DE19545436A1 - System zur Anzeige eines Bremsbelagverschleißes - Google Patents
System zur Anzeige eines BremsbelagverschleißesInfo
- Publication number
- DE19545436A1 DE19545436A1 DE1995145436 DE19545436A DE19545436A1 DE 19545436 A1 DE19545436 A1 DE 19545436A1 DE 1995145436 DE1995145436 DE 1995145436 DE 19545436 A DE19545436 A DE 19545436A DE 19545436 A1 DE19545436 A1 DE 19545436A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- signal
- brake pad
- voltage
- brake
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D66/02—Apparatus for indicating wear
- F16D66/021—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means
- F16D66/026—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means indicating different degrees of lining wear
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C04—CEMENTS; CONCRETE; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES
- C04B—LIME, MAGNESIA; SLAG; CEMENTS; COMPOSITIONS THEREOF, e.g. MORTARS, CONCRETE OR LIKE BUILDING MATERIALS; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES; TREATMENT OF NATURAL STONE
- C04B2237/00—Aspects relating to ceramic laminates or to joining of ceramic articles with other articles by heating
- C04B2237/30—Composition of layers of ceramic laminates or of ceramic or metallic articles to be joined by heating, e.g. Si substrates
- C04B2237/32—Ceramic
- C04B2237/36—Non-oxidic
- C04B2237/366—Aluminium nitride
Description
Die Erfindung betrifft Systeme zur Erzeugung eines den
Bremsbelagverschleiß bei einem Kraftfahrzeug
repräsentierenden Signals nach den Ansprüchen 1 bis 3 bzw.
ein Sensorsystem mit Speicher bei einem Kraftfahrzeug mit
den Merkmalen des Anspruchs 2.
Zur Regelung bzw. Steuerung der Bremskraft, der
Antriebskraft und/oder der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs
ist es bekannt, die Drehzahlen der Fahrzeugräder zu messen.
Hierzu werden im Stand der Technik vielerlei Methoden
(beispielsweise Hall- oder magnetoresistive Sensoren)
ausgeführt. Darüber hinaus ist es bekannt, die Abnutzung des
Bremsbelags einer Fahrzeugbremse zu ermitteln, indem
beispielsweise in einer gewissen Tiefe der Bremsbeläge
Kontaktstifte eingelassen sind, die einen Kontakt auslösen,
wenn der Bremsbelag bis zu dieser Tiefe abgenutzt ist.
In der DE,C2,26 06 012 (US 4,076,330) wird eine spezielle
gemeinsame Anordnung zur Erfassung des Verschleißes eines
Bremsbelags und zur Erfassung der Raddrehzahl beschrieben.
Hierzu wird der erfaßte Bremsbelagverschleiß und die erfaßte
Raddrehzahl über eine gemeinsame Signalleitung zu einer
Auswerteeinheit geführt. Dies wird dadurch erreicht, daß der
Raddrehzahlsensor in Reaktion auf einen erfaßten
Bremsbelagverschleiß ganz oder teilweise kurzgeschlossen
wird. Bei dieser Anordnung kann es jedoch, zumindest
zeitweise, zu Störungen bei der Raddrehzahlerfassung kommen.
Andere Systeme, wie sie beispielsweise aus der
DE,C,43 22 440 beschrieben werden, benötigen zur Erfassung
der Drehzahl und des Bremsverschleißes an einem Rad bzw.
eine Radbremse mindestens zwei Signalleitungen zwischen
einer Radeinheit und der Auswerteeinheit.
Der Artikel "Integrierte Hall-Effektsensoren zur Positions-
und Drehzahlerkennung", Elektronikindustrie 7-1995, Seiten
29 bis 31 zeigt aktive Sensoren zum Einsatz im Kraftfahrzeug
für Antiblockier-, Antriebsschlupf-, Motor- und
Getriebesteuerungs- bzw. -regelungssysteme. Solche Sensoren
liefern in einer Zweidrahtbeschaltung zwei Strompegel, die
in einem entsprechenden Steuergerät durch einen
Meßwiderstand in zwei Spannungspegel umgesetzt werden. Neben
den erwähnten Hall-Effektsensoren ist auch der Einsatz von
magnetoresistiven Sensoren zur Drehzahlerfassung
beispielsweise aus dem Artikel "neue, alternative Lösungen
für Drehzahlsensoren im Kraftfahrzeug auf magnetoresistiver
Basis", VDI-Berichte Nr. 509, 1984 bekannt.
Möglichkeiten, die Drehzahlerfassung und die Erfassung des
Bremsbelagverschleißes möglichst effizient zu kombinieren,
zeigen die älteren Patentanmeldungen P 195 239 40.7 und
P 195 314 22.0.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine möglichst
einfache und sichere Erfassung der Drehzahl und des
Bremsbelagverschleißes an einem Rad bzw. einer Radbremse zu
realisieren.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 2 und
3 gelöst.
