DE1959474B2 - Luftkissenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Luftkissenfahrzeug mit

ίο einem plattformartigen Deck, einer unterhalb des Decks befindlichen Tragluftkammer und mit einer Antriebsvorrichtung, die eine Fahrtrichtungssteuerung aufweist, bestehend aus mindestens einem motorgetriebenen Gebläse mit schwenkbarem Luftleitstutzen zum Einblasen eines Luftstromes in die Tragluftkammer durch eine

Öffnung im Deck für das Aufrechterhalten des Schwebezustandes und für die Horizontalbewegung des Fahrzeuges.

Bei Luftkissenfahrzeugen ist es weniger ein Problem, das Fahrzeug durch einen nach unten gerichteten Luftstrom im Schwebezustand zu halten, als das Fahrzeug in seinem Bewegungsablauf auch auf unebenem Gelände sicher in seiner Bahn halten und steuern zu können.

Aus der US-PS 30 66 753 ist ein Luftkissenfahrzeug der eingangs genannten Art bekannt. Dort ist bereits ein in einem schvenkbaren Luftleitstutzen angeordnetes Gebläse beschrieben, welches sowohl für die Aufrechterhaltung des Schwebezustandes als auch für den

JO Fahrantrieb Verwendung finden kann, jedoch schließen sich die beiden Einsatzweisen dieses Gebläses gegenseitig aus, da in der US-PS 30 66 753 ausdrücklich erwähnt ist, daß die Luftführungskanäle dieses Gebläses, die zur Unterstützung der Aufrechterhaltung des Schwebezu-

J5 Standes vorgesehen sind, verschlossen werden müssen, wenn das Gebläse in eine horizontale Lage geschwenkt und als Fahrantrieb benutzt werden soll.

Es sind auch verschiedenste Vorrichtungen vorgeschlagen worden, durch welche die Fortbewegung des Fahrzeuges und seine Richtungssteuerung bewirkt werden sollen. So beschreibt beispielsweise die GB-PS 10 87 543 ein Luftkissenfahrzeug, das neben einem Gebläse zum Erzeugen des Schwebezustandes ein oder mehrere auf dem Fahrzeug angeordnete Gebläse aufweist, deren Gehäuse derart schwenkbar sind, daß sich der ausgeblasene Luftstrom in verschiedene Richtungen einstellen läßt. Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß für das Aufrechterhalten des Schwebezustandes und für den steuerbaren Fahrantrieb mindestens zwei getrennte Gebläse erforderlich sind.

Die US-PS 31 89 112 beschreibt einen Antrieb für ein Luftkissenfahrzeug, bei dem die senkrecht in der Decksfläche angeordneten Einblasstutzen für die Tragluft in mehreren Richtungen mit Abzweigleitungen versehen sind, die zur Abtrennung von Teilluftströiiicn für die Richtungssteuerung des Fahrzeuges dienen sollen. Diese vom Tragluftstrom innerhalb des Fahrzeuges abgezweigten Teilluftströme sind einzeln so beeinflußbar, daß sie in ihre Summe die gewünschte

to Richtungssteuerungskomponente ergeben. Zwar werden nach der US-PS 31 89 112 für die Erhaltung des Schwebezustandes und die Fahrtrichtungssteuerung dieselben Gebläse verwendet, jedoch ist diese Antriebsvorrichtung durch das Vorsehen einer Mehrzahl von getrennt steuerbaren Luftführungskanälen verhältnismäßigaufwendig.

Die Antriebssteuerungen bekannter Luftkissenfahrzeuge erfordern daher entweder einen wirtschaftlich

nicht vertretbaren Aufwand oder genügen den gestellten Anforderungen insbesondere dann nicht, wenn das Luftkissenfahrzeug dafür geeignet sein soll, sich auf unebenem Gelände zu bewegen.

