DE19542491C1 - Sicherheitslenksäule für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitslenksäule für Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem axial verschiebbaren Teil, der über ein energieabsorbierendes Deformationsglied karosseriefest abgestützt ist und mit einem Sicherheitsgurt zusammenwirkt, welcher mit einem bei einem Aufprall blockierenden und energieabsorbierenden Gurtroller versehen ist.

Es sind Sicherheitslenksäulen dieser Art bekannt, deren Wirkung mit einem Sicherheitsgurt gekoppelt ist, den der Fahrer anlegt (DE 38 01 109 C1 bzw. DE 40 13 695 C1). Bei diesen bekannten Anordnungen wird dabei vorgesehen, daß dann, wenn der Fahrer den Sicherheitsgurt angelegt hat, bei einem Fahrzeugaufprall, bei dem Frontaggregate nach hinten geschoben werden, durch diese Verlagerung der Frontaggregate über einen Seilzug die Lenksäule axial vom Fahrerkörper ein Stück wegbewegt wird, um den Überlebensraum des zunächst vom Sicherheitsgurt gehaltenen und unter Energieabsorption durch den Sicherheitsgurt nach vorne bewegten Fahrer zu erhöhen. Auf diese Weise kann die volle Energieabsorptionsfähigkeit des Sicherheitsgurtes ausgenützt werden, ehe der Fahrerkörper auf das Lenkrad trifft, dessen Lenksäule dann über ein entsprechendes Deformationsglied, beispielsweise ein verformbares Gitterrohr, weiter Energie absorbieren kann, so daß die durch den Aufprall auf den Körper des Fahrers einwirkenden Kräfte klein genug gehalten werden können, um eine schwerere Verletzung zu vermeiden.

Bei den bekannten Bauarten hat man außerdem vorgesehen, daß die axiale Lenksäulenverlagerung bei einem Frontalaufprall nur dann wirksam wird, wenn der Fahrer den Sicherheitsgurt angelegt hat. Ist dies nicht der Fall, dann bleibt das Lenkrad und die Lenksäule in der ursprünglichen Stellung stehen, um dem nicht angeschnallten Fahrzeugführer die axial verlagerbare und energieaufnehmende Lenksäule und gegebenenfalls das Lenkrad mit Airbag als Auffanghilfe zur Verfügung zu stellen.

Solche bekannten Einrichtungen setzen einen gewissen Einbauraum innerhalb des Fahrzeuges voraus, der aber bei Kompaktfahrzeugen, die auch kleine Knautschzonen aufweisen, nicht zur Verfügung steht, so daß man hier darauf angewiesen ist, den zur Reduzierung der Fahrzeugführerbelastung notwendigen Verformungsweg weitgehend vom Rückhaltesystem aus zur Verfügung zu stellen, d. h. durch eine Verformung der Lenksäule selbst und durch Energieabsorption vom Sicherheitsgurt her. Legt man aber die Energieabsorptionsfähigkeit der Lenksäule, wie das üblicherweise geschieht, auf die beim Aufprall auf das Lenkrad noch vorhandene Aufprallenergie eines angeschnallten Fahrzeugführers aus, der schon einen Teil seiner Trägheitsenergie über den Sicherheitsgurt und einen Gurtstraffer abgegeben hat, dann ist die Energieaufnahmefähigkeit in der Lenksäule für einen nicht angeschnallten Fahrzeugführer zu gering, insbesondere wenn aus räumlichen Gründen nur wenig Verformungsweg zur Verfügung gestellt werden kann.