Die Erfindung geht aus von einem System zur Erzeugung eines
den Bremsbelagverschleiß bei einem Kraftfahrzeug
repräsentierenden Signals mit wenigstens einem
Drehzahlsensor zur Erzeugung eines die Drehzahl wenigstens
eines Fahrzeugrades repräsentierenden Drehzahlsignals.
Weiterhin sind Zuführungsmittel zur Zuführung von
elektrischer Spannung und/oder elektrischem Strom zu dem
Drehzahlsensor vorgesehen. Wenigstens ein
Bremsbelagverschleißsensor erzeugt ein
Bremsbelagverschleißsignal, das den Bremsbelagverschleiß an
wenigstens einer Fahrzeugbremse repräsentiert. Der Kern der
Erfindung besteht nun darin, daß Speichermittel vorgesehen
sind, die mit den oben erwähnten Zuführungsmitteln
elektrisch wirkverbunden sind und mittels der elektrische
Energie in Abhängigkeit von dem erzeugten
Bremsbelagverschleiß des Signals gespeichert wird. Darüber
hinaus gehören zur Erfindung Unterbrechungsmittel, durch die
wenigstens zeitweise die zugeführte elektrische Spannung
bzw. der zugeführte elektrische Strom unterbrochen werden
kann. In Auswertemitteln wird dann der Energieinhalt der
Speichermittel ermittelt und abhängig von diesem ermittelten
Energieinhalt das den Bremsbelagverschleiß repräsentierende
Signal erzeugt.
Die Erfindung hat den Vorteil, daß das Bremsverschleißsignal
über die Leitungen des Drehzahlsensors zu einem Steuergerät
übertragen werden können. Auf diese Weise kann das
Bremsbelagverschleißsignal über die Drehzahlleitung
übertragen werden, was Steckverbindungen und
Leitungsverbindungen spart. Gegenüber anderen, eingangs
erwähnten Schaltungsmöglichkeiten bietet das
erfindungsgemäße System den Vorteil, daß die Signale
(Drehzahlsignal und Bremsbelagverschleißsignal) zeitlich
voneinander getrennt sind und sich so nicht beeinflussen
bzw. stören. Weitere Vorteile sind darin zu sehen, daß keine
Erhöhung der Verlustleistung im Drehzahlsensor durch das
zusätzliche Bremsbelagverschleißsignal entsteht. Darüber
hinaus kommt es zu keiner Reduzierung der
Systemverfügbarkeit durch geänderte Drehzahlsignalpegel.
Durch das erfindungsgemäße System kommt es auch durch ein
sogenanntes Prellen des Bremsbelagverschleißschalters zu
keiner Störung des Drehzahlsignals. Die Auswertung des
Bremsbelagverschleißsignals ist relativ einfach im
Steuergerät zu realisieren.
Neben dem oben beschriebenen Gesamtsystem betrifft die
Erfindung weiterhin die erfindungsgemäß ausgestalteten und
im folgenden beschriebenen Teilsysteme.
Das erfindungsgemäße Sensorsystem mit Speicher bei einem
Kraftfahrzeug geht aus von dem schon oben beschriebenen
Drehzahlsensor, den Zuführungsmitteln und dem
Bremsbelagverschleißsensor. Der Kern des erfindungsgemäßen
Sensorsystems besteht darin, daß Speichermittel vorgesehen
sind, die mit den Zuführungsmitteln elektrisch wirkverbunden
sind. Mittels der Speichermittel kann elektrische Energie in
Abhängigkeit von dem erzeugten Bremsbelagverschleißsignal
gespeichert werden.
Während das zuletzt beschriebene Sensorsystem im allgemeinen
radnah angeordnet ist, wird das im folgenden beschriebene
System im allgemeinen radfern, das heißt zentral für alle
Radeinheiten eines Fahrzeugs realisiert werden. Auch hier
sind neben den Zuführungsmitteln zur Zuführung von
elektrischer Spannung und/oder von elektrischem Strom zu
wenigstens einem die Drehzahl eines Fahrzeugrades
erfassenden Drehzahlsensors Unterbrechungsmittel vorgesehen,
mittels der wenigstens zeitweise die zugeführte elektrische
Spannung bzw. der zugeführte elektrische Strom unterbrochen
werden kann. Durch Auswertemittel wird abhängig von dem
zeitlichen Verhalten der Spannung bzw. des Stroms in den
Zuführungsmitteln nach einer Unterbrechung der Spannung
und/oder des Stroms ein Signal erzeugt, das den
Bremsbelagverschleiß repräsentiert.
Die erwähnten Zuführungsmittel können vorteilhafterweise als
elektrische Verbindung zwischen einer Spannungs- bzw.
