DE19545447C2 - Bremswiderstand-Kühleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremswiderstand-Kühleinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine derartige Bremswiderstand-Kühleinrichtung ist aus der DE 42 25 723 A1 bekannt.

Bei Schienenfahrzeugen wird allgemein angestrebt, eine Energierücklieferung durch elektrisches Bremsen (Netzbremsen) zu erzielen. Stets sind jedoch Bremswider­ stände zusätzlich erforderlich, um eine zuverlässige Bremsung auch bei momentan nicht aufnahmefähigem Netz sicherzustellen. Meist wird die in den Bremswiderstän­ den produzierte Wärmeenergie mittels Luftkühlung an die Außenatmosphäre abge­ führt.

Aus der DE 42 25 723 A1 ist ein Leistungswiderstand für Flüssigkeitskühlung be­ kannt, der als brauchwassergekühlter Bremswiderstand bei einem elektrischen Schienenfahrzeug mit stromrichtergespeistem Antrieb verwendet werden kann. Da­ durch ergibt sich prinzipiell die Möglichkeit, die in den Bremswiderständen produ­ zierte Wärmeenergie zur Beheizung des Schienenfahrzeuges im Winterbetrieb und während der Übergangszeit (Frühjahr, Herbst) mittels Warmwasserheizkörpern her­ anzuziehen. Für den Sommerbetrieb ist jedoch zusätzlich entweder ein weiterer luft­ gekühlter Bremswiderstand oder ein Kühler erforderlich, der die Wärmeenergie an die Außenatmosphäre abgibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremswiderstand-Kühleinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die universell für Flüssigkeitskühlung als auch für Luftkühlung geeignet ist.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes erfin­ dungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß sowohl für Sommer- als auch für Winterbetrieb lediglich ein einziger Bremswiderstand vor­ gesehen ist, der mittels einer Hybrid-Bremswiderstand-Kühleinrichtung gekühlt wird. Die Hybrid-Bremswiderstand-Kühleinrichtung weist sowohl eine wassergekühlte Kühleinrichtung als auch eine luftgekühlte Kühleinrichtung auf, wobei beide Kühlein­ richtungen thermisch mit dem Bremswiderstand kontaktiert sind. Es sind eine reine Wasserkühlung, eine reine Luftkühlung und eine gemischte Wasser/Luftkühlung möglich.

Die Hybrid-Bremswiderstand-Kühleinrichtung ermöglicht erstens die Verlustwärme­ nutzung für die Fahrzeugbeheizung (Warmluft- und/oder Warmwasserheizung) im Winter und in den Übergangszeiten mit einer Überschußwärmeableitung in die At­ mosphäre, zweitens die Verlustwärmeabführung in die Atmosphäre im Sommer und in den Übergangszeiten mit gleichzeitiger Nutzung von Teilmengen der Verlustwär­ me bei Bedarf und drittens die Frischluftzuführung für den Fahrzeuginnenraum im Sommer. Darüber hinaus ist es möglich, den Austreiber eines Adsorber- oder Ab­ sorber-Wärmepumpenkreislaufs in die Bremswiderstands-Kühleinrichtung zu inte­ grieren, wodurch ein äußerst vorteilhafter Multiwärmenutzungs-Energieblock ge­ schaffen wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiele erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine Hybrid-Bremswiderstand-Kühleinrichtung,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen Bremswiderstand-Kühler gemäß einer ersten Variante,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer alternativen Kühleinrichtung,

Fig. 4 einen Schnitt durch einen Bremswiderstand-Kühler gemäß einer zwei­ ten Variante,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Multiwärmenutzungs-Energieblocks,

Fig. 6 einen Schnitt durch einen Bremswiderstand-Kühler gemäß einer dritten Variante.

