DE19537450A1 - Straßenanhänger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Straßenanhänger zum Laden sowohl von allgemeiner Fracht wie z. B. von Metall- und Holzprodukten, Verbrauchsgütern und Baumaterialien usw. als auch von allen Formen von Fluiden wie Flüssigkeiten, Gas und Schüttmaterial. Die Erfindung betrifft auch eine Doppelanhängerkombination.

In den meisten Ländern gibt es eine Straßenhöchstgrenze für alle Schwerlast-Straßentransportfahrzeuge, wobei die Höchst­ grenze sich aus der Masse des gesamten Fahrzeugs ergibt, d. h. der Zugmaschine und des Anhängers und der Masse ihrer Ladung oder Nutzlast. Daraus folgt, daß, wenn die Masse des Fahrzeugs verringert werden kann, die Nutzlast und mit ihr die Wirt­ schaftlichkeit des Fahrzeugs proportional steigt. Deswegen sind relativ leichte Tankanhänger gebaut worden, die ganz aus Alumi­ nium hergestellte Tanks besitzen. Diese Aluminiumtanks sind je­ doch nach Kenntnis der Anmelderin in allen Fällen auf einem konventionellen Schwermetall-Fahrzeugchassis getragen.

Ein anderes mit dem Tanktransport von Flüssigkeitsgebinden ver­ bundenes Problem besteht in dem unverzichtbaren Erfordernis, daß die Tanks auf dem Anhänger nur für eine, allenfalls einen schmalen Bereich kompatibler Flüssigkeiten ausgewiesen sind. Während gewisse Industrien ein Tankreinigungsprogramm tolerie­ ren, um so den Tanklastzug mit kompatiblen Produkten zu bela­ den, z. B. Wein im Wechsel mit vergälltem Alkohol, Dieselkraft­ stoff im Wechsel mit Lösungsmitteln usw., im so die Betriebsko­ sten zu senken, bestehen andere Industrien auf der alleinigen Zuweisung der Tanklastzüge für den Transport von flüssigen Nah­ rungsmitteln, die leicht verunreinigt werden können, Flugkraft­ stoff, der strikter Qualitätskontrolle unterworfen ist, usw.

Auch in Industrien, wo kompatible Flüssigkeiten geladen werden können, erhöhen die für diese Tanklastzüge geforderten teueren Reinigungsprogramme beträchtlich die Tanklastzug-Liegezeiten und damit die Transportkosten.

In einem Versuch zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit von Schwerlast -Tankanhängern und insbesondere von Spezialanhängern wurden in der Vergangenheit Anhänger gebaut mit Ladungsdecks für Allgemeinfracht auf den Oberseiten der Flüssigkeitstanks zwecks Aufschulterns weiterer Fracht. Nach Kenntnis der Anmel­ derin sind alle Anhänger dieses Typs aus üblichen Metallverbin­ dungen aufgebaut und sie unterliegen der Einschränkung, daß die Tanks, wie oben erwähnt, auf oder von üblichen Schwermetall­ chassis-Anordnungen getragen sind, die auf oder über der Rad­ höhe des Anhängers liegen. Die Masse an Trockenfracht, die mit­ tels dieser Anhänger transportierbar ist, ist begrenzt, da der Schwerpunkt der aufgeschulterten Güter auf dem leeren Tanker ungewöhnlich hoch auf dem Anhänger ist, was eine schlechte Fahrstabilität und Lenkbarkeit des Anhängers im Betrieb zur Folge hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Straßenanhänger zum Laden von flüssiger und trockener Fracht zu schaffen, der bei einfachem und stabilem Aufbau eine wirtschaftliche Nutzung erlaubt.

Diese Aufgabe wird mit einem Straßenanhänger gelöst, wie er durch den Anspruch 1 gekennzeichnet ist. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Ein erfindungsgemäßer Straßenanhänger zum Laden sowohl von flüssiger als auch von trockener Fracht besitzt folgendes:

• (a) einen langgestreckten Hauptflüssigkeitstank, der mit Me­ tallblech beplankt ist und eine im wesentlichen ebene obere Fläche und eine im wesentlichen flache Bodenfläche aufweist, welch letztere über ihre Länge abgestuft ist von einer ersten Ebene, der vorderen Niedrigvolumenzone des Tanks, zu einer niedrigeren zweiten Ebene, der Hauptvolumentankzone, die ange­ ordnet ist zwischen vorderen und hinteren Rädern, die den An­ hänger im Gebrauch tragen,
• (b) ein erstes Paar paralleler Gitterträger, die sich über die Länge des Tanks erstrecken und an dessen obere Oberflächenbe­ plankung befestigt sind,
• (c) ein zweites Paar paralleler Gitterträger, die sich über die Länge des Tanks erstrecken, direkt der abgestuften Kontur der Bodenflächenbeplankung des Tanks folgen und mit dieser be­ festigt sind, und wiederum von der zweiten Tankebene nach oben abgestuft sind, um von der Hochvolumenzone des Tanks nach hin­ ten vorzustehen,
• (d) vertikale, ebene Abstandselemente, die in dem Tank ange­ ordnet und in geeigneter Weise über dessen Länge verteilt und direkt an dem zweiten Paar der Gitterträger und an der Innen­ seite der Tankbeplankung befestigt sind,
• (e) eine Ladungsdeckanordnung, die sich über die obere Außen­ fläche des Tanks erstreckt und mit dieser befestigt ist,
• (f) eine Kupplungseinrichtung auf der Unterseite der Niedrig­ volumenzone des Tanks, und
• (g) eine Rad- und Aufhängungsanordnung, die an die nach hinten vorstehenden Teile des zweiten Gitterträgerpaares befestigt ist.

