DE19539627B4

DE19539627B4 - Kraftantriebseinheit für Flugzeugfrachtbeförderungssysteme

Info

Publication number: DE19539627B4
Application number: DE19539627A
Authority: DE
Inventors: James R. Middleville Thompson
Original assignee: Vickers Inc
Current assignee: Vickers Inc
Priority date: 1994-10-20
Filing date: 1995-10-16
Publication date: 2005-05-12
Anticipated expiration: 2015-10-17
Also published as: GB2294672B; FR2727929A1; DE19539627A1; GB2294672A; GB9520776D0; US5568858A

Abstract

Kraftantriebseinheit (20) für Flugfrachtbeförderungssysteme, die einen Elektromotor (28) zum Antrieb einer Motorabtriebswelle (30) und eine über ein Getriebe mit der Motorabtriebswelle (30) koppelbare Antriebsrolle (36), die über eine Verlagerung in Eingriff mit der zu transportierenden Fracht bringbar ist, umfasst, gekennzeichnet durch ein Scheuer-Erfassungsmittel (40) zur Regulierung von dem Elektromotor (38) zugeführter elektrischer Energie, wenn die Antriebsrolle (36) gegen die von ihr in Eingriff genommene Fracht scheuert; das eine zweite frei gegenüber der Antriebswelle drehbare Rolle (Reifen (48)) umfasst, die koaxial neben der Antriebsrolle (36) angeordnet ist und mit der Antriebsrolle (36) in Eingriff mit der zu transportierenden Fracht bringbar ist, und Sensoren (50, 52) zur Erfassung der Drehbewegung der zweiten Rolle (Reifen (48)) sowie einer Steuerelektronik (54) zur Regulierung der Zuführung von elektrischer Energie zum Elektromotor (28) in Abhängigkeit von den Signalen der Dreherfassungssensoren (50, 52).

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftantriebseinheit für Flugzeugfrachtbeförderungssysteme gemäß Anspruch 1.
Allgemeiner Stand der Technik und kurze Darstellung der Erfindung
Bekannte Kraftantriebseinheiten für Flugzeugfrachtbeförderungssysteme umfassen eine mit einem Elektromotor verbundene Antriebsrolle zur Ineingriffnahme und zum Vorwärtstreiben von Fracht auf einer Kugel- oder Rollenförderfläche zu und von Lagerpositionen in einem Flugzeugrumpf. Bleibt die Fracht hängen oder sitzt sie fest, scheuert die Außenfläche der Rolle durch fortdauernden Betrieb der Antriebsrolle gegen die Außenfläche der von der Rolle in Eingriff genommenen Fracht. Durch ein derartiges Scheuern wird die Reibfläche der Antriebsrolle verschlissen und elektrische Energie am Motor verschwendet.

Aus der US-PS 3,737,022 ist eine Kraftantriebseinheit für Flugzeugfrachtbeförderungssysteme bekannt, die einen Elektromotor aufweist, der auf die Zuführung von elektrischer Energie zur Drehung einer Motorabtriebswelle reagiert. Diese Kraftantriebseinheit weist eine Antriebsrolle auf, die um eine parallel zur Motorabtriebswelle liegende Achse drehbar ist, und die zum Eingriff in von der Kraftantriebseinheit anzutreibenden Fracht getragen wird.

Im deutschen Gebrauchsmuster DE 88 16 438 U1 wird eine Rollenantriebseinheit zum Antreiben von beweglichen Gegenständen auf einer Förderbahn beschrieben. Ein Montagerahmen nimmt dabei eine Antriebsrolle, ein Antriebsaggregat zum drehrichtungswählbaren Antreiben der Antriebsrolle, eine Kraftübertragungseinrichtung zum Übertragen der Antriebsleistung des Antriebsaggregates auf die Antriebsrolle, einen Rollenrahmen zum drehbaren Halten der Antriebsrolle und Steuermittel zum Abgreifen eines Bruchteils der Antriebsleistung und zum Übertragen des Bruchteils auf den Rollenrahmen auf. Der Rollenrahmen ist derart verschwenkbar, daß die Antriebsrolle zwischen einer Ruhestellung und einer Arbeitsstellung zum Eingriff mit einem beweglichen Gegenstand hin und herschwenkbar ist.

