DE19600346A1 - Schalter für Fahrzeugsitze - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schalter für Fahrzeugsitze, die ein Traggestell und eine Polsterung aufweisen, wobei der Schalter zwischen Polsterung und dem Traggestell einbaubar ist, beim Belasten der Polsterung anspricht und ein längliches Federelement aufweist, dessen eines Ende an einem Ende eines über die Länge des Federelementes reichenden Führungselementes befestigt ist und dessen anderes Ende am Führungselement längsverschiebbar geführt ist und sich bei Verformung des Federelementes relativ zum Führungselement verlagert und dabei einen Kontakt betätigt.

Ein derartiger Schalter ist aus der US 3,670,119 bekannt. Das Federelement und das Führungselement bestehen je aus einer Blattfeder. Beide Blattfedern werden mittels einer Anzahl, über ihre Länge verteilter Abstandshalter auf Abstand gehalten. Bei nichtbelastetem Fahrzeugsitz liegen das Führungselement und das Federelement parallel unmittelbar unter dem Polster. Bei belastetem Fahrzeugsitz biegt sich die Elementenanordnung nach unten durch, wobei es aufgrund der unterschiedlichen Biegeradien zu einer Relativverschiebung der beiden Blattfedern kommt. Dabei wird eine Kontaktfeder freigegeben, deren Kontakt an einem unbeweglichen Kontakt zur Anlage kommt, um einen Stromkreis zu schließen. Da die Durchbiegung der Blattfedern gewichtsabhängig ist, ist eine Lehrgangverbindung mit einer Rutschkupplung erforderlich. Letzterer arbeitet mit einer eigenen Andruckfeder. Beim Rückstellen der Blattfederanordnung kann die erhebliche Reibung zwischen beiden Federn dazu führen, daß die beiden Kontakte in der geschlossenen Stellung hängen bleiben. Das führt zu einer Funktionsstörung. Außerdem erfordert die Betätigung des Schalters eine starke Durchbiegung der Blattfederanordnung, was die heutige Bauweise von Fahrzeugsitzen aufgrund der geringen Bodenfreiheit der Polsterung nicht zuläßt. Schließlich sind auch Funktionsstörungen des Schalters aufgrund von Korossionseinflüssen nicht auszuschließen, insbesondere, wenn die Schalter in landwirtschaftlichen Fahrzeugen eingesetzt werden, die häufig im Freien stehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, den Schalter der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß er auch bei geringer Belastung der Polsterung sicher anspricht, für Fahrzeugsitze in Flachbauweise geeignet ist und keiner Korrossionsgefahr unterliegt.

Diese Aufgabe wird bei einem Schalter der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß das Führungselement aus einem steifen Formkörper besteht, der zur bodenseitigen Abstützung am Traggestell des Fahrzeugsitzes ausgebildet ist, daß das Federelement lediglich mit seinen Enden mit dem Formkörper verbunden ist und sich in seinem Mittelteil ohne Verbindung mit diesem im Abstand oberhalb des Formkörpers erstreckt, daß am beweglichen Ende des Federelementes ein Schiebeglied angreift, das im Formkörper in dessen Längsrichtung verschiebbar gelagert ist und an dem ein Magnet angeordnet ist, und daß benachtbart dessen Bewegungsbahn ein Reed-Kontakt im Formkörper gehaltert ist.

Im Unterschied zum bekannten Schalter verwendet die Erfindung einen steifen Formkörper als Führungselement für das Federelement, das seinerseits in der Ausgangslage vorgewölbt ist, derart, daß bei Belastung des Fahrzeugsitzes die Wölbung abnimmt. Das Federelement benötigt im Extremfall nur einen federnden Endabschnitt, der beim Niederdrücken des Federelementes den Bestätigungshub ergibt. So ist es im Rahmen der Erfindung möglich, den Mittelteil des Federelementes parallel zum Formkörper anzuordnen und nur die beiden anschließenden Endabschnitte federnd auszubilden. Die Anordnung erhält dann eine besonders niedrige Bauweise. Das Federelement hat nur an seinem beweglichen Ende einen Gleitkontakt mit dem Formkörper. Der Reibungswiderstand ist also sehr gering, so daß auch kleine Belastungen der Polsterung zu einem sicheren Ansprechen des Schalters führen. Das Schiebeglied ist im Formkörper leichtgängig verschiebbar, so daß auch hier geringe Betätigungskräfte ausreichen. Dies gilt auch für die Kontaktbetätigung selbst, da jegliche vorgespannte Federn, deren Kräfte überwunden werden müssen, fehlen.