Die Fähigkeit von bisher bekannten Luftkissenfahrzeugen, sich in allen Richtungen zu bewegen, wird bei Gier-Achsendrehung und Horizontalbewegung zu einem ständig wachsenden Steuerproblem auf unebenen Geländeflächen. Es muß beträchtliche Kraft auf das frei hängende Fahrzeug ausgeübt werden, nur um das Luftkissenverhältnis zu einer unebenen Oberfläche, wie an einem Berghang, aufrechtzuerhalten. Des weiteren ist eine zusätzliche Steuerkraft erforderlich, um die gewünschte Gier-Orientierung des Fahrzeuges auf solchen Oberflächen beizubehalten. Mit anderen Worten müssen die Schwerkräfte der geneigten Ebene, welche auf das Fahrzeug wirken, durch größere Gegensteuerkräfte überwunden werden, welche dem Fahrzeugführer zur Verfügung stehen müssen, um ein solches Fahrzeug auf dieser nicht ebenen Oberfläche zu halten und solche Oberflächen hinaufzufahren.

Die Beibehaltung der Gier-Orientierung oder das Verhalten des Fahrzeuges auf nicht ebenen Flächen stellt auch ein komplexes Steuerproblem dar. Wenn z. B. das Fahrzeug über eine nicht ebene Oberfläche fährt, so kann sich das vordere Ende des Fahrzeuges auf einer nach rechts abfallenden Oberfläche und das rückw^ nige Ende des Fahrzeuges auf einer nach links abfallenden Fläche befinden. Ein solches Verhältnis des Fahrzeuges zu diesen Oberflächen wird eine Rechtsdrehbewegung verursachen, um auf das Fahrzeug auf der Gierachse einzuwirken. Um dieser Drehbewegung entgegenzuwirken, müssen dem Fahrer Gegenwirkungskräfte zur Verfugung stehen, welche die maximale Gier-Momentkraft übersteigen. In diesem Beispiel muß der Fahrer ausreichend Gegenwirkungskraft unter seiner Kontrolle haben, um zu bewirken, daß sich das vordere Ende des Fahrzeuges nach rechts oder nach links bewegt, trotz der Unebenheit des Bodens. Der Fahrer muß gleiciiialls genügend Gegenwirkungskräfte unter seiner Kontrolle haben, um die Bewegung des rückwärtigen Endes des Fahrzeuges bei allen Arbeitsbedingungen zu steuern. Es könnte außerdem nötig sein, daß der Fahrer über ausreichende seitliche Gegenwirkungskraft sowohl auf das vordere als auch das hintere Ende des Fahrzeuges verfügen muß, um das Fahrzeug an der Hangseite zu halten. Wünscht der Fahrer, das Fahrzeug nach vorn oder rückwärts entlang der Hangseite zu bewegen, wird es für ihn notwendig sein, daß ihm ausreichende Antriebskräfte sowie auch diese Gegenwirkungskräfte, wie oben genannt, zur Verfügung stehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Luftkissenfahrzeug der eingangs genannten Art mit einer einfachen Antriebssteuerung so auszurüsten, daß ein und dieselben Gebläse sowohl zur Aufrechterhaltung des Schwebezustandes, für den Fahrantrieb und zur Richtungssteuerung des Fahrzeuges verwendet werden, und daß eine einwandfreie Lenkung der Bewegung des Fahrzeuges um die Längsachse und die Gier- und Rollachsen gestattet wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß der Luftleitstutzen kardanisch über der Öffnung im Deck aufgehängt ist, daß dessen Unterkante sich beim Auslenken der kardanischen Aufhängung aus ihrer horizontalen Normallage in einem bestimmten Umfangsbereich spaltbildend über das Deck anhebt, so daß je nach nf der kardanischen Aufhän<*un«' ein Teilluftstrom zum Steuern der translaturischen Fahrzeugbewegung oberhalb des Decks in einer gewünschten Richtung seitlich austreten kann, wobei der in die Tragluftkainmer gerichtete Hauptlufistrom stark genug bleiben muß, um das Fahrzeug im Schwebezustand zu halten.

Die Gebläseeinrichtung bewirkt nur das Anheben der

Basis, wenn der Gebläsestrahl vertikal ausgerichtet ist.

Ist sie in derselben Richtung geneigt, so können die

ίο Gebläsemotoren Vorwärts-, Rückwärts- oder seitlichen Antrieb des Fahrzeuges nach rechts oder links bewirken. Ist sie entgegengesetzt ausgerichtet, so steuern die Gebläsemotoren die Dreh-, Gier- und Rollbewegung des Fahrzeuges. Es w i rd bemerkt, daß die Gebläsemotoren nicht nur einen Antrieb vorsehen, sondern, wenn sie in ihrer Kardanaufhängung geneigt sind, eine teilweise Gebläsestrahl-Freigabe in jeder horizontalen Richtung innerhalb 360° ermöglichen, während sie gleichzeitig den Fahrzeug-Auftriebsdruck

2ü mit dem verbleibenden Luftstrahl aufrecht erhalten. Auf diese Weise stehen dem Fahrer Steuerkräfte zur Bewegung des Fahrzeuges zur Verfügung, welche die Hälfte der insgesamt verfügbaren Auftriebskraft von jedem Ende innerhalb 360° der Gierachse ausgleichen.