Aus der japanischen Offenlegungsschrift JP 63-196403 geht eine Bremsvorrichtung für einen Rollenförderer hervor, die eine Bremsrolle aufweist. Wenn die zu befördernden Güter die Bremsrolle passieren, wird über eine mechanisch-magnetische Vorrichtung eine Bremse betätigt, die eine gleichbleibende Bremskraft auf die zu befördernden Güter ausübt.

Die amerikanische Patentschrift US-PS 5,213,201 beschreibt eine elektronische Regelvorrichtung für angetriebene Rolleneinheiten. Dieses elektronische Steuerungssystem ermöglicht es, den Antrieb auch einzelner Antriebsrollen individuell den Erfordernissen anzupassen. Die Steuerung der Frachtbeförderung erfolgt hierbei ausschließlich elektronisch, indem in der Förderstrecke Signalgeber zur Erfassung von zu befördernder Fracht vorgesehen sind, die mit einer Verarbeitungseinheit in Verbindung stehen. Mittels der Signalgeber wird ein Regelkreis realisiert. Eine Erfassung der Drehbewegung einer einzelnen oder mehrerer Antriebsrollen erfolgt nicht.

Bei vielen Anwendungen von Flugzeugfrachtbeförderungssystemen sind selbstausfahrbare Kraftantriebseinheiten besonders vorteilhaft. Bei diesen Einheiten erfolgt die Zuführung von elektrischer Energie zum Antriebsmotor anfangs über Nocken, die einen feststehenden Mechanismus in Eingriff nehmen, um die Antriebseinheit aus einer zurückgezogenen Position unter der Förderfläche in eine ausgefahrene Position anzuheben, in der die Antriebsrolle so an der Frachtförderebene angeordnet ist, daß sie die Frachteinheiten in Eingriff nehmen kann.

In der deutschen Patentschrift DE 19 56 946 ist eine höhenverstellbare Antriebsrolleneinheit beschrieben, die einen in seiner Antriebsrichtung umkehrbaren Motor umfaßt, der auf die Zuführung von elektrischer Energie zur Drehung einer Motorabtriebswelle reagiert. Eine Antriebsrolle ist auf einer parallel zur Motorabtriebswelle liegenden Achse frei drehbar angebracht. Diese Antriebsrolle ist zum Eingriff mit der von der Einheit anzutreibenden Fracht vorgesehen. Ein die Antriebsrolle antreibendes Getriebe ist so ausgelegt, daß unabhängig von der Drehrichtung des Motors gleichzeitig auch die Antriebsrolle mit nach oben angehoben wird, wobei die Kraft, mit der die Antriebsrolle an den zu transportierenden Gegenstand angedrückt wird, direkt proportional dem Antriebsdrehmoment ist. Die Getriebeanordnung ist als Planetendifferential mit Leistungsverteilung ausgelegt, wobei das Planetendifferential einen mit der Abtriebswelle des Motors verbundenen Eingang, einen mit dem ausfahrbaren Mittel verbundenen ersten Ausgang und einen mit der Antriebsrolle verbundenen zweiten Ausgang umfaßt. Der Planetenradträger beaufschlagt die Antriebsrolle mit einem Drehmoment, sobald ein verschwenkbar gelagerter Zahnkranz in seiner Drehung begrenzt ist. Der Zahnkranz wirkt mit einer Nockensteuerung zusammen und bildet zusammen mit diesem ein Drehmomentensteuermittel. Nachteilig an dieser Antriebsrolleneinheit ist die komplizierte Ausführung des Drehmomentensteuermittels des Motors. Aufgrund der aufwendigen Nockensteuerung weist die Antriebsrolleneinheit ein hohes Gewicht auf. Ferner unterliegen die mechanischen Teile einem Verschleiß.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Kraftantriebseinheit für Flugfrachtbeförderungssysteme zu schaffen, die diese Nachteile nicht aufweist.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine Kraftantriebseinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen.

