DE19605665A1 - Fahrzeugkommunikationssystem und Verfahren zum Vorsehen einer hohen Ansprechempfindlichkeit an mehreren Abfrageeinheiten - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugkommuni­ kationssystem, das eine an einer Straße angebrachte Vor­ richtung, die eine Mehrzahl von Antenneneinheiten aufweist, die vorbestimmte Kommunikationsbereiche auf der Straße ein­ stellen, und eine in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung beinhaltet, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist und die mit der an der Straße angebrachten Vorrichtung kommuni­ ziert, wenn das Fahrzeug einen der Kommunikationsbereiche durchläuft.

Bei einem typischen herkömmlichen automatischen Gebüh­ renabrechnungssystem für gebührenpflichtige Straßen, wie zum Beispiel Autobahnen, ist ein Fahrzeug mit einer Kommunika­ tionsvorrichtung (das heißt, einer in einem Fahrzeug ange­ brachten Vorrichtung) versehen, die eine im voraus regi­ strierte Kennung oder dergleichen speichert, und ein Ort zur Gebührenabrechnung ist mit einer anderen Kommunika­ tionsvorrichtung (das heißt, einer an einer Straße ange­ brachten Vorrichtung) versehen, die mit der in einem Fahr­ zeug angebrachten Vorrichtung kommuniziert, wenn das Fahr­ zeug einen Kommunikationsbereich durchläuft, der von der an der Straße angebrachten Vorrichtung bestimmt wird, um zu erkennen, daß das Fahrzeug, das die registrierte Kennung aufweist, den Bereich durchlaufen hat, und die das Ereignis speichert, um zu ermöglichen, daß die Gebühr auf der Grund­ lage der aufgezeichneten Daten von einer anderen Einrich­ tung abgerechnet wird.

Jedoch sind alle solchen herkömmlichen Systeme im all­ gemeinen für eine einzelne Fahrspur ausgelegt und weisen daher bei einem Anwenden an einer typischen Straße, die ei­ ne Mehrzahl von Fahrspuren aufweist, Schwierigkeiten auf. Ein Gebührendatenkommunikationssystem, das an einer Straße mit einer Mehrzahl von Fahrspuren anwendbar ist, ist zum Beispiel in der Japanischen offengelegten Patentveröffent­ lichung Nr. Hei. 5-324967 offenbart.

Dieses Straßengebührenabrechnungssystem, das kontakt­ freie IC-Karten verwendet, ist so ausgelegt, daß es die Zu­ verlässigkeit bei einer drahtlosen Kommunikation zwischen einer an einer Straße angebrachten Vorrichtung und kontakt­ freien IC-Karten bei einer Kontrollschranke verbessert. Bei diesem System ist eine in einer Kontrollschranke vorgese­ hene straßenseitige Vorrichtung an eine Mehrzahl von Anten­ nen angeschlossen, die so angeordnet sind, daß die Kommuni­ kationsbereiche der Antennen in der Fahrzeugbewegungsrich­ tung bezüglich jeder Fahrspur voneinander verschoben sind, um die Gelegenheiten zu erhöhen, bei welchen eine Kommuni­ kation zwischen der straßenseitigen Vorrichtung und den kontaktfreien IC-Karten des Fahrzeugs möglich ist.

Dieser Aufbau beseitigt die Notwendigkeit, ein automa­ tisches Gebührenabrechnungsverfahren mit einzelnen Fahrspu­ ren durchzuführen, die bei einer gebührenpflichtigen Stra­ ße, wie zum Beispiel einer Autobahn, bei der eine Gebühren­ abrechnung benötigt wird, getrennt sind, sondern führt das automatische Gebührenabrechnungsverfahren für die Mehrzahl von Fahrspuren durch, wenn sie vorhanden sind, wodurch die benötigte (menschliche) Arbeitskraft verringert wird, und das Eintreten von Verkehrsstauungen, die an Gebührenständen auftreten, verringert wird.

Da das zuvor beschriebene herkömmliche System jedoch erfordert, daß Antennen über eine lange Strecke angeordnet werden, ist es notwendig, daß die Antennen auch in engen Installationsräumen verwendbar sind. Um dies zu vermeiden, ist ein Aufbau, der ein ähnliches Verfahren verwendet, es aber erlaubt, daß die Antennen über eine verringerte Strec­ ke angeordnet werden, wie folgt.

Bei einem beispielhaften Aufbau ist eine Mehrzahl von Antenneneinheiten so vorgesehen, daß Kommunikationsbereiche einzelnen Fahrspuren einer Straße entsprechend vorgesehen sind und so, daß der Kommunikationsbereich jeder Antennen­ einheit den benachbarten Kommunikationsbereich überlappt, so daß die Kommunikationsbereiche der Antenneneinheiten die gesamte Straßenbreite ohne jeden Kommunikationsblindbereich bedecken. Unterschiedliche Sendezeitpunkte werden für die Antenneneinheiten bestimmt, deren Kommunikationsbereiche einander überlappen, und unterschiedliche Signalfrequenzen werden für die Antennen innerhalb eines Bereichs bestimmt, in welchem die in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen die Signale empfangen können, womit zuverlässige Kommunika­ tionen ermöglicht werden.

Aufgrund eines erwarteten Nachteils, wie er nachstehend beschrieben wird, weist dieser Aufbau jedoch dadurch ein Problem auf, das die Kommunikation zwischen einer in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung und einer Antenneneinheit fehlschlagen kann. Ein beispielhafter Aufbau, bei dem ein solcher Nachteil auftritt, wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 13 beschrieben.

Fig. 11 zeigt eine Signalschranke 1, die sich über die Breite einer Straße ausdehnt, auf welcher sich Fahrzeuge von unten nach oben auf dem Zeichnungsblatt bewegen. Die Signalschranke 1 ist mit zwei Antenneneinheiten 2, 3 verse­ hen, die Kommunikationsbereiche 4 bzw. 5 definieren. Die Kommunikationsbereiche 4, 5 weisen einen gemeinsamen Über­ lappungsbereich D auf. Wenn eine Vorrichtung 6, die in ei­ nem Fahrzeug angebracht ist, durch einen peripheren Randbe­ reich von einem der Kommunikationsbereiche geht, wird min­ destens eine der Antenneneinheiten 2, 3 mit der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung kommunizieren. Die Anten­ neneinheiten 2, 3 senden Pilotsignale, Abfragesignale und unmodulierte Trägerwellen über den Kommunikationsbereichen 4, 5 an unterschiedlichen Frequenzen und zu unterschiedli­ chen Sendezeitpunkten.

Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 6, die den Kommunikationsbereich 4 oder 5 durchläuft, ein Pi­ lotsignal von der Antenneneinheit 2 empfängt, bestimmt die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 6 die Antennen­ einheit 2 als einen festgelegten Kommunikationsteilnehmer, um eine Kommunikation weiter fortzusetzen, und bleibt ohne Reaktion auf Pilotsignale von der anderen Antenneneinheit 3, bis die Kommunikation endet. Dieser Aufbau vermeidet so­ mit den Nachteil, daß die Vorrichtung 6, wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 6 den Überlappungsbereich D durchläuft, Pilotsignale aus beiden Antenneneinheiten 2, 3 empfängt, womit eine Funkstörung auftritt.

Da die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 6 je­ doch die unmodulierte Trägerwelle von der Antenneneinheit 2 mit einem Reaktionssignal moduliert, wenn sie das Reak­ tionssignal sendet, wird der Sendebereich, in dem das Si­ gnal von der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 6 von der Antenneneinheit 2 empfangen werden kann, das heißt, der Aufwärtsbereich 4AU, durch Signalenergiedämpfung klei­ ner als der gemacht, in dem die in einem Fahrzeug ange­ brachte Vorrichtung 6 das Signal von der Antenneneinheit 2 empfangen kann, das heißt, der Abwärtsbereich 4AD.

Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 6 einen Abschnitt des Überlappungsbereichs D durchläuft, der sich in der Nähe der Antenneneinheit 3 befindet, wie es in Fig. 11 gezeigt ist, kann es einen Fall geben, in dem sich die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 6 innerhalb des Abwärtsbereichs 4AD der Antenneneinheit 2, aber außer­ halb des Aufwärtsbereichs 4AU der Antenneneinheit 2, befin­ det, wenn sie ein Pilotsignal von der Antenneneinheit 2 empfängt.

In einem solchen Fall sendet die in einem Fahrzeug an­ gebrachte Vorrichtung 6, wenn die in einem Fahrzeug ange­ brachte Vorrichtung 6 einmal ein Pilotsignal von der Anten­ neneinheit 2 empfangen hat (siehe Fig. 12B und 13B), ein Pilotreaktionssignal und wartet auf ein Abfragesignal von der Antenneneinheit 2 (siehe Fig. 12C und 13C). Anderer­ seits kann die Antenneneinheit 2 das Pilotsignal, das als Reaktion auf das Pilotsignal von der in einem Fahrzeug an­ gebrachten Vorrichtung 6 gesendet wird, nicht empfangen und wird nach einer vorbestimmten Zeitdauer erneut ein Pilotsi­ gnal senden.