Es sind zwar eine ganze Reihe von Sicherheitslenksäulen bekannt, die axial im Fall eines Aufpralles verlagerbar angeordnet sind (z. B. DE 40 05 259 A1). Bei diesen Bauarten wird über einen bei einem Aufprall ausgelösten Sprengsatz die axiale Abstützung eines mit dem Lenkrad verbundenen Teiles der Lenksäule freigegeben, so daß bei einem Aufprall eine Axialverlagerung erreicht werden kann, die den Überlebensraum des Fahrzeugführers und die Möglichkeit der Energieabsorption durch einen Gurt vergrößert. Auch solche Bauarten aber benötigen Bauraum und berücksichtigen nicht, daß einem nicht angeschnallten Fahrzeugführer auch eine Auffanghilfe zur Verfügung gestellt werden muß. Gleiches gilt auch für andere Bauarten (DE 35 44 345 C2), bei denen man die Lenksäule bei einem Aufprall abknickt, um das Lenkrad in eine Lage zu bringen, die besser geeignet für einen Aufprall des Fahrzeugführers ist. Die zur Verfügung zu stellende Verformungsenergie bleibt gleich, unabhängig davon, ob der Fahrzeugführer angeschnallt ist oder nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zu schaffen, die maximal mögliche Energie durch das vorhandene Rückhaltesystem aufzunehmen und auch eine Abstimmung für den Fall zu ermöglichen, daß der Fahrzeugführer einen Sicherheitsgurt angelegt hat oder nicht.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einer Sicherheitslenksäule der eingangs genannten Art vorgesehen, daß ein zweites energieabsorbierendes Deformationsglied vorgesehen ist, das auf einer Seite karosseriefest abgestützt und auf der anderen Seite mit dem axial verschiebbaren Teil der Lenksäule über eine Kupplungseinrichtung verbunden ist, die bei angegurtetem Fahrzeugführer gelöst ist. Durch diese Maßnahme kann das maximale Energieaufnahmevermögen des vorhandenen Rückhaltesystemes ausgenützt werden. Ist der Fahrzeugführer angegurtet, und kann daher ein Teil seiner Aufprallenergie im Fall eines Aufpralles vom Rückhaltegurtsystem absorbiert werden, dann reicht das üblicherweise für diesen Fall ausgelegte Deformations- und Energieaufnahmevermögen der Lenksäule aus, um schwerere Verletzungen des Fahrers zu vermeiden. Ist jedoch der Fahrzeugführer nicht angegurtet, dann kann auf dem durch die Verschiebung der Lenksäule zur Verfügung stehenden Deformationsweg eine größere Verformungsarbeit geleistet und damit Energie aufgenommen werden, die ebenfalls ausreichend bemessen werden kann, um schwere Verletzungen zu vermeiden.

In Weiterbildung der Erfindung kann die Einrichtung zum Lösen der Kupplungseinrichtung dem Gurtschloß des Fahrersitzes zugeordnet und beispielsweise mechanisch über einen Bowdenzug oder auch über einen elektrischen Schalter, der einen Stellmotor oder einen Elektromagnet beaufschlagt, auf die Kupplungseinrichtung weitergegeben werden.

In Weiterbildung der Erfindung kann das zweite Deformationsglied beispielsweise ein deformierbares Metallband sein, das mit einem Ende fest mit dem verschiebbaren Teil der Lenksäule verbunden ist und an seinem anderen Ende mit einer Bohrung von einem ortsfesten Bolzen gehalten ist, der über die Einrichtung zum Lösen der Kupplung aus der Bohrung herausziehbar ist.

Das zweite Deformationsglied kann aber auch als ein mit dem verschiebbaren Teil der Lenksäule verbundenes Rohr ausgebildet sein, durch das eine am Ende einer ortsfest durch die Kupplung gehaltenen Stange befestigte Kugel mit größerem Durchmesser als das Rohr ziehbar ist. Auch in diesem Fall findet über die Verformung des Rohres eine Energieaufnahme statt, die im ersten Fall durch die Verformung des Metallbandes erfolgt.

In Weiterbildung der Erfindung kann das zweite Deformationsglied schließlich auch ein stauchbares Wellrohr sein.