Stromquelle und dem Drehzahlsensor ausgestaltet sein.
Weiterhin können die Unterbrechungsmittel als Schaltmittel
realisiert werden, mittels der die Zuführung der
elektrischen Spannung und/oder des elektrischen Stroms zu
dem Drehzahlsensor unterbrochen werden kann. Diese
Schaltmittel können dann abhängig von einem
Unterbrechungssignal die zugeführte elektrische Spannung
bzw. den zugeführten elektrischen Strom unterbrechen, wobei
dieses Unterbrechungssignal in Abhängigkeit von Parametern,
die den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren und/oder
beeinflussen, gebildet werden. Als solche Parameter sind
beispielsweise die Stellung eines Fahrschalters
(Zündungsschalter bzw. Zündungsschloß) ein eine
Bremsbetätigung repräsentierendes Signal (beispielsweise
Bremslichtschalter) und/oder ein die Stabilität wenigstens
eines Signal repräsentierendes Signal (beispielsweise
ABS-Regelung ist aktiv) herangezogen werden.
Die erfindungsgemäßen Auswertemittel sind vorteilhafterweise
derart ausgestaltet, daß die Zeitdauer ermittelt wird,
während der die Spannung und/oder der Strom in den
Zuführungsmitteln nach einer Unterbrechung der Spannung
und/oder des Stroms auf einen vorgebbaren Wert absinkt. Das
den Bremsbelagverschleiß repräsentierende Signal wird dann
in Abhängigkeit von der ermittelten Zeitdauer erzeugt.
Der Drehzahlsensor kann als an sich bekannter aktiver
Drehzahlfühler derart ausgestaltet sein, daß das die
Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades repräsentierende
Drehzahlsignal wenigstens zwei Stromwerte annimmt. Der
Bremsbelagverschleißsensor kann vorteilhafterweise
Schaltmittel aufweisen, deren Schaltzustand abhängig von dem
Grad des Bremsbelagverschleißes ist. Hierzu kann
beispielsweise auf die eingangs erwähnte DE,C2,26 06 012
(US 4,076,330) verwiesen werden.
Die Speichermittel können einen Kondensator aufweisen,
dessen Ladezustand von dem erzeugten Bremsbelagverschleiß
abhängig ist.
Wie schon erwähnt, ist es vorteilhafterweise vorgesehen, daß
der Drehzahlsensor und die Speichermittel zu einer radnah
angeordneten Einheit einerseits und die Unterbrechungsmittel
und die Auswertemittel zu einer radfern angeordneten Einheit
andererseits zusammengefaßt sind. Die radnah und radfern
angeordneten Einheiten sind dabei mittels der
Zuführungsmittel elektrisch wirkverbunden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den
Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch Blockschaltbilder
bzw. Schaltungsanordnungen wie sie aus dem Stand der Technik
bekannt sind. Die Fig. 3 zeigt das erfindungsgemäße System,
wobei anhand der Fig. 4 und Fig. 5 die Funktionsweise der
Erfindung verdeutlicht wird.
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsform soll
die Erfindung detailliert beschrieben werden.
Die Fig. 1 zeigt als Übersichtsblockschaltbild ein
Bremssystem mit einem System zur Ermittlung des
Bremsbelagverschleißes.
Mit den Bezugszeichen 11a bis d sind dabei die Radeinheiten
eines Kraftfahrzeugs bezeichnet. Diesen Radeinheiten gehören
insbesondere die Räder, deren Umdrehungsgeschwindigkeiten
(die Raddrehzahlen) gemessen werden sollen, und das zu jeder
Radeinheit zugeordnete Bremssystem (Reibungsbremse). Mit den
Bezugszeichen 102a bis d sind die jedem Rad zugeordneten
Drehzahlfühler und Bremsbelagverschleißfühler bezeichnet,
die, soweit es die Erfindung betrifft, anhand der Fig. 3
näher beschrieben werden. Zu dem über die Erfindung
hinausgehenden Aufbau dieser Fühler soll ausdrücklich auf
den eingangs erwähnten Stand der Technik verwiesen werden.
Die Ausgangssignale der Drehzahlfühler und der
Bremsbelagverschleißfühler 102a bis d sind mit dem
Steuergerät 103 verbunden, wobei mit 105a bis d die
Übertragungsleitungen dargestellt werden. Im Steuergerät 103
werden dann die mittels der Übertragungsleitungen 105a bis d
übertragenen Informationen zentral für alle Radeinheiten
ausgewertet. Der Zustand der Bremsbeläge wird als
Auswertungsergebnis vom Steuergerät 103 über die Leitungen
18a bis d dem Anzeigeinstrument 110 zugeführt. Hierzu ist im
allgemeinen vorgesehen, daß der Fahrer bei einem gewissen
Abnutzungsgrad einer oder mehrerer Bremsbeläge eine
entsprechende Information zugewiesen bekommt. Der
Vollständigkeit halber sind mit den Bezugszeichen 14a bis d
noch die Bremssysteme der einzelnen Radeinheiten 11a bis d
skizziert, die vom Steuergerät 105 aus angesteuert werden
können.