In Fig. 1 ist ein Schnitt durch eine Hybrid-Bremswiderstand-Kühleinrichtung gemäß einer ersten Variante gezeigt. Die Hybrid-Bremswiderstand-Kühleinrichtung 1 weist ein quaderförmiges äußeres Gehäuse 2 mit Stirnwandöffnungen 3, 4 für den An­ schluß von Luftkanälen auf. Die Luftströmungen in beiden Luftkanälen werden von Ventilatoren erzeugt, die unabhängig voneinander mit veränderbarer Drehzahl arbei­ ten. Der mit der Stirnwandöffnung 3 verbundene Luftkanal stellt vorzugsweise den Abluftkanal dar, der gegebenenfalls mit Frischluft vermischte Abluft aus dem Innen­ raum eines Fahrzeuges absaugt. Der mit der Stirnwandöffnung 4 verbundene Luft­ kanal stellt vorzugsweise den Zuluftkanal dar, der mit Frischluft vermischte Zuluft gegebenenfalls erwärmte Luft - in den Innenraum des Fahrzeuges fördert.

Die erste Stirnwandöffnung 3 dient demnach dem Lufteintritt und die zweite Stirn­ wandöffnung 4 bedarfsweise dem Luftaustritt der Kühleinrichtung 1. Von den Sei­ tenwänden des Gehäuses 2 sind lediglich eine Seitenwand 5 mit einem Luftaus­ blasgitter 7 sowie eine gegenüberliegende Seitenwand 6 mit einem Luftansauggitter 8 versehen. Die weiteren Seitenwände des Gehäuses 2 sind geschlossen.

Der eigentliche elektrische Bremswiderstand 9, 9' ist bei der Variante gemäß Fig. 1 aus mehreren Heizpatronen aufgebaut, die in einem Gehäuse 11, 11' (vorzugsweise Aluminium-Strangpreßprofile) flüssigkeits- und luftdicht montiert sind. Der elektri­ sche Anschluß des Bremswiderstandes 9, 9' ist mit 10, 10' bezeichnet. Das Gehäuse 11,11' ist thermisch mit einer Flüssigkeitskühleinrichtung (Rippenkanäle) für Brauchwasser 12, 12' sowie mit einer nachstehend erläuterten Luftkühleinrichtung kontaktiert. Die hydraulischen Anschlüsse 22, 23 der Flüssigkeitskühleinrichtung 12, 12' sind gestrichelt angedeutet und führen beispielsweise über eine Pumpe zu Warmwasserheizkörpern in einem Fahrzeuginnenraum.

Die in den Bremswiderständen 9 produzierte Wärmeenergie kann außer über die Flüssigkeitskühleinrichtung 12, 12' auch über Kühllamellen 13 (vorzugsweise aus Aluminium) für Luftkühlung abgeführt werden. Bei der Luftkühleinrichtung sind eine Vielzahl von Kühllamellen 13 eng benachbart nebeneinander angeordnet und ther­ misch mit dem Gehäuse 11, 11' kontaktiert. Vorzugsweise sind die Kühllamellen mit mindestens zwei Flächen des Gehäuses 11 für die Heizpatronen thermisch kontak­ tiert, was zu einer L-förmigen Kontaktierung führt. Besser ist eine U-förmige Kontak­ tierung an drei Flächen des Gehäuses 11. Die Kühllamellen sind im Bereich der thermischen Kontaktierung vorzugsweise dicker ausgebildet und verjüngen sich zu ihren Enden hin. Diese Konstruktion stellt eine optimale Wärmeableitung vom Ge­ häuse der Wärmequelle zur Luft-Kühleinrichtung sicher, wobei die der Wärmeablei­ tung dienenden Querschnitte entsprechend den tatsächlichen Erfordernissen ausge­ legt sind. Die Kühllamellen 13 bilden eine sehr große Oberfläche, um eine effiziente Wärmeabgabe an die vorbeistreichende Luft zu erzielen. Die Kühllamellen 13 wei­ sen eine derart große Masse und Fläche auf, daß sie auch ohne Zwangs-Luftströ­ mung eine Notbremsung bei zulässiger Temperaturerhöhung bewältigen, was bei Ausfall von Ventilatoren von Wichtigkeit ist.

