DE19538210C2 - Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit mit Verbindungsbolzen - Google Patents
Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit mit VerbindungsbolzenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Bremskraftverstärker/Haupt
zylinder-Einheit für eine Fahrzeugbremsanlage.
Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheiten sind üblicherweise
im Motorraum eines Kraftfahrzeugs an einer den Fahrgastraum
nach vorne abgrenzenden, Spritzwand genannten Karosseriewand
befestigt. Ein mit der Fahrzeugpedalerie, zumindest aber mit
dem Bremspedal verbundenes Eingangsglied des Bremskraftverstär
kers überträgt eine vom Fahrer ausgeübte Betätigungskraft auf
den Bremskraftverstärker, der diese Kraft verstärkt und über
ein Ausgangsglied an einen nachgeschalteten, mit dem Brems
kraftverstärker verbundenen Hauptzylinder weiterleitet.
Im Rahmen von Crashtests, die zur Verbesserung der in den
letzten Jahren zunehmend mehr beachteten Aufprallsicherheit
durchgeführt werden, ist festgestellt worden, daß sich bei
schweren Frontalaufprallen die zumeist an einer gemeinsamen
Konsole befestigten Fahrzeugpedale in den Innenraum des Fahr
zeugs hinein verlagern und dabei häufig auch nach oben schwen
ken, was zu Fuß- und Beinverletzungen des Fahrzeuglenkers
führen kann. Darüberhinaus kann das beschriebene Verhalten der
Fahrzeugpedale bei einem schweren Frontalaufprall dazu führen,
daß die Beine des Fahrzeuglenkers zwischen dem Armaturenbrett
oder der Lenksäule und den Pedalen eingeklemmt werden, was die
Bergung eines verletzten Fahrzeuglenkers sehr erschweren kann.
Aus der WO 95/21083 A ist ein Unterdruckbremskraftverstärker
mit einem aus zwei Halbschalen gebildeten Gehäuse bekannt.
Damit die beiden Halbschalen des Bremskraftverstärkergehäuses
durch im Betrieb auftretende Kräfte nicht auseinandergedrängt
werden, sind mindestens zwei auf Zug belastbare Glieder vorhan
den, die sich durch das Bremskraftverstärkergehäuse erstrecken
und die beiden Halbschalen miteinander verspannen. Die Zugglie
der können keine Druckkräfte aufnehmen und sind so gestaltet,
daß sie sich bei auf sie wirkenden Druckkräften beispielsweise
teleskopisch verkürzen.
Aus der DE 42 04 419 A1 ist ein Unterdruckbremskraftverstärker
bekannt, durch dessen Gehäuse sich zwei Verbindungsbolzen
erstrecken, die an ihren Enden einem Hauptbremszylinder bzw.
einer Karosseriewand zugeordnete Befestigungselemente aufwei
sen. Um eine einfachere Montage der Einheit aus Bremskraftver
stärker und Hauptzylinder zu ermöglichen, können die der
Karosseriewand zugeordneten Befestigungselemente die Karosse
riewand hintergreifen, so daß die genannte Einheit durch Fest
ziehen der dem Hauptbremszylinder zugeordneten Befestigungs
elemente an der Karosseriewand fixiert wird. Bei einer extremen
axialen Krafteinwirkung auf das Hauptzylindergehäuse könnte
sich letzteres theoretisch mitsamt den einteiligen Verbindungs
bolzen relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand des Bremskraft
verstärkergehäuses verschieben.
Aus der US 5 201 179 A ist es im Zusammenhang mit einem Unter
druckbremskraftverstärker bekannt, dessen der Karosseriestirn
wand zugewandte Gehäuseschale als Teil der Spritzwand
auszugestalten und daran einstückig eine Haltekonsole für die
Fahrzeugpedalerie auszubilden.