Der Magnet ist an einem Halter befestigt und mit diesem in einer geschlossenen Kammer beweglich gelagert, deren Länge den Hub des Magneten begrenzt. Durch die Kammer erstreckt sich eine Stange, auf der der Halter mit enger Schiebepassung angeordnet ist. Die Stange ist mit dem Schiebeglied außerhalb der Kammer verbunden. Der Hub des Schiebegliedes ist größer als derjenige des Magneten, da dieser nur zwischen zwei Anschlägen verschiebbar ist, die durch die Stirnwände der Kammer gebildet werden. Befindet sich der Magnet in seiner einen Endposition, ist der Reed- Kontakt geöffnet. Bewegt sich das Schiebeglied nun bei Belastung der Polsterung, wird der Magnet mitgeführt und der Reed-Kontakt schließt. Der Magnet stößt dann an der Kammerstirnwand an, wobei der Schließzustand des Reed-Kontaktes erhalten bleibt. Das Schiebeglied kann dann einen beliebigen weiteren Hub ausführen, wobei eine relative Gleitbewegung zwischen Schiebeglied und Magnet bzw. dessen Halter stattfindet. Die dabei auftretende Gleitreibung ist gering. Bei Entlastung der Polsterung bewegt das Schiebeglied den Magneten in seine Ausgangsposition, so daß der Reed- Kontakt geöffnet wird anschließend findet wiederum eine Relativverschiebung zwischen Magnet und Schiebeglied statt bis das Federelement seine Ausgangsposition erreicht hat. Bei jedem Bewegungsspiel des Schiebegliedes wird also eine Selbstjustage des Magneten bewirkt.

Vorzugsweise wird der Magnet an einem separaten Bauteil des Schiebegliedes, nämlich einer Stange angeordnet, so daß diese mit dem Magneten und dem Reed-Kontakt in einem Einschubgehäuse vormontiert werden kann, das einfach in eine rahmenartige Ausnehmung des Formkörpers eingeschoben werden kann, wonach lediglich das herausragende Ende der Stange mit dem Schiebeglied zu verbinden ist. Dieses Einschubgehäuse ist zu Reparaturzwecken daher leicht auswechselbar.

Anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel darstellt, wird die Erfindung näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht des neuen Fahrzeugsitz-Schalters,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Schalter gemäß Fig. 1 jedoch ohne das in Fig. 1 sichtbare Federelement, und

Fig. 3 eine Querschnittansicht eines Einschubgehäuses im mittleren Bereich des Schalters im vergrößerten Maßstab.

Ein Federelement 10 in Form einer Blattfeder ist mit einem Ende an einem steifen, streifenförmigen, flachen Formkörper 12 befestigt. Das Federelement 10 weist zwei aufwärtsgebogene Endabschnitte 11, 13 und einen dazwischen liegenden, parallel zum Formkörper 12 verlaufenden ebenen Mittelabschnitt 15 auf. Die Aufwärtswölbung des Federelementes 10 ist in Fig. 1 übertrieben stark dargestellt und kann in der Praxis niedriger ausfallen, wenn es auf eine Flachbauweise ankommt. Mit dem freien Ende benachbart des Wölbungsabschnittes 13 des Federelementes 10 liegt dieses auf der Deckfläche des Formkörpers 12 auf, der in seinem zugeordneten Endbereich einen Längsschlitz 14 aufweist, der vom Ende des Federelementes 10 geringfügig überlappt wird. In diesem überlappenden Ende weist das Federelement 10 ein Loch auf, das von einem abgekröpften Ende 18 eines Schiebegliedes 16 aus Rundmaterial durchsetzt wird. Dieses Schiebeglied 16 ist unterhalb der Deckebene des Formkörpers 12 längsverschiebbar geführt und zwar in zwei Lageraugen 20 die in Fig. 3 dargestellt sind.