Dann wird die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 6 erneut ein Pilotsignal von der Antenneneinheit 2 empfan­ gen und kann deshalb keine Kommunikation starten. Da das Pilotsignal von der Antenneneinheit 3 ungültig gemacht wor­ den ist, wie es in den Zeitablaufsdiagrammen der Fig. 12A bis 12D gezeigt ist, kann die in einem Fahrzeug ange­ brachte Vorrichtung 6 auch dann keine Kommunikation durch­ führen, wenn die Vorrichtung 6 tatsächlich mit der Anten­ neneinheit 3 kommunizieren sollte (siehe Fig. 12D und 13D).

Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 6 einen peripheren Abschnitt des Kommunikationsbereichs 4 durchläuft, kann es auf eine ähnliche Weise einen Fall ge­ ben, in dem es ein verringerter Pegel eines Abfragesignals von der Antenneneinheit 2 der in einem Fahrzeug angebrach­ ten Vorrichtung 6 unmöglich macht, ein Empfangen des Si­ gnals davon fortzusetzen, auch wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 6 einmal ein Abfragesignal von der Antenneneinheit 2 empfangen hat und eine Kommunikation da­ mit gestartet hat.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht demgemäß darin, die zuvor erwähnten Probleme zu lösen und ein Fahr­ zeugkommunikationssystem zu schaffen, das eine Kommunika­ tion zwischen einer in einem Fahrzeug angebrachten Vorrich­ tung, die einen Überlappungsbereich durchläuft, in dem die Kommunikationsbereiche einer Mehrzahl von Antenneneinheiten einer mehrspurigen Straße überlappen, und einer der Anten­ neneinheiten ohne ein Versagen ermöglicht, sowie eine in einem Fahrzeug angebrachte Einheit zur Verwendung bei sol­ chen Systemen und ein Verfahren zum Betreiben einer solchen in einem Fahrzeug angebrachten Einheit zu schaffen.

Ein Fahrzeugkommunikationssystem gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung beinhaltet eine Mehrzahl von Antennen­ einheiten, die einer Mehrzahl von Kommunikationsbereichen entsprechend vorgesehen sind, die zu vorbestimmten Zeit­ punkten Pilotsignale senden und die zu dem Sendezyklus für das Pilotsignal Abfragesignale senden, wenn ein Pilotreak­ tionssignal empfangen wird; eine an der Straße angebrachte Vorrichtung, die für mindestens jene der Mehrzahl von An­ tenneneinheiten, deren Kommunikationsbereiche benachbart liegen und einander überlappen, einen anderen Zeitpunkt ei­ nes Sendens von Pilotsignalen oder Abfragesignalen ein­ stellt, um zu bewirken, daß diese Antenneneinheiten in Übereinstimmung mit dem anderen Zeitpunkt arbeiten, und die auf der Grundlage eines empfangenen Signals ein Fahrzeug identifiziert, das einen der Kommunikationsbereiche durch­ läuft; eine in einem Fahrzeug vorgesehene in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung, die ein Pilotreaktionssignal sen­ det, wenn ein Pilotsignal von einer der Antenneneinheiten empfangen wird, und die ein Abfragereaktionssignal als Re­ aktion auf das empfangene Abfragesignal sendet, wenn ein Abfragesignal von der gleichen Antenneneinheit empfangen wird, um eine Kommunikation durchzuführen; und eine Kommu­ nikationssteuereinheit, die in der in einem Fahrzeug ange­ brachten Vorrichtung vorgesehen ist, die ein Steuern durch­ führt, wenn ein Pilotsignal von einer der Antenneneinheiten empfangen wird, nachdem ein Pilotreaktionssignal zu der gleichen Antenneneinheit gesendet worden ist, um die Kommu­ nikation mit der Antenneneinheit ungültig zu machen und ein Pilotsignal von einer anderen Antenneneinheit aufzunehmen.

Gemäß diesem Aspekt der Erfindung startet die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung eine Kommunikation mit der Antenneneinheit, von welcher die Vorrichtung zuerst ein Pi­ lotsignal empfängt und bestimmt die Antenneneinheit als ei­ nen festgelegten Kommunikationsteilnehmer, wenn eine in ei­ nem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung einen Bereich durch­ läuft, in dem eine Mehrzahl von Kommunikationsbereichen überlappen, und deshalb Pilotsignale von einer Mehrzahl von Antenneneinheiten empfängt. Wenn das Pilotreaktionssignal von der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung von der Antenneneinheit ohne ein Versagen empfangen werden kann, empfängt die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung ein Abfragesignal, das von der Antenneneinheit gesendet wird, als Reaktion auf das Pilotreaktionssignal und führt eine nachfolgende Kommunikationsverarbeitung durch. Wenn das Pi­ lotreaktionssignal von der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung jedoch nicht die Antenneneinheit erreicht, be­ stimmt die Antenneneinheit, daß es keine Reaktion gibt, und sendet erneut ein Pilotsignal über ihren Kommunikationsbe­ reich.

Als Ergebnis empfängt die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung erneut ein Pilotsignal von der Antenneneinheit und kann deshalb die nachfolgende Kommunikation nicht star­ ten. Jedoch macht die Kommunikationssteuereinheit dann die Kommunikation mit dieser Antenneneinheit ungültig, um es der Vorrichtung zu ermöglichen, Pilotsignale von anderen Antenneneinheiten zu empfangen. Die Kommunikationssteuer­ einheit schaltet somit schnell eine Kommunikation so um, daß die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung mit ande­ ren Antenneneinheiten kommunizieren kann, während sich die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung innerhalb der Kommunikationsbereiche befindet, wodurch auch dann eine Kommunikation ohne ein Versagen zwischen der in einem Fahr­ zeug angebrachten Vorrichtung und einer der Antenneneinhei­ ten erzielt wird, wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung einen Überlappungsbereich durchläuft.

Desweiteren kann das Fahrzeugkommunikationssystem so ausgelegt sein, daß die Kommunikationssteuereinheit, wenn die Kommunikationssteuereinheit innerhalb einer vorbestimm­ ten Zeitdauer nach einem Senden eines Reaktionssignals für ein Pilotsignal oder ein Abfragesignal von einer Antennen­ einheit kein Abfragesignal von der gleichen Antenneneinheit empfängt, die Kommunikation mit der Antenneneinheit ungül­ tig macht und ein Pilotsignal von einer anderen Antennen­ einheit aufnimmt.

Gemäß diesem Aspekt der Erfindung sendet die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung ein Pilotreaktionssignal und wartet auf ein zu sendendes Abfragesignal, wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung einen Kommunika­ tionsbereich erreicht und ein Pilotsignal empfängt. Eine Antenneneinheit sendet ein Abfragesignal unmittelbar nach dem Empfangen des Pilotreaktionssignals als Reaktion auf das Pilotsignal. Es ist somit sichergestellt, daß die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung auch dann mit einer der Antenneneinheiten kommunizieren wird, wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung einen Überlappungsbereich durchläuft.

Danach sendet die Antenneneinheit ein Abfragesignal und als Reaktion auf dieses Signal sendet die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung ein Reaktionssignal für eine wei­ tere Kommunikation. Jedoch kann das Senden eines Abfragesi­ gnals fehlschlagen, zum Beispiel, wenn die in einem Fahr­ zeug angebrachte Vorrichtung einen peripheren Abschnitt des Kommunikationsbereichs durchläuft. In einem solchen Fall ermöglicht die Kommunikationssteuereinheit, daß die Vor­ richtung Pilotsignale von anderen Antenneneinheiten emp­ fängt, da die Kommunikationssteuereinheit die Kommunikation mit einer Antenneneinheit ungültig macht, wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer kein Abfragesignal empfangen wird, während die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung als Reaktion auf ein Abfragesignal zu einem Senden eines Reaktionssignals bereit ist.

Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung aus dem Kommunikationsbereich der momentan kommunizierenden An­ tenneneinheit austritt und nicht mehr imstande ist, die Kommunikation damit fortzusetzen, startet die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung somit schnell eine Kommu­ nikation mit einer anderen Antenneneinheit. Somit ist eine Kommunikation zwischen der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung und einer der Antenneneinheiten sichergestellt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs­ beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher be­ schrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines ersten bevor­ zugten Ausführungsbeispiels der Erfin­ dung;

Fig. 2 eine perspektivische Außenansicht des Ge­ samtaufbaus des ersten Ausführungsbei­ spiels;

Fig. 3 eine vertikale Querschnittsansicht einer an einer Straße angebrachten Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 die den Antennenelementen zugewiesenen Frequenzen und die Empfangsfrequenzcha­ rakteristiken einer in einem Fahrzeug an­ gebrachten Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 ein einen in dem ersten Ausführungsbei­ spiel nach einem Signalempfang von der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung durchgeführten Steuervorgang darstellen­ des Flußdiagramm;

Fig. 6 positionelle Beziehungen, wenn die in ei­ nem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung ei­ nen Überlappungsbereich zwischen zwei An­ tenneneinheiten durchläuft, in dem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 7A bis 7D den Zustand einer Kommunikation zwischen der in einem Fahrzeug angebrachten Vor­ richtung und den Antenneneinheiten in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellende Zeitablaufdiagramme;

Fig. 8 ein zweites Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung;

Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Zeitgeberunter­ brechungsprogramms gemäß dem zweiten Aus­ führungsbeispiel;

Fig. 10A bis 10D den Zustand einer Kommunikation zwischen der in einem Fahrzeug angebrachten Ein­ heit und den Antenneneinheiten in dem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 11 eine überlappende Beziehung der Antennen­ einheiten gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 12A bis 12D einen gemäß dem Stand der Technik auftre­ tenden eine Kommunikation unmöglich ma­ chenden Zustand; und

Fig. 13A bis 13D einen gemäß dem Stand der Technik auftre­ tenden eine Kommunikation unmöglich ma­ chenden Zustand.

Im weiteren Verlauf werden bevorzugte Ausführungsbei­ spiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines ersten be­ vorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Das erste Ausführungsbeispiel, in welchem die vorlie­ gende Erfindung an einem Gebührenabrechnungssystem für eine Autobahn angewendet wird, wird im weiteren Verlauf unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 7D beschrieben.

Es wird zuerst Bezug auf Fig. 2 genommen, welche eine Gesamtansicht des Systems darstellt, wobei eine gebühren­ pflichtige Autobahn 11 (lediglich Fahrspuren, die eine Ver­ kehrsrichtung aufweisen, sind gezeigt) drei Fahrspuren 12, 13, 14 aufweist. Ein vorbestimmter Gebührenabrechnungspunkt ist mit einer Signalschranke 15, die sich über der Straße 11 ausdehnt, versehen. Die Signalschranke 15 dient als eine an der Straße angebrachte Vorrichtung. Die Signalschranke 15 weist Antenneneinheiten 16 bis 18 auf, die den jeweili­ gen Fahrspuren 12 bis 14 entsprechend nach unten gerichtet sind, um Kommunikationsbereiche 19 bis 21 zu bestimmen.

Die Kommunikationsbereiche 19 bis 21 sind in einer sol­ chen Richtung von den jeweiligen Antenneneinheiten 16 bis 18 eingestellt, daß sie einen sich nähernden Verkehr (durch Kraftfahrzeuge 29 dargestellt) bedecken. Gemäß diesem Aus­ führungsbeispiel weist die Antenneneinheit 16 Antennenele­ mente 22a, 22b auf, die Kommunikationsbereiche 19a bzw. 19b bestimmen, die als Ergebnis zusammen den Kommunikationsbe­ reich 19 vorsehen. Ähnlich weist die Antenneneinheit 17 An­ tennenelemente 23a, 23b auf, die Kommunikationsbereiche 20a bzw. 20b bestimmen, die als Ergebnis zusammen den Kommuni­ kationsbereich 20 vorsehen. Die Antenneneinheit 18 weist Antennenelemente 24a, 24b auf, die Kommunikationsbereiche 21a bzw. 21b bestimmen, die als Ergebnis zusammen den Kom­ munikationsbereich 21 vorsehen.

Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, weisen alle Antennenein­ heiten 16 bis 18 einen wasserdichten Aufbau auf, der (unter Verwendung der Antenneneinheit 16 als ein Beispiel) einen Träger 25, der mit der unteren Oberfläche der Signalschran­ ke 15 verbunden ist, die Antennenelemente 22a, 22b, einen Steuerschaltungsbereich 26, der auf dem Träger 25 befestigt ist, und eine Kunststoffabdeckung 27 auf, die bezüglich Funkwellen durchlässig ist. Der Steuerschaltungsbereich 26 beinhaltet einen elektrischen Aufbau, wie er nachstehend beschrieben wird, der das Ansteuern der Antennenelemente 22a, 22b für Sende- und Empfangsvorgänge steuert. Die An­ tennenelemente 22a, 22b werden drehbar von Haltewellen 28 gehalten, so daß die Ausrichtung der Abstrahlungsoberfläche jedes Antennenelements 22a, 22b eingestellt werden kann. Obgleich es in den Figuren nicht gezeigt ist, wird jedes Antennenelement ebenso von einem bekannten Aufbau drehbar bezüglich Richtungen senkrecht zu der Haltewelle 28 gehal­ ten, so daß die Ausrichtung der Abstrahlungsoberfläche ebenso bezüglich Richtungen senkrecht der Haltewelle 28 eingestellt werden kann.

Die Kommunikationsbereiche 19a, 19b hängen von den Win­ keln der Abstrahlungsoberflächen der Antennenelemente 22a bzw. 22b ab, die als Ergebnis, wie es zuvor beschrieben worden ist, den Kommunikationsbereich 19 vorsehen. Die zwei Kommunikationsbereiche 19a, 19b sind so definiert, daß sie einen Überlappungsbereich 19c ausbilden. Somit liegen die Kommunikationsbereiche 19a, 19b benachbart und belassen keinen Raum dazwischen (ähnlich erzeugen die anderen Anten­ nenelemente 23a, 23b und 24a, 24b Überlappungsbereiche 20c bzw. 21c). Die Antennenelemente 22a, 22b geben zur Kommuni­ kation mit den in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen Mikrowellen an Frequenzen ab, die voneinander verschieden sind.

Jedes der Antennenelemente 22a, 22b, 23a, 23b, 24a und 24b ist ein Gruppenantennenelement des Mikrostreifentyps, das durch ein Ausbilden von acht Teilflächen einer im all­ gemeinen rechteckigen Gestalt auf einer der Seitenoberflä­ chen einer gedruckten Leiterplatte und ein Verbinden der Teilflächen durch Übertragungsleitungen mit dem Einspeise­ anschluß hergestellt wird. Die verwendete gedruckte Leiter­ platte ist aus einem Harzmaterial ausgebildet und auf bei­ den Seiten bedruckt (das heißt, es ist eine doppelt ka­ schierte gedruckte Leiterplatte). Das verwendete Harzmate­ rial weist eine Dielektrizitätskonstante auf, die eine sol­ che Temperaturausdehnungscharakteristik aufweist, daß die Änderung innerhalb des Arbeitstemperaturbereichs (zum Bei­ spiel mit einer oberen Grenze von ungefähr 120°C) ein vor­ bestimmter Pegel oder niedriger (zum Beispiel 1% oder nied­ riger) ist. Zum Beispiel kann ein BT-Harzmaterial oder ein Glasepoxydmaterial verwendet werden.

Obgleich eine typische Gruppenantenne, die viele Teil­ flächen aufweist, Seitenkeulen hervorbringt, verringern die Antennenelemente 22a, 22b Seitenkeulen durch ein Einstellen der Impedanz der Übertragungsleitungen, um zu verhindern, daß eine Kommunikation unmöglich machende Bereiche in dem Kommunikationsbereich auftreten. Zum Beispiel ist jedes der Antennenelemente 22a, 22b so ausgelegt, daß es im wesentli­ chen innerhalb eines Höhenbereichs von ungefähr 1 bis 2 Me­ ter den gleichen Bereich bedeckt; das heißt, den Höhenbe­ reich, welchen die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrich­ tung 30 durchläuft.

Die Kraftfahrzeuge 29, die auf der Autobahn 11 fahren, weisen Vorrichtungen 30 auf (in Fig. 2 gezeigt), die in der Nähe ihrer Armaturenbretter angebracht sind. Jede in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 weist eine Antenne 31 zum Empfangen von Pilotsignalen und Abfragesignalen von den Antenneneinheiten 16 bis 18 auf, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Die Antenne 31 ist ebenso eine Antenne eines Mikro­ streifentyps, die zwei Teilflächen einer im allgemeinen rechteckigen Gestalt aufweist, die auf einer gedruckten Leiterplatte ausgebildet sind, wie sie für das Antennenele­ ment 22a verwendet wird. Die zwei Teilflächen sind ge­ trennte Teilflächen, die zum Senden und Empfangen vorgese­ hen sind.

Die Antenne 31 reflektiert eine unmodulierte Trägerwel­ le von der Antenneneinheit 16, während sie zum Senden eines Reaktionssignals die Trägerwelle mit dem Reaktionssignal moduliert. Das heißt, die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 sendet ein Reaktionssignal durch ein Empfan­ gen einer unmodulierten Trägerwelle von den Antenneneinhei­ ten 16 bis 18 innerhalb der Kommunikationsbereiche 19 bis 21 und durch ein Reflektieren von ihr als ein Reaktionssi­ gnal, während sie es empfängt.