Bei einer selbstausfahrbaren Kraftantriebseinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt das Zahnradgetriebe ein Planetendifferential mit Leistungsverteilung mit einem mit der Antriebswelle des Motors verbundenen Eingang, einem mit einem Mechanismus zum Ausfahren der Einheit aus einer zurückgezogenen Position in eine ausgefahrene Position, in der die Antriebsrolle zur Ineingriffnahme von Fracht positioniert ist, verbundenen ersten Ausgang und einem mit der Antriebsrolle verbundenen zweiten Ausgang. Das von dem Differential übertragene Drehmoment wird so gesteuert, daß zunächst das Antriebsdrehmoment vom Motor an den selbstausfahrbaren Mechanismus gekoppelt wird, um die Einheit in die ausgefahrene Position anzuheben, und dann das Antriebsdrehmoment vom Motor an die Antriebsrolle gekoppelt wird, nachdem die Einheit ausgefahren ist. Die Drehmomentsteuerung wird vorzugsweise über eine Magnetkupplung ausgeführt, die eine erste Anordnung von Magneten, die drehbar mit dem Differential zwischen dem Eingang und dem zweiten Ausgang zum Ausfahrmechanismus verbunden sind, und eine zweite Anordnung von Magneten enthält, die ortsfest neben den ersten Magneten angeordnet sind. Durch Magnetkräfte zwischen der ersten und zweiten Magnetanordnung wird eine Drehung der ersten Magneten gehindert, bis dies von dem auf die erste Magnetanordnung übertragenen Drehmoment, nachdem die Einheit ausgefahren ist, überwunden wird.