Vorteilhaft kann in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dem mit dem Sicherheitsgurt ausgestatteten Fahrersitz auch eine Einrichtung zur Abfrage des Gewichtes des Fahrzeugführers zugeordnet sein, und es kann vorgesehen werden, daß die Energieaufnahme mindestens des zweiten Deformationsgliedes in Abhängigkeit vom Gewicht dieses Fahrzeugführers verstellbar ist. Das kann in einer Weiterbildung dieses Gedankens dadurch geschehen, daß das zweite Deformationsglied aus zwei mit der Karosserie oder mit dem verschiebbaren Teil der Lenksäule verbundenen, aneinanderliegenden Metallscheiben mit je einer exzentrischen Bohrung besteht, deren Bohrungen mindestens teilweise zur Deckung gebracht sind, und daß durch diese gemeinsame Öffnung ein deformierbares Rohr geführt ist, das mit demjenigen der gegeneinander bewegbaren Teile verbunden ist, an dem die Metallscheiben nicht angebracht sind. Zur Vergrößerung oder Verkleinerung des freien Durchlasses der Öffnung können diese Metallscheiben gegeneinander verdrehbar sein, so daß dadurch, wenn die Verdrehung der Metallscheiben in Abstimmung zum Gewicht des Fahrzeugführers erfolgt, eine Anpassung der Verformungsenergie an das Gewicht des Fahrzeugführers vorgenommen werden kann. So müßte in an sich bekannter Weise beispielsweise der Fahrersitzfläche eine Abtasteinrichtung zugeordnet sein, die bei größerem Gewicht mehr nach unten gedrückt wird als bei geringerem Gewicht des Fahrzeugführers. Von hier aus kann dann, vorzugsweise auf elektrischem Weg, unter Umständen aber auch mechanisch über einen Seilzug, eine Übertragung zur gegenseitigen Verdrehung der Metallscheiben vorgenommen werden, die so auszugestalten ist, daß die freie Durchgangsöffnung der miteinander zur Deckung kommenden Bohrungen in den Metallscheiben um so kleiner ist, je größer das Gewicht des Fahrzeugführers ist.

Die Erfindung ist in der Zeichnung anhand von mehreren Ausführungsbeispielen gezeigt und wird im folgenden erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenksäule in der Ausgangsstellung für den Fall, daß der Fahrer angegurtet ist,

Fig. 2 die Lenksäule der Fig. 1 in der bei einem Aufprall durch den Fahrerkörper verschobenen Stellung,

Fig. 3 die Lenksäule der Fig. 1 in der Ausgangslage für den Fall, daß der Fahrer nicht angegurtet ist,

Fig. 4 die Lenksäule der Fig. 3 in der durch den Aufprall des Fahrerkörpers verschobenen Lage,

Fig. 5 eine Lenksäule nach der Erfindung in einer anderen Ausführungsform, ebenfalls wieder in der Ausgangslage und für den Fall eines angegurteten Fahrers,

Fig. 6 die Lenksäule der Fig. 5 in der bei einem Aufprall des Fahrers axial verschobenen Stellung,

Fig. 7 die Lenksäule der Fig. 5 in der Ausgangslage aber für den Fall des nicht angegurteten Fahrers, und

Fig. 8 die Lenksäule der Fig. 7 in der durch den Aufprall des Fahrerkörpers axial verschobenen Stellung.

In den Fig. 1 bis 4 ist eine Lenksäule (1) gezeigt, die aus zwei axial gegeneinander verschiebbaren Teilen (2 und 3) besteht, von denen der Teil (3) über ein Gelenk (4) an einen zum nicht gezeigten Lenkgetriebe weiterführenden Teil (5) angeschlossen ist. Der Teil (2) der Lenksäule (1) ist dabei axial zu dem Teil (3) verschiebbar angeordnet und besteht aus einem inneren, mit dem Lenkrad (6) drehfest verbundenen Säulenteil (2a) und einem diesen und einen Teil der unteren Lenksäule (3) umgebenden Hülsenteil (2b). Dieser Hülsenteil (2b) ist über ein erstes, schematisch dargestelltes Deformationsglied (7) ortsfest abgestützt. Dieses erste Deformationsglied (7) ist dabei lediglich zum besseren Verständnis als ein Zylinder dargestellt, dessen eines Ende ortsfest angeordnet ist, und dessen Kolbenstange mit der Hülse (2b) verbunden ist. Bei einer Verschiebung des Hülsenteiles (2b) zusammen mit dem Lenkrad (6) kann daher dieses erste energieaufnehmende Deformationsglied betätigt werden und kann, wie aus Fig. 2 ersichtlich wird, über den Verschiebeweg (1) die auf den Hülsenteil (2b) ausgeübte Kraft in eine Verformungsarbeit umsetzen. Natürlich ist es auch möglich, anstelle des schematisch gezeigten pneumatischen oder hydraulischen Zylinders ein mechanisches Deformationsglied vorzusehen.