Der elektrische Aufbau des Systems wird nun unter Be­ zugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Zuerst werden die ähnlich aufgebauten Antenneneinheiten 16 bis 18 unter Bezugnahme auf die in Fig. 1 gezeigte Antenneneinheit 16 beschrieben. Ein Steuerbereich 33 zum Steuern von Steuerschaltungen 32a, 32b, die für die Antennenelemente 22a bzw. 22b vorgesehen sind, beinhaltet eine Steuerschaltung 34, eine Energiever­ sorgungsschaltung 35 und eine Schnittstellenschaltung 36 zum Austauschen von Daten mit einer externen Vorrichtung.

In jeder der Steuerschaltungen 32a, 32b, die für die Antennenelemente 22a bzw. 22b vorgesehen sind, moduliert eine Modulationsschaltung 37 eine Trägerwelle, das heißt, ein Oszillationsausgangssignal einer vorbestimmten Frequenz von einem Oszillator 38, mit einem Abfragesignal oder einem Pilotabfragesignal, das von der Steuerschaltung 34 vorgese­ hen wird, und gibt es über einen Zirkulator 39 zu dem An­ tennenelement 22a bzw. 22b aus.

Eine Empfangsschaltung 40 zur Signalverarbeitung, wie zum Beispiel einer Demodulation, ist an einen Mischer 41 angeschlossen. Der Mischer 41 empfängt ein Oszillationsaus­ gangssignal von dem Oszillator 38 und empfängt ebenso ein Funkwellensignal von dem Antennenelement 22a, das einem Re­ aktionssignal entspricht. Die Trägerwelle und das Funkwel­ lensignal, das dem Reaktionssignal entspricht, werden von dem Mischer 41 gemischt und dann zu der Empfangsschaltung 40 ausgegeben. Die Empfangsschaltung 40 demoduliert das zu­ sammengesetzte Signal in ein Reaktionssignal und gibt das Signal zu der Steuerschaltung 34 aus.

Jeder der Oszillatoren 38, der für die jeweiligen An­ tennenelemente 23a bis 24b vorgesehen ist, gibt die Träger­ welle in der Form von Quasi-Mikrowellen innerhalb eines da­ zu zugewiesenen vorbestimmten Frequenzbereichs, zum Bei­ spiel in dem Band von 2.45 GHz, aus. Wie es in Fig. 4 ge­ zeigt ist, ist jedem Oszillator 38 eine der Frequenzen f1 bis f6 zugewiesen, die unterschiedliche schmale Frequenzbe­ reiche innerhalb des zuvor erwähnten Frequenzbands sind, und gibt die zugewiesene Frequenz aus. Andererseits ist die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 so ausgelegt, daß sie alle Signale empfängt, die den Oszillationsfrequen­ zen f1 bis f6 der Oszillatoren 38 entsprechen, wie es nach­ stehend beschrieben wird.

Die derart aufgebauten Antenneneinheiten 16 bis 18 emp­ fangen Taktsignale, die den jeweiligen Antennenelementen 22a bis 24b entsprechend gesteuert werden, von einer Steu­ ervorrichtung (nicht gezeigt), die durch die Schnittstel­ lenschaltung 36 daran angeschlossen ist. Die Taktsignale werden so bestimmt, daß die benachbarten Antenneneinheiten 16, 17 und 17, 18 an Takten bzw. zu Zeitpunkten Pilotabfra­ gesignale und Abfragesignale ausgeben, die um die Hälfte eines Abfragetaktzyklus voneinander verschoben sind. Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 eines Kraftfahrzeugs zum Beispiel einen Bereich durchläuft, in dem die Kommunkationsbereiche 19, 20 überlappen, wird die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 nicht gleich­ zeitig Pilotsignale von zwei Antenneneinheiten 16, 17 emp­ fangen.

In der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30 beinhaltet eine Steuerschaltung 42, die die Kommunikations­ steuereinheit bildet, einen Nur-Lese-Speicher bzw. ROM und einen Direktzugriffspeicher bzw. RAM. Gemäß einem im voraus gespeicherten Programm gibt die Steuerschaltung 42 ver­ schiedene Daten, wie zum Beispiel einen Identifikations­ bzw. Kenncode des Fahrzeugs, als Reaktion auf ein Pilotsi­ gnal oder ein Abfragesignal aus. Die Steuerschaltung 42 ist über eine Sendeschaltung 43 und ebenso über eine Empfangs­ schaltung 44 an die Antenne 31 angeschlossen.

Die Sendeschaltung 43 führt in Übereinstimmung mit ei­ nem Reaktionssignal eine Modulation durch, um die unmodul­ ierte Trägerwelle, die von der Antenne 31 empfangen wird, zu modulieren, um eine Senden durchzuführen, und die Emp­ fangsschaltung 44 demoduliert die Funkwelle, die von der Antenne 31 empfangen wird, in ein Abfragesignal und legt das Signal an die Steuerschaltung 42 an, womit ein semidop­ pelter Aufbau ausgebildet ist. Die Steuerschaltung 42 ist an einen Datenspeicher 45, das heißt, einen nichtflüchtigen Lese/Schreibspeicher, angeschlossen. Eine Batterie 46 ver­ sorgt die Schaltungen, die in der in einem Fahrzeug ange­ brachten Vorrichtung 30 vorgesehen sind, mit Energie.

Obgleich es in den Figuren nicht gezeigt ist, ist die Steuerschaltung 42 mit einer Startschaltung versehen, wel­ che die gesamte Vorrichtung startet, von einem "Ruhezustand" zu einem "Aufwachzustand" umzuschalten, um zur Kommunikation zu arbeiten und, wenn die Kommunikation endet, die gesamte Vorrichtung zu dem "Ruhezustand" umzu­ schalten, um zum Empfang eines Signals von außen bereitzu­ stehen. Dieser Aufbau minimiert die Last auf die Batterie 46, wenn keine Kommunikation durchgeführt wird.

Die Funktionsweise dieses Ausführungsbeispiels wird un­ ter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 7D beschrieben. In ei­ nem Normalfall, in dem es angenommen wird, daß sich Kraft­ fahrzeuge getrennt auf Fahrspuren 12 bis 14 bewegen, führen die Antenneneinheiten 16 bis 18 eine Kommunikation mit den in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen 30 der Kraft­ fahrzeuge durch, die sich durch jeweilige Kommunikationsbe­ reiche 19 bis 21 bewegen, um Gebührendaten ohne ein Versa­ gen wie im Stand der Technik auszutauschen. Wenn die Start­ schaltung die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 zu dem "Aufwachzustand" umschaltet, das heißt, die Vorrich­ tung gestartet wird, führt die Steuerschaltung 42 zur Kom­ munikation das Programm aus, das durch das Flußdiagramm in Fig. 5 dargestellt ist.

Bei einem Normalbetrieb zur Kommunikation arbeitet die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 wie es nach­ stehend beschrieben wird, wenn sie einen der Kommunikati­ onsbereiche 19 bis 21 erreicht, und ein Pilotsignal PLT empfängt. Wenn die Steuerschaltung 42 gestartet wird, um das Programm zu starten, erfaßt und speichert die Steuer­ schaltung 42 zuerst den Lagecode und die Codezahl der Si­ gnalschranke 15, die in dem empfangenen Pilotsignal PLT be­ inhaltet sind, und bestimmt dann, ob das empfangene Signal von irgendeiner der Antenneneinheiten 16 bis 18 herrührt (Schritt S1). Wenn eine positive Bestimmung durchgeführt worden ist, bestimmt die Steuerschaltung 42, ob das empfan­ gene Signal ein Pilotsignal PLT ist (Schritt S2). Wenn es ein Pilotsignal PLT ist, erzeugt die Steuerschaltung 42 ei­ ne positive Bestimmung und schreitet zu einem Schritt S3 fort, um zu bestimmen, ob das Pilotsignal PLT das erste Pi­ lotsignal ist, das von der Antenneneinheit empfangen wird, anders ausgedrückt, ob das Pilotsignal PLT von einer Anten­ neneinheit ist, von welcher ebenso ein Pilotsignal PLT zu dem letzten Zeitpunkt empfangen worden ist (Schritt S3). Wenn die Bestimmung negativ ist, schreitet der Vorgang zu einem Schritt S4 und dann zu einem Schritt S5 fort.

