DE19602302C2 - Eingriffsentscheidungssystem für Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Eingriffsentscheidungssystem für Automatikgetriebe enthaltend einen Kurbelwinkelsensor zum Ausgeben eines Referenzsignals gemäß einer Geschwindigkeit eines Motors, einen Turbinengeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit einer Turbine des Automatikgetriebes, eine Motorstopp-Entscheidungsvorrichtung zum Durchführen einer Entscheidung über einen Stillstand des Motors auf der Grundlage des Referenzsignals und eine Anlaß-Entscheidungsvorrichtung zur Durchführung einer Entscheidung über den Anlaßzustand des Motors.

In der US-PS 4 364 343 ist ein System zum automatischen Abschalten und erneuten Anschalten eines Motors mit den oben genannten Merkmalen beschrieben. Insbesondere spricht das System auf eine Drosselklappenposition derart an, daß in Ansprechen auf eine geschlossene Drosselklappe die Benzinversorgung des Motors unterbrochen wird. Diese wird bei geöffneter Drosselklappe erneut aufgenommen. Mit Hilfe des in der US-PS 4 363 343 beschriebenen Systems läßt sich der Umfang des Benzinverbrauchs und der Emission bei einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs während dessen Stillstand reduzieren.

In der US-PS 5 188 070 ist ein Motorstartsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe beschrieben, das einen Detektor zum Erfassen eines abgewürgten Zustands eines Verbrennungsmotors enthält. Ist das Abwürgen nicht auf das Betätigen eines Zündschalters zurückzuführen, so wird ein Steuersignal zum Entkoppeln der Kupplung erzeugt. Hierdurch wird ein erneutes Starten des Verbrennungsmotors bei einem Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe erleichtert.

Üblicherweise ist bei einem Motorfahrzeug mit einem Automatikgetriebe dessen Anlasser so ausgelegt, daß er dann betrieben wird (in den angeschalteten Zustand übergeht), wenn sich der Schalthebel in der N-Position (Neutralposition) oder der P-Position (Parkposition) befindet, und ferner bewirkt das Automatikgetriebe keinen Eingriffzustand (außer Betrieb), wenn sich der Motor in einem Stillstand befindet. Zusätzlich hängt die Entscheidung über den Eingriffzustand des Automatikgetriebes von zahlreichen Betriebsbedingungen ab, während sich das Entscheidungsergebnis in zahlreichen Steuervorgängen widerspiegelt. Aus diesem Grund ist eine genaue Entscheidung über den Eingriffzustand erforderlich. Für die Entscheidung im Zusammenhang mit dem Eingriffzustand enthält ein Motorsteuersystem eines derartigen Motorfahrzeugs eine Eingriffsentscheidungseinheit, die beispielsweise auf einen Nullastschalter anspricht.

Die Fig. 6 zeigt eine weitere Anordnung eines Motorsteuersystems mit einer Eingriffsentscheidungseinheit für ein Automatikgetriebe gemäß dem Stand der Technik. In der Darstellung wird in einem Motor 1 einzusaugende Luft A über einen Luftfilter 2 aus der Atmosphäre aufgenommen und anschließend über einen Luftmengensensor 3 zum Erfassen der Menge Qa der abgenommenen Luft geleitet, und sie tritt anschließend in Folge durch eine eine Zuführleitung bildende Rohrleitung 4 und eine Drosselklappe 5 zum Angleichen der aufgenommenen Menge Qa von Luft und wird dann in die Zylinder 6 geleitet.

Das Ausgangssignal des Luftmengensensors 3, das der Menge Qa der aufgenommenen Luft entspricht, wird einer Steuereinheit (die hiernach als eine ECU-Einheit, engine control unit, bezeichnet wird) 10 eingegeben. Die einen Mikrocomputer enthaltende ECU-Einheit 10 dient der Verwirklichung mehrerer Steuervorrichtungen, einer Automatikgetriebe-Eingriffsentscheidungsvorrichtung usw., und wird später beschrieben. Ein Drosselklappensensor 7 ist zusammen mit der Drosselklappe 5 vorgesehen, um einen Öffnungsgrad θ der Drosselklappe 5 zu erfassen, und gibt ein Signal zum Anzeigen des Drosselklappenöffnungsgrads θ ab und führt dieses der ECU-Einheit 10 zu. Ferner ist ein Kurbelwinkelsensor 8 an einer Kurbelwelle K des Motors 1 angebracht, damit er festgelegte Kurbelwinkel in Abhängigkeit von der Rotation des Motors erfaßt, und er erzeugt ein Referenzsignal CA, das ein bei jedem Bezugswinkel erzeugter Impuls ist, und gibt dieses an die ECU-Einheit 10 ab.

Ein Anlasser 9 mit einem Antrieb, der bei dem Motor 1 vorgesehen ist, wird über einen Startschalter 11 im Zusammenhang mit einem (nicht gezeigten) Schlüsselschalter mit einer Batterie B derart verbunden, daß er bei Betrieb des Startschalters zum Starten des Motors 1 betrieben wird. Ein Einspritzer 12 der in Übereinstimmung mit einem Ventileinspritzsignal CF der ECU-Einheit gesteuert wird, ist an der stromaufwärts gelegenen Seite jedes Zylinders 6 vorgesehen, um die Luft A mit Benzin F zu mischen, das unter Druck steht und von einem (nicht gezeigten) Benzintank mit Hilfe einer Pumpe bereitgestellt wird, sowie zum Zuführen der Mischung in jedem Zylinder 6. Ferner erzeugt eine Zündspule 13, die in Übereinstimmung mit einem Zündsignal CP der ECU-Einheit 10 gesteuert wird, eine Hochspannung E zum Betreiben der Zündkerze 14, die in jedem Zylinder 6 vorgesehen ist. Das bei der Verbrennung der Mischung in jedem Zylinder 6 des Motors 1 aufgrund der Entladung der Zündkerze 14 entstehende Abgas wird über eine Abgasleitung und einen (nicht gezeigten) Katalysator an die Atmosphäre abgegeben.

Ein Automatikgetriebe 18, das in Abhängigkeit von einem Geschwindigkeitsänderungssignal CG der ECU-Einheit 10 gesteuert wird, erzielt eine Zielgangschaltung (-gangsposition) unter Einsatz eines Solenoids 15, das durch das Geschwindigkeitsänderungssignal CG betreibbar ist. Im Zusammenhang mit dem Automatikgetriebe 18 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 vorgesehen, der mit der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 18 zum Erfassen der Geschwindigkeit V des Motorfahrzeugs verbunden ist, sowie ein Turbinengeschwindigkeitssensor 17 zum Erfassen der Geschwindigkeit Rt einer Turbine, die innerhalb des Automatikgetriebes 18 angeordnet ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Turbinengeschwindigkeit Rt dieser Sensoren 16, 17 werden als Geschwindigkeitsveränderungsinformation an die ECU-Einheit 10 eingegeben. Ferner ist im Zusammenhang mit einem (nicht gezeigten) Schalthebel, der von dem Fahrzeugführer betätigt wird, ein Nullastschalter 19 vorgesehen, der in den angeschalteten Zustand übergeht, wenn der Schalthebel die N-Position oder die P-Position einnimmt. In den Zuständen, in denen der Schalthebel die N- oder P-Position einnimmt und der Stillstand erfaßt wird, versorgt der Nullastschalter 19 die ECU-Einheit 10 mit einem Nullastsignal NL, das beispielsweise einen L-Pegelzustand einnimmt.