2^r> während genügend Antriebskräfte für das Fahrzeug erhalten werden.

Durch die erfindungsgemäße Ausführung wird eine Richtungsstabilität und Gier-Orientierung von Luftkissenfahrzeugen durch eine Zwangssteuerung erreicht. 3n Dabei ist die Konstruktion so einfach, daß sich erhebliche Kostenreduzierungen bei der Herstellung des Fahrzeuges ergeben.

Die weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Vi Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Luftkissenfahrzeuges unter Hinweis auf die Zeichnungen im einzelnen näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausfüh- w rungsform eines Luftkissenfahrzeuges;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Ausführungsform F i g. 3 eine Vorderansicht der Ausführungsform gemäß F i g. 1;

Fig.4 eine Perspektivansicht des Gerippes des v> Luftkissenfahrzeuges gemäß F i g. 1:

F i g. 5 eine teilweise Schnittansicht entlang der Linie 5-5 der F i g. 2, wobei zur leichteren Übersicht Teile weggelassen sind;

Fig. 6 eine vergrößerte Teilschnittansicht entlang ^r)(i der Linie6-6der Fig. 2;

F i g. 7A eine schematische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Steuerungen, welche in Verbindung mit den Steuerungen gemäß Fig. 7B verwendbar sind, um eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung auf >> das Luftkissenfahrzeug gemäß Fi g. 1 auszuüben;

F i g. 7B eine schematische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Steuerungen, um eine Drehbewegung auf das Fahrzeug gemäß F i g. 1 auszuüben;

F i g. 8A eine schematische Ansicht von oben auf die Wi Arbeitsweise der Steuerungen gemäß F i g. 7A, um eine Vorwärtsbewegung auf das Luftkissenfahrzeug gemäß F i g. 1 auszuüben;

F i g. 8B eine schematische Seitenansicht des Luftkissenfahrzeuges gemäß Fig. 1, welches die Arbeitsweise der Steuerungen gemäß Fig. 7A zeigt, um eine Vorwärtsbewegung auf das Luftkissenfahrzeug der Fi g. 1 auszuüben;

F i ir. QA eine schemalisohe Draufsicht auf das

Luftkissenfahrzeug gemäß Fig. 1, welche die Arbeitsweise der Steuerung gemäß Fig. 7A zeigt, um eine Rückwärtsbewegung auf das Luftkissenfahrzeug auszuüben;

F i g. 9B eine schematische Seitenansicht der Arbeits- ^r> weise der Steuerungen gemäß Fig. 7A, um eine Rückwärtsbewegung auf das Fahrzeug gemäß Fig. 1 auszuüben;

Fig. 1OA eine schematische Draufsicht auf die Arbeitsweise der Steuerung gemäß Fig. 7B, um eine Linksdrehung des Luftkissenfahrzeuges gemäß F i g. 1 zu bewirken;

Fig. 1OB eine schematische Vorderansicht der Arbeitsweise der Steuerungen gemäß F i g. 7B, um eine Linksdrehung des Luftkissenfahrzeuges gemäß Fig. 1 zu bewirken;

Fig. 11 eine schematische Ansicht der Arbeitsweise der Steuerungen gemäß Fig. 7, um eine seitliche Bewegung des Luftkissenfahrzeuges gemäß F i g. 1 auszuführen, und

Fig. 12 eine schematische Ansicht der Arbeitsweise der Steuerungen der Fig. 7B, um eine Drehbewegung auf das Luftkissenfahrzeug gemäß Fig. 1 um seine Vertikalachse durchzuführen.

Die F i g. 1 und 2 veranschaulichen ein Luftkissenfahrzeug.