Der Hülsenteil (2b) ist aber auch mit einer Halterung (8) versehen, an der beim Ausführungsbeispiel ein abgebogenes Metallband (9) befestigt ist, das mit seinem gebogenen Ende (9a) fest mit der Halterung (8) verbunden ist und mit seinem längeren, geraden Schenkel in einer Gleitführung (10) geführt ist, die über eine Halteplatte (11) in nicht näher gezeigter Weise ortsfest, d. h. karosseriefest angeordnet ist. Die Führung (10), die im wesentlichen aus einer geraden Schiene besteht, besitzt an ihrem linken Ende einen Schlitz, durch welchen der Schenkel des Metallbandes (9) hindurchgeführt ist. Im Bereich dieses Schlitzes befindet sich eine Öffnung (12), die in der Ausgangslage nach Fig. 1 mit einer Öffnung (13) am Ende des Bandes (9) fluchtet. Ebenfalls fluchtend zu diesen beiden Öffnungen (12 und 13) ist ein Bolzen (14) angeordnet, der als Anker eines ihn umgebenden Magneten (15) wirkt, und der in der Stellung nach den Fig. 1 und 2 in einer oberen Lage gehalten wird, in der er die Öffnung (12) und die Öffnung (13) im Metallband (9) frei läßt. Diese Stellung nimmt der Bolzen (14) dann ein, wenn der auf dem Fahrersitz vor dem Lenkrad (6), das auch noch mit einem Pralltopf (16) oder einem Airbag ausgerüstet sein kann, sitzende Fahrer seinen nicht gezeigten Sicherheitsgurt angelegt hat. Vom Schloß des Sicherheitsgurtes aus wird ein Signal an den Magneten (15) gegeben, ob der Sicherheitsgurt eingeklipst ist oder nicht. Ist er eingeklipst, d. h. hat der Fahrer den Gurt angelegt, dann nimmt der Bolzen (14) die in den Fig. 1 und 2 gezeigte Stellung ein.

Prallt das mit der Lenksäule (1) nach den Fig. 1 und 2 ausgerüstete Fahrzeug auf ein Hindernis auf, so wird die durch die Verzögerung hervorgerufene Trägheitsenergie des Fahrers zunächst in eine auf den Sicherheitsgurt, d. h. auf dessen Gurtstraffer ausgeübte Verformungsarbeit umgesetzt, ehe der Fahrer auf das Lenkrad (6) auftrifft. Das Lenkrad (6) wird dann zusammen mit den Lenksäulenteilen (2a und 2b) axial um den Weg (1) nach links verschoben, so daß es die in der Fig. 2 gezeigte Lage einnimmt, in der über das erste Deformationsglied (7) zusätzliche Verformungsarbeit aufgenommen worden ist. Das zweite Deformationsglied, das beim Ausführungsbeispiel die Form des gebogenen Metallbandes (9) hat, bleibt dabei unverformt. Der Schenkel des Metallbandes (9) verschiebt sich lediglich gegenüber seiner Führung (10).