Die Fig. 7 zeigt ein Blockschaltbild zum Darstellen eines Teils eines Funktionsblocks der ECU-Einheit 10. Bei diesem Beispiel wird von dem Anlaßschalter 11 kein Signal an die ECU-Einheit 10 im Hinblick auf niedrige Herstellungskosten eingegeben. Die ECU 10 enthält eine Startentscheidungsvorrichtung 24 zum Ausgeben eines Startsignals St in Übereinstimmung mit der Erfassung des angeschalteten Zustands (des Anlassens) des Anlassers 9 und eine Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25 zum Überprüfen, ob das Automatikgetriebe im Eingriff steht, so daß es Leistung überträgt, und zwar auf der Grundlage des Nullastsignals N und des Startsignals St. Die Startentscheidungsvorrichtung 24 gibt ein Entscheidungsergebnis ab, d. h. das Startsignal St, das den Startvorgang auf der Grundlage der Information anzeigt, die sich beispielsweise von der Information des Startschalters 11 unterscheidet, wenn die Motorgeschwindigkeit Re entsprechend der Turbinengeschwindigkeit Rt unterhalb eines festgelegten Werts Reo (der Motorgeschwindigkeit während des Kurbelvorgangs, ungefähr 300 U/min) liegt. Allgemein tritt bei einem in einem Motorfahrzeug eingebauten Automatikgetriebe 18 der Kurbelzustand lediglich dann auf, wenn das Automatikgetriebe sich nicht in dem Leistungsübertragungszustand befindet. Demnach ist der Anlasser 9 so entworfen, daß er lediglich dann in den angeschalteten Zustand übergeht, wenn die Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25 entscheidet, daß sich das Automatikgetriebe 18 nicht in einem Leistungsübertragungszustand befindet.

Die Fig. 8 zeigt eine Darstellung einer Anordnung einer Steuerfunktion des Anlassers 9, wie sie beispielsweise in der offengelegten nicht geprüften japanischen Patentanmeldung Nr. 3-109137 offenbart ist, wobei ein Relais L als Treiberschaltung für den Anlasser 9 benützt wird. Das von der ECU-Einheit 10 gesteuerte Relais L besteht aus einer Relaisspule LC, die von einem Relaissignal CL der ECU-Einheit 10 mit Energie versorgt wird, und einem Relaisschalter LS, der in Abhängigkeit der Erregung der Relaisspule LC geschlossen wird. Der Relaisschalter LS ist seriell mit dem Anlasser 9 gekoppelt. In diesem Fall stehen nicht nur der Nullastschalter 19, sondern auch ein Bremsschalter BS in Verbindungsbeziehung zu der ECU-Einheit 10, und der Bremsschalter BS leitet ein Bremssignal BK an die ECU-Einheit 10 in einem Zustand, in dem der Fahrzeugführer das Bremspedal drückt. Die ECU-Einheit 10 schaltet das Relais L zum Betreiben des Anlassers 9 lediglich dann an, wenn sich der Nullastschalter 19 in dem angeschalteten Zustand befindet und das Bremspedal gedrückt ist (der Bremsschalter BS befindet sich im angeschalteten Zustand).

Ferner ist es auch möglich, wie es in Fig. 9 gezeigt ist, die Funktion des Relais mit einer Hardware-Anordnung zu erreichen, und der Anlasser 9 ist so ausgebildet, daß er sich nicht dreht, wenn sich das Automatikgetriebe 18 im Eingriffzustand befindet. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, ist der Nullastschalter 19 zwischen dem Anlasser 9 und dem Anlaßschalter 11 vorgesehen, und die Nullastspannung EN bei der Verbindung (dem Verbindungsknoten zwischen dem Nullastschalter 19 und dem Anlaßschalter 11) wird bei der ECU-Einheit 10 eingegeben. Insbesondere wird die Nullastspannung EN auf die Stromversorgungsspannung hochgezogen, bevor sie an einen Eingangsanschluß einer CPU (Zentraleinheit) in der ECU-Einheit 10 eingegeben wird.

Als zweiter Punkt erfolgt nun eine Beschreibung unter Bezug auf die Fig. 6 im Hinblick auf einen Betrieb des Automatikgetriebe-Eingriffsentscheidungssystems gemäß dem Stand der Technik. Im Regelfall wird dann, wenn der Motor 1 in einem Zustand startet, nachdem er sich im Stillstand befunden hat, der Startschalter 11 durch Handhabung des Schlüsselschalters angeschaltet. In diesem Fall fließt, wie in Fig. 9 gezeigt ist, ein Strom in den Anlasser 9 lediglich dann, wenn sich der Schaltpegel in der N- oder der P-Position befindet (der Nullastschalter 19 befindet sich im betätigten Zustand), d. h. lediglich in dem Zeitpunkt des Nullastzustands, so daß der Anlasser 9 sich zum Anlassen des Motors 1 drehen kann. Ferner gibt zu diesem Zeitpunkt die Anlaßentscheidungsvorrichtung 24 (vgl. Fig. 7) das Startsignal St zum Anzeigen der Tatsache, daß der Motor 1 angelassen wird, ab, und die Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25 entscheidet, daß sich das Automatikgetriebe 18 in dem Nicht-Eingriffszustand befindet, unabhängig von dem Zustand des Nullastschalters 19 (dem Vorliegen oder dem Nichtvorliegen des Nullastsignals NL).

Nun sei angenommen, daß der Fahrzeugfahrer das Motorfahrzeug führt und den Schalthebel und das Gaspedal betätigt. Ist in diesem Zeitpunkt der Nullastschalter in dem angeschalteten Zustand (der Schalthebel nimmt die N- oder P-Position ein), so fällt, wie sich deutlich aus der Fig. 9 ergibt, das Nullastpotential EN an einem Ende des Nullastschalters 19 auf Erdpegel über den Anlasser 9 ab, und die Eingangsspannung (das Nullastsignal NL) der CPU-Einheit in der ECU-Einheit geht in den L-Pegel über. Demnach erfolgt in der CPU-Einheit eine Entscheidung dahingehend, daß sich das Automatikgetriebe 18 in dem Nicht-Eingriffszustand befindet. Befindet sich andererseits der Nullastschalter 19 in dem abgeschalteten Zustand, so erfolgt aufgrund der Tatsache, daß das Eingangspotential (Nullastsignal NL) für die CPU-Einheit in den L-Pegel übergeht, eine Entscheidung in der CPU-Einheit dahingehend, daß es sich um den Eingriffszustand handelt.