In Fig. 1 ist ein Deck 20 gezeigt, welches ein geschlossenes Cockpit 22 und eine flexible, am Boden offene Schürze 24 trägt, welche die Auftriebsluft einzieht und leitet. Die Schürze 24 ist an dem Deck 20 befestigt und umgibt dessen Peripherie, wie klar aus Fig. 2 ersichtlich ist.

Das vordere Ende des Decks 20 trägt einen Axialgebläsemotor 26 (Fig. 2), und in ähnlicher Weise trägt das hintere Ende des Decks 20 einen Axialgebläsemotor 28. Die Motoren 26 und 28 sind axial zur Längsachse des Decks 20 ausgerichtet.

Der vordere Motor 26 ist in einer kardanischen Aufhängung befestigt, die im allgemeinen mit 30 bezeichnet ist. In ähnlicher Weise ist der hintere Motor 28 in einer identischen kardanischen Aufhängung 32 befestigt. Die kardanischen Aufhängungen 30 und 32 weisen je einen Luftleitstutzen 34 bzw. 36 auf. Der vordere Luftleitstutzen 34 ist zur Drehbewegung bei 38 und 40 in einem Kardanring 42 befestigt. Der Kardanring 42 ist zur Drehbewegung auf dem Deck bei 44 befestigt und auf einer Steuersäule 46.

Der hintere Motor 28 ist im Luftleitstutzen 36 befestigt, welche seinerseits bei 48 und 50 drehbar in einem Kardanring 52 angebracht ist. Der Kardanring 52 ist zur Drehbewegung bei 54 an dem Deck und an einer Steuersäule 56 befestigt.

Die beiden Motoren 26 und 28 bringen Luft nach unten, wie dies durch die in voll ausgezogenen Linien gezeigten Pfeilen veranschaulicht ist (Fig. 1), um maximale Auftriebskraft auf das Luftkissenfahrzeug auszuüben, wenn die Motorflügel 58 und 60 sich in horizontaler Ebene befinden, wie dies durch die in voll ausgezogenen Linien dargestellten Luftleitstutzen 34 und 36 in F i g. 1 gezeigt ist.

Werden sowohl die Luftleitstutzen als auch die Motoren geneigt, wie dies durch die in gestrichelten Linien gezeigter, Luftleitstutzen 34 und 36 in F i g. 1 veranschaulicht ist, so wird ein Teil-Gebläsestrahl erzeugt, wie dies durch die in gestrichelten Linien gezeigten Pfeilsegmente in F i g. 1 veranschaulicht ist, wobei der Strahl horizontal und rückwärts geführt ist, wodurch eine Vorwärts-Antriebsbewegung auf das Fahrzeug ausgeübt wird, während eine ausreichend Auftiebskraft zusammen mit der restlichen, durch di Motoren erzeugten Luftkraft beibehalten wird.

F i g. 3 zeigt in ausgezogenen Linien den Motor 26 i einer horizontalen Stellung. Durch die gestrichelter Linien in Fig. 3 wird die Drehung des Motors 26, de Luftleitstutzens 34 und des Kardanringes 42 um di Längsachse des Fahrzeuges in vorbestimmten Grenzer gezeigt, um einen seitlichen Schub oder Antrieb auf da Fahrzeug zu bewirken, so daß das Fahrzeug nach link um seine vertikale oder Gier-Achse gedreht wird, wi dies F i g. 3 zeigt.

Der Motor 26, der Luftleitstutzen 34 und de Kardanring 42 können ebenfalls um die Längsachse de Fahrzeugs gedreht werden, um zu bewirken, daß sie! das Fahrzeug um seine vertikale Achse nach recht dreht, wie dies Fig.3 veranschaulicht. Eine solch Drehung des Motors, des Luftleitstulzens und de Kardanringes trennt die vom Motor abgelassene Luft i zwei Komponenten — eine Auftriebskomponente um eine Drehantriebskomponente. So wird eine Fahrzeug Richtungssteuerung und Gier-Achsen-Orientierung er reicht und auch Auftriebskräfte erzeugt.

