DE19538210A1 - Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit mit Verbindungsbolzen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremskraftverstärker/Hauptzylin­ der-Einheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheiten dieser Art, die beispielsweise in der DE 28 45 794 C3 ausführlich beschrieben sind, haben sich millionenfach bewährt. Üblicherweise sind sie im Motorraum eines Kraftfahrzeugs an einer den Fahrgastraum nach vorne abgrenzenden, Spritzwand genannten Karosseriewand befestigt. Ein mit der Fahrzeugpedalerie, zumindest aber mit dem Bremspedal verbundenes Eingangsglied des Bremskraftverstär­ kers überträgt eine vom Fahrer ausgeübte Betätigungskraft auf den Bremskraftverstärker, der diese Kraft verstärkt und über ein Ausgangsglied an einen nachgeschalteten, mit dem Brems­ kraftverstärker verbundenen Hauptzylinder weiterleitet.

Im Rahmen von Crashtests, die zur Verbesserung der in den letzten Jahren zunehmend mehr beachteten Aufprallsicherheit durchgeführt werden, ist festgestellt worden, daß sich bei schweren Frontalaufprallen die zumeist an einer gemeinsamen Konsole befestigten Fahrzeugpedale in den Innenraum des Fahr­ zeugs hinein verlagern und dabei häufig auch nach oben schwen­ ken, was zu Fuß- und Beinverletzungen des Fahrzeuglenkers füh­ ren kann. Darüberhinaus kann das beschriebene Verhalten der Fahrzeugpedale bei einem schweren Frontalaufprall dazu führen, daß die Beine des Fahrzeuglenkers zwischen dem Armaturenbrett oder der Lenksäule und den Pedalen eingeklemmt werden, was die Bergung eines verletzten Fahrzeuglenkers sehr erschweren kann.

Zur weiteren Verbesserung der Frontalaufprallsicherheit von Kraftfahrzeugen wird nach Lösungen gesucht, die die bei einem Frontalaufprall eintretende Verkleinerung insbesondere des Fahrerfußraums möglichst gering halten und die ein nach oben Schwenken der Fußpedale bei einem Frontalaufprall vermeiden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche Lösung anzugeben.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß ausgehend von einer Brems­ kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit der eingangs genannten Gattung dadurch gelöst, daß das Hauptzylindergehäuse sich nach Überschreiten einer vorher festgelegten, in Richtung der Haupt­ zylinderachse auf es wirkenden Druckkraft mitsamt dem oder den Verbindungsbolzen relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand des Bremskraftverstärkergehäuses verschiebt. Im Unterschied zu Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheiten der eingangs ge­ nannten Art werden demnach Druckkräfte, die bezogen auf die übliche Einbauposition von vorne und zumindest im wesentlichen in Richtung der Hauptzylinderachse auf das Hauptzylindergehäuse wirken, zunächst nicht über den oder die Verbindungsbolzen an die Karosseriewand weitergeleitet, an der die Bremskraftver­ stärker/Hauptzylinder-Einheit befestigt ist, denn bei der er­ findungsgemäßen Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit ver­ formt sich das Bremskraftverstärkergehäuse unter Energieauf­ nahme nach Überschreiten der vorherbestimmten Druckkraft und der bzw. die Verbindungsbolzen sind daran gehindert, Kräfte auf die Karosseriewand zu übertragen, da sie sich selbst verschie­ ben. Einer unerwünschten, zur Verkleinerung des Fahrerfußraumes führenden Verformung der Karosseriewand, die zumeist die Spritzwand ist, wird auf diese Weise entgegengewirkt.

Die erfindungsgemäße Lösung ist sowohl bei einstufigen Brems­ kraftverstärkern, die nur eine bewegliche Wand aufweisen, als auch bei zweistufigen sog. Tandem-Bremskraftverstärkern anwend­ bar, die zwei axial hintereinander angeordnete bewegliche Wände besitzen. Desweiteren eignet sich die erfindungsgemäße Lösung nicht nur zur Anwendung bei Unterdruck-Bremsverstärkern, son­ dern auch bei Druckluft-Bremskraftverstärkern, bei denen im Bremskraftverstärkergehäuse ein gegenüber der Atmosphäre höherer Innendruck aufgebaut wird.

Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen erfindungsgemäßer Brems­ kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheiten ist das Bremskraftver­ stärkergehäuse so ausgebildet, daß es für jeden Verbindungs­ bolzen eine insbesondere hülsenförmige Führung aufweist, so daß die bei Überschreiten der vorherbestimmten Druckkraft auftre­ tende Verschiebung von Hauptzylindergehäuse und Verbindungs­ bolzen relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand zumindest an­ nähernd längs der Hauptzylinderachse erfolgt. Vorteilhaft ist jede Führung Teil der äußeren hinteren Gehäusewand des Brems­ kraftverstärkergehäuses und ist desweiteren insbesondere ein­ stückig mit dieser Gehäusewand ausgebildet. Bei solchen Aus­ führungsformen ist die äußere hintere Gehäusewand nicht eine der üblicherweise verwendeten Blechschalen, aus denen Brems­ kraftverstärkergehäuse heute in aller Regel zusammengesetzt sind, sondern ein strukturell stärkeres Bauteil, das beispiels­ weise auch dazu geeignet ist, in die Spritzwand zwischen Fahr­ gastraum und Motorraum eines Fahrzeuges eingesetzt zu werden. Eine solche, stabiler ausgeführte äußere hintere Gehäusewand kann dann beispielsweise auch die Halterkonsole umfassen, an der die Fahrzeugpedalerie befestigt ist. Eine solche stabilere Gehäuserückwand kann aus Stahlguß oder auch aus Aluminium oder einem geeigneten, insbesondere faserverstärkten Kunststoff her­ gestellt sein. Die vordere Gehäuseschale mit ihrer äußeren vor­ deren Gehäusewand ist vorzugsweise eine herkömmliche Blech­ schale.

Soll das Bremskraftverstärkergehäuse in herkömmlicher Weise nur aus schalenförmigen Blechteilen aufgebaut sein, dann kann die Führung der Verbindungsbolzen alternativ aus separaten Hülsen bestehen, die sich gegen die Innenfläche der äußeren hinteren Gehäusewand abstützen.

Zur Festlegung der Druckkraft, ab deren Überschreiten es zur Verschiebung von Hauptzylindergehäuse und Verbindungsbolzen relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand kommt, dient bevorzugt einen Rändelung zwischen jedem Verbindungsbolzen und seiner Führung. Diese Rändelung, mit der ein beispielsweise durch Ver­ stemmen erzielter Formschluß zwischen jedem Verbindungsbolzen und seiner Führung erzeugt wird, verhindert im normalen Betrieb eine Verschiebung der Verbindungsbolzen relativ zur ihrer Füh­ rung und damit auch relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand des Bremskraftverstärkergehäuses und ermöglicht die Übertragung axial gerichteter Kräfte bis zum vorherbestimmten Wert. Anstelle der beschriebenen Rändelung können zwischen jedem Verbindungs­ bolzen und seiner Führung auch andere Mittel vorhanden sein, die bewirken, daß eine Relativverschiebung zwischen den ge­ nannten Teilen erst bei Überschreiten einer bestimmten Kraft stattfinden kann. Als Beispiel für solche anderen Mittel seien hier Scherstifte, Abscherringe, Materialvorsprünge, Preßsitze oder Klebeverbindungen mit definierter Festigkeit genannt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Bremskraft­ verstärker/Hauptzylinder-Einheiten haben Verbindungsbolzen, die mit einer stufenförmigen Durchmessererweiterung versehen sind, um den Verschiebeweg relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand zu begrenzen. Bei diesen Ausführungsformen folgt demnach auf einen Verbindungsbolzenabschnitt mit verringertem Durchmesser eine stufenförmige Durchmessererweiterung beispielsweise in Form einer radial hervorstehenden Schulter oder auch in Form eines Verbindungsbolzenabschnitts mit vergrößertem Durchmesser, die nach entsprechender Relativverschiebung gegen die sich an der Rückseite des Bremskraftverstärkergehäuses abstützende Füh­ rung jedes Verbindungsbolzens stoßen kann und den Verschiebeweg auf die freie Länge des Verbindungsbolzenabschnitts mit gerin­ gerem Durchmesser beschränkt. Ein zu weites Eindringen der Verbindungsbolzen in den oder in Richtung auf den Fahrzeug­ innenraum wird so vermieden.