Im Regelfall verändert sich bei der Motorsteuerung die Menge des eingespritzten Benzins in Übereinstimmung mit dem Ergebnis der Eingriffszustandsentscheidung, und demnach führt die Eingriffszustandsentscheidung zu der Information, die für die Motorsteuerung wichtig und für eine hohe Zuverlässigkeit erforderlich ist. Dies gilt auch für den Betrieb beim Anlassen. Jedoch ist der Zeitpunkt, in dem die Eingriffszustandsentscheidung getroffen wird, nicht immer koinzident zu dem Zeitpunkt, zu dem ein Strom tatsächlich zu dem Anlasser 9 fließt. Wie anhand des Zeitdiagramms von Fig. 10 gezeigt ist, wird die Startentscheidungsvorrichtung 24 dann, wenn die Geschwindigkeit (Drehzahl) Re des Motors 1 den festgelegten Wert Reo während des Beginns des Kurbelvorgangs übersteigt und dies fortlaufend zutrifft, während dieser Zeit unabhängig davon, ob sich der Motor 1 tatsächlich in einem Startzustand befindet, entscheiden, daß er sich nicht in einem Startzustand befindet, und gibt demnach nicht das Startsignal St ab. Ist zudem die Schaltung, wie in Fig. 9 gezeigt, aufgebaut, so geht der Startschalter 11 in den angeschalteten Zustand während des Kurbelvorgangs selbst dann über, wenn der Schalthebel sich in der N- oder P-Position befindet (der Nullastschalter 19 befindet sich im angeschalteten Zustand), was dazu führt, daß das Eingangspotential der CPU-Einheit in den H-Pegel übergeht und die ECU-Einheit 10 eine Entscheidung dahingehend trifft, daß sich das Automatikgetriebe 18 in einem Eingriffszustand befindet (vgl. Fig. 10). Demnach besteht aufgrund der Tatsache, daß die CPU-Einheit während des Kurbelvorgangs eine Entscheidung gemäß dem Eingriffszustand unabhängig davon trifft, ob sich das Automatikgetriebe 18 tatsächlich in dem Eingriffszustand befindet oder nicht (sich der Schalthebel tatsächlich in der N- oder P-Position befindet), eine Möglichkeit dahingehend, daß sich das Anlassen des Motors 1 und das Abgas verschlechtert.

Demnach besteht bei dem Automatikgetriebe-Gangeingriffsystem ein Problem dahingehend, daß - wie oben beschrieben - die Startentscheidungsvorrichtung 24 über das Vorliegen des Startvorgangs entscheidet, und zwar auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit Re und dergleichen, ohne einen Rückgriff auf die Information im Zusammenhang mit dem Startschalter 11, ohne daß der Zeitpunkt der Entscheidung über den Eingriffszustand immer koinzident mit dem Zeitpunkt ist, in dem ein Strom tatsächlich in den Anlasser 9 fließt, und ohne daß sich das Automatikgetriebe 18 tatsächlich in dem Nicht-Eingriffszustand befindet, was dazu führt, daß während des Kurbelvorgangs die Entscheidung dahingehend getroffen wird, daß sich das Automatikgetriebe 18 in dem Eingriffszustand befindet, mit dem Ergebnis, daß sich das Anlassen des Motors 1 und das Abgas verschlechtert.

Es ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe-Eingriffsentscheidungssystem zu schaffen, bei dem eine Entscheidung über den Nullastzustand lediglich über eine festgelegte Zeitdauer hinweg erfolgt, selbst dann, wenn der Anlaßentscheidungszeitpunkt nicht mit dem wirklichen Zeitpunkt gemäß dem Anlasserverhalten übereinstimmt und das Nullastsignal NL (das Eingangspotential einer CPU-Einheit) in den H-Pegel übergeht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Eingriffsentscheidungssystem für Automatikgetriebe der eingangs genannten Art gelöst durch ein Eingriffsentscheidungssystem für Automatikgetriebe, enthaltend einen Kurbelwinkelsensor zum Ausgeben eines Referenzsignals gemäß einer Geschwindigkeit eines Motors, einen Turbinengeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit einer Turbine des Automatikgetriebes, eine Motorstopp-Entscheidungsvorrichtung zum Durchführen einer Entscheidung über einen Stoppzustand des Motors auf der Grundlage des Referenzsignals, und eine Anlaßentscheidungsvorrichtung zum Durchführen einer Entscheidung über den Anlaßzustand des Motors.

Bei dem erfindungsgemäßen Eingriffsentscheidungssystem für Automatikgetriebe ist eine genaue Entscheidung über den Eingriffszustand ohne Fehler gewährleistet.

Ferner enthält bei dem Eingriffsentscheidungssystem für ein Automatikgetriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung die Eingriffsentscheidungsvorrichtung einen Zähler zum Durchführen einer Entscheidung über den Eingriffszustand des Automatikgetriebes und setzt den Wert des Zählers auf einen festgelegten Wert entsprechend der festgelegten Zeitdauer dann, wenn eine Entscheidung durchgeführt wird, daß sich der Motor im Anlaßzustand befindet, während ein Rücksetzen des Zählerwerts zu Null erfolgt, in Abhängigkeit von einer Entscheidung, daß der Motorstillstand vorliegt, daß die Turbinengeschwindigkeit unterhalb des ersten festgelegten Werts liegt, daß der Geschwindigkeitsänderungszustand des Automatikgetriebes vorliegt oder das Nullastsignal mit einem L-Pegel zum Anzeigen des Nullastzustands, und es erfolgt ein Dekrementieren des Zählerwerts in Abhängigkeit davon, daß keine Entscheidung gemäß dem Motorstartzustand, dem Stillstand, dem Geschwindigkeitsänderungszustand des Automatikgetriebes, das Absenken der Turbinengeschwindigkeit unter den ersten festgelegten Wert, und dem Nullastzustand vorliegt, wobei ferner eine Entscheidung dahingehend erfolgt, daß das Automatikgetriebe im Nicht-Eingriffszustand vorliegt, wenn der Zählerwert nicht Null ist oder wenn das Nullastsignal den L-Pegel annimmt, während eine Entscheidung dahingehend erfolgt, daß sich das Automatikgetriebe im Eingriffszustand befindet, wenn der Zählerwert Null ist und das Nullastsignal nicht einen L-Pegel einnimmt.

Zudem gibt in dem Eingriffsentscheidungssystem für ein Automatikgetriebe gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung die Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung ein Entscheidungssignal zum Anzeigen des Geschwindigkeitsänderungszustands des Automatikgetriebes ab, wenn die Turbinengeschwindigkeit einen zweiten festgelegten Wert übersteigt, entsprechend einer Geschwindigkeit während dem Startzustand des Motors nach einem Abwürgen des Motors und wenn eine der drei folgenden Bedingungen erfüllt ist: die Turbinengeschwindigkeit unterschreitet einen dritten festgelegten Wert gemäß einer Geschwindigkeit im Eingriffszustand, eine Veränderung der Turbinengeschwindigkeit übersteigt einen vierten festgelegten Wert und das Nullastsignal nimmt einen L-Pegel an.