Die Fig. 2 zeigt eine einfache Kombination eines aktiven
Drehzahlfühlers mit einer Bremsbelagverschleißerfassung. Wie
schon eingangs erwähnt, kann als "aktiver" Drehzahlfühler
102 ein bekannter Hall-Drehzahlfühler oder ein bekannter
magnetoresistiver Drehzahlfühler vorgesehen sein. In der
Fig. 2 ist hierzu schematisch zu sehen, daß ein
Sensorelement 1021 einen inkrementalen Rotor 101
magnetischer passiver Art abtastet. Abhängig von den
abgetasteten Inkrementen des Rotors 101 werden durch das
Sensorelement 1021 zwei Strompegel i₁ und i₂ eingestellt.
Dies ist in der Fig. 2 mit dem Zu- bzw. Abschalten zweier
Stromquellen 1022 und 1023 dargestellt.
Der Drehzahlfühler 102 ist mit dem Steuergerät 103 über die
Steckverbindungen 1024, 1025, 1031 und 1032 bzw. über
elektrische Leitungen zwischen diesen Steckverbindungen
verbunden. Die Auswerteschaltung 1035 detektiert mit Hilfe
des Eingangswiderstandes R die den Strompegeln des
Drehzahlfühlers 102 entsprechenden Spannungswerte.
ULOW = R * i₁
UHigh = R * (i₁ + i₂)
Durch eine Auswertung der Frequenz dieser Spannungswerte
gelangt man zur gewünschten Raddrehzahl.
Im unteren Teil der Fig. 2 ist schematisch eine bekannte
Erfassung 1104 des Bremsbelagverschleißes an einer Radbremse
zu sehen. Wie schon eingangs erwähnt, ermittelt der aus dem
Stand der Technik an sich bekannte
Bremsbelagverschleißfühler die Abnutzung des Bremsbelages
einer Fahrzeugbremse, in dem beispielsweise in einer
gewissen Tiefe der Bremsbeläge Kontaktstifte eingelassen
sind, die einen Kontakt auslösen, wenn der Bremsbelag bis zu
dieser Tiefe abgenutzt ist. Dieser Kontakt ist in der Fig.
2 mit dem Schalter 1041 bezeichnet. Der Schalter 1041 ist im
Normalfall (kein anzeigerelevanter Bremsbelagverschleiß)
geschlossen. Durch die Steckverbindungen 1041, 1042, 1033
und 1044 ist der Bremsbelagverschleißsensor 104 mit dem
Steuergerät 103 über elektrische Leitungen verbunden.
Erreicht der Bremsbelag einen gewissen Abnutzungsgrad, so
wird der Schalter 1041 geöffnet, was wegen der Erdung durch
die Verbindung zum Steuergerät in der Auswerteschaltung 1037
detektiert wird.
Wie man bei dem in der Fig. 2 gezeigten Ausführungsform
erkennt, sind zur Übertragung der Raddrehzahlinformationen
und der Information über den Zustand des Bremsbelages
jeweils getrennte Signalleitungen notwendig.
Anhand der Fig. 3 soll nun das erfindungsgemäße System
erläutert werden.
In der Fig. 3 ist mit dem Bezugszeichen 302 die
Sensoreinheit bezeichnet, die den Drehzahlsensor 101/102
(siehe Fig. 2) und die Bremsbelagverschleißerkennung
zusammenfaßt. Der Bremsbelagverschleiß wird durch den im
Rahmen der Fig. 2 beschriebenen Schalter 1041 erfaßt. Durch
elektrische Leitungen bzw. Verbindungen 3021, 3022, 3031 und
3032 ist die Sensoreinheit 302 mit der Auswerteeinheit bzw.
dem Steuergerät 303 verbunden. Im Steuergerät 303 wird das
Raddrehzahlsignal, wie in der Fig. 2 beschrieben, durch
einen Spannungsabfall am Eingangswiderstand R durch die
Auswerteschaltung 3035 ausgewertet. Der schon anhand der
Fig. 2 beschriebene Bremsbelagverschleißschalter 1041 ist
über die Widerstände R3, R4 und R2 mit der Stromquelle 304
bzw. der Erdung verbunden. Durch den Schalter 1041 kann der
Transistor T1 gesperrt werden. Weiterhin ist der Kondensator
C1, die Sperrdiode D1 und der Widerstand A1 vorgesehen. Die
Spannungs- bzw. Stromzufuhr UDP zu der Sensoreinheit 302
kann im Steuergerät 303 durch den Schalter T unterbrochen
werden. Diese Unterbrechung geschieht durch eine Ansteuerung
des Schalters T mittels des Signals S1, das von der Einheit
3033 ausgeht. Neben der Ansteuerung des Schalters T durch
das Signal S1 wird das Signal S1 auch der
Bremsbelagverschleißauswertung 3036 und der
Raddrehzahlauswertung 3035 zugeführt. In einem Komparator K1
wird die zugeführte Spannung UDP mit einem Referenzwert Ref.
verglichen, woraufhin abhängig von dem Vergleichsergebnis
das Signal UK1 der Bremsbelagverschleißauswertung 3036
zugeführt wird. Die Bremsbelagverschleißauswertung 3036
liefert das Signal BBV an die Anzeigeeinheit 110.