Bei bevorzugten Ausführungsformen erfindungsgemäßen Bremskraft­ verstärker/Hauptzylinder-Einheiten ist zwischen dem mit dem Fahrzeugbremspedal gekoppelten Eingangsglied und dem Hauptzy­ lindergehäuse ein sich radial bezüglich der Hauptzylinderachse erstreckendes Anschlagglied vorhanden, das bei einer Verschie­ bung von Hauptzylindergehäuse und Verbindungsbolzen relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand gegen einen Anschlag an der hin­ teren Gehäusewand stößt und dadurch eine übermäßige Verschie­ bung des Eingangsgliedes relativ zur äußeren hinteren Gehäuse­ wand verhindert, zu der es ohne ein solches Anschlagglied kommen würde, da die Verschiebung des Hauptzylindergehäuses zu einer starken Druckerhöhung in dem mit Hydraulikfluid gefüllten Teil des Hauptzylindergehäuses kommt, die auf das Eingangsglied zurückwirkt und dieses entgegen der Betätigungsrichtung zu ver­ schieben trachtet.

Besonders bevorzugte Ausführungsformen erfindungsgemäßer Brems­ kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheiten benutzen die Verschie­ bung des bzw. der Verbindungsbolzen relativ zur äußeren hin­ teren Gehäusewand dazu, die Bremspedalanlenkungsgeometrie so zu ändern, daß einem Emporschnellen des Bremspedals bei einem schweren Frontalaufprall aktiv entgegengewirkt wird. Bei diesen Ausführungsformen durchsetzen der bzw. die Verbindungsbolzen die äußere hintere Gehäusewand nach außen und sind dort mit einem Lagerbock verbunden, der einen oberen Anlenkpunkt für das Fahrzeugbremspedal aufweist, das darüberhinaus an dem Eingangs­ glied angelenkt ist, so daß eine Verschiebung von Hauptzylin­ dergehäuse und Verbindungsbolzen relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand auch eine entsprechende Verschiebung des oberen An­ lenkpunktes des Fahrzeugbremspedals und damit ein Verschwenken desselben um seinen Anlenkungspunkt am Eingangsglied in Rich­ tung auf die Spritzwand des Fahrzeuges nach sich zieht. Die Gefahr von Fuß- oder Beinverletzungen wird auf diese Weise deutlich vermindert, da der zur Verfügung stehende Fußraum vergrößert wird. Voraussetzung für eine sich im Verlaufe eines schweren Frontalaufpralles derart ändernde Bremspedalanlen­ kungsgeometrie ist, daß sich der an dem Lagerbock ausgebildete obere Anlenkungspunkt des Fahrzeugbremspedals weiter verschiebt als der Anlenkungspunkt des Fahrzeugbremspedals am Eingangs­ glied. Vorteilhaft läßt sich diese Voraussetzung durch das zu­ vor erwähnte Anschlagglied zwischen dem Eingangsglied und dem Hauptzylindergehäuse erreichen.

Um ein zu weitgehende Verschiebung des Lagerbocks in den Fahr­ zeuginnenraum hinein zu verhindern, weist der Lagerbock vor­ zugsweise eine der Anzahl an Verbindungsbolzen entsprechende Anzahl von Bohrungen auf, durch die sich der bzw. die Verbin­ dungsbolzen erstrecken, wobei eine Rändelung zwischen jedem Verbindungsbolzen und der zugehörigen Bohrung im Lagerbock eine Relativverschiebung zwischen Lagerbock und Verbindungsbolzen bis zum Überschreiten einer vorherbestimmten Verschiebekraft verhindert. Durch eine solche Ausführung wird verhindert, daß der Lagerbock unerwünschte Kräfte auf angrenzende Fahrzeug­ teile, beispielsweise auf Teile der Armaturentafel oder der Lenkung, ausübt, die zu einer Verschiebung dieser Teile führen könnten. Statt dessen kommt es dann, wenn der Lagerblock während seiner Verschiebung auf einen Widerstand trifft, nach Über­ schreiten einer zuvor festgelegten Kraft zu einer Relativver­ schiebung zwischen dem Lagerbock und dem bzw. den Verbindungs­ bolzen, die die genannten möglicherweise schädlichen Auswir­ kungen der Lagerbockverschiebung minimiert. Auch hier können anstelle einer Rändelung die bereits in Zusammenhang mit der Rändelung zwischen jedem Verbindungsbolzen und seiner Führung erwähnten anderen Mittel zum Einsatz kommen.