Zudem enthält das Eingriffsentscheidungssystem für ein Automatikgetriebe gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung zum Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem festgelegten Wert und die Eingriffsentscheidungsvorrichtung setzt den Zähler auf Null zurück, wenn das Vergleichsergebnis zeigt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit den festgelegten Wert übersteigt. Durch das zusätzliche Berücksichtigen dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung läßt sich der Fall vermeiden, daß die Entscheidung über den Eingriffszustand nicht möglich ist.

Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung lassen sich deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung erkennen; es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Anordnung eines Automatikgetriebe-Eingriffsentscheidungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Betriebs des Eingriffsentscheidungssystems gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 ein Zeitablaufdiagramm des Betriebs des Eingriffsentscheidungssystems gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Anordnung eines Automatikgetriebe-Eingriffsentscheidungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Betriebs des Eingriffsentscheidungssystems gemäß der zweiten Ausführungsform;

Fig. 6 eine Darstellung eines bekannten Motorsystems für ein Motorfahrzeug;

Fig. 7 ein Blockschaltbild einer Anordnung eines Eingriffsentscheidungssystems gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 8 eine Darstellung einer Schaltungsanordnung, die einen Kurbelvorgang nur dann ermöglicht, wenn sich ein Nullastschalter im angeschalteten Zustand befindet;

Fig. 9 ein Schaltbild der Beziehung zwischen dem Nullastschalter und einem Anlaßschalter; und

Fig. 10 ein Zeitdiagramm eines Hebelpositions-Entscheidungsbetriebs gemäß dem Stand der Technik.

Unter Bezug auf das Blockschaltbild von Fig. 1 erfolgt nun eine Beschreibung eines Eingriffsentscheidungssystems für ein Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 1 stimmen ein Kurbelwinkelsensor 8, ein Turbinengeschwindigkeitssensor 17, ein Nullastschalter 19 und eine Anlaßentscheidungsvorrichtung 24 in Funktion und Aufbau mit den zuvor erläuterten überein. Ferner weisen eine ECU-Einheit 10A und eine Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25a jeweils eine entsprechende Beziehung zu der zuvor erläuterten ECU-Einheit 10 und der Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25 auf. In diesem Beispiel enthält die ECU-Einheit 10A nicht nur die Anlaßentscheidungsvorrichtung 24 und die Eingriffsentscheidungsvorrichtung, sondern auch eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung 20, eine Motorstopp-Entscheidungsvorrichtung 21, eine Turbinengeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung 22 und eine Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 23.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erfaßt eine Geschwindigkeit V eines Motorfahrzeugs und führt ein Signal zum Anzeigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V der Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung 20 innerhalb der ECU-Einheit 10A zu. Der Kurbelwinkelsensor 8 gibt ein Referenzsignal CA entsprechend der Motorgeschwindigkeit (Drehzahl), Re an die Motorstopp-Entscheidungsvorrichtung 21 ab, sowie die Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 23 und die Anlaßentscheidungsvorrichtung 24 in der ECU-Einheit 10A. Der innerhalb des Automatikgetriebes 18 (vgl. Fig. 6) angeordnete Turbinengeschwindigkeitssensor 17 führt ein Signal gemäß einer Turbinengeschwindigkeit Rt der Turbinengeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung 22 und der Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 23 der ECU-Einheit 10A zu. Der Nullastschalter 19 gibt ein Nullastsignal NL an die Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 23 und die Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A ab. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung 20 leitet der Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A ein Entscheidungsergebnis D zum Anzeigen des Fahrzeugfortbewegungszustands dann zu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Fahrzeugfortbewegungszustand übersteigt. Die Motorstopp-Entscheidungsvorrichtung 21 leitet der Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A ein Entscheidungsergebnis E zu, zum Anzeigen, daß sich der Motor im Stillstand befindet, wenn das Bezugssignal CA in Übereinstimmung mit der Motorgeschwindigkeit Re den Motorstillstand darstellt. Die Turbinengeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung 22 leitet der Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A ein Entscheidungsergebnis H zu, zum Anzeigen eines Motorabwürgezustands, dann, wenn die Turbinengeschwindigkeit Rt unter eine vorgegebene Geschwindigkeit gemäß dem Motorabwürgezustand absinkt.

Zusätzlich gibt die Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 23 ein Entscheidungsergebnis G aus, zum Anzeigen eines Geschwindigkeitsänderungszustands des Automatikgetriebes 18 dann, wenn die Turbinengeschwindigkeit Rt eine vorgegebene Geschwindigkeit (zweiter festgelegter Wert) übersteigt, gemäß einer Geschwindigkeit beim Anlaufen des Motors nach einem Einrichten des Motors, unter jeder der drei folgenden Bedingungen: die Turbinengeschwindigkeit Rt sinkt unter eine gegebene Geschwindigkeit (dritter festgelegter Wert) gemäß einer Geschwindigkeit im Eingriffszustand ab, eine Veränderung ΔRt der Turbinengeschwindigkeit Rt übersteigt eine festgelegte Schwankungsbreite (vierter festgelegter Wert) bei der Eingriffsveränderung, und das Nullastsignal NL nimmt einen L-Pegel gemäß einem Nullastzustand an. Das Entscheidungsergebnis G wird an der Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A eingegeben. Die Anlaßentscheidungsvorrichtung 24 führt eine Entscheidung über den Anlaßzustand auf der Grundlage beispielsweise des Bezugssignals CA (Motorgeschwindigkeit Re) von dem Kurbelwinkelsensor 8 durch, ohne daß das Signal des Anlaßschalters 11 (vgl. Fig. 8) benützt wird, und führt ein Startsignal St als Entscheidungsergebnis der Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A zu, wie oben erwähnt. Die Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A in der ECU-Einheit 10A entscheidet, ob sich das Automatikgetriebe 18 im Eingriffzustand befindet oder nicht, und zwar auf der Grundlage dem Nullastsignals L des Nullastschalters 19 und den Entscheidungsergebnissen D, E, H und G von den jeweiligen Entscheidungsvorrichtungen 20 bis 24.

Zweitens erfolgt nun unter Bezug auf das Flußdiagramm der Fig. 2 im folgenden eine Beschreibung des Betriebs des in Fig. 1 gezeigten Eingriffsentscheidungssystems. Die Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A enthält einen Zähler, der so entworfen ist, daß er in Übereinstimmung mit dem Nullastsignal L und den Ausgangssignalen der jeweiligen Entscheidungsvorrichtungen 20 bis 24 gesetzt, rückgesetzt und dekrementiert wird, und er dient im Eingriffszustand nach dem Verstreichen einer festgelegten Zeitdauer (die allgemein der Zeit entspricht, in der sich der Anlaßschalter 11 im angeschalteten Zustand befindet) der Durchführung einer Entscheidung in dem Fall einer Betriebsbedingung, in der das Ableiten einer Entscheidung über den Eingriffszustand schwierig ist. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, entsprechen die Schritte S1, S3, S4 und S5 jeweils den Entscheidungsvorrichtungen 24, 21, 20 und 22, und die Schritte S61 bis S64 entsprechen der Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 23, und ferner entsprechen die Schritte S71 bis S73, S8, S9, S91 und S92 der Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A.