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Systems ist wie
folgt:
Solange, wie der Bremsbelag nicht verschlissen ist, ist der
Schalter 1041 geschlossen und der Transistor T1 gesperrt.
Über den Widerstand R1 wird dann der Kondensator C1 geladen.
Ist der Bremsbelag verschlissen, so wird durch den
geöffneten Schalter 1041 der Transistor T1 geöffnet. Dieser
entlädt dann den Kondensator C1.
Der Ladezustand des Kondensators C1 kann im Steuergerät 303
abgefragt werden, indem der Schalter T geöffnet wird,
wodurch die Sensoreinheit 302 von der Spannungs- bzw.
Stromquelle 304 abgekoppelt wird. Beobachtet man nun mittels
des Komparators K1 den zeitlichen Verlauf des Spannungs
bzw. Stromabfalls am Eingang 3031, so kann hieraus auf den
Ladezustand des Kondensators C1 geschlossen werden. Liegt
kein Bremsbelagverschleiß vor (Schalter 1041 geschlossen,
Transistor T1 gesperrt, Kondensator C1 geladen), so ist im
Komparator K1 zu beobachten, daß die Spannung UDP innerhalb
einer gewissen Zeit auf den Wert Null absinkt. Ist jedoch
der Bremsbelag verschlissen (Schalter 1041 geöffnet,
Transistor T1 geöffnet, Kondensator C1 entladen), so wird im
Komparator K1 festgestellt werden, daß nach einem Öffnen des
Schalters T die Spannung UDP sofort bzw. mit einem geringen
Zeitverzug auf den Wert Null absinkt. Dies soll anhand der
Fig. 4a, 4b und 5 detaillierter beschrieben werden.
In der Fig. 4 ist der zeitliche Verlauf der Spannung UDP zu
sehen. Zum Zeitpunkt t₀ wird der Schalter T geöffnet,
woraufhin in der Fig. 4a die Spannung UDP praktisch ohne
zeitlichen Verzug auf den Nullwert absinkt. In der Fig. 4b
dagegen sinkt die Spannung UDP in Reaktion auf ein Öffnen
des Schalters T mit einem deutlichen Zeitverzug auf den
Nullwert ab. Das in der Fig. 4a gezeigte Verhalten ist
durch den entladenen Kondensator C1 und das in der Fig. 4b
gezeigte Verhalten auf einen geladenen Kondensator C1
zurückzuführen. Der Komparator K1 vergleicht die Spannung
UDP mit dem Schwellwert Ref, deren Größe in den Fig. 4a
und b zu sehen ist. Unterschreitet die Spannung UDP den
Referenzwert Ref, so wird ausgangsseitig am Komparator K1
das Signal UK1 von einem High- in einen Low-Zustand
geändert.
Aus der Korrelation zwischen der Änderung des
Komparatorausgangssignals UK1 und dem Öffnen des Schalters T
(Signal S1) kann also auf den Spannungsabfall der Spannung
UDP und somit auf den Ladezustand des Kondensators C1 und
damit auf den Schaltzustand des Schalters 1041 geschlossen
werden. Dies geschieht in der Einheit 3036.
Die Funktionsweise der Einheit 3036 soll anhand der Fig. 5
kurz dargestellt werden. Nach dem Startschritt 501 wird im
Schritt 502 der Zählwert T auf Null gesetzt. Im Schritt 503
werden die Werte der Signale S1 und UK1 eingelesen. Im
Schritt 504 wird abgefragt, ob das Signal S1 sein
Schaltzustand derart verändert, daß der Schalter T geöffnet
wird. Ist dies nicht der Fall, ist also der Schalter T
geschlossen, so wird zum Startschritt 501 zurückgekehrt.
Zeigt jedoch das Signal S1 an, daß der Schalter T geöffnet
wurde, so wird im Schritt 505 abgefragt, ob das
Komparatorausgangssignal UK1 einen Low-Zustand einnimmt.