Zur weiteren Verbesserung der Frontalaufprallsicherheit von
Kraftfahrzeugen wird nach Lösungen gesucht, die die bei einem
Frontalaufprall eintretende Verkleinerung insbesondere des
Fahrerfußraums möglichst gering halten und die ein nach oben
Schwenken insbesondere des Bremspedals bei einem Frontalauf
prall vermeiden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche Lösung
anzugeben.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß mit einer Bremskraftver
stärker/Hauptzylinder-Einheit gelöst, die die im Anspruch 1
angegebenen Merkmale aufweist. Im Unterschied zu herkömmli
chen Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheiten werden dem
nach Druckkräfte, die bezogen auf die übliche Einbauposition
von vorne und zumindest im wesentlichen in Richtung der
Hauptzylinderachse auf das Hauptzylindergehäuse wirken, zu
nächst nicht über den oder die Verbindungsbolzen an die
Karosseriewand weitergeleitet, an der die Bremskraftverstär
ker/Hauptzylinder-Einheit befestigt ist, denn bei der erfin
dungsgemäßen Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit
verformt sich das Bremskraftverstärkergehäuse unter Energie
aufnahme nach Überschreiten der vorherbestimmten Druckkraft
und der bzw. die Verbindungsbolzen sind daran gehindert,
Kräfte auf die Karosseriewand zu übertragen, da sie sich
selbst verschieben. Einer unerwünschten, zur Verkleinerung
des Fahrerfußraumes führenden Verformung der Karosseriewand,
die zumeist die Spritzwand ist, wird auf diese Weise ent
gegengewirkt.
Die Verschiebung des bzw. der Verbindungsbolzen relativ zur
äußeren hinteren Gehäusewand wird erfindungsgemäß auch dazu
benutzt, die Bremspedalanlenkungsgeometrie so zu ändern, daß
einem Emporschnellen des Bremspedals bei einem schweren Fron
talaufprall aktiv entgegengewirkt wird, indem die genannte
Verschiebung auch eine entsprechende Verschiebung des oberen
Anlenkpunktes des Fahrzeugbremspedals und damit ein Ver
schwenken desselben um seinen Anlenkungspunkt am Eingangs
glied in Richtung auf die Spritzwand des Fahrzeuges nach sich
zieht. Die Gefahr von Fuß- oder Beinverletzungen wird auf
diese Weise deutlich vermindert, da der zur Verfügung stehen
de Fußraum vergrößert wird. Voraussetzung für eine sich im
Verlaufe eines schweren Frontalaufpralles derart ändernde
Bremspedalanlenkungsgeometrie ist, daß sich der an dem Lager
bock ausgebildete obere Anlenkungspunkt des Fahrzeugbrems
pedals weiter verschiebt als der Anlenkungspunkt des Fahr
zeugbremspedals am Eingangsglied.
Um eine zu weitgehende Verschiebung des Lagerbocks in den
Fahrzeuginnenraum hinein zu verhindern, weist der Lagerbock
vorzugsweise eine der Anzahl an Verbindungsbolzen entspre
chende Anzahl von Bohrungen auf, durch die sich der bzw. die
Verbindungsbolzen erstrecken, wobei eine Rändelung zwischen
jedem Verbindungsbolzen und der zugehörigen Bohrung im Lager
bock eine Relativverschiebung zwischen Lagerbock und Verbin
dungsbolzen bis zum Überschreiten einer vorherbestimmten
Verschiebekraft verhindert. Durch eine solche Ausführung wird
verhindert, daß der Lagerbock unerwünschte Kräfte auf angren
zende Fahrzeugteile, beispielsweise auf Teile der Armaturen
tafel oder der Lenkung, ausübt, die zu einer Verschiebung
dieser Teile führen könnten. Stattdessen kommt es dann, wenn
der Lagerblock während seiner Verschiebung auf einen Wider
stand trifft, nach Überschreiten einer zuvor festgelegten
Kraft zu einer Relativverschiebung zwischen dem Lagerbock und
dem bzw. den Verbindungsbolzen, die die genannten möglicher
weise schädlichen Auswirkungen der Lagerbockverschiebung
minimiert. Auch hier können anstelle einer Rändelung die be
reits in Zusammenhang mit der Rändelung zwischen jedem Ver
bindungsbolzen und seiner Führung erwähnten anderen Mittel
zum Einsatz kommen.
Bei Fahrzeugen mit einem Kupplungspedal hat der Lagerbock
einer erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-
Einheit bevorzugt einen Fortsatz, der mit dem Fahrzeugkupp
lungspedal in Eingriff treten kann und der bei einer Ver
schiebung von Hauptzylindergehäuse und Verbindungsbolzen
relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand neben der zuvor
erwähnten Verschwenkung des Fahrzeugbremspedals auch eine
Verschwenkung des Fahrzeugkupplungspedals um dessen Anlen
kungspunkt in Richtung auf die Spritzwand des Fahrzeuges be
wirkt. Der Fortsatz stellt also eine Kopplung zwischen dem
Lagerbock und dem gegebenenfalls geeignet nach oben verlän
gerten Kupplungspedal dar.
