdeckender, überschiebbar
ausgebildete Abdichtring (55) vorgesehen ist, der nur mit dem Schwingenrohr (29)
lösbar verbunden ist.
11. Innenlader nach Anspruch 9 und Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwingenrohransatz (53) im Überdeckungsbereich (56) durch den Abdichtring
(55) mit einem V-Ring (57) ausgerüstet ist, der an der Stoßwandung (58) des Abdicht
ringes (55) reibend angeordnet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19605710A DE19605710A1 (de) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | Innenlader mit verstellbarer Achsschwingenlagerung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19605710A DE19605710A1 (de) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | Innenlader mit verstellbarer Achsschwingenlagerung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19605710A1 true DE19605710A1 (de) | 1997-08-21 |
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ID=7785545
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19605710A Withdrawn DE19605710A1 (de) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | Innenlader mit verstellbarer Achsschwingenlagerung |
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Country | Link |
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DE (1) | DE19605710A1 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE202008004676U1 (de) | 2008-04-05 | 2008-07-10 | H. & W. Nutzfahrzeugtechnik Gmbh | Fahrzeugrahmen mit Spur- und Sturzeinstellung |
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-
1996
- 1996-02-16 DE DE19605710A patent/DE19605710A1/de not_active Withdrawn
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