Im Schritt S1 entscheidet die Anlaßentscheidungsvorrichtung 24, ob die momentane Betriebsbedingung ein Anlaßzustand ist oder nicht. Liegt ein Anlaßzustand vor (d. h., ist die Antwort JA), so geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S73 zum Einstellen des Zählerwerts über (was später beschrieben wird). Liegt andererseits nicht der Anlaßzustand vor (d. h., ist die Antwort NEIN), so geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S3 über. Im Schritt S3 entscheidet die Motorstop-Entscheidungsvorrichtung 21 auf Grundlage des Referenzsignals CA, ob sich der Motor 1 (vgl. Fig. 6) im Stillstand ist oder nicht. Befindet sich der Motor 1 im Stillstand (d. h., ist die Antwort JA), so folgt auf diesen Schritt S3 der Schritt S72 zum Rücksetzen des Zählerwerts (was später beschrieben wird). Befindet sich andererseits der Motor 1 nicht im Stillstand (d. h., ist die Antwort NEIN), so folgt auf denselben Schritt der Schritt S4. Im Schritt S4 entscheidet die Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen festgelegten eingestellten Wert VO übersteigt oder nicht (ob sich das Fahrzeug in einem Fortbewegungszustand befindet oder nicht). Gilt V VO (d. h., ist die Antwort JA), so geht der Betrieb zu dem Schritt S72 über, wohingegen dann, wenn V < VO gilt (d. h., die Antwort NEIN ist), der Betriebsablauf zu dem Schritt S5 übergeht. Der eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeitswert VO ist ein Referenzwert für die Entscheidung im Zusammenhang mit dem Fahrzeugfortbewegungszustand und ist zu ungefähr 2 bis 3 km/h eingestellt.

Im Schritt S5 entscheidet die Turbinengeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung 22, ob die Turbinengeschwindigkeit R10 unterhalb eines ersten festgelegten Werts Rt1 liegt oder nicht (entsprechend dem Motorabwürgezustand). Gilt Rt Rt1 (d. h., ist die Antwort JA), so geht der Betrieb zu dem Schritt S72 über, und gilt andererseits Rt < Rt1 (d. h., ist die Antwort NEIN), so geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S61 über. Der erste festgelegte Wert Rt1 ist ein Referenzwert zum Erfassen des Motorabwürgezustands und zu ungefähr 100 U/min (rpm) eingestellt.

Im Schritt S61 entscheidet die Geschwindigkeitsänderungs- Entscheidungsvorrichtung 23, ob die Turbinengeschwindigkeit Rt einen zweiten festgelegten Wert Rt2 übersteigt oder nicht (Rt t2), zumindest eine Zeiteinheit nach dem Abwürgen des Motors. Gilt Rt Rt2 (d. h., ist die Antwort JA), so folgt auf den Schritt S61 der Schritt S62, und anderenfalls (Rt < Rt2, d. h., die Antwort ist NEIN) folgt auf diesen Schritt der Schritt S71 zum Dekrementieren des Zählerwerts (was später beschrieben wird). Der zweite festgelegte Wert ist ein Referenzwert zum Erfassen des Zustands eines Anlaufens und zu ungefähr 600 U/min (rpm) festgelegt. Demnach erfolgt dann, wenn die Entscheidung in dem Schritt S64 positiv ist (JA), eine Erfassung dahingehend, daß der Motor 1 normal ausgehend vom Stillstand gestartet wurde.

Anschließend entscheidet im Schritt S62 die Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 23, ob die Turbinengeschwindigkeit Rt unterhalb eines dritten festgelegten Werts absinkt oder nicht, in Übereinstimmung mit einer Geschwindigkeit im Eingriffzustand (Rt Rt3). Gilt Rt Rt3 (d. h., ist die Antwort JA), so geht der Betrieb zu dem Schritt S72 über. Gilt andererseits Rt < Rt3 (d. h., die Antwort lautet NEIN), so geht der Betrieb zu dem Schritt S63 über. Der dritte festgelegte Wert Rt3 ist ein Referenzwert zum Erfassen des Zustands in dem Zeitpunkt, in dem sich das Automatikgetriebe 18 im Eingriff befindet, und zu ungefähr 600 U/min (rpm) festgelegt. Zusätzlich können der zweite festgelegte Wert Rt2 und der dritte festgelegte Wert Rt3 übereinstimmen, wobei sie so festgelegt sind, daß sie die Beziehung Rt2 Rt3 erfüllen. Im Regelfall ist die Turbinengeschwindigkeit Rt bei einem Motorfahrzeug mit Automatikgetriebe im Nullastzustand (beim Anlassen) höher als im Eingriffzustand, während das Motorfahrzeug stillsteht, und demnach kann dann, wenn der zweite und der dritte festgelegte Wert Rt2 und Rt3 zu ungefähr 600 U/min (rpm) festgelegt sind, auf der Grundlage der Turbinengeschwindigkeit Rt, im wesentlichen eine Entscheidung durchgeführt werden, ob sich das Automatikgetriebe 18 im Eingriff befindet oder nicht.

Anschließend entscheidet im Schritt S63 die Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 22, ob eine Veränderung ΔRt der Turbinengeschwindigkeit Rt einen vierten festgelegten Wert ΔRtO in Übereinstimmung mit einer Variation bei dem Gangwechsel (ΔRt ΔtO) übersteigt oder nicht. Gilt ΔRt Δ RtO (d. h., ist die Antwort JA), so geht der Betrieb zu dem Schritt S72 über, und andernfalls (ΔRt < RtO, d. h., die Antwort ist NEIN) geht der Betrieb zu dem Schritt S64 über. Im Schritt S64 entscheidet die Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 22, ob das Nullastsignal NL (das Eingangspotential der in Fig. 9 gezeigten CPU-Einheit) in den L-Pegelzustand übergeht oder nicht. Weist dieses den L-Pegel auf (d. h., ist die Antwort JA), so geht der Betrieb zu dem Schritt S72 über, und weist dieses nicht den L-Pegel auf (d. h., ist die Antwort NEIN), so geht der Betriebsablauf zum dem Schritt S71 über.

Das heißt, daß die Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 23 in den Schritten S61 bis S64 das Entscheidungsergebnis G zum Anzeigen des Geschwindigkeitsänderungszustands des Automatikgetriebes ausgibt, und zwar unter der Bedingung, daß Rt Rt2 zumindest in einem Zeitpunkt erfüllt ist und gleichzeitig eine der folgenden drei Bedingungen erfüllt ist: Rt Rt3, ΔRt Δ RtO, und das Nullastsignal liegt auf L-Pegel.