Die erfindungsgemäße Lösung ist sowohl bei einstufigen Brems
kraftverstärkern, die nur eine bewegliche Wand aufweisen, als
auch bei zweistufigen sog. Tandem-Bremskraftverstärkern anwend
bar, die zwei axial hintereinander angeordnete bewegliche Wände
besitzen. Desweiteren eignet sich die erfindungsgemäße Lösung
nicht nur zur Anwendung bei Unterdruck-Bremsverstärkern, son
dern auch bei Druckluft-Bremskraftverstärkern, bei denen im
Bremskraftverstärkergehäuse ein gegenüber der Atmosphäre höhe
rer Innendruck aufgebaut wird.
Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen erfindungsgemäßer
Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheiten ist das Brems
kraftverstärkergehäuse so ausgebildet, daß es für jeden Verbin
dungsbolzen eine insbesondere hülsenförmige Führung aufweist,
so daß die bei Überschreiten der vorherbestimmten Druckkraft
auftretende Verschiebung von Hauptzylindergehäuse und Verbin
dungsbolzen relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand zumindest
annähernd längs der Hauptzylinderachse erfolgt. Vorteilhaft ist
jede Führung Teil der äußeren hinteren Gehäusewand des Brems
kraftverstärkergehäuses und ist desweiteren insbesondere ein
stückig mit dieser Gehäusewand ausgebildet. Bei solchen
Ausführungsformen ist die äußere hintere Gehäusewand nicht eine
der üblicherweise verwendeten Blechschalen, aus denen Brems
kraftverstärkergehäuse heute in aller Regel zusammengesetzt
sind, sondern ein strukturell stärkeres Bauteil, das beispiels
weise auch dazu geeignet ist, in die Spritzwand zwischen Fahr
gastraum und Motorraum eines Fahrzeuges eingesetzt zu werden.
Eine solche stabilere Gehäuserückwand kann aus Stahlguß oder
auch aus Aluminium oder einem geeigneten, insbesondere faser
verstärkten Kunststoff hergestellt sein. Die vordere Gehäuse
schale mit ihrer äußeren vorderen Gehäusewand ist vorzugsweise
eine herkömmliche Blechschale.
Soll das Bremskraftverstärkergehäuse in herkömmlicher Weise nur
aus schalenförmigen Blechteilen aufgebaut sein, dann kann die
Führung der Verbindungsbolzen alternativ aus separaten Hülsen
bestehen, die sich gegen die Innenfläche der äußeren hinteren
Gehäusewand abstützen.
Zur Festlegung der Druckkraft, ab deren Überschreiten es zur
Verschiebung von Hauptzylindergehäuse und Verbindungsbolzen
relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand kommt, dient bevor
zugt einen Rändelung zwischen jedem Verbindungsbolzen und
seiner Führung. Diese Rändelung, mit der ein beispielsweise
durch Verstemmen erzielter Formschluß zwischen jedem Verbin
dungsbolzen und seiner Führung erzeugt wird, verhindert im
normalen Betrieb eine Verschiebung der Verbindungsbolzen
relativ zur ihrer Führung und damit auch relativ zur äußeren
hinteren Gehäusewand des Bremskraftverstärkergehäuses und
ermöglicht die Übertragung axial gerichteter Kräft bis zum
vorherbestimmten Wert. Anstelle der beschriebenen Rändelung
können zwischen jedem Verbindungsbolzen und seiner Führung
auch andere Mittel vorhanden sein, die bewirken, daß eine
Relativverschiebung zwischen den genannten Teilen erst bei
Überschreiten einer bestimmten Kraft stattfinden kann. Als
Beispiel für solche anderen Mittel seien hier Scherstifte,
Abscherringe, Materialvorsprünge, Preßsitze oder Klebeverbin
dungen mit definierter Festigkeit genannt.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Bremskraft
verstärker/Hauptzylinder-Einheiten haben Verbindungsbolzen,
die mit einer stufenförmigen Durchmessererweiterung versehen
sind, um den Verschiebeweg relativ zur äußeren hinteren Ge
häusewand zu begrenzen. Bei diesen Ausführungsformen folgt
demnach auf einen Verbindungsbolzenabschnitt mit verringertem
Durchmesser eine stufenförmige Durchmessererweiterung bei
spielsweise in Form einer radial hervorstehenden Schulter
oder auch in Form eines Verbindungsbolzenabschnitts mit ver
größertem Durchmesser, die nach entsprechender Relativver
schiebung gegen die sich an der Rückseite des Bremskraftver
stärkergehäuses abstützende Führung jedes Verbindungsbolzens
stoßen kann und den Verschiebeweg auf die freie Länge des
Verbindungsbolzenabschnitts mit geringerem Durchmesser be
schränkt. Ein zu weites Eindringen der Verbindungsbolzen in
den oder in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum wird so ver
mieden.