Bei Fahrzeugen mit einem Kupplungspedal hat der Lagerbock einer erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit bevorzugt einen Fortsatz, der mit dem Fahrzeugkupplungspedal in Eingriff treten kann und der bei einer Verschiebung von Haupt­ zylindergehäuse und Verbindungsbolzen relativ zur äußeren hin­ teren Gehäusewand neben der zuvor erwähnten Verschwenkung des Fahrzeugbremspedals auch eine Verschwenkung des Fahrzeugkupp­ lungspedals um dessen Anlenkungspunkt in Richtung auf die Spritzwand des Fahrzeuges bewirkt. Der Fortsatz stellt also eine Kopplung zwischen dem Lagerbock und dem gegebenenfalls geeignet nach oben verlängerten Kupplungspedal dar.

Mehrere bevorzugte Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit werden im folgenden anhand der beigefügten, schematischen Figuren näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 den Längsschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker/Hauptzy­ linder-Einheit im in ein Fahrzeug eingebauten Zu­ stand,

Fig. 2 das erste Ausführungsbeispiel in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung, wobei jedoch ein Zustand wiedergegeben ist, wie er nach einem schweren Fron­ talaufprall des Fahrzeuges eintritt,

Fig. 3 ein gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel aus Fig. 1 etwas abgewandeltes zweites Ausführungsbei­ spiel im Längsschnitt,

Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel im Längsschnitt, bei dem das Bremskraftverstärkergehäuse in herkömmlicher Blechschalenbauweise ausgebildet ist,

Fig. 5 ein dem ersten Ausführungsbeispiel ähnliches viertes Ausführungsbeispiel im Längsschnitt, und

Fig. 6 das in Fig. 5 dargestellte vierte Ausführungsbei­ spiel nach einem schweren Frontalaufprall des Fahr­ zeuges.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bremskraft­ verstärker/Hauptzylinder-Einheit mit einem Bremskraftverstärker 10 und einem daran angeflanschten Hauptzylinder 12. Der Brems­ kraftverstärker 10 hat ein Gehäuse 14, welches eine äußere vor­ dere, schalenförmige Gehäusewand 16 und eine äußere hintere Gehäusewand 18 aufweist, die hier aus faserverstärktem Kunst­ stoff besteht und gleichzeitig als Halterung der Bremskraft­ verstärker/Hauptzylinder-Einheit an einer den Motorraum vom Innenraum eines Fahrzeugs trennenden Spritzwand 20 dient, indem sie in eine entsprechende Ausnehmung der Spritzwand 20 gesetzt und durch Schrauben 22 mit der Spritzwand 20 fest ver­ bunden ist. Zwischen den Gehäusewänden 16 und 18 ist eine elas­ tische Membran 24 eingespannt, die ein Teil einer axial beweg­ lichen Wand bildet, welche den durch die Gehäusewände 16 und 18 begrenzten Innenraum des Bremskraftverstärkergehäuses 14 in eine Unterdruckkammer 26 und eine Arbeitskammer 28 unterteilt.

Zur Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit gehört ferner ein aus Gründen einer übersichtlicheren Darstellung nicht ge­ zeigtes Steuerventil, das mit einem Eingangsglied 30 in Ein­ griff steht, an dem das Fahrzeugbremspedal 32 angelenkt ist. Das nicht dargestellte Steuerventil steuert in üblicher Weise in Abhängigkeit einer über das Eingangsglied 30 in die Brems­ kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit eingeleiteten Betäti­ gungskraft die Zufuhr von Atmosphärendruck in die Arbeitskammer 28. Die den Innenraum des Bremskraftverstärkergehäuses 14 un­ terteilende bewegliche Wand verschiebt sich bei einer Betäti­ gung des Bremskraftverstärkers 10 in Fig. 1 nach links und überträgt die verstärkte Betätigungskraft auf den mit dem Bremskraftverstärker 10 verbundenen Hauptzylinder 12, der sich mit seinem Gehäuse 34 längs einer Achse A erstreckt. Auf dem Hauptzylindergehäuse 34 ist in üblicher Weise ein Hydraulik­ fluid-Vorratsbehälter 36 befestigt.