Im Schritt S5 bestimmt die Steuerschaltung 42 die An­ tenneneinheit, die das Pilotsignal PLT gesendet hat, als einen festgelegten Kommunikationsteilnehmer für die spätere Kommunikation und stellt einen Zustand ein, um Pilotsignale PLT von den anderen Antenneneinheiten, wenn irgendwelche empfangen werden, zurückzuweisen. In diesem Zustand erzeugt die Steuerschaltung 42 ein Pilotreaktionssignal als Reakti­ on auf das Pilotsignal PLT und reflektiert die unmodulierte Trägerwelle, die kontinuierlich von der Antenneneinheit 1 gesendet wird, durch ein Modulieren von ihr mit dem erzeug­ ten Pilotreaktionssignal RSP, womit das Pilotreaktionssi­ gnal RSP gesendet wird. Das Pilotreaktionssignal RSP über­ trägt einen Identifikationscode, der als ein Code regi­ striert worden ist, der für die in einem Fahrzeug ange­ brachte Vorrichtung 30 spezifisch ist.

Danach empfängt die Steuerschaltung 42 sequentiell Ab­ fragesignale RC, WC von der Antenneneinheit und tauscht da­ durch Signale aus, um eine Kommunikation durchzuführen. Wenn an dem Ende einer Kommunikation ein Endsignal END emp­ fangen wird, stoppt die Steuerschaltung 42 den Kommunikati­ onsvorgang und kehrt zu dem "Ruhezustand" zurück. Die an der Straße angebrachte Vorrichtung bestimmt dann, daß das Fahrzeug 29 oder der Fahrer, der auf der Grundlage der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30 registriert ist, einer Gebührenabrechnungsverarbeitung auszusetzen ist.

Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 zum Beispiel mit der Antenneneinheit 16 kommuniziert, sen­ det die Antenneneinheit 16 ein Signal RC1 zum Anfordern von Daten von der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30 als ein Abfragesignal, das dem Pilotsignal PLT folgt. Das Signal RC1 zum Anfordern von Daten von der in einem Fahr­ zeug angebrachten Vorrichtung 30 überträgt einen Code, der die Lage anzeigt, die Codezahl der Signalschranke und den registrierten Identifikationscode, der der in einem Fahr­ zeug angebrachten Vorrichtung 30 entspricht, wodurch be­ wirkt wird, daß die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrich­ tung 30 lediglich dem Empfang des Signals folgend einen Kommunikationsvorgang durchführt.

Wenn das Signal RC1 zum Anfordern von Daten von der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30 empfangen wird, liest die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 Da­ ten, wie zum Beispiel Daten eines Kontoguthabens, aus, um ein Kartenlesesignal RD1 zu erzeugen, und sendet dann das Signal auf die zuvor beschriebene Weise zu der Antennenein­ heit 16. Wenn die Antenneneinheit 16 das Lesesignal RD1 empfängt, sendet die Antenneneinheit 16 vorbestimmte Daten, die zur Gebührendatenverarbeitung benötigt werden, als ein Schreibsignal WD1 zu der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30.

Das Signal WD1 überträgt eine Gebührenanweisungscode, Gebührenbetragsdaten, eine Lagecodezahl, die Signalschran­ kencodezahl, den Identifikationscode der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30, Betriebszeitdaten, usw . . Wenn das Reaktionssignal RS1 von der in einem Fahrzeug ange­ brachten Vorrichtung 30 abnormal ist, führt die Antennen­ einheit 16 eine vorbestimmte Abnormalitätsverarbeitungsrou­ tine aus.

Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 das Schreibsignal WD1 empfängt, führt die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 eine vorbestimmte Schreibverar­ beitung durch. Die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrich­ tung 30 sendet dann ein Schreibendsignal END1, das ein La­ gecodesignal, die Signalschrankencodezahl und den Identifi­ kationscode der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30 überträgt, auf die zuvor beschriebene Weise. Nach einem Empfang des Schreibendsignals END1 sendet die Antennenein­ heit 16 ein Endebestätigungssignal ACK1 zu der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30, um über einen Empfang des Schreibendsignals END1 zu unterrichten. Nach einem Emp­ fang des Endebestätigungssignals ACK1 bestimmt die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30, daß die Kommunikation beendet ist. Die Startschaltung stoppt, um die Vorrichtung 30 zu dem "Ruhezustand", das heißt, dem gleichen Zustand, bevor eine Kommunikation gestartet worden ist, umzuschal­ ten.

Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 erneut ein Pilotabfragesignal in den Kommunikationsberei­ chen 19 bis 21 der an der Straße angebrachten Vorrichtung 15 empfängt, nachdem sie eine Kommunikationsverarbeitung beendet hat, ignoriert die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 das Signal bezüglich der gespeicherten Daten von Kommunikationsergebnissen, wodurch eine Beeinflussung mit der Kommunikation durch andere in einem Fahrzeug ange­ brachte Vorrichtungen vermieden wird. Diese Funktionsweise hindert die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 daran, eine wiederholte Kommunikation mit dem gleichen Kom­ munikationsbereich 19 oder den Kommunikationsbereichen der gleichen Signalschranke 15 zu wiederholen, womit die Mög­ lichkeit eines doppelten Abrechnens einer Gebühr beseitigt wird.

Zur tatsächlichen Gebührenverarbeitung ist die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 so ausgelegt, daß sie eine IC-Karte bzw. eine Karte mit integrierten Schaltungen unterbringt. Nach einem Durchlaufen des Kommunikationsbe­ reichs 16 schreibt die in einem Fahrzeug angebrachte Vor­ richtung 30 auf der Grundlage von verschiedenen Daten, die durch das Schreibsignal WD1 spezifiziert sind, die Daten, die dem Betrag entsprechen, der durch ein Subtrahieren der während der Kommunikation ges endeten Gebührenbetragsdaten von dem Guthaben erzielt wird, durch eine IC-Karten- Schnittstelle in die IC-Karte.

Ein Sicherstellen einer zuverlässigen Kommunikations­ verarbeitung wird unter Bezugnahme auf den Fall beschrie­ ben, in dem ein Zustand eines Unmöglichmachens einer Kommu­ nikation auftreten kann, wie es in der vorhergehenden Be­ schreibung des Standes der Technik beschrieben ist. Es wird angenommen, daß das Fahrzeug 29, das mit der in einem Fahr­ zeug angebrachten Vorrichtung 30 ausgestattet ist, einen Abschnitt des Überlappungsbereichs D in der Nähe der Anten­ neneinheit 17 durchläuft, wie es in Fig. 6 dargestellt ist. Genauer gesagt wird es angenommen, daß die in einem Fahr­ zeug angebrachte Vorrichtung 30 einen Abschnitt des Über­ lappungsbereichs D durchläuft, der sich innerhalb des Ab­ wärtsbereichs 19AD der Antenneneinheit 16, aber außerhalb des Aufwärtsbereichs 19AU, befindet und der sich innerhalb des Aufwärtsbereichs 20AU der Antenneneinheit 17 befindet.

Wie es in Fig. 7B gezeigt ist, gibt die Antenneneinheit 16 zur Zeit t0 bis t7 wiederholt Pilotsignale PLT1 in dem Sendezyklus T aus. Wie es in Fig. 7A gezeigt ist, gibt die Antenneneinheit 17 andererseits wiederholt Pilotsignale PLT2 in dem gleichen Sendezyklus T wie dem der benachbarten Antenneneinheit 16 aber zu einem um T/2, das heißt, um die Hälfte des Sendezyklus T, verschobenen Zeitpunkt aus.

Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 ein Pilotsignal PLT1 von der Antenneneinheit 16 empfängt, wird die Steuerschaltung 42 durch einen Vorgang der Start­ schaltung von dem Ruhezustand" zu dem "Aufwachzustand" um­ geschaltet und startet somit ein Arbeiten. Die Steuerschal­ tung 42 startet das in Fig. 5 dargestellte Programm und führt Schritte S1 bis S6, wie sie zuvor beschrieben worden sind, aus, um ein Pilotreaktionssignal RSP1 als Reaktion auf das Pilotsignal PLT1 zu senden (siehe Fig. 7C). In die­ sem Zustand hat die Steuerschaltung 42 ihren Kommunika­ tionsteilnehmer für eine weitere Kommunikation zu der An­ tenneneinheit 16 festgelegt (Schritt S5). Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 ein Abfragesignal von einer anderen Antenneneinheit als dem momentan festgelegten Kommunikationsteilnehmer, das heißt, der Antenneneinheit 16, empfängt, führt die Steuerschaltung 42 im Schritt S7 eine negative Bestimmung durch, um das Programm zu beenden.

Da jedoch die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 außerhalb des Aufwärtsbereichs 19AU der Antenne 19 ange­ ordnet ist, obgleich sie sich innerhalb des Kommunikations­ bereichs 19 der Antenneneinheit 19 befindet, erreicht in diesem Fall das Pilotreaktionssignal RSP1 von der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30 nicht die Antennenein­ heit 16. Als Ergebnis sendet die Antenneneinheit 16 das Pi­ lotsignal PLT1 erneut zu dem nächsten Sendetakt.