Zur Einstellung von verschiedenen Luftströmungen durch die Hybrid-Bremswider­ stand-Kühleinrichtung 1 dienen eine Klappe 14 (Umlenkklappe) sowie eine Bypaß­ klappe 18, deren Stellungen über Hebelgestänge 16 bzw. 20 mittels eines Stellmo­ tors 17 vorgegeben werden. Beide Klappen 14 bzw. 18 weisen Drehachsen 15 bzw. 19 auf, die an der Seitenwand 6 liegen. Die Drehachse 15 ist dabei am Übertritt der Seitenwand 6 zum Luftansauggitter 8 angeordnet.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, reichen die Kühllamellen 13 nicht bis zur äußeren Seitenwand 6, sondern es wird ein von Kühllamellen freier Bypaßkanal 21 zwischen Seitenwand 6 und Kühllamellen 13 gebildet.

Durch unterschiedliche Einstellungen der Klappen 14, 18 sind unterschiedliche Luftströmungen innerhalb der Kühleinrichtung 1 realisierbar. In einer Stellung A der Klappen 14, 18 für den Sommerbetrieb verschließt die Klappe 14 den Durchlaß zwi­ schen Kühllamellen 13/Bypaßkanal 21 und zweiter Stirnwandöffnung 4, während die Bypaßklappe 18 den Durchlaß zwischen erster Stirnwandöffnung 3 und Bypaßkanal 21 voll öffnet. Es ergeben sich aufgrund dieser Klappenstellungen zwei getrennte Luftströmungen. Ein erster Luftstrom verläuft von der Stirnwandöffnung 3 durch den Bypaßkanal 21, die Kühllamellen 13 und das Luftausblasgitter 7 in die Außenatmo­ sphäre. Die Flüssigkeitskühleinrichtung 12 ist außer Funktion, so daß die gesamte vom Bremswiderstand 9 produzierte Wärmeenergie über die Kühllamellen 13 an die Außenatmosphäre fortgeleitet wird. Ein zweiter Luftstrom verläuft von der Außenat­ mosphäre über das Luftansauggitter 8 zur Stirnwandöffnung 4. Hierdurch wird dem Fahrzeuginnenraum im Sommer Frischluft zugeleitet.

In einer Stellung B der Klappen 14, 18 für die Übergangszeit (Frühjahr, Herbst) wird der Durchlaß zwischen Kühllamellen 13/Bypaßkanal 21 und zweiter Stirnwandöff­ nung 4 durch die Klappe 14 teilweise geöffnet. Die Bypaßklappe 18 schließt den Durchlaß zwischen Stirnwandöffnung 3 und Bypaßkanal 21 teilweise. Es ergeben sich aufgrund dieser Klappenstellungen drei unterschiedliche Luftströmungen. Ein erster Luftstrom verläuft von der Stirnwandöffnung 3 durch den teilweise offenen Bypaßkanal 21 und die Kühllamellen 13 zum Luftausblasgitter 7 in die Außenatmo­ sphäre. Ein zweiter Luftstrom verläuft von der Stirnwandöffnung 3 durch den teilwei­ se offenen Bypaßkanal 21 und die Kühllamellen 13 zur Stirnwandöffnung 4, wodurch Warmluft in den Zuluftkanal des Fahrzeuges eingeblasen wird. Ein dritter Luftstrom verläuft vom Luftansauggitter 8 zur Stirnwandöffnung 4, wodurch Frischluft in den Zuluftkanal gefördert wird. In Abhängigkeit der Stellung der Klappen 14, 18 ist eine stufenlose Aufteilung zwischen Verlustwärmenutzung (Fahrzeugheizung über Warmluft und/oder Warmwasser) und Verlustwärmeabfuhr an die Außenatmosphäre einstellbar. Die Flüssigkeitskühleinrichtung 12 ist in Betrieb, so daß die vom Bremswiderstand 9 produzierte Wärmeenergie zum Teil über die Flüssigkeitsküh­ leinrichtung 12 und zum Teil über die Kühllamellen 13 fortgeleitet wird.