Bei bevorzugten Ausführungsformen erfindungsgemäßer Brems
kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheiten ist zwischen dem mit
dem Fahrzeugbremspedal gekoppelten Eingangsglied und dem
Hauptzylindergehäuse ein sich radial bezüglich der Hauptzy
linderachse erstreckendes Anschlagglied vorhanden, das bei
einer Verschiebung von Hauptzylindergehäuse und Verbindungs
bolzen relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand gegen einen
Anschlag an der hinteren Gehäusewand stößt und dadurch eine
übermäßige Verschiebung des Eingangsgliedes relativ zur äuße
ren hinteren Gehäusewand verhindert, zu der es ohne ein sol
ches Anschlagglied kommen kann, wenn die Verschiebung des
Hauptzylindergehäuses zu einer starken Druckerhöhung in dem
mit Hydraulikfluid gefüllten Teil des Hauptzylindergehäuses
führt, die auf das Eingangsglied zurückwirkt und dieses ent
gegen der Betätigungsrichtung zu verschieben trachtet. Mit
dem genannten Anschlagglied läßt sich auf einfache Weise er
reichen, daß der Anlenkungspunkt des Fahrzeugbremspedals am
Eingangsglied sich nicht so weit in den Fahrzeuginnenraum
hinein verschiebt wie der am Lagerblock ausgebildete, obere
Anlenkungspunkt des Bremspedals.
Mehrere bevorzugte Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen
Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit werden im folgenden
anhand der beigefügten, schematischen Figuren näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 den Längsschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker/Hauptzy
linder-Einheit im in ein Fahrzeug eingebauten Zu
stand,
Fig. 2 das erste Ausführungsbeispiel in einer der Fig. 1
entsprechenden Darstellung, wobei jedoch ein Zustand
wiedergegeben ist, wie er nach einem schweren Fron
talaufprall des Fahrzeuges eintritt,
Fig. 3 ein gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel aus
Fig. 1 etwas abgewandeltes zweites Ausführungsbei
spiel im Längsschnitt,
Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel im Längsschnitt, bei
dem das Bremskraftverstärkergehäuse in herkömmlicher
Blechschalenbauweise ausgebildet ist,
Fig. 5 ein dem ersten Ausführungsbeispiel ähnliches viertes
Ausführungsbeispiel im Längsschnitt, und
Fig. 6 das in Fig. 5 dargestellte vierte Ausführungsbei
spiel nach einem schweren Frontalaufprall des Fahr
zeuges.
Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bremskraft
verstärker/Hauptzylinder-Einheit mit einem Bremskraftverstärker
10 und einem daran angeflanschten Hauptzylinder 12. Der Brems
kraftverstärker 10 hat ein Gehäuse 14, welches eine äußere vor
dere, schalenförmige Gehäusewand 16 und eine äußere hintere
Gehäusewand 18 aufweist, die hier aus faserverstärktem Kunst
stoff besteht und gleichzeitig als Halterung der Bremskraft
verstärker/Hauptzylinder-Einheit an einer den Motorraum
vom Innenraum eines Fahrzeugs trennenden Spritzwand 20 dient,
indem sie in eine entsprechende Ausnehmung der Spritzwand 20
gesetzt und durch Schrauben 22 mit der Spritzwand 20 fest ver
bunden ist. Zwischen den Gehäusewänden 16 und 18 ist eine elas
tische Membran 24 eingespannt, die ein Teil einer axial beweg
lichen Wand bildet, welche den durch die Gehäusewände 16 und 18
begrenzten Innenraum des Bremskraftverstärkergehäuses 14 in
eine Unterdruckkammer 26 und eine Arbeitskammer 28 unterteilt.
Zur Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit gehört ferner
ein aus Gründen einer übersichtlicheren Darstellung nicht ge
zeigtes Steuerventil, das mit einem Eingangsglied 30 in Ein
griff steht, an dem das Fahrzeugbremspedal 32 angelenkt ist.
Das nicht dargestellte Steuerventil steuert in üblicher Weise
in Abhängigkeit einer über das Eingangsglied 30 in die Brems
kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit eingeleiteten Betäti
gungskraft die Zufuhr von Atmosphärendruck in die Arbeitskammer
28. Die den Innenraum des Bremskraftverstärkergehäuses 14 un
terteilende bewegliche Wand verschiebt sich bei einer Betäti
gung des Bremskraftverstärkers 10 in Fig. 1 nach links und
überträgt die verstärkte Betätigungskraft auf den mit dem
Bremskraftverstärker 10 verbundenen Hauptzylinder 12, der sich
mit seinem Gehäuse 34 längs einer Achse A erstreckt. Auf dem
Hauptzylindergehäuse 34 ist in üblicher Weise ein Hydraulik
fluid-Vorratsbehälter 36 befestigt.