Kurze-Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird anhand der folgenden Beschreibung und Zeichnungen verständlich; es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht einer selbstausfahrbaren Kraftantriebseinheit gemäß einer derzeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
2 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Seitenansicht der in 1 dargestellten Kraftantriebseinheit;
3 eine Schnittansicht im wesentlichen entlang der Linie 3-3 in 1;
4 eine bruchstückartige, auseinandergezogene, perspektivische Ansicht eines Teils der in den 1–3 dargestellten Antriebseinheit;
5 eine bruchstückartige Schnittansicht einer Modifizierung der in den 1–4 dargestellten Antriebseinheit;
6 eine Schnittansicht im wesentlichen entlang der Linie 6-6 in 2;
7 eine Schnittansicht, die der in 6 ähnelt, jedoch eine modifizierte Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
8 eine perspektivische Ansicht einer feder belasteten Kraftantriebseinheit gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
Ausführliche Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
In den 1–4 wird eine selbstausfahrbare Kraftantriebseinheit 20 gemäß einer derzeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit einem Paar an einem Stützgehäuse 26 angebrachten Seitenplatten 22, 24 dargestellt. Die Seitenplatten 22, 24 tragen Stummelwellen 23, 25, damit die Einheit 20 schwenkbar an der darüber liegenden Stützkonstruktion (nicht gezeigt) der Fördereinrichtung angebracht werden kann. Ein induktiver Wechselstrommotor 28 (2 und 6) ist im Stützgehäuse 26 angebracht und weist eine mit einem freilaufenden, Planetendifferential 32 mit Leistungsverteilung verbundene Antriebswelle 30 auf. Das Differential 32 hat einen Getriebeausgangszug, der mit einem Paar außerhalb der Seitenplatten 22, 24 angebrachter Nocken 34 verbunden ist. Jede Nocke ist mit einem Nockenstößel 35 wirkverbunden, der von der Stützkonstruktion getragen wird, an der die Kraftantriebseinheit angebracht ist. Ein zweiter Getriebezug verbindet den Motor mit einer Antriebswelle 34, auf der die Antriebsrolle 36 angebracht ist. Eine Drehmomentsteuervorrichtung 38 (6) ist mit einem Differential 32 verbunden, um die Übertragung des Motordrehmoments zunächst auf die Nocken 34 zum Ausfahren der Einheit 20 und dann auf Antriebsrolle 36 zum Vorwärtstreiben der Fracht entlang dem Fördersystem zu steuern.
Eine Scheuerrollenanordnung 40 gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt einen elastischen Hohlreifen 48, der an einer nichtmetallischen Scheibe 44 befestigt ist, die sich getrennt von der Hauptantriebsrolle 36 auf einem Zapfen am Gehäuse 26 dreht. Der Außenumfang des Reifens 48 weist einen größeren Durchmesser auf als die Hauptantriebsrolle 36 und ist weicher als die Antriebsrolle 36, so daß jede mit der Antriebsrolle 36 in Eingriff stehende Fracht auch vom Reifen 48 in Eingriff genommen wird. Mehrere Dauermagnete 50 (3 und 4) sind in einer Umfangsanordnung um die nichtmetallische Scheibe 44 radial innerhalb des Reifens 48 angeordnet.
Ein Hall-Geber 52 ist ortsfest am Stützgehäuse 26 neben der Anordnung 40 angebracht. Der Geber 52 ist so angebracht, daß er nacheinander auf die Magneten 50 ausgerichtet wird, während diese neben dem Sensor vorbeilaufen, wenn die Rollenanordnung 40 durch Eingriff mit der von der Antriebsrolle 36 vorwärtsgetriebenen Fracht gedreht wird. Der Geber 52 ist mit einer geeigneten Steuerelektronik 54 (4) verbunden, die auf ein Antriebsbefehlsignal von einem Bediener oder einer äußeren Steuervorrichtung reagiert, um dem Elektromotor 28 elektrische Energie zuzuführen.