Da die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 das Pilotsignal PLT1 erneut von der Antenneneinheit 16 emp­ fängt, führt die Steuereinheit 42 im Schritt S3, der den Schritten S1 und S2 folgt, eine negative Bestimmung durch. Die Steuerschaltung 42 widerruft dann die Festlegung des Kommunikationsteilnehmers (Schritt S8) und macht die Kommu­ nikation mit der Antenneneinheit 16 ungültig (Schritt S9). Die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 widerruft somit die Bestimmung der Antenneneinheit 16 als einen fest­ gelegten Kommunikationsteilnehmer, da die Antenneneinheit 16 als Reaktion auf das Pilotreaktionssignal RSP1 kein Ab­ fragesignal sendet, und schaltet zu dem Zustand eines War­ tens auf ein Pilotsignal von einer anderen Antenneneinheit um. Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 später ein Pilotsignal PLT1 von der Antenneneinheit 16 emp­ fängt, wird die Steuerschaltung 42 die Kommunikation damit durch ein Durchführen einer negativen Bestimmung im Schritt S3, wie es zuvor beschrieben worden ist, ungültig machen.

Da die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 im­ mer noch den Überlappungsbereich D durchläuft, wird die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 ein Pilotsignal PLT2 von der Antenneneinheit 17 empfangen. Wenn dies ge­ schieht, startet die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrich­ tung 30 eine Kommunikation mit der Antenneneinheit 17, wie es zuvor beschrieben worden ist. Auf diese Weide widerruft die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 die Be­ stimmung der Antenneneinheit 16 als einen festgelegten Kom­ munikationsteilnehmer, da die Kommunikation unmöglich ist, und ist schnell imstande, mit der anderen Antenneneinheit 17 zu kommunizieren, wodurch eine Gebührenverarbeitung ohne ein Versagen durchgeführt wird (siehe Fig. 7D).

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel widerruft die Steuer­ schaltung 42, wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vor­ richtung 30 ein Pilotsignal PLT von einer der Antennenein­ heiten 16 bis 18 empfängt, ein Pilotreaktionssignal RSP sendet und dann erneut ein Pilotsignal PLT von der gleichen Antenneneinheit empfängt, die Bestimmung der Antennenein­ heit als einen festgelegten Kommunikationsteilnehmer und macht die Kommunikation mit anderen Antenneneinheiten gül­ tig. Das Ausführungsbeispiel führt somit als Ergebnis der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30, die schnell den Kommunikationsteilnehmer umschaltet, wenn die Kommuni­ kation mit dem momentanen Kommunikationsteilnehmer unmög­ lich wird, und eine Kommunikation mit einer anderen Anten­ neneinheit startet, eine Gebührenverarbeitung auch dann oh­ ne ein Versagen durch, wenn die in einem Fahrzeug ange­ brachte Vorrichtung 30 den Überlappungsbereich D durch­ läuft.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines zweiten be­ vorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Die Fig. 8 bis 10D stellen das zweite Ausführungs­ beispiel der Erfindung dar. Die das zweite Ausführungsbei­ spiel von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidenden Merkmalen werden beschrieben. Das zweite Ausführungsbei­ spiel ist für eine zuverlässige Kommunikation auch in dem Fall ausgelegt, in dem die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 ein Pilotreaktionssignal als Reaktion auf ein Pilotsignal von der Antenneneinheit 16 sendet und dann ein Abfragesignal RC1 empfängt, um die Kommunikationsverar­ beitung zu starten, während sie den Überlappungsbereich D durchläuft, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 den Kommunikationsbe­ reich 19 der Antenneneinheit 16 aber verläßt, bevor diese ein Abfragesignal WC1, das dem Reaktionssignal RD1 folgt, von der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30 emp­ fängt. In diesem Fall könnte die in einem Fahrzeug ange­ brachte Vorrichtung 30 ebenso den Kommunikationsbereich 20 der Antenneneinheit 17 durchlaufen und über die Signal­ schranke 15 laufen, bevor sie eine Kommunikationsverarbei­ tung beendet hat. Dieses Ausführungsbeispiel ist so ausge­ legt, daß es ein solches unerwünschtes Ereignis verhindert.

Es wird Bezug auf Fig. 8 genommen. Die in einem Fahr­ zeug angebrachte Vorrichtung 30 weist einen Schaltungsauf­ bau auf, bei welchem eine Steuervorrichtung 42 an eine Zeitgeberschaltung 47 angeschlossen ist. Wenn die Steuer­ schaltung 42 die Kommunikationsverarbeitung wie in dem er­ sten Ausführungsbeispiel startet, betreibt die Steuerschal­ tung 42 die Zeitgeberschaltung 47 wie folgt. Die Steuer­ schaltung 42 betreibt die Zeitgeberschaltung 47 nach einem Ausgeben eines Reaktionssignals im Schritt S6 des zuvor be­ schriebenen Programms (siehe Fig. 5), das in Übereinstim­ mung mit dem Pilotsignal PLT1 von, zum Beispiel, der Anten­ neneinheit 16 ausgeführt wird (siehe Fig. 10B).

Die Zeitgeberschaltung 47 zählt eine Zeit, die zu dem Zeitpunkt eines Sendens eines Reaktionssignals für ein Ab­ fragesignal beginnt und endet, wenn eine vorbestimmte War­ tezeit TW verstrichen ist (siehe Fig. 10C). Nach einem Er­ fassen eines Verstreichens der Wartezeit TW gibt die Zeit­ geberschaltung 47 ein Unterbrechungssignal zu der Steuer­ schaltung 42 aus. Durch ein Empfangen des Unterbrechungssi­ gnals von der Zeitgeberschaltung 47 führt die Steuerschal­ tung 42 ein Zeitgeberunterbrechungsprogramm aus, das in Fig. 9 dargestellt ist.

Bis die Zeitgeberunterbrechung auftritt, legt die Steu­ erschaltung 42 die Antenneneinheit 16 als einen festgeleg­ ten Kommunikationsteilnehmer fest und widerruft Abfragesi­ gnale von anderen Antenneneinheiten, wenn irgendwelche emp­ fangen werden. Wenn während dieser Periode das nächste Ab­ fragesignal von dem festgelegten Kommunikationsteilnehmer, das heißt, der Antenneneinheit 16, empfangen wird, führt die Steuerschaltung 42 im Schritt S7 des Kommunikations­ hauptprogramms (siehe Fig. 5) eine positive Bestimmung durch und schreitet zum Schritt S6 fort. Die Zeitgeber­ schaltung 47 wird dadurch erneut gestartet.

Wenn andererseits kein Abfragesignal von der Antennen­ einheit 16 empfangen wird, bevor die Zeit der Zeitgeber­ schaltung 47 abläuft, bestimmt die Steuerschaltung 42, daß die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 aus dem Kommunikationsbereich 19 aus getreten ist und startet das Zeitgeberunterbrechungsprogramm, das in Fig. 9 dargestellt ist. Die Steuerschaltung 42 widerruft die Bestimmung der Antenneneinheit 16 als einen festgelegten Kommunikations­ teilnehmer (Schritt T1), macht die Kommunikation mit der Antenneneinheit 16 ungültig (Schritt T2) und beendet dieses Programm, um zu dem Kommunikationshauptprogramm zurückzukeh­ ren (siehe Fig. 5).

Wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 während des Betriebs der Zeitgeberschaltung 47 das nächste Abfragesignal von der Antenneneinheit 16 nicht empfängt, wird die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 mit diesem Aufbau fähig, ein Pilotsignal PLT2 von der Antennen­ einheit 17 zu empfangen und die Antenneneinheit 17 als ei­ nen festgelegten Kommunikationsteilnehmer für eine weitere Kommunikationsverarbeitung einzustellen, während sie sich innerhalb des Kommunikationsbereichs 20 befindet (siehe Fig. 10A und 10B). Daher wird die Kommunikation zwischen der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung 30 und der Antenneneinheit 17 und die Gebührenverarbeitung zu der Zeit beendet, zu der die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrich­ tung 30 den Kommunikationsbereich 20 durchlaufen hat. Die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 wird somit die Kommunikationsverarbeitung beenden, bevor die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung 30 die Signalschranke 15 erreicht. Das zweite Ausführungsbeispiel erzielt somit im wesentlichen die gleichen Vorteile, die von dem ersten Aus­ führungsbeispiel erzielt werden, und zusätzlich wird es den Kommunikationsteilnehmer schnell zu einer anderen Antennen­ einheit umschalten, wenn ein Empfang eines Abfragesignals nach dem Start einer Kommunikation fehlschlägt.

Nachfolgend werden einige Beispiele von möglichen Ände­ rungen und Abänderungen gegeben.

Anstelle eines Verwendens der Zeitgeberschaltung 47 kann die Steuerschaltung 42 mit einer als Software ausge­ führten Zeitgeberfunktion versehen sein. Desweiteren kann die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung zum Senden von Reaktionssignalen anstelle des zuvor beschriebenen pas­ siven reflektierenden Modulationsaufbaus mit einem Oszilla­ tor ausgestattet sein.