In den Fig. 3 und 4 ist nun der Fall gezeigt, daß der Fahrer nicht angegurtet ist, so daß also vom Gurtschloß des Fahrersitzes her ein entsprechendes Signal gegeben wird, durch welches der Elektromagnet (15) den Bolzen (14) nun in die Lage nach Fig. 3 bewegt, in der der Bolzen (14) sowohl die Öffnung (13) im Metallband (9) als auch die Öffnung (12) in der Führung (10) durchdrungen hat. Das zweite Deformationsglied (Metallband 9) ist daher über den als Kupplungseinrichtung dienenden Bolzen (14) zusätzlich zu dem in den Fig. 3 und 4 nicht mehr gezeigten ersten Deformationsglied (7) aktiv mit dem Hülsenteil (2) verbunden, d. h. an dieses angekoppelt.

In diesem Fall wird daher, wie die Fig. 3 zeigt, das Metallband (9) um die Länge des Weges (1) von der Halterung (8) mitgenommen, wenn der Fahrer auf das Lenkrad (6) auftrifft und dieses analog zu der Darstellung in Fig. 2 nach links verschiebt. Das Metallband (9) wird dabei zu einem U mit annähernd gleich langen Schenkeln verbogen, wobei bei diesem Vorgang Energie durch die für die Verbiegung notwendige Verformungsarbeit absorbiert wird. Um diesen Umbiegevorgang möglichst gut zu erreichen, ist an der karosseriefesten Halteplatte (11) auch noch eine zweite Führungsleiste (17) mit einem Schlitz (18) angeordnet, durch den sich im Fall der Verformung nach Fig. 4 das Verbindungsglied zwischen der Halterung (8) und dem zunächst kürzeren Schenkel des Metallbandes (9) erstrecken und über den Verschiebeweg (1) auch geführt werden kann. Die Fig. 3 und 4 stellen daher die neue Sicherheitslenksäule in dem Fall dar, in dem der Fahrer nicht angegurtet ist. Die Sicherheitslenksäule stellt in diesem Fall die Möglichkeit einer größeren Energieaufnahme zur Verfügung als im Fall der Fig. 1 und 2.

Eine andere Ausführungsform des mit der Lenksäule (1) kuppelbaren zweiten Deformationsgliedes ist in den Fig. 5 bis 8 gezeigt. Hier ist abweichend von der Ausführungsform der Fig. 1 bis 4 mit dem axial verschiebbaren Hülsenteil (2b) eine Halterung (8′) verbunden, die sich von unten an einer mit der karosseriefesten Platte (11) verbundenen Führungsschiene (19) anlegt. Mit der Halterung (8′) fest verbunden ist ein Ende eines verformbaren Rohres (20), in das von der Seite des festen Endes her eine Kugel (21) mit größerem Durchmesser als das Rohr (20) in eine trichterartige Öffnung (20a) des Rohres (20) eingeführt ist. Diese Kugel (21) ist fest mit einer Stange (22) verbunden, die in dem Rohr (20) geführt ist und an ihrem von der Kugel (21) abgewandten Ende mit einem verdickten Kopf (23) in einer Halterung (24) sitzt, die beispielsweise ähnlich einer Druckschlauchkupplung ausgebildet sein kann und aus einem radial zusammendrückbaren Ring (24) und einer äußeren verschiebbaren Hülse (25) besteht, die einen sich verengenden Durchmesser aufweist. In den Fig. 5 und 6 ist diese Hülse (25) in einer Stellung, in der ihr größerer Durchmesser den Ring (24) umgibt. Der Kopf (23) der Stange (22) wird daher nicht von dem mit der Platte (11) verbundenen Ring festgehalten, wenn die Stange (22) nach links verschoben werden sollte. Diese Position der Hülse (25) entspricht dabei der Position des Bolzens (14) der Fig. 1 und 2, d. h. dem Fall, daß der Fahrer seinen Sicherheitsgurt angelegt hat. Auch in diesem Fall wird wieder über das Gurtschloß des Fahrersitzes ein entsprechendes Signal auf die aus der Hülse und dem Ring (24) bestehende Kupplungseinrichtung gegeben, die, wie eben ausgeführt, bei angelegtem Gurt die Stellung nach Fig. 5 einnimmt.