In einem Fall, in dem sämtliche Entscheidungsergebnisse in den Entscheidungsschritten S3 bis S5 und S61 mit NEIN entschieden werden oder bei dem das Entscheidungsergebnis des Schritts S61 JA ist, während alle Entscheidungsergebnisse der Schritte S62 bis S64 NEIN sind, liegt für die Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A ein nicht entscheidbarer Zustand im Hinblick auf eine Entscheidung über den Eingriffszustand vor. Hierauf wird im Schritt S71 der Zählerwert um eins zu Null dekrementiert, so daß die Entscheidung über den Nullastzustand erzwungenermaßen über eine vorgegebene Zeitdauer hinweg aufrecht erhalten wird. Ferner wird in einem Fall, in dem die Entscheidungsschritte S62 bis S64 mit JA (bestimmbarer Zustand) entschieden werden, im Schritt S72 der Zählerwert zu Null rückgesetzt (gelöscht), damit die Entscheidung über den Eingriffszustand ermöglicht wird. Weiterhin wird dann, wenn das Entscheidungsergebnis (Anlaßsignal St) der Anlaßentscheidungsvorrichtung 24 auf einen Anlaßzustand hindeutet, im Schritt S73 der Zählerwert auf einen festgelegten Wert T so festgelegt, daß erzwungenermaßen eine Entscheidung gemäß einem Nullastzustand erfolgt.

Anschließend vergleicht im Schritt S8 die Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A zunächst den Zählerwert mit Null, um zu überprüfen, ob der Zählerwert größer als Null ist (ob erzwungenermaßen davon ausgegangen werden soll, daß sich der Motor in dem Nullastzustand befindet, oder nicht) Ist der Zählerwert < 0 (d. h., lautet die Antwort JA), so folgt der Schritt S92 zum Durchführen einer Entscheidung, daß sich das Automatikgetriebe 18 in einem Nicht-Eingriffszustand (Nullastzustand) befindet. Nach diesem Schritt wird der Entscheidungsbetrieb beendet. Ist andererseits der Zählerwert = 0 (d. h., ist die Antwort NEIN), so folgt der Schritt S9 zum Überprüfen, ob das Nullastsignal NL auf einem L-Pegel liegt oder nicht. Liegt das Nullastsignal NL auf einem L-Pegel (d. h., ist die Antwort JA), so wird nachfolgend der Schritt S92 durchgeführt, um zu entscheiden, daß sich das Automatikgetriebe 18 in einem Nicht-Eingriffszustand befindet. Anschließend kommt der Betrieb zu einem Ende. Zwischenzeitlich kehrt dann, wenn das Nullastsignal NL sich auf einem L-Pegel befindet (d. h., die Antwort NEIN ist), der Betrieb zu dem Schritt S91 über, um eine Entscheidung dahingehend zu treffen, daß sich das Automatikgetriebe in dem Eingriffszustand befindet. Nach diesem Schritt endet der Betrieb.

Demnach geht aufgrund der Tatsache, daß der Zählerwert auf den festgelegten Wert T in dem Zeitpunkt der Entscheidung über das Anlassen (Schritt S1) gesetzt wird, der Betrieb zu dem Schritt S92 über, wenn der Zählerwert < 0 ist (Schritt S8), damit nicht die Entscheidung getroffen wird, daß sich das Automatikgetriebe 18 in dem Eingriffszustand befindet.

Ferner wird in einem Fall, bei dem nach dem Anlassen des Motors die Schritte S3 bis S5 zu einer positiven Entscheidung führen, oder in einem Fall, bei dem der Schritt S61 zu einer positiven Entscheidung und einer der Schritte S62 bis S64 zu einer positiven Entscheidung führt, aufgrund der Tatsache, daß der Betrieb in einen Zustand übergeht, in dem über einen Eingriffszustand entschieden werden kann, wenn der Zählerwert unmittelbar zu Null gesetzt wird, die Entscheidung (Schritt S91) über den Eingriffszustand möglich, und zwar unter den Bedingungen, daß der Zählerwert = 0 ist (Schritt S8) und daß sich das Nullastsignal NL auf dem L-Pegel befindet (Schritt S9). Auch wird in einem Fall, bei dem nach dem Anlassen des Motors der Zustand, in dem nicht über den Eingriffszustand entschieden werden kann, länger als eine festgelegte Zeitdauer vorliegt, und im Schritt S71 ein zu-Null-Setzen des Zählerwerts bewirkt wird, die Entscheidung (Schritt S91) über den Eingriffszustand unter der Bedingung möglich, daß sich das Nullastsignal NL auf dem H-Pegel befindet (Schritt S9).

Bei diesem Beispiel geht selbst dann, wenn im Schritt S8 entschieden wird, daß der Zählerwert = 0 ist, in einem Fall, wenn im Schritt S9 entschieden wird, daß das Nullastsignal NL auf L-Pegel (Nullastzustand) liegt, aufgrund des Nullast-Entscheidungsergebnisses im Schritt S9, der vorab durchgeführt wird, der Betriebsablauf zu dem Schritt S92 über, wodurch es möglich wird, die fehlerhafte Entscheidung über den Eingriffszustand zu vermeiden.

Bei einem Motorfahrzeug mit dem Automatikgetriebe 18 (vgl. Fig. 6) läßt sich durch den oben beschriebenen Eingriffsentscheidungsbetrieb die fehlerhafte Entscheidung über den Eingriffszustand im Zeitpunkt des Kurbelvorgangs vermeiden. Beispielsweise wird in dem Fall, in dem von einem Eingriffszustand ausgegangen wird, aufgrund der Tatsache, daß der Fahrer den Schalthebel während eines Stillstands betätigt, eine Leistung an ein stillstehendes Rad derart übertragen, daß die Turbinengeschwindigkeit Rt abgesenkt wird, und demnach erfolgt in den Schritten S62 oder S63 eine Entscheidung im Zusammenhang mit dem Absenken oder einer Variation der Turbinengeschwindigkeit Rt. Demnach ist es durch das Setzen des Zählerwerts zu Null im Schritt S72 möglich, eine Entscheidung über den Eingriffszustand genau durchzuführen.

Unter der Annahme, daß der Betrieb nicht die Entscheidungsschritte S61 bis S64 enthält, geht der Betriebsablauf zu dem Dekrementierungsschritt S71 über, selbst wenn der Schalthebel unmittelbar nach dem Anlassen des Motors (tatsächlich ist eine derartige Betätigung eines Schalthebels unmöglich) derart betätigt wird, daß das Automatikgetriebe 18 in den Eingriffszustand übergeht. In diesem Fall ist eine festgelegte Zeitdauer vorgesehen, bis zu der der Zählerwert den Nullwert erreicht, und die sich zu diesem Zeitpunkt ergebende Entscheidung führt zu dem Eingriffszustand.