F i g. 4 zeigt ein bevorzugtes inneres Gerippe 70 de Luftkissenfahrzeuges. Das Gerippe 70 kann au Glasfaser geformt sein, um das Gewicht des Fahrzeuge leicht zu gestalten. Das Gerippe 70 weist zwe Decksbereiche 72 und 74 auf, welche bei 76 und 78 offei sind, um die kardanischen Aufhängungen 30 und 3 aufzunehmen. Die Bereiche 72 und 74 sind bündig mi der Seitenwand 90 des Fahrzeuges. Zwischen dei Decksbereichen 72 und 74 befindet sich eine Vertiefunj 80. die durch die Seitenwände 82 und 84 und durch di Wände 86 und 88 begrenzt wird. Die Vertiefung 80 is vorgesehen, um die Cockpitausrüstung, wie z. B. di Steuerungen, den Fahrersitz, die elektrische Ausrüstunj usw. aufzunehmen. Ils sei bemerkt, daß bei diese Konstruktion die Vertiefung einen Aufbewahrungs oder Last-Trageraum in einer niedrigen Schwerpunkts lage im geometrischen Zentrum und ferner ein militärisch günstige niedrige Silhouette vorsieht.

Wie F i g. 5 zeigt, ist das Deck 20 durch (nich veranschaulichte) Mittel in den Wänden 82 und 8" befestigt. Vertikale Wände 82a und 84a begrenzen di< Öffnung 76 (F i g. 4) bei der Wand 88. Diese Wände 82 und 84a verlängern die Länge des Fahrzeuges paralle zu dessen Längsachse. Es ist ersichtlich, daß das Geripp 70 an seinem vorderen und hinteren Ende mi geh jgenen Oberflächen versehen ist.

Wie klar aus den F i g. 5 und 6 hervorgeht, ist di flexible Schürze 24 bei 91 (F i g. 5) an der Gerippewane 90 um die Peripherie des Gerippes befestigt um erstreckt sich nach unten zu der Bodenkante 93. um ein unten offene Schürze zu bilden. Die Schürze 24 ist bei 9'. mit einem inneren flexiblen Glied verbunden, welche das Fahrzeug umgibt und begrenzt zusammen mit de äußeren Schürze 24 und den Gerippewänden 82 und 8< eine Luftsammeikammer 97. Die Schürze 24 und ein innere Schürze 92 wirken mit einer Bodenschürze 91 zusammen, um eine zweite Kammer 104 (Flächenstrah ler) zu bilden, welche in Auftriebs-Luftaustrittskammen 104a durch vertikale Trennwände 1046 unterteilt ist un den Austritt von Auftriebsluft aus der Luftkammer 97 zi regulieren. Die Auftriebsluft wie dies durch die Pfeile ii F i g. 5 gezeigt ist tritt aus den Gebläsemotoren 26 um 28 in die Räume 76 bzw. 78 aus. Die Auftriebsluft führ dann durch die öffnungen 102, welche durch dei gesamten Bereich der inneren Schürze 92 gebildet sine

um die Tragluftkammer 97 zu füllen, die Schürze aufzublasen und einen Auftrieb auf das Fahrzeug auszuüben. Ein Teil der Luft strömt dann aus der Tragluftkammer 97 durch die öffnung 94 in die Abschnitte 104a, um die Auftriebsluft für das Luftkissenfahrzeug zu bilden, wodurch das Auftriebs-Luftkissen erzeugt wird. Es ist ersichtlich, daß die F i g. 1, 2, 3,5 und 6 das Luftkissenfahrzeug unter Bedingungen zeigen, wenn volle Auftriebsluftkraft ausgeübt wird und die Schürze aufgeblasen ist.

F i g. 7A zeigt eine Ausführungsform der Steuereinrichtung zur Durchführung der gleichzeitigen Drehbewegung der Motoren 26 und 28 und der Luftleitstutzen 34 und 36 um die vertikale Achse des Fahrzeugs in gleichen Richtungen, um eine Bewegungssteuerung des Fahrzeuges in der Drehachse und einen Antrieb vorzusehen. F i g. 7A zeigt als Bedienungselement einen Steuerknüppel 110, welcher um einen Drehpunkt 112 bewegbar ist. An dem Steuerknüppel UO ist ein Ende eines Seilzuges 114 an einem Punkt 118 befestigt. Der Seilzug 114 führt über eine Scheibe 120 und durch ein Schutzgehäuse 122, welches durch den Kardanring 42 getragen wird. An einem Punkt 124 ist der Seilzug 114 fest mit einem Arm 126 verbunden, der durch Luftleitstutzen 34 fest verbunden getragen wird. Von der Stelle 124 führt der Seilzug 114 zu einem weiteren Gehäuse 128 und kehrt zu dem Verbindungspunkt 116 zurück, um eine endlose Schleife zu bilden.