Erfolgt hier ein Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad (6), dann bleibt die zweite Deformationseinrichtung, die hier aus dem verformbaren Rohr (20) und der Kugel (21) besteht, inaktiv. Energie kann nur über das erste Deformationsglied aufgenommen werden, das nicht dargestellt ist, aber, wie in den Fig. 1 und 2, mit dem Hülsenteil (2b) in Wirkverbindung steht.

Die Fig. 7 zeigt nun zunächst wieder die Ausgangslage wie in Fig. 5, nur daß hier angenommen sei, daß der Fahrer den Gurt nicht angelegt hat. Die Hülse (25), welche die Kupplungseinrichtung darstellt, wird in diesem Fall durch nicht näher gezeigte Verstellmittel so weit nach rechts geschoben, daß ihr engerer Durchmesser den Ring (24) umgibt, der somit den Kopf (23) ortsfest einklemmt. Erfolgt hier der Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad (6), so wird dieses, ähnlich wie in Fig. 2, um den Weg (1) nach links verschoben. Dies führt dazu, daß über die Halterung (8′) auch das Rohr (20) mit dem Hülsenteil (2b) um den Weg (1) nach links gezogen wird, so daß die Kugel (21) bei dieser Relativbewegung zwischen ihr und dem Rohr (20) den Durchmesser des Rohres (20) über diese Verformungslänge aufweitet und dadurch die zur Energieaufnahme über das zweite Deformationsglied notwendige Verformungsarbeit leistet.

Eine dritte, allerdings nicht gezeigte Möglichkeit würde darin bestehen, das Rohr (20) nicht verschiebbar mit dem Hülsenteil (2b) zu verbinden, sondern ähnlich der Stange (22) mit einem Ende fest über eine Kupplungseinrichtung, die beispielsweise jener der Fig. 5 bis 8 entsprechen kann, mit der karosseriefesten Platte (11) zu kuppeln, und zwar abhängig davon, ob der Fahrer den Sicherheitsgurt angelegt hat oder nicht. Dieses Rohr könnte dann durch je eine exzentrisch angeordnete Öffnung von zwei aneinanderliegenden, gegeneinander verdrehbaren Scheiben gezogen sein, die mit der Halterung (8′) fest verbunden sind. Würde dann der Hülsenteil (2b) gegenüber dem karosseriefesten Teil verschoben, wie dies Fig. 8 zeigt, dann würde das Rohr, das karosseriefest gehalten ist, wenn der Fahrer den Sicherheitsgurt nicht angelegt hat, beim Durchziehen durch die Öffnungen der beiden Scheiben verformt werden und kann dadurch Verformungsenergie aufnehmen.

Diese Ausführungsform eröffnet die vorteilhafte Möglichkeit, daß man die Größe der aufzunehmenden Verformungsenergie auch noch an das Gewicht des Fahrers anpassen kann, wenn beispielsweise der Fahrersitzfläche ein entsprechender, das Gewicht des Fahrers erfassender Sensor zugeordnet wird, und abhängig von dem Signal dieses Sensors eine Verdrehung der beiden Scheiben gegeneinander erfolgt. Bei einer solchen Verdrehung wird der von den exzentrisch auf den Scheiben angeordneten Öffnungen freigegebene Querschnitt verändert, und man kann die Ausgestaltung nun so treffen, daß mit größerem Gewicht der freibleibende Querschnitt immer kleiner wird. Auf diese Weise wird die von dem durch die freibleibende Öffnung gezogenen Rohr aufgenommene Verformungsarbeit größer und kann somit auch an das Gewicht des Fahrers zusätzlich noch angepaßt werden.