Steht das Komparatorausgangssignal UK1 noch auf High, so
wird im Schritt 506 der Zählwert t um eine Einheit erhöht,
woraufhin mit dem schon beschriebenen Schritt 503
fortgefahren wird. Zeigt der Schritt 505 an, daß sich das
Komparatorausgangssignal geändert hat, so wird im Schritt
507 abgefragt, ob der Zählwert t größer ist als eine
Schwelle S. Dies entspricht dem in der Fig. 4b gezeigten
Fall, indem der Schalter 1041 geschlossen ist, der
Transistor T1 gesperrt und der Kondensator C1 geladen ist.
In diesem Fall ist der Bremsbelag noch nicht verschlissen,
woraufhin direkt zum Endschritt 509 übergegangen wird. Zeigt
jedoch die Abfrage 507, daß der Zählwert t unterhalb der
Schwelle S ist, so deutet dies darauf hin, daß der Schalter
1041 geöffnet ist, der Transistor T1 leitend geschaltet und
der Kondensator C1 geladen war (Fig. 4a). In diesem Fall
wird im Schritt 508 ein Bremsbelagverschleiß durch die
Anzeigemittel 110 zur Anzeige gebracht.
Es soll ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß neben
dem oben erwähnten Ausführungsbeispiel, gemäß dem der
Schalter 1041 dann geschlossen ist, wenn der Bremsbelag
keinen übermäßigen Verschleiß aufweist, auch weitere
Ausführungsformen möglich sind, in denen der Schalter 1041
bei übermäßigen Bremsbelagverschleiß geschlossen wird. Durch
eine Invertierung der obengenannten Logik kann ein
Bremsbelagverschleiß zur Anzeige gebracht werden, ohne den
erfindungsgemäßen Gedanken zu verlassen.
Claims (16)
1. System zur Erzeugung eines den Bremsbelagverschleiß bei
einem Kraftfahrzeug repräsentierenden Signals, mit
- - wenigstens einem Drehzahlsensor (101/102) zur Erzeugung eines die Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades repräsen tierenden Drehzahlsignals (IHigh, ILow),
- - Zuführungsmitteln (3031, 3032, 3021, 3022) zur Zuführung von elektrischer Spannung (UDP) und/oder elektrischem Strom zu dem Drehzahlsensor (101/102),
- - wenigstens einem Bremsbelagverschleißsensor (1041) zur Er zeugung eines den Bremsbelagverschleiß an wenigstens einer Fahrzeugradbremse repräsentierenden Bremsbelagverschleiß signals,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - Speichermittel (C1), die mit den Zuführungsmitteln (3031, 3032, 3021, 3022) elektrisch wirkverbunden sind und mittels der elektrische Energie in Abhängigkeit von dem erzeugten Bremsbelagverschleißsignal gespeichert wird,
- - Unterbrechungsmittel (T, 3033) zur wenigstens zeitweisen Unterbrechung der zugeführten elektrischen Spannung (UDP) und/oder des Stromes, und
- - Auswertemittel (K1, 3036), mittels der der Energieinhalt der Speichermittel (C1) ermittelt wird und abhängig von dem ermittelten Energieinhalt das den Bremsbelagverschleiß re präsentierende Signal (BBV) erzeugt wird,
vorgesehen sind.
2. Sensorsystem mit Speicher bei einem Kraftfahrzeug mit
- - wenigstens einem Drehzahlsensor (101/102) zur Erzeugung eines die Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades repräsen tierenden Drehzahlsignals (IHigh, ILow),
- - Zuführungsmitteln (3021, 3022) zur Zuführung von elektri scher Spannung (UDP) und/oder elektrischem Strom zu dem Drehzahlsensor (101/102),
- - wenigstens einem Bremsbelagverschleißsensor (1041) zur Er zeugung eines den Bremsbelagverschleiß an wenigstens einer Fahrzeugradbremse repräsentierenden Bremsbelagverschleiß signals,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - Speichermittel (C1), die mit den Zuführungsmitteln (3021, 3022) elektrisch wirkverbunden sind und mittels der elek trische Energie in Abhängigkeit von dem erzeugten Bremsbe lagverschleißsignal gespeichert wird, vorgesehen sind.
3. System (303) zur Erzeugung eines den Bremsbelagverschleiß
bei einem Kraftfahrzeug repräsentierenden Signals, mit
- - Zuführungsmitteln (3031) zur Zuführung von elektrischer Spannung (UDP) und/oder elektrischem Strom zu wenigstens einem die Drehzahl eines Fahrzeugrades erfassenden Dreh zahlsensor (101/102),
dadurch gekennzeichnet, daß
- - Unterbrechungsmittel (T, 3033) zur wenigstens zeitweisen Unterbrechung der zugeführten elektrischen Spannung (UDP) und/oder des zugeführten elektrischen Stromes, und
- - Auswertemittel (K1, 3036), mittels der abhängig von dem zeitlichen Verhalten der Spannung (UDP) und/oder des Stroms in den Zuführungsmitteln (3031) nach einer Unterbrechung der Spannung (UDP) und/oder des Stromes ein das den Brems belagverschleiß repräsentierende Signal (BBV) erzeugt wird, vorgesehen sind.