Neben einer Gebührenabrechnung für Autobahnen kann die Erfindung ebenso an einer Parkgebührenabrechnung für Park­ plätze angewendet werden. Diese Anwendung wird einen Ein­ fahrts/Ausfahrtsaufbau mit einer Mehrzahl von Toren so er­ möglichen, daß eine Mehrzahl von Fahrzeugen gleichzeitig einfahren kann, und beseitigt die Notwendigkeit, jedes Fahrzeug an dem Eingang und/oder Ausgang zu stoppen, um Ge­ bührenabrechnungsvorgänge durchzuführen, wodurch ein schnelleres Einfahren in und Ausfahren aus dem Parkplatz ermöglicht wird und die Anforderungen nach (menschlicher) Arbeitskraft verringert werden.

Zusätzlich zu Gebührenabrechnungsvorgängen kann die Er­ findung an verschiedenen Formen eines Datenaustauschs, wie zum Beispiel einer Verkehrsuntersuchung, angewendet werden. Zum Beispiel kann die Erfindung zur Untersuchung eines Ver­ kehrsaufkommens zum Zwecke einer Vorbereitung einer Ver­ kehrsinformation, Stadtverkehrsplanung und dergleichen ver­ wendet werden. Desweiteren kann die Erfindung nicht nur an einer Straße mit drei Fahrspuren angewendet werden, sondern ebenso an Straßen mit zwei Fahrspuren oder mehr als drei Fahrspuren.

Die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung kann an­ stelle eines Einschließens der Funktion eines Aufwachens nach einem Empfang eines Pilotabfragesignals die ganze Zeit in Betrieb bleiben. Ebenso können die Antennenelemente an­ dere Aufbauten als den zuvor beschriebenen Teilflächenauf­ bau verwenden.

Um eine Kommunikation zwischen einer in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung und einer Antenneneinheit auch dann zu ermöglichen, wenn die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung einen Bereich durchläuft, in dem die benachbar­ ten Kommunikationsbereiche einander überlappen, ist ein Ge­ bührenabrechnungspunkt einer mehrspurigen Straße mit einer Signalschranke versehen, die Antenneneinheiten aufweist, die den Fahrspuren entsprechend vorgesehen sind. Die Anten­ neneinheiten werden so gesteuert, daß benachbarte Antennen­ einheiten abwechselnd Signale senden. Die Antenneneinheiten senden in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Zyklus Signale und senden eine unmodulierte Trägerwelle. Nach ei­ nem Empfang eines Signals erzeugt eine in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung unter Verwendung einer Steuerschal­ tung ein Reaktionssignal und sendet ein Signal durch Refle­ xion, legt einen Kommunikationsteilnehmer für eine weitere Kommunikation fest und nimmt einen Zustand eines Wartens auf ein Abfragesignal an. Wenn die in einem Fahrzeug ange­ brachte Vorrichtung wiederholt Pilotsignale von einer ein­ zelnen Antenneneinheit empfängt, bestimmt die Vorrichtung, daß die Kommunikation fehlgeschlagen ist, und widerruft die Festlegung des Kommunikationsteilnehmers und macht den Teilnehmer ungültig, um fähig zu werden, mit anderen Anten­ neneinheiten zu kommunizieren. Die in einem Fahrzeug ange­ brachte Vorrichtung wird mit einer der Antenneneinheiten auch dann ohne ein Versagen kommunizieren, wenn die Vor­ richtung einen Überlappungsbereich durchläuft, womit eine Gebührenverarbeitung ohne ein Versagen durchgeführt wird.

Claims (23)

1. Fahrzeugkommunikationssystem, das aufweist:
eine Mehrzahl von Antenneneinheiten (16 bis 18), die ei­ ner Mehrzahl von Kommunikationsbereichen (19 bis 21) entspre­ chend vorgesehen sind, die Pilotsignale zu vorbestimmten unterschiedlichen Zeitpunkten senden und die in Überein­ stimmung mit dem Sendezyklus für die Pilotsignale Abfrage­ signale senden, wenn ein Pilotreaktionssignal empfangen wird;
eine an einer Straße angebrachte Vorrichtung (33), die für mindestens jene der Mehrzahl von Antenneneinheiten (16 bis 18), deren Kommunikationsbereiche benachbart liegen und einander überlappen, andere Zeitpunkte eines Sendens minde­ stens entweder der Pilotsignale oder der Abfragesignale einstellt, um zu bewirken, daß jene Antenneneinheiten in Übereinstimmung mit den unterschiedlichen Zeitpunkten ar­ beiten, und die auf der Grundlage eines empfangenen Signals ein Fahrzeug identifiziert, das einen der Kommunikationbe­ reiche durchläuft; und
eine in einem Fahrzeug (29) vorgesehene in einem Fahr­ zeug angebrachte Vorrichtung (30), die ein Pilotreaktionssi­ gnal sendet (S6), wenn sie ein Pilotsignal von einer der An­ tenneneinheiten (16 bis 18) empfängt (S1), und die ein Abfrage­ reaktionssignal als Reaktion auf das empfangene Abfragesi­ gnal sendet (S6), wenn sie ein Abfragesignal von der glei­ chen Antenneneinheit (16 bis 18) empfängt (S1), um eine Kommu­ nikation durchzuführen;
bei der die in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung (30) eine Kommunikationssteuereinrichtung (42) beinhaltet, die ein Steuern durchführt, wenn ein Pilotsignal von einer Antenneneinheit (16 bis 18) empfangen wird (S1), nachdem ein Pilotreaktionssignal zu der gleichen Antenneneinheit (16 bis 18) gesendet worden ist (S6), um die Kommunikation mit der Antenneneinheit (16 bis 18) ungültig zu machen (S9) und ein Pi­ lotsignal von einer anderen Antenneneinheit (16 bis 18) aufzu­ nehmen.

2. Fahrzeugkommunikationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationssteuereinrichtung (42), wenn sie innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach einem Senden eines Reaktionssignals für ein Pilotsignal oder ein Abfragesignal von einer Antenneneinheit (16 bis 18) kein Abfragesignal von der gleichen Antenneneinheit (16 bis 18) empfängt, die Kommunikation mit der Antenneneinheit (16 bis 18) ungültig macht (T2) und ein Pilotsignal von einer an­ deren Antenneneinheit (16 bis 18) aufnimmt.

3. Kommunikationseinheit, die aufweist:
eine Empfangseinrichtung (44) die Kommunikationssignale empfängt;
eine Reaktionssignalsendeeinrichtung (43), die Reak­ tionssignale als Reaktion auf die von der Empfangseinrich­ tung (44) empfangenen Kommunikationssignale sendet (S6); und
eine Reaktionssignalsperreinrichtung (42, S1 bis S9), die, nachdem die Reaktionssignalsendeeinrichtung (43) ein Reaktionssignal als Reaktion auf einen Empfang eines ersten Kommunikationssignals von einem gegebenen Sender (16 bis 18) durch die Empfangseinrichtung (44) gesendet hat, sperrt (S4, S7), daß die Reaktionssignalsendeeinrichtung (44) nachfol­ gende Reaktionssignale zu dem gegebenen Sender (16 bis 18) sendet, wenn die Empfangseinrichtung (44) ein zweites Kommu­ nikationssignal von dem gegebenen Sender (16 bis 18) empfängt.

4. Kommunikationseinheit nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Kommunikationsteilnehmerfestlegungseinrichtung (42, S5), die als Reaktion auf einen Empfang (S1) des ersten Kommunikationssignals durch die Empfangseinrichtung (44) den gegebenen Sender (16 bis 18) als einen festgelegten Kommunika­ tionsteilnehmer festlegt, und verhindert, daß die Reak­ tionssignalssendeeinrichtung (43) als Reaktion auf Kommuni­ kationssignale von anderen Sendern (16 bis 18) Reaktionssigna­ le sendet.

5. Kommunikationseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kommunikationsteilnehmerfestlegungsein­ richtung (42, S5, T1) den gegebenen Sender (16 bis 18) nach einer vorbestimmten Zeitperiode als den festgelegten Kommunika­ tionsteilnehmer widerruft, um es der Reaktionssignalsende­ einrichtung (43) zu ermöglichen, auf Kommunikationssignale von anderen Sendern (16 bis 18) zu reagieren.

6. Kommunikationseinheit nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch:
einen Wartezeit-Zeitgeber (47), der als Reaktion auf ein Senden des Reaktionssignals initialisiert wird, um eine Wartezeitperiode zu messen;
bei der die Reaktionssignalsperreinrichtung (42, S2 bis S9) die Reaktionssignalsendeeinrichtung (43) daran hindert, Reaktionssignale zu dem gegebenen Sender (16 bis 18) zu sen­ den, wenn der Wartezeit-Zeitgeber (47) die Wartezeitperiode mißt.