Die erfindungsgemäße Sicherheitslenksäule bietet daher die Möglichkeit, zusätzlich Deformationsarbeit aufzunehmen, wenn der Fahrer einen Sicherheitsgurt nicht angelegt hat. Diese vom zweiten Deformationsglied zu leistende Verformungsarbeit kann so ausgelegt werden, daß sie in etwa die Verformungsarbeit ausgleichen kann, die sonst durch den Sicherheitsgurt und dessen Gurtstraffer aufnehmbar ist. Zudem wird es möglich, diese zusätzlich aufnehmbare Energie auch noch an das Gewicht des Fahrzeugführers anzupassen, so daß es möglich wird, ein Rückhaltesystem für Fahrzeugführer zu schaffen, das auch für Fahrzeuge mit beengtem Innenraum und vor allen Dingen mit fehlenden äußeren Knautschzonen die notwendige Sicherheit für die Fahrzeugführer bei einem Aufprall gibt.

Claims (11)

1. Sicherheitslenksäule für Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem axial verschiebbaren Teil (2b), der über ein energieabsorbierendes Deformationsglied (7) karosseriefest abgestützt ist und mit einem Sicherheitsgurt zusammenwirkt, der mit einem bei einem Aufprall blockierenden und energieabsorbierenden Gurtroller versehen ist, gekennzeichnet durch ein zweites energieabsorbierendes Deformationsglied (9 bzw. 20), das auf einer Seite karosseriefest abgestützt und auf der anderen Seite mit dem axial verschiebbaren Teil der Lenksäule verbunden ist, wobei einer der beiden Seiten des zweiten Deformationsgliedes eine Kupplungseinrichtung (13, 14 bzw. 24, 25) zugeordnet ist, die bei angegurtetem Fahrzeugführer gelöst ist.

2. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Seite des energieabsorbierenden zweiten Deformationsgliedes (9 bzw. 20) fest mit dem verschiebbaren Teil (2b) der Lenksäule verbunden ist, während die andere Seite über die Kupplungseinrichtung (13, 14 bzw. 24, 25) karosseriefest abstützbar ist.

3. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Lösen der Kupplung dem Gurtschloß des Fahrersitzes zugeordnet ist.

4. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Lösen der Kupplung über einen Bowdenzug mechanisch vom Gurtschloß des Fahrersitzes aus betätigbar ist.

5. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Lösen der Kupplung über mindestens einen elektrischen Schalter vom Gurtschloß des Fahrersitzes aus betätigbar ist, der einen Stellmotor oder einen Elektromagnet (15) beaufschlagt.

6. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Deformationsglied ein deformierbares Metallband (9) ist, das mit einem Ende (9a) fest mit dem verschiebbaren Teil (2b) verbunden ist und an seinem anderen Ende mit einer Bohrung (13) von einem ortsfesten Bolzen (14) gehalten ist, der über die Einrichtung zum Lösen der Kupplung aus der Bohrung (13) herausziehbar ist.

7. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Deformationsglied ein Rohr (20) ist, durch das eine am Ende einer ortsfest durch die Kupplungseinrichtung (24, 25) gehaltenen Stange (22) befestigte Kugel (21) mit größerem Durchmesser als das Rohr (20) ziehbar ist.

8. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (20) aus Kunststoff besteht.

9. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Deformationsglied ein stauchbares Wellrohr ist.

10. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem mit dem Sicherheitsgurt ausgestatteten Fahrersitz eine Einrichtung zur Abfrage des Gewichtes des Fahrzeugführers zugeordnet ist, und daß die Energieaufnahme mindestens des zweiten Deformationsgliedes in Abhängigkeit vom Gewicht des Fahrzeugführers verstellbar ist.

11. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Deformationsglied aus zwei mit der Karosserie oder mit dem verschiebbaren Teil der Lenksäule verbundenen, aneinanderliegenden Metallscheiben mit je einer exzentrisch angeordneten Bohrung besteht, deren Bohrungen mindestens teilweise zur Deckung gebracht sind, daß durch diese gemeinsame Öffnung ein deformierbares Rohr geführt ist, das mit demjenigen der gegeneinander bewegbaren Teile verbunden ist, an dem die Metallscheiben nicht angebracht sind, und daß die Metallscheiben zur Vergrößerung oder Verkleinerung des freien Durchlasses der Öffnung gegeneinander verdrehbar sind.