Zur Kraftübertragung zwischen den beiden äußeren Gehäusewänden 16 und 18 des Bremskraftverstärkergehäuses 14 sind zwei auch als Zugbolzen bezeichnete Verbindungsbolzen 38 vorhanden, die parallel zur Achse A des Bremskraftverstärkers 10 und des Hauptzylinders 12 angeordnet sind. Jeder Verbindungsbolzen 38 durchsetzt bezogen auf Fig. 1 von links zunächst einen hier einstückig mit dem Hauptzylindergehäuse 34 ausgebildeten und radial nach außen von diesem wegstehenden Befestigungsflansch 40 und dann weiter die äußere vordere Gehäusewand 16, die den Innenraum des Bremskraftverstärkergehäuses 14 unterteilende bewegliche Wand und schließlich eine hier einstückig mit der äußeren hinteren Gehäusewand 18 ausgebildete hülsenförmige Füh­ rung 42. Die bewegliche Wand ist gegenüber den Verbindungs­ bolzen 38 abgedichtet und relativ zu diesen verschiebbar. Jeder Verbindungsbolzen 38 weist in seinem bezüglich Fig. 1 linken Endbereich einen Ringbund 44 auf, gegen den sich die äußere vordere Gehäusewand 16 und der Befestigungsflansch 40 ab­ stützen. Im bezüglich Fig. 1 rechten Endbereich jedes Ver­ bindungsbolzens 38 sorgt eine hier umlaufend auf dem Verbin­ dungsbolzen ausgebildete, erste Rändelungszone 46 für einen definierten axialen Verschiebewiderstand zwischen dem Verbin­ dungsbolzen 38 und der einstückig mit der äußeren hinteren Ge­ häusewand 18 ausgebildeten hülsenförmigen Führung 42. Der de­ finierte axiale Verschiebewiderstand wird durch einen Quasi-Formschluß zwischen der Rändelungszone 46 und dem entsprechen­ den Bereich der Innenfläche der hülsenförmigen Führung 42 er­ zeugt und legt eine Kraftschwelle fest, nach deren Überschrei­ ten eine Verschiebung des Hauptzylindergehäuses 34 und der Ver­ bindungsbolzen 38 relativ zu der hinteren Gehäusewand 18 statt­ finden kann, wie im folgenden noch näher erläutert werden wird.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, durchsetzen die Verbindungs­ bolzen 38 durch Bohrungen 47 auch einen Lagerbock 48 bzw. ge­ nauer gesagt dessen ringförmigen Grundkörper 50, von dem sich ein Arm 52 in den Fahrzeuginnenraum erstreckt, an dem sich ein oberer Anlenkpunkt 54 des Fahrzeugbremspedals 32 befindet. Zweite Rändelungszonen 56 auf dem rechten Endbereich jedes Ver­ bindungsbolzens 38 sorgen entsprechend den ersten Rändelungs­ zonen 46 für einen definierten axialen Verschiebewiderstand zwischen den Verbindungsbolzen 38 und den Innenflächen der Bohrungen 47 im Grundkörper 50 des Lagerbocks 48. Die linken und rechten Enden jedes Verbindungsbolzens 38 sind mit einem Schraubgewinde versehen, so daß mittels Schraubmuttern 58 das Hauptzylindergehäuse 34, das Bremskraftverstärkergehäuse 14 und der Lagerbock 48 in der dargestellten Weise miteinander ver­ spannbar sind. Der durch die ersten Rändelungszonen 46 erzeugte axiale Verschiebewiderstand dient hierbei auch dazu, dieses Verspannen zu ermöglichen.

Zusätzlich zum oberen Anlenkungspunkt 54 ist das Fahrzeugbrems­ pedal 32 an einem weiteren Anlenkungspunkt 60 am Eingangsglied 30 angelenkt, um eine Betätigungskraft auf dieses übertragen zu können. Der in Fig. 1 dargestellte Winkel zwischen dem eine Pedaltrittfläche 62 mit dem Anlenkungspunkt 60 verbindenden Pedalabschnitt und dem die Anlenkungspunkte 60 und 54 verbin­ denden Pedalabschnitt ist starr und ändert sich bei einer Pe­ dalbetätigung nicht. Die Funktion einer solchen Bremskraft­ verstärker/Hauptzylinder-Einheit im Rahmen von Bremsvorgängen ist Fachleuten wohlbekannt und braucht deshalb hier nicht weiter erläutert zu werden.