Der Steuerknüppel 110 ist auch mit einem endlosen Schleifenkabel 130 verbunden, welches um eine Scheibe 132 durch ein Schutzgehäuse 134 führt, welches durch den hinteren Ring 52 getragen wird. Der Seilzug 130 ist an einer Stelle 134 fest mit einem Arm 136 verbunden, der fest befestigt auf der Ummantelung 36 getragen wird. Von der Stelle 134 führt der Seilzug in ein weiteres Schutzgehäuse 138, welches durch den Ring 52 getragen wird, und kehrt zur Verbindung mit dem Steuerknüppel 110 an der Stelle 138 zurück. So wird der Seilzug 114 durch die Bewegung des Steuerknüppels nach rechts, wie aus F i g. 7A ersichtlich, den Arm 126 nach rechts bewegen, wie dies F i g. 7A zeigt. Aufgrund seiner festen Verbindung mit dem Kardanring 42 bewirkt der Arm 126, daß die Ummantelung 36 sich um ihre Horizontalachse zu der in Fig. 8B gezeigten Stellung dreht. Durch diese Drehung trennen die Ummantelung und der Motor die von dem Motor abgelassene Luft in zwei Komponenten: 1. Eine Auftriebskomponente, welche in die Schürze 24 führt und 2. eine zweite Komponente, welche eine Vorwärtsantriebskraft auf das Fahrzeug ausübt.

Wird umgekehrt der Steuerknüppel 110 nach vorn bewegt oder nach links, wie F i g. 7A zeigt, so wird der Seilzug 114 den Arm 126 nach links drehen, wie dies in F i g. 7A veranschaulicht ist, und den Motor 26 und den Luftleitstutzen 34 um ihre Horizontalachse zu der in Fig.9B gezeigten Stellung neigen, wodurch der Luftausstoß aus dem Motor 26 bewirkt wird, um zwei Komponenten zu bilden: 1. Eine Auftriebskomponente, welche in die Schürze 24 führt, und Z eine zweite Komponente, welche eine Rückwärts-Aniriebskraft auf — das Fahrzeug ausübt

Ist der Steuerknüppel 110, wie in F i g. 7 A gezeigt, mit den Luftleitstutzen 34 und 36 und den Motoren 26 und 28 verbunden, so wird die Rückwärtsbewegung des Steuerknüppels HO eine Bewegung oder Drehung des Motors 28 und der Luftleitstutzen 36 gleichzeitig mit dem Motor 26 und der Luftleitstutzen 34 bewirken, um eine zusätzliche Vorwärtsbewegung zu erzeugen, wie dies in F i g. 8A gezeigt ist. Wird in ähnlicher Weise der Steuerknüppel mit dem hinteren Arm 132 und dem hinteren Motor 28 und der Luftleitstutzen 36 durch den Seilzug 130 verbunden, wie in Fig. 7A gezeigt, so werden sich der hintere Motor 28 und der Luftleitstutzen 36 gleichzeitig um ihre horizontale Achse und in der gleichen Richtung wie der Motor 26 und der Luftleitstutzen 34 drehen, wie dies Fig. 9B zeigt, um eine zusätzliche Rückwärts-Antriebskraft auf das Fahrzeug auszuüben, während ausreichender Luftablaß zu Auftriebszwecken aufrecht erhalten wird.

Die Auflösung der Komponenten-Kräfte der Motoren 26 und 28 unter dem Einfluß der Steueranlage (Fig. 7A) schafft einen ausreichenden Auftrieb für das Luftkissenfahrzeug und ebenfalls ausreichende Vorwärts- oder Rückwärts-Antriebskräfte.

In Fig. 7B ist eine Ausführungsform der Steuerung für die Drehbewegung der Kardanringe 42 und 52 veranschaulicht, um die Bewegung des Fahrzeuges um seine Gier- und Rollachsen zu steuern. Um den Kardanring 42 um seine horizontale Achse zu drehen, ist er, wie zuvor gesagt, drehbar in der Aufhängevorrichtung 44 und der Aufhängevorrichtung 46 befestigt. Der Kardanring 42 ist mit einer Verlängerung 140 versehen, welche mit einem Paar Kipphebeln 144 und 146 verbunden ist. An den Kipphebeln 144 und 146 ist ein Kabel 148 befestigt, welches eine Antriebsweile 150 umgibt. Die Antriebswelle 150 weist ein an ihr fest angebrachtes Steuerrad 152 auf.