Zur Kraftübertragung zwischen den beiden äußeren Gehäusewänden
16 und 18 des Bremskraftverstärkergehäuses 14 sind zwei auch
als Zugbolzen bezeichnete Verbindungsbolzen 38 vorhanden, die
parallel zur Achse A des Bremskraftverstärkers 10 und des
Hauptzylinders 12 angeordnet sind. Jeder Verbindungsbolzen 38
durchsetzt bezogen auf Fig. 1 von links zunächst einen hier
einstückig mit dem Hauptzylindergehäuse 34 ausgebildeten und
radial nach außen von diesem wegstehenden Befestigungsflansch
40 und dann weiter die äußere vordere Gehäusewand 16, die den
Innenraum des Bremskraftverstärkergehäuses 14 unterteilende
bewegliche Wand und schließlich eine hier einstückig mit der
äußeren hinteren Gehäusewand 18 ausgebildete hülsenförmige Füh
rung 42. Die bewegliche Wand ist gegenüber den Verbindungs
bolzen 38 abgedichtet und relativ zu diesen verschiebbar. Jeder
Verbindungsbolzen 38 weist in seinem bezüglich Fig. 1 linken
Endbereich einen Ringbund 44 auf, gegen den sich die äußere
vordere Gehäusewand 16 und der Befestigungsflansch 40 ab
stützen. Im bezüglich Fig. 1 rechten Endbereich jedes Ver
bindungsbolzens 38 sorgt eine hier umlaufend auf dem Verbin
dungsbolzen ausgebildete, erste Rändelungszone 46 für einen
definierten axialen Verschiebewiderstand zwischen dem Verbin
dungsbolzen 38 und der einstückig mit der äußeren hinteren Ge
häusewand 18 ausgebildeten hülsenförmigen Führung 42. Der de
finierte axiale Verschiebewiderstand wird durch einen Quasi-
Formschluß zwischen der Rändelungszone 46 und dem entsprechen
den Bereich der Innenfläche der hülsenförmigen Führung 42 er
zeugt und legt eine Kraftschwelle fest, nach deren Überschrei
ten eine Verschiebung des Hauptzylindergehäuses 34 und der Ver
bindungsbolzen 38 relativ zu der hinteren Gehäusewand 18 statt
finden kann, wie im folgenden noch näher erläutert werden wird.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, durchsetzen die Verbindungs
bolzen 38 durch Bohrungen 47 auch einen Lagerbock 48 bzw. ge
nauer gesagt dessen ringförmigen Grundkörper 50, von dem sich
ein Arm 52 in den Fahrzeuginnenraum erstreckt, an dem sich ein
oberer Anlenkpunkt 54 des Fahrzeugbremspedals 32 befindet.
Zweite Rändelungszonen 56 auf dem rechten Endbereich jedes Ver
bindungsbolzens 38 sorgen entsprechend den ersten Rändelungs
zonen 46 für einen definierten axialen Verschiebewiderstand
zwischen den Verbindungsbolzen 38 und den Innenflächen der
Bohrungen 47 im Grundkörper 50 des Lagerbocks 48. Die linken
und rechten Enden jedes Verbindungsbolzens 38 sind mit einem
Schraubgewinde versehen, so daß mittels Schraubmuttern 58 das
Hauptzylindergehäuse 34, das Bremskraftverstärkergehäuse 14 und
der Lagerbock 48 in der dargestellten Weise miteinander ver
spannbar sind. Der durch die ersten Rändelungszonen 46 erzeugte
axiale Verschiebewiderstand dient hierbei auch dazu, dieses
Verspannen zu ermöglichen.
Zusätzlich zum oberen Anlenkungspunkt 54 ist das Fahrzeugbrems
pedal 32 an einem weiteren Anlenkungspunkt 60 am Eingangsglied
30 angelenkt, um eine Betätigungskraft auf dieses übertragen zu
können. Der in Fig. 1 dargestellte Winkel zwischen dem eine
Pedaltrittfläche 62 mit dem Anlenkungspunkt 60 verbindenden
Pedalabschnitt und dem die Anlenkungspunkte 60 und 54 verbin
denden Pedalabschnitt ist starr und ändert sich bei einer Pe
dalbetätigung nicht. Die Funktion einer solchen Bremskraft
verstärker/Hauptzylinder-Einheit im Rahmen von Bremsvorgängen
ist Fachleuten wohlbekannt und braucht deshalb hier nicht
weiter erläutert zu werden.