Mit Ausnahme seiner beiden Enden hat also das Federelement 10 keinerlei Kontakt mit dem Formkörper 12. Bei einem Druck auf den Mittelabschnitt 15 des Federelementes 10 von oben flacht sich das Federelement 10 in seiner Form ab und sein freies Ende bewegt sich längs des Schlitzes 14 in Fig. 1 nach links. Das freie Ende des Federelementes 10 wird somit linear geführt. Der Formkörper 12 bildet somit ein Führungselement.

Im mittleren Bereich hat der Formkörper 12 eine einseitige Verbreiterung 22, die einen Rahmen 24 von geringer Aufbauhöhe aufweist. In diesen Rahmen 24 ist ein Einschubgehäuse 26 von oben eingesetzt, das eine erste Kammer 28, eine daran in Längsrichtung anschließende zweite schmalere Kammer 30 und einen größeren Hohlraum 32 aufweist. Durch die Kammer 28 erstreckt sich eine Stange 34, die in den Stirnwänden der Kammer 28 längsverschiebbar gelagert ist. Die Stange 34 ragt rechts aus der Kammer 28 über fast die Hälfte ihrer Gesamtlänge heraus und ist mit einem aufwärts weisenden Schenkel des Schiebegliedes 16 verbunden. Die zweite Kammer 30 dient zur Aufnahme der Stange 34, wenn diese nach links verschoben wird. Die Länge der Kammer 30 ist also mindestens gleich der rechts aus der Kammer 28 herausragenden Länge der Stange 34.

In der Kammer 28 sind ein Magnet 36 und ein diesen tragender Halter 38 verschiebbar, jedoch undrehbar angeordnet, wobei die Höhe des Magneten 36 etwa der lichten Höhe der ersten Kammer 28 entspricht. Der Halter 38 weist zwei Laschen auf, durch die sich die Stange 34 mit Schiebepassung hindurch erstreckt. Diese Schiebepassung ist eng genug, um zu verhindern, daß sich der Halter 38 mit dem Magneten 36 unkontrolliert auf der Stange 34 bewegt, jedoch groß genug, um eine Relativverschiebung zwischen Halter 38 und Stange 34 zuzulassen, wenn der Halter 38 an einer der beiden Stirnwände der ersten Kammer 28 anschlägt.

Im Hohlraum 32 ist eine hermetisch geschlossene Glasampulle mit eingeschmolzenem Reed-Kontakt 40 dicht benachbart der Bewegungsbahn des Magneten 36 befestigt. Die Ansprechempfindlichkeit des Reed-Kontaktes 40 und die Stärke des Magneten 36 sind so aufeinander abgestimmt, daß der Reed-Kontakt 40 offen ist, wenn der Magnet an der rechten Stirnwand der Kammer 28 anliegt und geschlossen ist, wenn er an der linken Stirnwand dieser Kammer zur Anlage kommt.

Der in den Figuren dargestellte Fahrzeugsitz-Schalter mit einer Gesamtlänge von ca. 280 mm und einer Höhe des Formkörpers 12 von nur 15 mm wird auf einer Bodenplatte oder -Strebe des Fahrzeugsitzes aufgeschraubt, wozu an den Enden des Formkörpers 12 Bohrungen und an der Verbreiterung 22 Langlöcher vorgesehen sind. Das Federelement 10 hat in seinem Mittelabschnitt 15 von der Bodenebene des Formkörpers 12 einen Abstand von ca. 50 mm und liegt damit nur geringfügig unter der Polsterung des Fahrzeugsitzes. Wird dieser belastet, so flacht sich das Federelement 10 ab, wobei das Schiebeglied 16 dank der Spreizwirkung der beiden Endabschnitte 11, 13 des Federelementes 10 an seinem beweglichen Ende nach links verschoben wird. Das Schiebeglied 16 überträgt diese Bewegung auf die Stange 34, die den Magneten 36 mitnimmt, so daß der Reed-Kontakt 40 geschlossen wird. Der Halter 38 schlägt dann an der linksseitigen Begrenzung der Kammer 28 an. Auch in dieser Stellung hält der Magnet 36 den Reed-Kontakt 40 geschlossen. Die Stange 34 bewegt sich nun allein weiter in die zweite Kammer 30 hinein. Diese Bewegungsstrecke ist von der Gewichtsbelastung der Polsterung abhängig, hat aber auf den Kontaktzustand des Reed-Kontaktes 40 keinen Einfluß mehr. Beim Entlasten der Polsterung bewegt sich die Stange 34 mit dem Halter 38 nach rechts. Dieser gelangt in seine definierte Ausgangsposition in Anlage an der rechtsseitigen Begrenzungswand der Kammer 28, so daß der Reed-Schalter 40 öffnet. Die Stange 34 wird dann über das Schiebeglied 16 von dem Federelement 10 weiter in dessen Ausgangsstellung bewegt, was wiederum auf die Zuordnung des Magneten 36 zum Reed-Kontakt 40 ohne Einfluß ist. Die Endstellung der Feder 15 wird durch einen Anschlag einer der Abkröpfungen dessen Schiebegliedes 16 am Formkörper 12 oder durch eine Endverdickung der Stange 34 in der zweiten Kammer 30 bewirkt. Das Federelement 10 steht somit in seiner in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung unter Vorspannung.