Wird das Steuerrad 152 nach links gedreht, wie aus Fig. 7B ersichtlich, dann wird bewirkt, daß der Kardanring 42 sich um seine Horizontalachse nach links dreht und mit sich den Luftleitstutzen 34 und den Motor 26 zieht. Eine solche Drehbewegung bewirkt, daß, wie in Fig. 1OA gezeigt, der Luftstrahl von dem Motor 26 sich in zwei Mittelkomponenten teilt: 1. Eine Auftriebskomponente, welche in die Schürze 24 führt und 2. eine Drehkomponente, welche parallel zur Längsachse des Fahrzeuges läuft, um die Drehung des Fahrzeuges nach links um seine Vertikalachse zu bewirken, wie aus Fig. 1OA ersichtlich ist.

In den F i g. 10A und 10B wird angenommen, daß die kardanische Aufhängung 32 in einer Bewegung gehalten wird, in welcher der hintere Luftleitstutzen 34 entweder nur Auftriebskräfte schafft oder sowohl Auftriebs- als auch Vorwärts- oder Rückwärtsantriebskräfte auf das Fahrzeug ausübt.

Um die Bewegung des Kardanringes 52 zu steuern, wird der Ring, wie zuvor gesagt, in einer vorderen Befestigungsstelle 54 und einer hinteren Befestigungsstelle 56 befestigt, welche durch das Deck 20 getragen wird. Der Kardanring 52 hat eine Verlängerung 156, welche zwei Arme 158 und 160 trägt. An dem Arm 158 ist ein Seilzug 162 befestigt, welcher einen Seilzug 164 überquert, der durch den Arm 160 getragen wird. Der Seilzug 162 führt unter eine Scheibe 166 und der Seilzug 164 über eine Scheibe 168. Der Seilzug 162 führt ebenfalls über eine Scheibe 170 und ist bei 171 mit einem Fußpedal 172 verbunden, welches auf einer Stange 174 drehbar befestig! ist Der Seilzug i62 und ein Fußpedai 174 sind mit einer Feder 176 verbunden, welche an dem Deck 20 bei 178 angebracht ist In gleicher Weise führt der Seilzug 164 um eine Scheibe 180 und ist drehbar bei 182 mit einem Fußpedal 184 verbunden, welches ebenfalls unabhängig drehbar an der Stange 174 angebracht ist Der Seilzug 162 und das Fußpedai 184 sind mit einer Feder 186 verbunden, welche bei 188 an dem Deck 20 befestigt ist.

Die Vorwärtsbewegung des Pedales 172 bewirkt, daß der Arm 158 sich nach unten um die Achse der Stange 156 bewegt und eine Bewegung des Kardanringes 52 nach links bewirkt, wie in Fig. 7B dargestellt ist. Die Bewegung des Kardanringes 52 nach links bewirkt, daß der Motor 28 und die Ummantelung 36 ebenfalls sich nach links bewegen, wodurch die von dem Motor 28 abgegebene Luft in zwei Komponenten getrennt wird: 1. Eine Auftriebskomponente und 2. eine Antriebskomponente.

Umgekehrt bewirkt die Vorwärtsbewegung des Pedales 174, daß sich der Kardanring 52 um seine horizontale Achse nach rechts dreht, wie in Fig. 7B qezeigt ist, und mit sich den Motor 28 und den Luftleitstutzen 36 nimmt. Eine solche Bewegung des Kardanringes 52 bewirkt, daß die von dem Motor abgegebene Luft sich in zwei Komponenten trennt: 1. Eine Auftriebskomponente und 2. eine Antriebskraitkomponente, welche das Fahrzeug nach rechts bewegen wird, wie aus F i g. 7B ersichtlich ist.