7. Kommunikationseinheit nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Kommunikationsteilnehmerfestlegungseinrichtung (42, S5), die als Reaktion auf einen Empfang des ersten Kom­ munikationssignals durch die Empfangseinrichtung (44) den gegebenen Sender (16 bis 18) als einen festgelegten Kommunika­ tionsteilnehmer festlegt, und verhindert, daß die Reakti­ onssignalsendeeinrichtung (43) als Reaktion auf Kommunika­ tionssignale von anderen Sendern (16 bis 18) Reaktionssignale sendet.

8. Kommunikationseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kommunikationseinheit eine in einem Fahr­ zeug angebrachte Einheit (30) in einem Gebührenabrechnungs­ system ist.

9. Kommunikationseinheit, die aufweist:
eine Empfangseinrichtung (44), die Kommunikationssigna­ le empfängt;
eine Reaktionssignalsendeeinrichtung (43), die Reakti­ onssignale als Reaktion auf die von der Empfangseinrichtung (44) empfangenen Kommunikationssignale sendet;
eine Kommunikationsteilnehmerfestlegungseinrichtung (42, S5), die als Reaktion auf einen Empfang eines ersten Kommunikationssignals durch die Empfangseinrichtung (44) ei­ nen gegebenen Sender (16 bis 18), der das Kommunikationssignal sendet, als eine festgelegten Kommunikationsteilnehmer festlegt, und verhindert, daß die Reaktionssignalsendeein­ richtung (43) als Reaktion auf Kommunikationssignale von an­ deren Sendern (16 bis 18) Reaktionssignale sendet; und
eine Kommunikationsteilnehmerwiderrufseinrichtung (42, S8, T1), die als Reaktion auf einen Empfang eines zweiten Kommunikationssignals von dem gegebenen Sender (16 bis 18) durch die Empfangseinrichtung (44) den gegebenen Sender (16 bis 18) als den festgelegten Kommunikationsteilnehmer wider­ ruft.

10. Kommunikationseinheit nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kommunikationsteilnehmerwiderrufseinrich­ tung (42, S8, T1) den gegebenen Sender (16 bis 18) nach einer vor­ bestimmten Zeitperiode als den festgelegten Kommunikations­ teilnehmer widerruft.

11. Kommunikationseinheit nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Reaktionssignalsperreinrichtung (42, S9), die, nachdem die Reaktionssignalsendeeinrichtung (43) ein Reak­ tionssignal als Reaktion auf einen Empfang des ersten Kom­ munikationssignals von dem gegebenen Sender (16 bis 18) durch die Empfangseinrichtung (44) gesendet hat, sperrt, daß die Reaktionssignalsendeeinrichtung (43) nachfolgende Reaktions­ signale zu dem gegebenen Sender (16 bis 18) sendet, wenn die Empfangseinrichtung (44) das zweite Kommunikationssignal von dem gegebenen Sender (16 bis 18) empfängt.

12. Kommunikationseinheit nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch:
einen Wartezeit-Zeitgeber (47), der als Reaktion auf ein Senden der Reaktionssignale initialisiert wird, um eine Wartezeitperiode zu messen;
bei der die Kommunikationsteilnehmerwiderrufseinrich­ tung (42, S8, T1) den gegebenen Sender (16 bis 18) als den festge­ legten Kommunikationsteilnehmer widerruft, wenn der Warte­ zeit-Zeitgeber (47) die Wartezeitperiode mißt.

13. Kommunikationseinheit nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Reaktionssignalsperreinrichtung (42 S9), die, nachdem die Reaktionssignalsendeeinrichtung (43) ein Reak­ tionssignal als Reaktion auf einen Empfang des ersten Kom­ munikationssignals von dem gegebenen Sender (16 bis 18) durch die Empfangseinrichtung (44) gesendet hat, sperrt, daß die Reaktionssignalsendeeinrichtung (43) nachfolgende Reaktions­ signale zu dem gegebenen Sender (16 bis 18) sendet, wenn die Empfangseinrichtung (44) das zweite Kommunikationssignal von dem gegebenen Sender (16 bis 18) empfängt.

14. Kommunikationseinheit nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kommunikationseinheit eine in einem Fahr­ zeug angebrachte Einheit (30) in einem Gebührenabrechnungs­ system ist.

15. Verfahren zum Kommunizieren mit einer Kommunikations­ einheit (16 bis 18), wobei das Verfahren die folgenden Schrit­ te aufweist:
Empfangen (S1) von Kommunikationssignalen von der Kom­ munikationseinheit (16 bis 18);
Senden (S6) von Reaktionssignalen als Reaktion auf die empfangenen Kommunikationssignale; und
nach einem Senden (S6) eines Reaktionssignals als Reak­ tion auf einen Empfang (S1) eines ersten Kommunikationssi­ gnals von der Kommunikationseinheit (16 bis 18), Sperren (S5) eines Sendens von nachfolgenden Reaktionssignalen zu der Kommunikationseinheit (16 bis 18) nach einem Empfang (S1) eines zweiten Kommunikationssignals von der Kommunikationseinheit (16 bis 18).

16. Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Festlegen (S5) der Kommunikationseinheit (16 bis 18) als einen festgelegten Kommunikationsteilnehmer als Reaktion auf einen Empfang des ersten Kommunikationssignals; und
Verhindern (S4, S7) eines Sendens von Reaktionssignalen als Reaktion auf Kommunikationssignale von anderen Kommuni­ kationeinheiten (16 bis 18).

17. Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
zeitliches Abstimmen einer Wartezeitperiode als Reak­ tion auf ein Senden (S6) des Reaktionssignals; und
Verhindern (T2) eines Sendens von Reaktionssignalen zu der Kommunikationseinheit (16 bis 18), wenn die Wartezeitpe­ riode verstreicht.

18. Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Festlegen (S5) der Kommunikationseinheit (16 bis 18) als einen festgelegten Kommunikationsteilnehmer als Reaktion auf einen Empfang (S1) des ersten Kommunikationssignals; und
Verhindern (S4, S7) eines Sendens von Reaktionssignalen als Reaktion auf Kommunikationssignale von anderen Kommuni­ kationseinheiten (16 bis 18).

19. Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt:
Widerrufen (T1) der Kommunikationseinheit (16 bis 18) als den festgelegten Kommunikationsteilnehmer nach einer vorbe­ stimmten Zeitperiode, um eine Reaktion auf Kommunikations­ signale von anderen Kommunikationseinheiten (16 bis 18) zu er­ möglichen.

20. Verfahren zum Kommunizieren mit einer Kommunikations­ einheit (16 bis 18), wobei das Verfahren die folgenden Schrit­ te aufweist:
Empfangen (S1) von Kommunikationssignalen von der Kom­ munikationseinheit (16 bis 18);
Senden (S6) von Reaktionssignalen als Reaktion auf die empfangenen Kommunikationssignale;
Festlegen (S5) der Kommunikationseinheit als einen festgelegten Kommunikationsteilnehmer als Reaktion auf ei­ nen Empfang (S1) eines ersten Kommunikationssignals von der Kommunikationseinheit (16 bis 18) und Verhindern (S4, S7) eines Sendens von Reaktionssignalen als Reaktion auf Kommunika­ tionssignale von anderen Kommunikationseinheiten (16 bis 18); und
Widerrufen (S8) der Kommunikationseinheit (16 bis 18) als den festgelegten Kommunikationsteilnehmer als Reaktion auf einen Empfang (S1) eines zweiten Kommunikationssignals von der Kommunikationseinheit (16 bis 18).

21. Verfahren nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt:
nach einem Senden (S6) eines Reaktionssignals als Reak­ tion auf einen Empfang (S1) eines ersten Kommunikationssi­ gnals von der Kommunikationseinheit (16 bis 18), Sperren (S9) eines Sendens (S6) von nachfolgenden Reaktionssignalen zu der Kommunikationseinheit (16 bis 18) nach einem Empfang (S1) des zweiten Kommunikationssignals von der Kommunikations­ einheit (16 bis 18).

22. Verfahren nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Initialisieren eines zeitlichen Abstimmens einer War­ tezeitperiode als Reaktion auf ein Senden (S6) der Reak­ tionssignale; und
Widerrufen (T1) der Kommunikationseinheit (16 bis 18) als den festgelegten Kommunikationsteilnehmer, wenn die Warte­ zeitperiode verstreicht.

23. Verfahren nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt:
nach einem Senden (S6) eines Reaktionssignals als Reak­ tion auf einen Empfang (S1) eines ersten Kommunikationssi­ gnals von der Kommunikationseinheit (16 bis 18), Sperren (S9) eines Sendens von nachfolgenden Reaktionssignalen zu der Kommunikationseinheit (16 bis 18) nach einem Empfang des zwei­ ten Kommunikationssignals von der Kommunikationseinheit (16 bis 18).