Erläutert wird im folgenden jedoch das Verhalten der beschrie­ benen Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit bei einem schweren Frontalaufprall des Fahrzeuges, in das sie eingebaut ist. Bei einem solchen Frontalaufprall kann es durch eine Ver­ schiebung von im Motorraum des Fahrzeuges angeordneten Aggre­ gaten oder Karosserieteilen dazu kommen, daß eine im wesent­ lichen axial auf den Hauptzylinder 12 wirkende Druckkraft F entsteht. Diese Druckkraft F wirkt über den Befestigungsflansch 40 des Hauptzylindergehäuses 34 und die Ringbunde 44 der Ver­ bindungsbolzen 38 auf letztere ein. Überschreitet die Druck­ kraft F den durch die ersten Rändelungszonen 46 festgelegten axialen Verschiebewiderstand, dann brechen die Verbindungs­ bolzen 38 in ihren hülsenförmigen Führungen 42 los und es kommt zu einer Relativverschiebung des Hauptzylindergehäuses 34 und der Verbindungsbolzen 38 bezüglich der hinteren Gehäusewand 18 des Bremskraftverstärkergehäuses 14 (siehe Fig. 2). Im Ver­ laufe dieser Verschiebung beult sich die vordere Gehäusewand 16 des Bremskraftverstärkergehäuses 14 unter Energieaufnahme nach innen ein. Der mittels der zweiten Rändelungszonen 56 auf den Verbindungsbolzen 38 befestigte Lagerbock 48 nimmt an der Ver­ schiebung der Verbindungsbolzen 38 teil und wird in den Fahr­ zeuginnenraum hinein verschoben (siehe Fig. 2).

Bei der Verschiebung des Hauptzylindergehäuses 34 in Richtung auf die Spritzwand 20 kommt es naturgemäß zu einer starken Druckerhöhung in dem hydraulischen Teil des Hauptzylinders 12, die über einen Betätigungskolben 64 und ein Verbindungselement 66 auf das Eingangsglied 30 zurückwirkt und danach trachtet, letzteres entgegen der Betätigungsrichtung ebenfalls in den Fahrzeuginnenraum zu verschieben. Um dies zu verhindern, ist zwischen dem Betätigungskolben 64 und dem Eingangsglied 30 auf dem Verbindungselement 66 ein hier klammerförmig ausgestaltetes Anschlagglied 68 angeordnet, das mit einem Anschlag 70 auf der Innenseite der hinteren Gehäusewand 18 zusammenwirkt und die Rückwärtsbewegung des in dem Verbindungselement 66 verstemmten Eingangsgliedes 30 begrenzt. Der auf diese Weise an einer wei­ tergehenden Verschiebung in den Fahrzeuginnenraum gehinderte Anlenkungspunkt 60 des Fahrzeugbremspedals 32 am Eingangsglied 30 sorgt in Verbindung mit dem sich zunächst ungehindert in den Fahrzeuginnenraum hinein verschiebenden Anlenkungspunkt 54 am Lagerbock 48 für einen Änderung der Bremspedalanlenkungsgeo­ metrie derart, daß sich das Fahrzeugbremspedal 32 wie in Fig. 2 wiedergegeben in Richtung auf die Spritzwand 20 und damit vom Fahrer weg bewegt. Diese Änderung der Bremspedalanlenkungsgeo­ metrie wird durch ein Verschwenken des Fahrzeugbremspedals 32 um den Anlenkungspunkt 60 am Eingangsglied 30 im Uhrzeigersinn erreicht. Bei diesem Verschwenkvorgang bewegt sich der Anlen­ kungspunkt 60 des Fahrzeugbremspedals 32 zugleich etwas nach oben, wodurch auch der Freiraum unterhalb der Pedaltrittfläche 62 in durchaus erwünschter Weise vergrößert wird.