4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zuführungsmittel als elektrische Verbindung (3031)
zwischen einer Spannungs- bzw. Stromquelle (304) und dem
Drehzahlsensor (101/102) ausgestaltet sind.
5. System nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Unterbrechungsmittel als Schaltmittel (T) ausgestal
tet sind, mittels der die Zuführung der elektrischen Span
nung (UDP) und/oder des elektrischen Stromes zu dem
Drehzahlsensor (101/102) unterbrochen werden kann.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schaltmittel (T) die zugeführte elektrische Spannung (UDP)
und/oder den zugeführten elektrischen Strom abhängig von
einem Unterbrechungssignal (S1) unterbrechen, wobei das
Unterbrechungssignal (S1) in Abhängigkeit von Parametern,
die den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren und/oder
beeinflussen, gebildet wird.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als
Parameter, die den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren
und/oder beeinflussen, die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die
Stellung eines Fahrschalters, ein eine Bremsbetätigung re
präsentierendes Signal und/oder ein die Stabilität wenigstens
eines Rades repräsentierendes Signal herangezogen werden.
8. System nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswertemittel (K1, 3036) derart ausgestaltet sind,
daß die Zeitdauer (t) ermittelt wird, während der die Span
nung (UDP) und/oder der Strom in den Zuführungsmitteln
(3031) nach einer Unterbrechung der Spannung (UDP) und/oder
des Stromes auf einen vorgebbaren Wert (Ref) absinkt, und daß
das den Bremsbelagverschleiß repräsentierende Signal (BBV)
in Abhängigkeit von der ermittelten Zeitdauer (t) erzeugt
wird.
9. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Drehzahlsensor als aktiver Drehzahlfühler (101, 102)
derart ausgestaltet ist, daß das die Drehzahl wenigstens
eines Fahrzeugrades repräsentierende Drehzahlsignal wenig
stens zwei Stromwerte (IHigh, ILow) annimmt.
10. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremsbelagverschleißsensor Schaltmittel (1041) auf
weist, deren Schaltzustand abhängig von dem Grad des Brems
belagverschleißes ist.
11. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Speichermittel einen Kondensator (C1) aufweisen,
dessen Ladezustand von dem erzeugten Bremsbelagverschleiß
signal abhängig ist.
12. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Drehzahlsensor (101/102) und die Speichermittel (C1) zu
einer radnah angeordneten Einheit (302) einerseits und die
Unterbrechungsmittel (T, 3033) und Auswertemittel (K1, 3036)
zu einer radfern angeordneten Einheit (303) andererseits zu
sammengefaßt sind, wobei die radnah und die radfern angeord
neten Einheiten (302, 303) mittels der Zuführungsmittel
(3031, 3032, 3021, 3022) elektrisch wirkverbunden sind.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1995145436 DE19545436B4 (de) | 1995-12-06 | 1995-12-06 | Sensoreinheit und Vorrichtung zur Anzeige eines Bremsbelagverschleißes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1995145436 DE19545436B4 (de) | 1995-12-06 | 1995-12-06 | Sensoreinheit und Vorrichtung zur Anzeige eines Bremsbelagverschleißes |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE19545436A1 true DE19545436A1 (de) | 1997-06-12 |
| DE19545436B4 DE19545436B4 (de) | 2007-11-22 |
Family
ID=7779294
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE1995145436 Expired - Fee Related DE19545436B4 (de) | 1995-12-06 | 1995-12-06 | Sensoreinheit und Vorrichtung zur Anzeige eines Bremsbelagverschleißes |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE19545436B4 (de) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19822182A1 (de) * | 1998-05-16 | 1999-11-18 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Ermittlung der aktuellen Stärke eines verschleißenden Belags |
| WO2002042133A1 (de) * | 2000-11-22 | 2002-05-30 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Aktiver magnetsensor für elektronische bremssysteme |
| EP1712378A3 (de) * | 2005-04-14 | 2008-08-27 | Dana Corporation | Vorrichtung und Verfahren zur Verbindung von Fahrzeugradsensoren mit einer Steuereinheit |
| DE102014112402A1 (de) * | 2014-08-28 | 2016-03-03 | Schmitz Cargobull Ag | Bremsanlage eines Nutzfahrzeugs |