Bei normalem Betrieb, wenn die Antriebseinheit 20 ausgefahren ist und die Antriebsrolle 36 mit Fracht in Eingriff steht, treibt die der Rolle 36 zugeführte Leistung die Fracht in tangential zur Rolle liegender Richtung vorwärts. Während die Fracht durch die Rolle 36 bewegt wird, dreht die Fracht die frei laufende Rolle 42, so daß die Magneten 50 der Steuerelektronik 54 über den Geber 52 ein entsprechendes Signal zuführen. Sollte die Fracht festsitzen oder blockiert werden und über der Antriebseinheit 20 festgehalten werden, so daß die Antriebsrolle 36 gegen die gegenüberliegende Fläche der Fracht scheuert, dreht die Fracht nicht länger die Geberrolle 42, und das entsprechende Signal vom Geber 52 zur Steuerelektronik 54 wird entsprechend unterbrochen. Die Steuerelektronik 54 reagiert auf ein derartiges Gebersignal, um die dem Motor 28 zugeführte Energie zu regulieren und dadurch übermäßiges Scheuern und übermäßigen Verschleiß der Antriebsrolle zu verhindern.
In 5 ist eine Modifikation des Gebers 40 dargestellt, wobei der Hohlreifen 48 durch einen massiven elastischen Gummireifen 56 ersetzt ist.
In 6 ist eine Ausfahr-/Antriebsdrehmomentsteuerung 38 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung mit einer mit der Abtriebswelle des Motors 28 verbundenen Antriebswelle 60 dargestellt. Ein Ritzel am Ende der Motorwelle 30 ist das Sonnenrad eines Planetenrädersatzes und treibt über drei an einem Hohlrad 65 abwälzende Planetenräder einen Träger 61 an. Der Träger 61 treibt die Welle 60 mittels einer Keilwellenverbindung an der Grenzfläche des Trägers 61 und der Welle 60 an. Ein Gehäuse 62 umgibt die Welle 60 und wird durch das Rollenlager 64 drehbar daran gestützt. Das Gehäuse 62 weist einen Innenhohlraum 66 auf, der mit Lippendichtungen 68 zusammenwirkt, um eine Fluidkammer zu bilden, die mit einer viskosen Flüssigkeit wie z.B. Silikonöl oder Hydrauliköl gefüllt ist. Ein Hohlrad 70 an der Außenfläche des Gehäuses 62 arbeitet über die Zahnräder 72, 74, um das Gehäuse 62 mit der Welle 76 zu verbinden, die mit den Hebenocken 34 verbunden ist. Ein Zahnrad 78 am vom Motor entfernt liegenden Ende der Welle 60 ist über die Zahnräder 80, 82 mit der die Rolle 36 antreibenden Welle 34 verbunden.
Ein Flansch 84 erstreckt sich in der Fluidkammer 66 radial von der Welle 60. Ein Paar ringförmiger Metallplatten 86 wird auf den jeweiligen Seiten des Flansches 84 vom Gehäuse 62 getragen und ist axial von Flansch 84 beabstandet. Eine ringförmige Unterlage 88 ist hinter jeder Platte 86 am Gehäuse 62 positioniert und steht über eine Vielzahl von in einer Umfangsanordnung in jeder Platte 86 ausgebildeten Öffnungen mit der Kammer 66 in Verbindung. Bei den Unterlagen 88 handelt es sich vorzugsweise um eine geschlossenzellige Schaumgummikonstruktion.
Bei Betrieb wird bei anfänglicher Zuführung von elektrischer Energie zum Motor 28 die anfängliche Drehung der Welle 60 über den Flansch 84 und der viskosen Flüssigkeit in der Kammer 66 auf das umgebende Gehäuse 62 übertragen. Von dort aus wird die Drehung von den Zahnrädern 70, 72, 74 auf die Welle 76 übertragen, und die Nocken 34 werden ausgefahren. Die von den gegen die feststehenden Nockenstößel 35 wirkenden Nocken 34 gebildete Reaktionskraft bewirkt eine Hebekraft um die koaxialen Zapfenwellen 23, 25 der Antriebseinheit. Somit wirkt das anfängliche Drehmoment des Motors über die viskose Flüssigkeit, um die Antriebseinheit aus ihrer zurückgezogenen oder abgesenkten Position, in der die Antriebsrolle 