Erläutert wird im folgenden jedoch das Verhalten der beschrie
benen Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit bei einem
schweren Frontalaufprall des Fahrzeuges, in das sie eingebaut
ist. Bei einem solchen Frontalaufprall kann es durch eine Ver
schiebung von im Motorraum des Fahrzeuges angeordneten Aggre
gaten oder Karosserieteilen dazu kommen, daß eine im wesent
lichen axial auf den Hauptzylinder 12 wirkende Druckkraft F
entsteht. Diese Druckkraft F wirkt über den Befestigungsflansch
40 des Hauptzylindergehäuses 34 und die Ringbunde 44 der Ver
bindungsbolzen 38 auf letztere ein. Überschreitet die Druck
kraft F den durch die ersten Rändelungszonen 46 festgelegten
axialen Verschiebewiderstand, dann brechen die Verbindungs
bolzen 38 in ihren hülsenförmigen Führungen 42 los und es kommt
zu einer Relativverschiebung des Hauptzylindergehäuses 34 und
der Verbindungsbolzen 38 bezüglich der hinteren Gehäusewand 18
des Bremskraftverstärkergehäuses 14 (siehe Fig. 2). Im Ver
laufe dieser Verschiebung beult sich die vordere Gehäusewand 16
des Bremskraftverstärkergehäuses 14 unter Energieaufnahme nach
innen ein. Der mittels der zweiten Rändelungszonen 56 auf den
Verbindungsbolzen 38 befestigte Lagerbock 48 nimmt an der Ver
schiebung der Verbindungsbolzen 38 teil und wird in den Fahr
zeuginnenraum hinein verschoben (siehe Fig. 2).
Bei der Verschiebung des Hauptzylindergehäuses 34 in Richtung
auf die Spritzwand 20 kommt es naturgemäß zu einer starken
Druckerhöhung in dem hydraulischen Teil des Hauptzylinders 12,
die über einen Betätigungskolben 64 und ein Verbindungselement
66 auf das Eingangsglied 30 zurückwirkt und danach trachtet,
letzteres entgegen der Betätigungsrichtung ebenfalls in den
Fahrzeuginnenraum zu verschieben. Um dies zu verhindern, ist
zwischen dem Betätigungskolben 64 und dem Eingangsglied 30 auf
dem Verbindungselement 66 ein hier klammerförmig ausgestaltetes
Anschlagglied 68 angeordnet, das mit einem Anschlag 70 auf der
Innenseite der hinteren Gehäusewand 18 zusammenwirkt und die
Rückwärtsbewegung des in dem Verbindungselement 66 verstemmten
Eingangsgliedes 30 begrenzt. Der auf diese Weise an einer wei
tergehenden Verschiebung in den Fahrzeuginnenraum gehinderte
Anlenkungspunkt 60 des Fahrzeugbremspedals 32 am Eingangsglied
30 sorgt in Verbindung mit dem sich zunächst ungehindert in den
Fahrzeuginnenraum hinein verschiebenden Anlenkungspunkt 54 am
Lagerbock 48 für einen Änderung der Bremspedalanlenkungsgeo
metrie derart, daß sich das Fahrzeugbremspedal 32 wie in Fig.
2 wiedergegeben in Richtung auf die Spritzwand 20 und damit vom
Fahrer weg bewegt. Diese Änderung der Bremspedalanlenkungsgeo
metrie wird durch ein Verschwenken des Fahrzeugbremspedals 32
um den Anlenkungspunkt 60 am Eingangsglied 30 im Uhrzeigersinn
erreicht. Bei diesem Verschwenkvorgang bewegt sich der Anlen
kungspunkt 60 des Fahrzeugbremspedals 32 zugleich etwas nach
oben, wodurch auch der Freiraum unterhalb der Pedaltrittfläche
62 in durchaus erwünschter Weise vergrößert wird.