In einer Stellung C der Klappen 14, 18 für den Winterbetrieb wird der Durchlaß zwi­ schen der Stirnwandöffnung 3, den Kühllamellen 13 und der Stirnwandöffnung 4 voll geöffnet. Gleichzeitig schließt die Klappe 14 das Luftansauggitter 8. Die Bypaßklap­ pe 18 schließt den Bypaßkanal 21. Aufgrund dieser Klappenstellungen ergibt sich eine Luftströmung von der Stirnwandöffnung 3 zur Stirnwandöffnung 4, welche dem Zuluftkanal Warmluft zuführt. Die Flüssigkeitskühleinrichtung 12 ist in Betrieb, so daß die vom Bremswiderstand 9 produzierte Wärmeenergie zum Teil über die Flüssigkeitskühleinrichtung 12 und zum Teil über die Kühllamellen 13 fortgeleitet und zur Fahrzeuginnenraumbeheizung herangezogen wird.

In Fig. 2 ist ein Schnitt durch einen Bremswiderstand-Kühler gemäß einer ersten Variante dargestellt. Es ist der vom Gehäuse 11 umschlossene Bremswiderstand 9 mit elektrischen Anschlüssen 10 zu erkennen, wobei das Gehäuse 11 direkt mit der Flüssigkeitskühleinrichtung 12 und den Kühllamellen 13 (Luftkühleinrichtung) kon­ taktiert ist. Die Flüssigkeitskühleinrichtung 12 weist eine Vielzahl eng nebeneinander angeordneter Flüssigkeitskanäle 24 auf, die von Brauchwasser durchströmt werden. Bei der Kühleinrichtung 1 gemäß Fig. 1 sind zwei derartige Bremswider­ stands-Kühler vorgesehen, die mit den gleichen Kühllamellen 13 kontaktiert sind. Allgemein ist es für die Bremswiderstand-Kühler wichtig, daß große Querschnitte für die Wärmeableitung von der Wärmequelle zu den Kühllamellen für Luftkühlung vor­ gesehen sind.

In Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht einer Kühleinrichtung gemäß einer zweiten Variante dargestellt. Bei dieser Kühleinrichtung sind die Gehäuse 11, 11' für Heizpa­ tronen beidseitig mit Flüssigkeitskühleinrichtungen 12, 12' kontaktiert. Die zur Wär­ meableitung dienenden Kühllamellen 13 für Luftkühlung und Flüssigkeitskanäle 24 für die Flüssigkeitskühlung sind gut zu erkennen. Dabei sind lediglich einige Kühlla­ mellen gezeigt (die Gesamtzahl der Kühllamellen für eine bestimmte Bremsleistung beträgt beispielsweise 70). Das äußere Gehäuse ist nicht dargestellt.

Die vom elektrischen Bremswiderstand produzierte Wärmeenergie kann nicht nur zu Heizzwecken im Winter, sondern auch zu Klimatisierzwecken im Sommer herange­ zogen werden, wenn zusätzlich der Austreiber eines Adsorber- oder Absorber-Wär­ mepumpenkreislaufs in die Bremswiderstands-Kühleinrichtung integriert wird. Hier­ durch wird ein Multiwärmenutzungs-Energieblock geschaffen, bei dem der Bremswi­ derstand quasi als thermischer Verdichter des Wärmepumpenkreislaufs dient, indem er den Austreiber beheizt. Hierdurch entfällt vorteilhaft ein per Elektromotor ange­ triebener Verdichter. Bei einem Adsorber-Wärmepumpenkreislauf mit einem Zeo­ lith-Gehäuse als Austreiber, einem Kondensator und einem Verdampfer dient vor­ teilhaft Wasser als Kältemittel. Über den Verdampfer wird die dem Fahrzeuginnen­ raum zuzuführende Luft abgekühlt. Bei einem Absorber-Wärmepumpenkreislauf mit Austreiber, Kondensator, Drosselventil, Verdampfer und Absorber dient Wasser als Absorptionsflüssigkeit eines Kältemittelgemisches mit einem verdampfbaren/konden­ sierbaren Kältemittel, wie Ammoniak. Daneben sind andere allgemein bekannte Flüssigkeit/Gas-Kombinationen einsetzbar. Eine Aufteilung der vom Bremswider­ stand produzierten Wärmeenergie in einen an die Außenatmosphäre abzuführenden Anteil und einen zur Klimatisierung nutzbaren Anteil (= Wärmeenergie für den Aus­ treiber) erfolgt durch entsprechende Einstellung der Klappen 14, 18.