Ferner wird dann, wenn die Entscheidung im Schritt S3 ergibt, daß sich der Motor in einem Stillstand befindet, der Zählerwert unmittelbar zu Null gesetzt (Schritt S72), damit keine Möglichkeit besteht, daß bei der Entscheidung ein Fehler auftritt. Zusätzlich kann aufgrund der Tatsache, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V tatsächlich dem festgelegten Wert V0 (Fortbewegungszustand) während des Startzustands des Motors nicht überschreiten kann, dann, wenn die Entscheidung im Schritt S4 ergibt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V oberhalb des festgelegten Werts V0 liegt, der Zählerwert unmittelbar zu Null gesetzt werden (Schritt S72), so daß die Entscheidung über den Eingriffszustand möglich wird. Unter der Annahme, daß der Betrieb nicht den Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsschritt S4 enthält, kann aufgrund der Tatsache, daß die Turbinengeschwindigkeit Rt lediglich von der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Fall abhängt, daß der Schalthebel unmittelbar nach dem Anlassen des Motors betätigt wird, so daß sich das Motorfahrzeug im Eingriffszustand fortbewegt, die Eingriffszustands-Entscheidung auf Grundlage lediglich der Turbinengeschwindigkeit Rt mehr oder weniger ungenau erfolgen.

Demnach ist eine schnelle und genaue Entscheidung über den Eingriffszustand derart möglich, daß der Zählerwert zu Null rückgesetzt wird (Schritt S72), wenn die Bedingung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsschritts S4 (V V0) erfüllt ist.

Ferner erfolgt nachfolgend eine Beschreibung eines Betriebs zum Vermeiden einer fehlerhaften Entscheidung bei dieser Ausführungsform unter Bezug auf ein in Fig. 3 gezeigtes Zeitdiagramm (entsprechend der Fig. 10). In dem Fall, in dem die Anlaßentscheidungsvorrichtung 24 das Anlaßentscheidungssignal St auf Grundlage der Motorgeschwindigkeit Re dann abgibt, wenn (wie in Fig. 3 gezeigt ist) die Motorgeschwindigkeit Re auf einem Wert größer als der festgelegte Wert Reo ansteigt, erfolgt keine Entscheidung dahingehend, daß sich der Motor in dem Anlaßzustand befindet, und demnach unterscheidet sich die tatsächliche Anschaltzeitdauer (Kurbelzeitdauer) des Anlassers 9 (vgl. Fig. 6) von der Erzeugerzeitdauer (Anlaßentscheidungszeitdauer) des Startsignals St. Jedoch verändert sich der Zählerwert über die instabile Zeitdauer hinweg, während der sich der Pegel über die Anschaltzeitdauer des Anlassers 9 von dem Pegel des Anlaßsignals St unterscheidet, innerhalb der Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A derart, daß er allmählich von dem anfänglich eingestellten Wert T ausgehend abnimmt, wodurch es möglich ist, die fehlerhafte Entscheidung über den Eingriffszustand über eine vorgegebene Zeitdauer hinweg zu vermeiden. Während der Zeitdauer des Kurbelvorgangs übersteigt während einer langen Zeitdauer die Motorgeschwindigkeit Re nicht den festgelegten Wert Reo und demnach ist dann, wenn der Zählerwert T geeignet festgelegt wird, die fehlerhafte Entscheidung über den Eingriffszustand sicher vermeidbar.

Zudem geht dann, wenn der Anlasser 9 abgeschaltet wird, der Nullastschalter 19 (vgl. Fig. 9) in den Anschaltzustand über, und der Anlaßschalter 11 geht in den Abschaltzustand über, was im Ergebnis dazu führt, daß das Nullastpotential En geerdet wird und das Nullastsignal NL, das bei der CPU-Einheit innerhalb der ECU-Einheit 10 eingegeben wird, den L-Pegelzustand annimmt. Demnach entscheidet die CPU-Einheit (also die Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 23 und die Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A), daß das Nullastsignal NL auf einem L-Pegel liegt, und die Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A löscht den Zählerwert zu Null (Schritt S72). Hierdurch wird im Zeitpunkt des Anlassens des Motors die Entscheidung gezwungenermaßen durchgeführt, und zwar auf der Grundlage des Zählerwerts T, unabhängig von dem Pegel des Nullastsignals NL (dem Eingangspotential der CPU-Einheit), derart, daß sich das Automatikgetriebe 18 in einem Nicht-Eingriffszustand (Nullastzustand) befindet, wodurch sich sicher die fehlerhafte Entscheidung über den Eingriffszustand vermeiden läßt. Ferner wird in dem Fall, daß die Betriebsbedingung festgelegt ist, beispielsweise während des Betätigens des Schalthebels, der Zählerwert innerhalb der Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A unmittelbar rückgesetzt, in Übereinstimmung mit dem Entscheidungsergebnis G der Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung 23. Hierdurch kann dann, wenn das Nullastsignal NL sich auf dem H-Pegel befindet, eine Entscheidung über den Eingriffszustand unmittelbar erfolgen, ohne irgendeine Zeitverzögerung.

Weiterhin wird nachfolgend eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung gegeben. Obgleich bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung 20 vorgesehen sind, damit eine schnelle Entscheidung dahingehend möglich ist, ob der Eingriffszustand im Zeitpunkt der anormalen Betätigung des Schalthebels unmittelbar nach dem Anlassen des Motors vorliegt, kann dann, wenn derartige Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsbedingungen nicht besonders in Betracht zu ziehen sind, der Betrieb ohne den Einsatz dieser Betriebsinformation - d. h., der Fahrzeuggeschwindigkeit V - durchgeführt werden. Die Fig. 4 zeigt ein Blockschaltbild zum Darstellen einer Anordnung eines Eingriffsentscheidungssystems gemäß dem zweiten Aspekt dieser Erfindung. Die Anordnung stimmt mit der in Fig. 1 gezeigten mit der Ausnahme überein, daß der Fahrzeugssensor 16 und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung 20 nicht vorgesehen sind. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, entspricht eine ECU-Einheit 10B und eine Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25B jeweils der zuvor erläuterten ECU-Einheit 10A und der Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25A. In diesem Fall enthält die ECU-Einheit 10B keine Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung 20, und die Eingriffsentscheidungsvorrichtung 25B trifft eine Entscheidung über den Eingriffszustand auf der Grundlage des Nullastsignals NL und des Ausgangssignals der Entscheidungsvorrichtungen 21 bis 24.

Die Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm zum Darstellen des Betriebs des Eingriffsentscheidungssystems gemäß der zweiten Ausführungsform. Dieser Steuerbetrieb stimmt mit dem in Fig. 2 gezeigten mit der Ausnahme überein, daß keine Maßnahmen entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsschritt S4 vorgesehen sind. Gemäß dieser Vorgehensweise geht dann, wenn im Schritt S3 entschieden wird, daß sich der Motor nicht im Stoppzustand befindet (d. h., die Antwort ist NEIN) die Steuerung unmittelbar zu dem Schritt S5 über.