Die Verschiebung von Hauptzylindergehäuse 34 und Verbindungs
bolzen 38 relativ zur hinteren Gehäusewand 18 wird durch eine
an den Verbindungsbolzen 38 ausgebildete stufenförmige Durch
messerweiterung 72 begrenzt, die gegen das innere Ende der ent
sprechenden hülsenförmigen Führung 42 stößt. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel setzt sich die stufenförmige Durchmesserer
weiterung 72 als ein Abschnitt des Verbindungsbolzens 38 mit
vergrößertem Durchmesser bis hin zum Ringbund 44 fort. Trifft
der Lagerbock 48, insbesondere dessen Arm 52, im Verlaufe
seiner zuvor beschriebenen Verschiebung auf einen stärkeren
Widerstand bevor der Verschiebeweg durch die stufenförmigen
Durchmessererweiterungen 72 der Verbindungsbolzen 38 begrenzt
ist, bricht die durch die zweiten Rändelungszonen 56 zwischen
dem Grundkörper 50 des Lagerbocks 48 und den Verbindungsbolzen
38 erzeugte Verbindung los und es verschieben sich nur noch die
Verbindungsbolzen 38 weiter in den Fahrzeuginnenraum.
In Fig. 3 ist ein gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel
etwas abgewandeltes zweites Ausführungsbeispiel einer Brems
kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit dargestellt, die jedoch
funktionsgleich mit dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel
ist. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Schrauben 22,
die die äußere hintere Gehäusewand 18 des Bremskraftverstärker
gehäuses 14 an der Spritzwand 20 des Fahrzeuges befestigen,
näher an der Achse A plaziert. Die Bremskraftverstärker/Haupt
zylinder-Einheit gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, die für
eine Montage vom Motorraum her vorgesehen ist, kommt aufgrund
der näher an der Achse A angeordneten Schrauben 22 mit einem
deutlich kleineren Durchbruch in der Spritzwand 20 aus.
In Fig. 4 ist ein drittes Ausführungsbeispiel einer Brems
kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit gezeigt, bei der auch die
äußere hintere Gehäusewand 18 in konventioneller Blechschalen
bauweise ausgeführt ist. Die hülsenförmigen Führungen 42' für
die Verbindungsbolzen 38 sind bei diesem Ausführungsbeispiel
als separate Bauteile ausgebildet, die sich an der Innenseite
der hinteren Gehäusewand 18 abstützen. Das auf dem Verbindungs
element 66 angeordnete Anschlagglied 68 stößt bei dieser Aus
führungsform gegen einen Anschlag 70', der durch eine Ausfor
mung 74 der Spritzwand 20 unterstützt ist. Die zweiten
Rändelungszonen 56 sind bei dem dritten Ausführungsbeispiel
nicht vorhanden, stattdessen sorgt eine zweite stufenförmige
Durchmessererweiterung 76 der Verbindungsbolzen 38 für eine
formschlüssige Mitnahme des Lagerbocks 48.
In den Fig. 5 und 6 ist ein dem ersten Ausführungsbeispiel
ähnliches viertes Ausführungsbeispiel einer Bremskraftverstär
ker/Hauptzylinder-Einheit dargestellt, bei der neben dem Fahr
zeugbremspedal 32 auch ein Kupplungspedal 78 in seiner Anlen
kungsgeometrie verändert wird, wenn sich der Lagerbock 48 bei
einem schweren Frontalaufprall in den Fahrzeuginnenraum hinein
verschiebt. Hierzu hat der Lagerbock 48 einen sich vertikal aus
der Figurenebene nach oben erstreckenden stangenförmigen Fort
satz 80, der bei einer Verschiebung des Lagerbocks 48 mit einer
Verlängerung 82 des bei 84 an einem Arm 86 angelenkten Kupp
lungspedals 78 in Eingriff tritt und so das Kupplungspedal 78
ebenfalls in Richtung auf die Spritzwand 20 verschwenkt (siehe
Fig. 6).