36 unter der Frachtfläche des darüberlie genden Kugel- oder Rollenförderers (nicht gezeigt) beabstandet ist, in ihre angehobene oder ausgefahrene Position auszufahren, in der die Rolle 36 an der Frachtfläche des Förderers angeordnet ist, so daß sie die von dem Förderer getragene Fracht in Antriebseingriff nehmen kann. Wenn die Einheit ganz gegen Anschläge (nicht gezeigt), die in die feststehende Stützkonstruktion eingebaut sind, ausgefahren ist, beginnt die Flüssigkeit in der Kammer 66 zu scheren, so daß weiteres Motordrehmoment über die Differentialräder 78, 80, 82 und die Welle 34 auf die Antriebsrolle 36 übertragen wird. Die Drehmomentgrenze der Drehmomentsteuerung 38 ist eine Funktion der Drehzahl der Welle 60, der Viskosität der Flüssigkeit in der Kammer 66 und der Fläche und Scherung der Drehmomentübertragungsflächen des Flansches 84 und der Ringe 86. Die Durchgangsöffnungen in den Ringen 86 gestatten nicht nur die Fluidverbindung zu den darunterliegenden Unterlagen 88, sondern erhöhen auch die Reibwirkungen der Ringflächen. Die Unterlagen 88 nehmen die Wärmeausdehnung der viskosen Flüssigkeit in der Kammer 66 auf.
In 7 wird eine selbstausfahrende Kraftantriebseinheit 90 gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei Bezugszahlen, die mit denen in Verbindung mit den 1–6 identisch sind, gleiche oder verwandte Bauteile zeigen. Das Planetendifferential 92 mit Leistungsverteilung in 7 enthält ein Hohlrad 94, das über ein Zahnrad 96 direkt an die Abtriebswelle 30 des Motors gekoppelt ist. Das Zahnrad 78 ist am Zahnrad 94 angebracht. Das Zahnrad 96 ist ebenfalls über eine Welle 98 mit einem Zahnrad 100 verbunden, das wiederum über die Zahnräder 72, 74 mit der Welle 76 und den ausfahrbaren Nocken 34 verbunden ist. Mehrere Magneten 102 sind in axialer Ausrichung um den Umfang des Hohlrads 94 herum angeordnet. Eine zweite Anordnung von Magneten 104 ist, den Magneten 102 am Zahnrad 94 axial gegenüberliegend, ortsfest an der Stützeinrichtung 26 angebracht. Bei einer funktionierenden Ausführungsform der Erfindung werden acht Magnete 102 von einem Hohlrad 94 und acht Magnete 104 von einer Stützeinrichtung getragen. Die Magnete bestehen aus einer NdFeB-Zusammensetzung und sind so ausgerichtet, daß sich gleiche Pole axial gegenüberstehen.
Im Betrieb setzt die durch die einander gegenüberliegenden Magnetanordnungen 102, 104 bewirkte Magnetkupplungswirkung einer Übertragung von Drehmoment zur Antriebsrolle 36 anfangs Widerstand entgegen, so daß das anfängliche Ausgangsdrehmoment vom Motor 28 über die Zahnräder 100, 72, 74 der Welle 76 und den ausfahrbaren Nocken 34 zugeführt wird. Wenn die Einheit 90 ganz ausgefahren ist und einer weiteren Drehung der Welle 76 Widerstand entgegengesetzt wird, reicht das zum Hohlrad 94 übertragene Drehmoment dann aus, die Wirkung der Magnetanordnungen 102, 104 zu überwinden, so daß das Motorausgangsdrehmoment nun durch die Zahnräder 80, 82 und die Welle 34 auf die Antriebrolle 36 übertragen wird. Die Ausführungsform mit Magnetkupplung nach 7 weist gegenüber der Ausführungsform mit viskoser Flüssigkeit nach 6 die Vorteile auf, daß die Möglichkeit einer Flüssigkeitsleckage beseitigt wird und das Gewicht der viskosen Flüssigkeit selbst wegfällt.
In 8 wird eine federbelastete Kraftantriebseinheit 110 mit Schraubenfedern 112 dargestellt, die dazu bestimmt sind, die Antriebsrolle 36 in Eingriff mit der über der Einheit angeordneten Fracht zu drängen, und die einen Scheuer-Geber 40 mit der Rolle 42 aufweist, wie oben im Zusammenhang mit den 1–4 beschrieben.