Es ist deshalb erkennbar, daß, wenn beide Kardanringe 42 und 52 in der gleichen Richtung gedreht werden.

eine seitliche Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und bewirkt, daß das Fahrzeug sich seitlich nach rechts oder links von der Längsachse des Fahrzeuges bewegt. Desgleichen werden, wenn die Kardanringe 42 und 52 in entgegengesetzten Richtungen gedreht werden, die von den Motoren 26 und 28 erzeugten Antriebskräfte bewirken, daß das Fahrzeug sich um die Vertikalachse desselben entweder nach rechts oder nach links bewegt, abhängig von der Winkel-Differenz der Drehung der

ίο Kardanringe 42 und 52 in entgegengesetzten Richtungen.

Die Steuerungen gemäß Fig. 7B bewirken, wie ersichtlich, sowohl die Gier- als auch Roll-Steuerung des Fahrzeuges. Es ist auch erkennbar, daß die Steuerungen der Fig. 7A und 7B kombiniert angewendet werden können, um die Richtungsstabilität des Fahrzeuges in bezug auf Gier-, Dreh- und Rollachse desselben vorzusehen und auch gleichzeitig sowohl den Antrieb entweder in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung, während die Auftriebskräfte für das Fahrzeug beibehalten werden.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Luftkissenfahrzeug mit einem plattformartigen Deck, einer unterhalb des Decks befindlichen Tragluftkammer und mit einer Antriebsvorrichtung, die eine Fahrtrichtungssteuerung aufweist, bestehend aus mindestens einem motorgetriebenen Gebläse mit schwenkbarem Luftieitstutzen zum Einblasen eines Luftstromes in die Tragluftkammer durch eine öffnung im Deck für das Aufrechterhalten des Schwebezustandes und für die Horizontalbewegung des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftleitstutzen kardanisch über der öffnung (76) im Deck (20) aufgehängt ist, daß dessen Unterkante sich beim Auslenken der kardanischen Aufhängung (30,32) aus ihrer horizontalen Normaüage in einem bestimmten Umfangsbereich spaltbildend über das Deck (20) anhebt, so daß je nach Auslenkungsrichtung der kardanischen Aufhängung (30, 32) ein Teilluftstrom zum Steuern der translatorischen Fahrzeugbewegung oberhalb des Decks (20) in einer gewünschten Richtung seitlich austreten kann, wobei der in die Tragluftkammer (97) gerichtete Hauptluftstrom stark genug bleiben muß, um das Fahrzeug im Schwebezustand zu halten.

2. Luftkissenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es zwei dieser Luftleitstutzen (34,36) aufweist, von denen je einer im vorderen (72) bzw. hinteren (74) Bereich des Decks (20) angeordnet ist.

3. Luftkissenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der kardanisch aufgehängten Luftleitstutzen (34, 36) mit vom Cockpit aus betätigbaren Bedienungselementen (Fig. 7a, 7b) zu dessen Schwenken in jeder beliebigen Umfangsrichtung versehen ist.

4. Luftkissenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß getrennte Bedienungselemente für ein Schwenken der Luftleitstutzen (34, 36) um eine zur Fahrzeugachse parallele Achse und um eine zu dieser rechtwinkligen Achse vorgesehen sind.

5. Luftkissenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für Übertragung der Bewegung der Bedienungselemente (152) auf die Luftleitstutzen Gestänge (144,150) vorgesehen sind.

6. Luftkissenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die Übertragung der Bewegung der Bedienungselemente (110, 172) auf die Luftleitstutzen (34, 36) Seilzüge (114, 130; 162,164) vorgesehen sind.

7. Luftkissenfahrzeug nach den Ansprüchen 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für die Schwenkung der Luftleitstutzen (34,36) um eine zur Fahrzeugachse rechtwinklige Achse (Vorwärts-Rückwärtssteuerung) ein gemeinsamer Handhebel (HO), für die Schwenkung des vorderen Luftleitstutzens (34) um seine zur Fahrzeugachse parallele Achse ein Steuerrad (152) und für die Schwenkung des hinteren Luftleitstutzens (36) um seine zur Fahrzeugachse parallele Achse zwei Fußhebel (172,184) vorgesehen sind.

8. Luftkissenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftleitstutzen (34,36) in seiner Ruhestellung, in der seine Achse senkrecht verläuft, teilweise in die Decksöffnung (78) eintaucht.

9 I iiftkis<;enfahr7eiis? nach einem der Ansnrüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftleitstutzen (34, 36) die Gestalt einer nach oben offenen Halbkugel mit an der Unterseite abgeschnittener Kugelkappe aufweist.