In Fig. 4 ist gezeigt, wie ein Bremswiderstand-Kühler gemäß einer zweiten Variante auszubilden ist, damit die von ihm produzierte Wärmeenergie universell zur Behei­ zung und zur Klimatisierung herangezogen werden kann. Es ist das Gehäuse 11 für die Heizpatronen zu erkennen, in dem sowohl Flüssigkeitskanäle 24 für die Einbin­ dung in ein Heizungssystem als auch Kanäle 25 vorgesehen sind, welche Teil des Austreibers des Adsorber- oder Absorber-Wärmepumpenkreislaufs sind, in welchem das Kältemittel durch Energiezufuhr verdampft wird. Es ist ersichtlich, daß die im elektrischen Bremswiderstand 9 produzierte Wärme alternativ über die Flüssigkeits­ kanäle 24, die Kanäle 25 oder die Kühllamellen 13 abtransportiert werden kann. Von Wichtigkeit sind ausreichende Querschnitte des Gehäuses 11, um eine optimale Wärmeableitung von der Wärmequelle zu den wärmeaufnehmenden Baukomponen­ ten, wie Kanäle 24, 25 und Kühllamellen 13 sicherzustellen. Vorzugsweise liegen die elektrischen Bremswiderstände 9, die Flüssigkeitskanäle 24 und die Kanäle 25 parallel zueinander.

In Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht eines Multiwärmenutzungs-Energieblocks bei abgenommenem äußeren Gehäuse dargestellt. Es sind die Flüssigkeitskühlein­ richtungen 12 (mit Kanälen 24, 25), die elektrischen Anschlüsse 10 des Bremswider­ standes, die Kühllamellen 13, die Klappe 14 mit Drehachse 15, die Bypaßklappe 18 mit Drehachse 19 und die Anschlußleitungen 26 des in die Flüssigkeitskühl­ einrichtung integrierten Austreibers zum Kondensator und zum Absorber oder Ver­ dampfer des Wärmepumpenkreislaufs gezeigt. Wie zu erkennen ist, umschließen die Kühllamellen 13 U-förmig die Gehäuse 11.

Infolge der Desorption des Kältemittells wird dem Energieblock Wärme entzogen. Vielfach fällt jedoch durch die Erhitzung des Bremswiderstandes mehr Verlustwärme an als dies für die Klimatisierung erforderlich ist. Durch entsprechende Einstellung der Klappen 14, 18 erfolgt die Ableitung der überschüssigen Wärme in die Atmo­ sphäre, wie dies bereits vorstehend für die unterschiedlichen Stellungen A, B, C der Klappen beschrieben ist. Die direkte maximale Wärmeableitung in die Atmosphäre wird erreicht, wenn die Klappe 14 in Schließstellung gebracht wird und die Bypaß­ klappe 18 die gesamte Kühlluft über die Kühllamellen 13 in die Atmosphäre leitet.

Bei der konstruktiven Gestaltung des Energieblocks ist es von großer Wichtigkeit, daß sowohl das Kühl/Heizkreiswasser als auch das Kältemittel bei abgeschalteter Heizung/Klimatisierung (beispielsweise bei abgeschalteten Pumpen) auch ohne zu­ sätzliche Maßnahmen aus den Kanälen 25 und Anschlußleitungen 26 fließt, was durch ein entsprechendes Gefälle dieser Baukomponenten ermöglicht wird. Auf die­ se Weise sind Heiz- und Klimatisierbetrieb ohne gegenseitige störende Beeinflus­ sung möglich.