Die Verschiebung von Hauptzylindergehäuse 34 und Verbindungs­ bolzen 38 relativ zur hinteren Gehäusewand 18 wird durch eine an den Verbindungsbolzen 38 ausgebildete stufenförmige Durch­ messerweiterung 72 begrenzt, die gegen das innere Ende der ent­ sprechenden hülsenförmigen Führung 42 stößt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel setzt sich die stufenförmige Durchmesserer­ weiterung 72 als ein Abschnitt des Verbindungsbolzens 38 mit vergrößertem Durchmesser bis hin zum Ringbund 44 fort. Trifft der Lagerbock 48, insbesondere dessen Arm 52, im Verlaufe seiner zuvor beschriebenen Verschiebung auf einen stärkeren Widerstand bevor der Verschiebeweg durch die stufenförmigen Durchmessererweiterungen 72 der Verbindungsbolzen 38 begrenzt ist, bricht die durch die zweiten Rändelungszonen 56 zwischen dem Grundkörper 50 des Lagerbocks 48 und den Verbindungsbolzen 38 erzeugte Verbindung los und es verschieben sich nur noch die Verbindungsbolzen 38 weiter in den Fahrzeuginnenraum.

In Fig. 3 ist ein gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel etwas abgewandeltes zweites Ausführungsbeispiel einer Brems­ kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit dargestellt, die jedoch funktionsgleich mit dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ist. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Schrauben 22, die die äußere hintere Gehäusewand 18 des Bremskraftverstärker­ gehäuses 14 an der Spritzwand 20 des Fahrzeuges befestigen, näher an der Achse A plaziert. Die Bremskraftverstärker/Haupt­ zylinder-Einheit gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, die für eine Montage vom Motorraum her vorgesehen ist, kommt aufgrund der näher an der Achse A angeordneten Schrauben 22 mit einem deutlich kleineren Durchbruch in der Spritzwand 20 aus.

In Fig. 4 ist ein drittes Ausführungsbeispiel einer Brems­ kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit gezeigt, bei der auch die äußere hintere Gehäusewand 18 in konventioneller Blechschalen­ bauweise ausgeführt ist. Die hülsenförmigen Führungen 42′ für die Verbindungsbolzen 38 sind bei diesem Ausführungsbeispiel als separate Bauteile ausgebildet, die sich an der Innenseite der hinteren Gehäusewand 18 abstützen. Das auf dem Verbindungs­ element 66 angeordnete Anschlagglied 68 stößt bei dieser Aus­ führungsform gegen einen Anschlag 70′, der durch eine Ausfor­ mung 74 der Spritzwand 20 unterstützt ist. Die zweiten Rändelungszonen 56 sind bei dem dritten Ausführungsbeispiel nicht vorhanden, statt dessen sorgt eine zweite stufenförmige Durchmessererweiterung 76 der Verbindungsbolzen 38 für eine formschlüssige Mitnahme des Lagerbocks 48.

In den Fig. 5 und 6 ist ein dem ersten Ausführungsbeispiel ähnliches viertes Ausführungsbeispiel einer Bremskraftverstär­ ker/Hauptzylinder-Einheit dargestellt, bei der neben dem Fahr­ zeugbremspedal 32 auch ein Kupplungspedal 78 in seiner Anlen­ kungsgeometrie verändert wird, wenn sich der Lagerbock 48 bei einem schweren Frontalaufprall in den Fahrzeuginnenraum hinein verschiebt. Hierzu hat der Lagerbock 48 einen sich vertikal aus der Figurenebene nach oben erstreckenden stangenförmigen Fort­ satz 80, der bei einer Verschiebung des Lagerbocks 48 mit einer Verlängerung 82 des bei 84 an einem Arm 86 angelenkten Kupp­ lungspedals 78 in Eingriff tritt und so das Kupplungspedal 78 ebenfalls in Richtung auf die Spritzwand 20 verschwenkt (siehe Fig. 6).

Claims (11)

1. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit für eine Fahr­ zeugbremsanlage, mit einem Bremskraftverstärker (10), der ein insbesondere mindestens zweiteiliges Gehäuse (14) mit einer äußeren vorderen Gehäusewand (16) und einer äußeren hinteren Gehäusewand (18), die sich gegenüberliegen und denen Befesti­ gungselemente für eine Karosseriewand bzw. für einen sich längs einer Achse (A) erstreckenden Hauptzylinder (12) zugeordnet sind, und zumindest eine bewegliche Wand aufweist, die den Ge­ häuseinnenraum in zwei Kammern (26, 28) unterteilt und eine Kraft über ein Ausgangsglied auf den Hauptzylinder (12) über­ trägt, wenn in Abhängigkeit von einer an einem Eingangsglied (30) wirksamen Kraft zwischen den Kammern (26, 28) ein Druck­ unterschied herrscht, wobei die Befestigungselemente an den Enden mindestens eines Verbindungsbolzens (38) angeordnet sind, der sich von der äußeren vorderen Gehäusewand (16) durch die bewegliche Wand hindurch zur gegenüberliegenden, äußeren hin­ teren Gehäusewand (18) erstreckt und gegen die bewegliche Wand abgedichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptzylindergehäuse (34) sich nach Überschreiten einer vorher festgelegten, in Richtung der Achse (A) auf es wirkenden Druckkraft mitsamt dem oder den Ver­ bindungsbolzen (38) relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand (18) des Bremskraftverstärkergehäuses (14) verschiebt.

2. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremskraftverstärkergehäuse (14) für jeden Verbindungsbolzen (38) eine insbesondere hülsen­ förmige Führung (42, 42′) aufweist, so daß die Verschiebung von Hauptzylindergehäuse (34) und Verbindungsbolzen (38) relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand (18) längs der Achse (A) er­ folgt.

3. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Führung (42) Teil der äußeren hinteren Gehäusewand (18) des Bremskraftverstärkergehäuses (14) ist und insbesondere einstückig mit der Gehäusewand (18) ausge­ bildet ist.

4. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rändelung (46) zwischen jedem Verbindungsbolzen (38) und seiner Führung (42, 42′) den Wert der Druckkraft festlegt, ab dessen Überschreiten es zur Ver­ schiebung von Hauptzylindergehäuse (34) und Verbindungsbolzen (38) relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand (18) kommt.

5. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere hintere Gehäusewand (18) des Bremskraftverstärkergehäuses (14) im Einbauzustand einen Teil der Spritzwand (20) eines Fahrzeuges bildet und in die Spritzwand eingesetzt ist.

6. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere hintere Gehäusewand (18) des Bremskraftverstärkergehäuses (14) einstückig mit einer Hal­ terkonsole der Fahrzeugpedalerie ausgeführt ist.

7. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verbindungsbolzen (38) eine den Verschiebeweg relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand (18) begrenzende, stufenförmige Durchmessererweiterung (72) auf­ weist.

8. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Eingangsglied (30) und dem Hauptzylindergehäuse (34) ein sich radial bezüglich der Achse (A) erstreckendes Anschlagglied (68) vorhanden ist, das bei einer Verschiebung von Hauptzylindergehäuse (34) und Verbin­ dungsbolzen (38) relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand (18) gegen einen Anschlag (70, 70′) stößt und dadurch eine über­ mäßige Verschiebung des Eingangsgliedes (30) relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand (18) verhindert.

9. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die Verbindungsbolzen (38) die äußere hintere Gehäusewand (18) nach außen durchsetzen und dort mit einem Lagerbock (48) verbunden sind, der einen oberen Anlenkpunkt (54) für das Fahrzeugbremspedal (32) aufweist, das darüberhinaus an dem Eingangsglied (30) angelenkt ist, so daß eine Verschiebung von Hauptzylindergehäuse (34) und Verbindungs­ bolzen (38) relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand (18) auch eine entsprechende Verschiebung des oberen Anlenkpunktes (54) des Fahrzeugbremspedals (32) und damit ein Verschwenken des­ selben um seinen Anlenkungspunkt (60) am Eingangsglied (30) in Richtung auf die Spritzenwand (20) des Fahrzeuges bewirkt.

10. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbock (48) eine der Anzahl der Verbindungsbolzen (38) entsprechende Anzahl von Bohrungen (47) aufweist, durch die sich der bzw. die Verbindungsbolzen (38) erstrecken, wobei eine Rändelung (56) zwischen jedem Ver­ bindungsbolzen (38) und der zugehörigen Bohrung (47) im Lager­ bock (48) eine Relativverschiebung zwischen Lagerbock (48) und Verbindungsbolzen (38) bis zum Überschreiten einer vorherbe­ stimmten Verschiebekraft verhindert.

11. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbock (48) einen Fortsatz (80) aufweist, der mit dem Fahrzeugkupplungspedal (32) in Ein­ griff treten kann und bei einer Verschiebung von Hauptzylinder­ gehäuse (34) und Verbindungsbolzen (38) relativ zur äußeren hinteren Gehäusewand (18) auch eine Verschwenkung des Fahrzeug­ kupplungspedales (78) um dessen Anlenkungspunkt (84) in Rich­ tung auf die Spritzwand (20) des Fahrzeuges bewirkt.