Gemäß der zweiten Ausführungsform dieser Erfindung ist es möglich, wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, eine Entscheidung über die Eingriffsinformation mit kaum verringerter Zuverlässigkeit zu treffen. Demnach läßt sich dieses System bei einem Motorfahrzeug anwenden, das nicht mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 ausgestattet ist. Dies bedeutet, daß eine fehlerhafte Entscheidung über den Eingriffszustand nicht während des Anlassens (des Kurbelvorgangs) getroffen wird, und eine Entscheidung darüber, daß sich das Automatikgetriebe 18 in dem Eingriffszustand befindet, kann unmittelbar dann durchgeführt werden, wenn der Schalthebel von der N- oder P-Position in eine unterschiedliche Position übergeht.

Obgleich bei den oben beschriebenen Ausführungsformen die Anlaßentscheidungsvorrichtung 24 das Anlaßsignal St auf der Grundlage des Referenzsignals CA (Motorgeschwindigkeit Re) abgibt, ist es auch möglich, daß beispielsweise die Entscheidung auf der Grundlage des Betriebssignals des Anlaßschalters 11 oder mehrerer weiterer Informationen erfolgt. Aus diesem Grund läßt sich die Erfindung bei mehreren unterschiedlichen Motorsteuersystemen einsetzen.

Claims (5)

1. Eingriffsentscheidungssystem für Automatikgetriebe, enthaltend:

• a) einen Kurbelwinkelsensor (8) zum Ausgeben eines Referenzsignals (CA) gemäß einer Geschwindigkeit
• (Re) eines Motors (1),
• b) einen Turbinengeschwindigkeitssensor (17) zum Erfassen einer Geschwindigkeit (Rt) einer Turbine des Automatikgetriebes (18),
• c) eine Motorstopp-Entscheidungsvorrichtung (21) zum Durchführen einer Entscheidung über einen Stillstand des Motors (1) auf der Grundlage des Referenzsignals (CA), und
• d) eine Anlaßentscheidungsvorrichtung (24) zum Durchführen einer Entscheidung über den Anlaßzustand des Motors (1),

gekennzeichnet durch

• e) einen Nullastschalter (19) zum Ausgeben eines Nullastsignals (NL) dann, wenn ein zugehöriger Schalthebel derart positioniert wird, daß das Automatikgetriebe (18) in einen Nullastzustand übergeht,
• f) eine Turbinengeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung (22) zum Vergleichen der erfaßten Turbinengeschwindigkeit (Rt) mit einem ersten festgelegten Wert (Rt1) entsprechend einer Geschwindigkeit im Zeitpunkt des Auftretens eines Abwürgens,
• g) eine Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung (23) zum Durchführen einer Entscheidung über einen Geschwindigkeitsänderungszustand des Automatikgetriebes (18) auf Grundlage des Referenzsignals (CA) und der Turbinengeschwindigkeit (Rt), und
• h) eine Eingriffsentscheidungsvorrichtung (25A) zum Durchführen einer Entscheidung, ob sich das Automatikgetriebe (18) in einem Eingriffszustand befindet oder nicht, auf Grundlage der Entscheidungsergebnisse (E, H, G, St) der Motorstopp-Entscheidungsvorrichtung (21), der Turbinengeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung (22), der Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung (23) und der Anlaßentscheidungsvorrichtung (24), wobei die Eingriffsentscheidungsvorrichtung (25A) über eine festgelegte Zeitdauer hinweg entscheidet, daß sich das Automatikgetriebe (18) in einem Nicht-Eingriffszustand befindet, auch dann, wenn der Eingriffszustand des Automatikgetriebes (18) nicht bestimmbar ist.

2. Eingriffsentscheidungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingriffsentscheidungssystem einen Zähler zum Durchführen einer Entscheidung über den Eingriffszustand des Automatikgetriebes (18) enthält, und den Zähler wie folgt steuert:
Einstellen des Zählers auf einen festgelegten Wert (T) entsprechend der festgelegten Zeitdauer dann, wenn eine Entscheidung dahingehend erfolgt, daß sich der Motor (1) in einem Anlaßzustand befindet,
Rücksetzen des Zählerwerts zu Null dann, wenn eine Entscheidung dahingehend erfolgt, daß sich der Motor (1) in einem Stillstand befindet, wenn eine Entscheidung dahingehend erfolgt, daß die Turbinengeschwindigkeit (Rt) einen ersten festgelegten Wert (Rt1) unterschreitet, wenn eine Entscheidung dahingehend erfolgt, daß sich das Automatikgetriebe (18) in einem Geschwindigkeitsänderungszustand befindet, oder wenn eine Entscheidung dahingehend erfolgt, daß das Nullastsignal (NL) einen L-Pegel zum Anzeigen des Nullastzustands annimmt, und
Dekrementieren des Zählerwerts dann, wenn keine Entscheidung im Zusammenhang mit dem Motorstartzustand, dem Stillstand dem Geschwindigkeitsänderungszustand des Automatikgetriebes (18), das Absinken der Turbinengeschwindigkeit (Rt) unter den ersten festgelegten Wert (Rt1) und den Nullastzustand getroffen wird, wobei
die Eingriffsentscheidungsvorrichtung (25A) bestimmt, daß sich das Automatikgetriebe (18) in dem Nicht-Eingriffszustand befindet, wenn der Zählerwert nicht Null ist oder wenn das Nullastsignal (NL) einen L-Pegel annimmt, während festgestellt wird, daß sich das Automatikgetriebe (18) in dem Eingriffszustand befindet, wenn der Zählerwert Null ist und das Nullastsignal (NL) keinen L-Pegel annimmt.

3. Eingriffsentscheidungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsänderungs-Entscheidungsvorrichtung (23) ein Entscheidungssignal (G) zum Anzeigen des Geschwindigkeitsänderungszustands des Automatikgetriebes (18) dann abgibt, wenn die Turbinengeschwindigkeit (Rt) einen zweiten festgelegten Wert (Rt2) übersteigt, entsprechend einer Geschwindigkeit während dem Startzustand des Motors (1) nach einem Abwürgen des Motors (1) und wenn eine der drei folgenden Bedingungen erfüllt ist: die Turbinengeschwindigkeit (Rt) unterschreitet einen dritten festgelegten Wert (Rt3) gemäß einer Geschwindigkeit im Eingriffszustand, eine Veränderung (ΔRt) der Turbinengeschwindigkeit (Rt) übersteigt einen vierten festgelegten Wert (ΔRto) und das Nullastsignal (NL) nimmt einen L-Pegel an.

4. Eingriffsentscheidungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter einen
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (16) zum Erfassen einer Geschwindigkeit (V) eines Motorfahrzeugs enthält, sowie eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungsvorrichtung (20) zum Vergleichen der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V) mit einem vorbestimmten festen Wert (V0), wobei die
Eingriffsentscheidungsvorrichtung (25A) den Zählerwert dann zu Null rücksetzt, wenn der Vergleich so ausfällt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) den vorbestimmten festen Wert (V0) übersteigt.