In Fig. 6 ist ein Schnitt durch einen Bremswiderstand-Kühler gemäß einer dritten Variante dargestellt. Es sind Gehäuse 29 und 30 mit Flüssigkeitskanälen 24 und Kanälen 25 eines Austreibers eines Adsorber- oder Absorber-Wärmepumpen­ kreislaufs zu erkennen, wobei sich zwischen diesen Gehäusen 29, 30 "sandwich­ artig" der elektrische Bremswiderstand 27 befindet. Der elektrische Bremswiderstand 27 ist als mäanderförmiges Widerstandsblech ausgebildet, was im mittleren Ab­ schnitt der Fig. 6 dargestellt ist. Thermisch leitfähige Isolationsschichten 28 liegen jeweils zwischen den Gehäusen 29, 30 und den elektrischen Bremswiderständen 27. Im unteren Abschnitt der Fig. 6 ist gezeigt, wie die Isolationsschichten 28 in mehre­ ren Lagen angeordnet werden können, wobei in jeder Lage Dehnungsfugen zur Kompensation des thermischen Ausdehnungsverhaltens vorgesehen sind.

Die vorstehenden Ausführungen zur Anbindung des Gehäuses 11 an die Kühllamel­ len 13 sind auch für die Gehäuse 29, 30 gültig, insbesondere auch die U- oder L-förmige Kontaktierung zwischen den Baukomponenten zur optimalen Wärmeablei­ tung. Die Anordnung der Flüssigkeitskanäle 24 und Kanäle 25 ist lediglich beispiel­ haft. Ferner sind Gehäuse 29, 30 ohne Kanäle 25 vorsehbar, wenn eine Klimatisie­ rung nicht vorgesehen ist.

Claims (8)

1. Bremswiderstand-Kühleinrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einem elektrischen Bremswiderstand (9, 9', 27), der mit einer Flüssigkeitsküh­ leinrichtung (12, 24) für die Fahrzeugbeheizung kontaktiert ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Bremswiderstand (9, 9', 27) bzw. das die Flüssigkeitskühleinrich­ tung (12, 24) beinhaltende Gehäuse (11, 29, 30) darüber hinaus mit für die Luftküh­ lung geeigneten Kühllamellen (13) kontaktiert sind.

2. Bremswiderstand-Kühleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein die Luftführung durch die Kühllamellen (13) vorgebendes äußeres Gehäu­ se (2) mit mindestens zwei mit Luftkanälen vom/zum Fahrzeuginnenraum verbunde­ nen Öffnungen (3, 4) und mindestens einer Klappe (14), welche die Luftströmung durch die Kühllamellen (13) in den Fahrzeuginnenraum einstellt.

3. Bremswiderstand-Kühleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die mindestens eine Klappe (14) zusätzlich die Luftströmung durch die Kühllamellen (13) über ein Luftausblasgitter (7) in die Außenatmosphäre einstellt.

4. Bremswiderstand-Kühleinrichtung nach Anspruch 2 und/oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Klappe (14) ferner die Luftströmung von der Außenatmosphäre über ein Luftansauggitter (8) in den Fahrzeuginnenraum ein­ stellt.

5. Bremswiderstand-Kühleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß eine weitere Klappe (18) vorgesehen ist, welche den Lufteintrittsquerschnitt zu den Kühllamellen (13) einstellt.

6. Bremswiderstand-Kühleinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Stellungen der Klappe (14) bzw. der Klappen (14, 18) über mindestens einen Stellmotor (17) einstellbar sind.

7. Bremswiderstand-Kühleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitskühleinrichtung neben den Flüssigkeits­ kanälen (24) zum Anschluß an die Fahrzeugbeheizung Kanäle (25) eines Austrei­ bers eines Adsorber- oder Absorber-Wärmepumpenkreislaufs enthält.

8. Bremswiderstand-Kühleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß sämtliche flüssigkeitsbeaufschlagte Kanäle konstruktiv derart ausgebildet sind, daß ein Abfließen der Flüssigkeiten in niedriger angeordne­ te Ausgleichsbehälter selbsttätig möglich ist.