| CN108291592A (zh) * | 2016-02-11 | 2018-07-17 | 威伯科欧洲有限责任公司 | 用于在机动车、尤其是商用机动车的制动器中进行气隙识别的方法、控制器以及具有该控制器的制动器 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2606012A1 (de) * | 1976-02-14 | 1977-08-18 | Bosch Gmbh Robert | Sensoranordnung fuer eine blockierschutzeinrichtung fuer fahrzeugbremsen |
| DE4322440C1 (de) * | 1993-07-06 | 1995-02-09 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur ABS-integrierten Bremsbelagverschleißanzeige bei einem Kraftfahrzeug |
| DE19523940A1 (de) * | 1995-07-05 | 1997-01-09 | Bosch Gmbh Robert | System zur Ermittlung eines Bremsbelagverschleißes |
-
1995
- 1995-12-06 DE DE1995145436 patent/DE19545436B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19822182A1 (de) * | 1998-05-16 | 1999-11-18 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Ermittlung der aktuellen Stärke eines verschleißenden Belags |
| DE19822182B4 (de) * | 1998-05-16 | 2009-10-29 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Ermittlung der aktuellen Stärke eines verschleißenden Belags |
| WO2002042133A1 (de) * | 2000-11-22 | 2002-05-30 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Aktiver magnetsensor für elektronische bremssysteme |
| EP1712378A3 (de) * | 2005-04-14 | 2008-08-27 | Dana Corporation | Vorrichtung und Verfahren zur Verbindung von Fahrzeugradsensoren mit einer Steuereinheit |
| DE102014112402A1 (de) * | 2014-08-28 | 2016-03-03 | Schmitz Cargobull Ag | Bremsanlage eines Nutzfahrzeugs |
| DE102014112402B4 (de) * | 2014-08-28 | 2021-01-21 | Schmitz Cargobull Aktiengesellschaft | Bremsanlage eines Nutzfahrzeugs |
| CN108291592A (zh) * | 2016-02-11 | 2018-07-17 | 威伯科欧洲有限责任公司 | 用于在机动车、尤其是商用机动车的制动器中进行气隙识别的方法、控制器以及具有该控制器的制动器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19545436B4 (de) | 2007-11-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1074843B1 (de) | System zur Erzeugung eines Signals zur Übertragung von Informationen | |
| EP0415039B1 (de) | Elektronische Schaltung zur Überwachung eines Endverstärkers und seiner Last | |
| EP1303762B1 (de) | Übermittlung von mehreren sensorsignalen (kraftfahrzeug) im strommultiplex | |
| DE19621902A1 (de) | System zur Überlagerung von Informationen | |
| DE19618867A1 (de) | System zur Veränderung eines Drehzahlsignals | |
| DE2340575C3 (de) | Blockierschutzregelanlage | |
| DE19619393B4 (de) | System zur Überwachung des Reifenzustandes | |
| DE4009355A1 (de) | Schaltungsanordnung fuer ein kraftfahrzeug mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung | |
| EP1966016A1 (de) | Taster zum betätigen einer elektro-pneumatischen handbremse (eph) | |
| DE3627588C2 (de) | Vorrichtung zum Erfassen von Fehlfunktionen eines Sensors | |
| DE10103853A1 (de) | Verfahren zur Ansteuerung einer Warnlampe bei einem Antiblockiersystem für Strassenfahrzeuge | |
| EP0727666B1 (de) | Einrichtung zum Überwachen von mindestens zwei Zustandsgrössen eines Kraftfahrzeuges | |
| DE19635440A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung wenigstens eines Sensors | |
| EP0883536B1 (de) | System zur veränderung und/oder auswertung eines drehzahlsignals | |
| DE2436231C3 (de) | Elektrische Steuerschaltung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage | |
| DE10220911A1 (de) | Verfahren zur Durchführung eines Funktionstests wenigstens eines magnetischen, insbesondere eines magneto-resistiven Sensorelements | |
| DE102016221695A1 (de) | Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug und Gespann | |
| EP1118519B1 (de) | Verfahren zur Erkennung des fehlerhaften Einbaus eines Steuergerätes in einem Fahrzeug | |
| DE19545436B4 (de) | Sensoreinheit und Vorrichtung zur Anzeige eines Bremsbelagverschleißes | |
| DE4204623A1 (de) | Einrichtung zur erfassung einer veraenderlichen groesse in fahrzeugen | |
| DE102007059365A1 (de) | Elektronische Überwachungsschaltung zur Überwachung der elektrischen Verbindung von mindestens zwei Geräten | |
| WO1997027487A1 (de) | Schaltungsanordnung zur anpassung eines aktiven sensors an eine auswerteschaltung | |
| EP0766088B1 (de) | Einrichtung zum Überwachen der Drehzahl eines Rades eines Kraftfahrzeuges und mindestens einer weiteren Zustandsgrösse des Kraftfahrzeuges | |
| EP0788645B1 (de) | System zur veränderung eines drehzahlsignals | |
| DE102013217879B4 (de) | Verfahren zum Überwachen einer Übertragungsstrecke |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
| 8364 | No opposition during term of opposition | ||
| R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee | ||
| R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20140701 |