Claims

Kraftantriebseinheit (20) für Flugfrachtbeförderungssysteme, die einen Elektromotor (28) zum Antrieb einer Motorabtriebswelle (30) und eine über ein Getriebe mit der Motorabtriebswelle (30) koppelbare Antriebsrolle (36), die über eine Verlagerung in Eingriff mit der zu transportierenden Fracht bringbar ist, umfasst, gekennzeichnet durch ein Scheuer-Erfassungsmittel (40) zur Regulierung von dem Elektromotor (38) zugeführter elektrischer Energie, wenn die Antriebsrolle (36) gegen die von ihr in Eingriff genommene Fracht scheuert; das eine zweite frei gegenüber der Antriebswelle drehbare Rolle (Reifen (48)) umfasst, die koaxial neben der Antriebsrolle (36) angeordnet ist und mit der Antriebsrolle (36) in Eingriff mit der zu transportierenden Fracht bringbar ist, und Sensoren (50, 52) zur Erfassung der Drehbewegung der zweiten Rolle (Reifen (48)) sowie einer Steuerelektronik (54) zur Regulierung der Zuführung von elektrischer Energie zum Elektromotor (28) in Abhängigkeit von den Signalen der Dreherfassungssensoren (50, 52).
Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dreherfassungssensoren (50, 52) mindestens einen von der zweiten Rolle (Reifen (48)) getrage nen Magnet (50) und ein magnetisches Erfassungsmittel (Hall-Geber (52)) umfasst, das neben der zweiten Rolle (Reifen (48)) angeordnet ist und auf periodisches Vorbeilaufen des Magnets (50) reagiert, um die Drehung der zweiten Rolle (Reifen (48)) zu erfassen.
Einheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Magnet (50) mehrere Magneten umfaßt, die in einer Umfangsanordnung um die zweite Rolle (48) angeordnet sind.
Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Außenumfangs der zweiten Rolle (48) größer ist als der Außendurchmesser der Antriebsrolle (36) und der Außenumfang der zweiten Rolle (48) weicher ist als der der Antriebsrolle (36).
Einheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rolle (48) eine massive, elastische Konstruktion aufweist.
Einheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rolle (48) eine hohle, elastische Konstruktion aufweist.
Einheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Verstelleinrichtung (34, 35) zum Ausfahren der Einheit (20) aus einer zurückgezogenen Position in eine ausgefahrene Position, in der die Antriebsrolle (36) zur Ineingriffnahme von Fracht positioniert ist, wobei das Zahnradgetriebe ein Planetendifferential (32; 92) mit Leistungsverteilung mit einem mit der Antriebswelle (30) des Elektromotors (28) verbundenen Eingang, einem mit der Verstelleinrichtung (34, 35) verbundenen ersten Ausgang und einem mit der Antriebsrollenwelle verbundenen zweiten Ausgang umfaßt, und eine mit dem Differential (32; 92) verbundene Drehmomentsteuervorrichtung (38), um zunächst das Antriebsdrehmoment für den Elektromotor (28) an die Verstelleinrichtung (34, 35) und dann das Antriebsdrehmoment vom Elektromotor (28) an die Antriebsrolle (36) zu koppeln, nachdem die Einheit (20) ausgefahren ist.
Einheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentsteuervorrichtung (38) eine mit der Motorabtriebswelle (28) verbundene Eingangswelle (60), ein die Eingangswelle (60) umgebendes Fluidgehäuse (62), das einen eine Fluidkammer (66) bildenden Innenhohlraum aufweist, eine viskose Flüssigkeit in der Kammer (66) , einen mit der Eingangswelle (60) verbundenes Flanschmittel (84) in der Kammer (66), und Zahnräder (70, 72, 74, 76) zum Verbinden des Fluidgehäuses (62) mit der Verstelleinrichtung (34, 35) umfaßt, wobei der Flansch (84) und die viskose Flüssigkeit das Drehmoment von der Eingangswelle (60) auf die Verstelleinrichtung (34, 35) übertragen, bis die Flüssigkeit schert und eine weitere Übertragung eines Drehmoments auf das Fluidgehäuse (62) und die Verstelleinrichtung (34, 35) verhindert.
Einheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Fluidgehäuse (66) eine elastische Unterlage enthält, die mit der Kammer (66) wirkverbunden ist, um eine Wärmeausdehnung der Flüssigkeit aufzunehmen.
Einheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentsteuervorrichtung (38) eine erste Magnetanordnung (102), die drehbar mit dem Differential (32; 92) zwischen dem Eingang und dem zweiten Ausgang verbunden ist, und eine zweite Magnetanordnung (104), die ortsfest neben der ersten Magnetanordnung (102) angeordnet ist, umfaßt, wobei Magnetkräfte zwischen der ersten und zweiten Magnetanordnung eine Drehung der ersten Magnetanordnung (102) verhindern, bis dies von dem auf die erste Magnetanordnung (102) übertragenen Drehmoment, nachdem die Einheit (20) ausgefahren ist, überwunden wird.
Einheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Differential (32; 92) zwischen dem Eingang und dem zweiten Ausgang ein Zahnrad (94) enthält, wobei die erste Magnetanordnung (102) eine an dem Zahnrad (94) angebrachte erste Umfangsanordnung von Magneten umfaßt.
Einheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Magnetanordnung (104) eine ortsfest an der Stützeinrichtung (26) und gegenüber der ersten Anordnung (102) angebrachte zweite Umfangsanordnung von Magneten umfaßt.
Selbstausfahrbare Kraftantriebseinheit (20) für Flugzeugfrachtbeförderungssysteme nach einem der vorangegangen Ansprüche, die folgendes umfaßt: einen Elektromotor (28) zum Antrieb einer Antriebsrolle (36), die so angebracht ist, daß sie sich um eine parallel zur Motorabtriebswelle (30) liegende Achse (34) drehen kann, und die durch Verschwenken der Kraftantriebseinheit (20) zum Eingriff in von der Einheit (20) anzutreibender Fracht gebracht wird, eine Verstelleinrichtung (34, 35) zum Ausfahren der Kraftantriebseinheit (20) aus einer zurückgezogenen Position in eine ausgefahrene Position, in der die Antriebsrolle (36) zur Ineingriffnahme von Fracht positioniert ist, ein Planetendifferential (32; 92) mit Leistungsverteilung mit einem mit der Antriebswelle (30) des Elektromotors (28) verbundenen Eingang, einem mit der Verstelleinrichtung (34, 35) verbundenen ersten Ausgang und einem mit der Antriebsrolle (36) verbundenen zweiten Ausgang und ein mit dem Differential (32;92) verbundene Drehmomentsteuervorrichtung (38), um zunächst das Antriebsdrehmoment vom Elektromotor (28) an die Verstelleinrichtung (34, 35) und dann das Antriebsdrehmoment vom Elektromotor (28) an die Antriebsrolle (36) zu koppeln, wenn die Einheit (20) ausgefahren ist, wobei die Drehmomentsteuervorrichtung (38) eine erste Magnetanordnung (102), die drehbar mit dem Differential (32; 92) zwischen dem Eingang und dem zweiten Ausgang verbunden ist, und eine zweites Magnetanordnung (104), die ortsfest neben der ersten Magnetanordnung (102) angeordnet ist, umfaßt, wobei Magnetkräfte zwischen der ersten (102) und zweiten Magnetanordnung (104) eine Drehung der ersten Magnetanordnung (102) verhindern, bis dies von dem auf die erste Magnetanordnung (102) übertragenen Drehmoment, nachdem die Einheit (20) ausgefahren ist, überwunden wird.
Einheit nach Anspruch 13, bei der das Differential (32; 92) zwischen dem Eingang und dem zweiten Ausgang ein Zahnrad (94) enthält, wobei die erste Magnetanordnung (102) eine an dem Zahnrad (94) angebrachte erste Umfangsanordnung von Magneten umfaßt.
Einheit nach Anspruch 14, bei der die zweite Magnetanordnung (104) eine ortsfest gegenüber der ersten Anordnung angebrachte zweite Umfangsanordnung von Magneten umfaßt.