Claims (10)
1. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit für eine Fahr
zeugbremsanlage, mit einem Bremskraftverstärker (10), der ein
mindestens zweiteiliges Gehäuse (14) mit einer äußeren vorderen
Gehäusewand (16) und einer äußeren hinteren Gehäusewand (18),
die sich gegenüberliegen und denen Befestigungselemente für
eine Karosseriewand (Spritzwand 20) bzw. für einen sich längs
einer Achse (A) erstreckenden Hauptzylinder (12) zugeordnet
sind, und zumindest eine bewegliche Wand aufweist, die den
Gehäuseinnenraum in zwei Kammern (26, 28) unterteilt und eine
Kraft über ein Ausgangsglied auf den Hauptzylinder (12) über
trägt, wenn in Abhängigkeit von einer an einem Eingangsglied
(30) wirksamen Kraft zwischen den Kammern (26, 28) ein Druckun
terschied herrscht, wobei die Befestigungselemente für den
Hauptzylinder (12) am einen Ende von einem oder mehreren Ver
bindungsbolzen (38) angeordnet sind, der bzw. die sich von der
äußeren vorderen Gehäusewand (16) durch die bewegliche Wand
abgedichtet hindurch zur gegenüberliegenden, äußeren hinteren
Gehäusewand (18) erstrecken, diese nach außen durchsetzen und
dort mit einem Lagerbock (48) verbunden sind, der einen oberen
Anlenkpunkt (54) für ein an dem Eingangsglied (30) angelenktes
Fahrzeugbremspedal (32) aufweist, und wobei das Hauptzylinder
gehäuse (34) sich nach Überschreiten einer vorher festgelegten,
in Richtung der Achse (A) auf es wirkenden Druckkraft mitsamt
dem oder den Verbindungsbolzen (38) relativ zur äußeren hinte
ren Gehäusewand (18) des Bremskraftverstärkergehäuses (14)
verschiebt, was eine entsprechende Verschiebung des oberen
Anlenkpunktes (54) des Fahrzeugbremspedals (32) und damit ein
Verschwenken desselben um seinen Anlenkungspunkt (60) am Ein
gangsglied (30) in Richtung auf die Karosseriewand (Spritzwand
20) des Fahrzeuges bewirkt.
2. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbock (48) eine der Anzahl
der Verbindungsbolzen (38) entsprechende Anzahl von Bohrungen
(47) aufweist, durch die sich der bzw. die Verbindungsbolzen
(38) erstrecken, wobei eine Rändelung (56) zwischen jedem
Verbindungsbolzen (38) und der zugehörigen Bohrung (47) im
Lagerbock (48) eine Relativverschiebung zwischen Lagerbock (48)
und Verbindungsbolzen (38) bis zum Überschreiten einer vorher
bestimmten Verschiebekraft verhindert.
3. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach
Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbock (48) einen Fortsatz
(80) aufweist, der mit einem Fahrzeugkupplungspedal (78) in
Eingriff treten kann und bei einer Verschiebung von Hauptzylin
dergehäuse (34) und Verbindungsbolzen (38) relativ zur äußeren
hinteren Gehäusewand (18) auch eine Verschwenkung des Fahrzeug
kupplungspedales (78) um dessen Anlenkungspunkt (84) in Rich
tung auf die Spritzwand (20) des Fahrzeuges bewirkt.
4. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der
Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Bremskraftverstärkergehäuse
(14) für jeden Verbindungsbolzen (38) eine insbesondere hülsen
förmige Führung (42, 42') aufweist, so daß die Verschiebung von
Hauptzylindergehäuse (34) und Verbindungsbolzen (38) relativ
zur äußeren hinteren Gehäusewand (18) längs der Achse (A)
erfolgt.
5. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach
Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß jede Führung (42) Teil der äußeren
hinteren Gehäusewand (18) des Bremskraftverstärkergehäuses (14)
ist und insbesondere einstückig mit der Gehäusewand (18) ausge
bildet ist.
6. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach
Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Rändelung (46) zwischen jedem
Verbindungsbolzen (38) und seiner Führung (42, 42') den Wert
der Druckkraft festlegt, ab dessen Überschreiten es zur Ver
schiebung von Hauptzylindergehäuse (34) und Verbindungsbolzen
(38) relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand (18) kommt.
7. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der
vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verbindungsbolzen (38) eine
den Verschiebeweg relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand (18)
begrenzende, stufenförmige Durchmessererweiterung (72) auf
weist.
8. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der
vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Eingangsglied (30) und
dem Hauptzylindergehäuse (34) ein sich radial bezüglich der
Achse (A) erstreckendes Anschlagglied (68) vorhanden ist, das
bei einer Verschiebung von Hauptzylindergehäuse (34) und Ver
bindungsbolzen (38) relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand
(18) gegen einen Anschlag (70, 70') stößt und dadurch eine
übermäßige Verschiebung des Eingangsgliedes (30) relativ zur
äußeren hinteren Gehäusewand (18) verhindert.
9. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der
vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die äußere hintere Gehäusewand (18)
des Bremskraftverstärkergehäuses (14) im Einbauzustand einen
Teil der Spritzwand (20) eines Fahrzeuges bildet und in die
Spritzwand eingesetzt ist.
10. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der
Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente für die
Karosseriewand (20) an den Enden des einen oder der mehreren
Verbindungsbolzen (38) angeordnet sind, die den Enden für die
Befestigungselemente für den Hauptzylinder (12) gegenüberlie
gen.
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1995
- 1995-10-13 DE DE1995138210 patent/DE19538210C2/de not_active Expired - Fee Related
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