Claims (10)

1. Schalter für Fahrzeugsitze, die ein Traggestell und eine Polsterung aufweisen, wobei der Schalter zwischen Polsterung und Traggestell einbaubar ist und beim Belasten der Polsterung anspricht und ein längliches Federelement (10) aufweist, dessen eines Ende an einem Ende eines über die Länge des Federelementes (10) reichenden Führungselementes (12) befestigt ist und dessen anderes Ende am Führungselement (12) längsverschiebbar geführt ist und sich bei Verformung des Federelementes (10) relativ zum Führungselement (12) verlagert und dabei einen Kontakt (40) betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement aus einem steifen Formkörper (12) besteht, der zur bodenseitigen Befestigung am Traggestell des Fahrzeugsitzes ausgebildet, daß das Federelement (10) lediglich mit seinen Enden mit dem Formkörper (12) verbunden ist und sich in seinem Mittelteil (15) ohne Verbindung mit diesem im Abstand oberhalb des Formkörpers (12) erstreckt, daß am beweglichen Ende des Federelementes (10) ein Schiebeglied (16) angreift, das im Formkörper (12) in dessen Längsrichtung verschiebbar gelagert ist und an dem ein Magnet (36) angeordnet ist, und daß benachbart dessen Bewegungsbahn ein Reed-Kontakt (40) im Formkörper (12) gehaltert ist.

2. Schalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (36) an dem Schiebeglied (16) relativ verschiebbar zwischen zwei Anschlägen gelagert ist.

3. Schalter nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (10) aus einer gebogenen Blattfeder besteht.

4. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelabschnitt (15) des Federelementes (10) einen größeren Abstand vom Formkörper (12) aufweist, als seine, den beiden Enden benachbarten Wölbungsabschnitte.

5. Schalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelabschnitt (15) des Federelementes (10) im wesentlichen parallel zum Formkörper (12) verläuft.

6. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (36) an einem Halter (38) befestigt ist und mit diesem in einer Kammer (28) verschiebbar geführt ist, der von einer, sich parallel zur Bewegungsbahn des Schiebegliedes (16) erstreckenden Stange (34) durchsetzt wird, die ihrerseits ein außerhalb der Kammer (28) mit dem Schiebeglied (16) verbunden ist, wobei die Länge der Kammer (28) kleiner als die Bewegungsstrecke der Stange (34) ist.

7. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Reed-Schalter (40) mit seinen Anschlußdrähten in einem Hohlraum (32) des Formkörpers (12) angeordnet und gasdicht in diesem vergossen ist.

8. Schalter nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiebeglied (16) unterhalb der Stange (34) angeordnet und außerhalb der Kammer (28) durch eine lösbare Kupplung mit der Stange (34) verbunden ist.

9. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Formkörper (12) aus einem länglichen, flachen, streifenförmigen Grundelement besteht, das im Abstand von seinen beiden Enden eine oben offene Verbreiterung (22) mit vergrößerter Höhe aufweist, die einen Rahmen (24) bildet, in den ein, den Magneten (36) mit einem Teil (34) des Schiebegliedes (16) sowie den Reed- Kontakt (40) enthaltendes Einschubgehäuse (26) eingesetzt ist.

10. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Formkörper (12) in seinem mittleren Bereich einen einseitig vorstehenden Rahmen (24) aufweist, der am seitlich überstehenden Ende bodenseitige Befestigungslaschen zum Anschrauben des Formkörpers (12) auf einem Bodenelement des Traggestells des Fahrzeugsitzes aufweist.