Vorzugsweise bestehen alle Tankkomponenten aus Aluminium.

Die Wandbeplankung des Tanks kann sich vertikal zwischen der oberen und unteren Beplankung des Tanks erstrecken, teilweise um vertikalen Lasten zu widerstehen, die entweder von der Flüs­ sigkeit in dem Tank oder von der Ladung auf dem Ladungsdeck des Anhängers auf den Tank einwirken.

Das zweite Gitterträgerpaar umfaßt vorzugsweise Eckblechanord­ nungen, die in die Träger integriert sind und sich von den obe­ ren zu den unteren Ebenen der Träger über die Abstufungen in den Trägern erstrecken, um Beanspruchungen in diesen Bereichen des Tankrahmens aufzunehmen und zu verteilen. Der Tankrahmen umfaßt vorteilhaft weiterhin eine horizontale Versteifungs­ platte, die sich in dem Tank vom Boden der Niedrigvolumenzone des Tanks über die Stufe im Boden des Tanks in die Hochvolumen- Tankzone erstreckt, um über einen Teil der Länge dieser Zone zu gehen, wobei die Versteifungsplatte zum selben Zweck wie die Eckblechanordnungen mit dem zweiten Paar der Gitterträger und den Innenseiten der Seitenwandbeplankung des Tanks befestigt ist.

Die Abstandselemente können feste Abteile bildende Trennwände und zwischendrin ausgenommene Prallwände umfassen, wobei jedes Abstandselement einen T-förmigen Umfangsrand aufweist und der T-Balken des Randes längs beider Kanten auf gegenüberliegenden Seiten des Abstandselementes an die Innenseite der Tankbeplan­ kung und an das zweite Paar der Gitterträger geschweißt ist.

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Anhängers sind die nach oben abgestuften und nach hinten vorstehenden Teile des zweiten Gitterträgerpaares jeweils Teil eines im wesentli­ chen Y-förmigen Rahmenglieds, wobei einer der auseinanderlau­ fenden Arme des Y integral mit dem Abschnitt des Trägers in der zweiten Ebene des Tanks ist und der andere an ein hinteres Ende eines Gitterträgers dieses ersten Paares befestigt ist, während die Einzelfüße der Ys die nach hinten vorstehenden Teile der Träger bilden. Eine Drehkranzkupplung ist an dem nach hinten vorstehenden Teil des zweiten Gitterträgerpaares angeordnet. Die Beplankung an dem hinteren Ende der Hochvolumentankzone ist vorzugsweise nach außen gekurvt und die Y-förmigen Rahmenglie­ der weisen komplementär geformte Schenkel zwischen den ausein­ anderlaufenden Armen der Ys auf, an welche die gekurvte Tankbe­ plankung geschweißt ist.

Bei einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Anhän­ gers weist der Tank hinter seiner Hochvolumenzone eine zweite Niedrigvolumenzone auf, die auf die nach hinten vorstehenden Teile des zweiten Gitterträgerpaares befestigt ist, mit ihrer oberen Fläche in gleicher Höhe mit der oberen Fläche des Restes des Tanks.

Zwei Ausführungsformen des Straßenanhängers der Erfindung wer­ den nachfolgend beispielsweise anhand beigefügter Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht von zwei erfindungsgemäßen An­ hängern, die im Tandem an eine Zugmaschine ange­ hängt sind;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht von oben des Tanks des vorderen Anhängers der Fig. 1 bei entfernter äußerer Beplankung;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht von oben der unteren Gitterträgeranordnung des Anhängers von Fig. 1;

Fig. 4 eine halbgeschnittene Seitenansicht, in perspekti­ vischer Darstellung, des Tankabschnitts des An­ hängers von Fig. 2;

Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht einer Ecke einer Prallplatte zur Verwendung in den Anhängertanks der Erfindung;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht von oben des hinteren Anhängers von Fig. 1 bei entfernter äußerer Be­ plankung;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht von oben der unteren Gitterträgeranordnung des Anhängers von Fig. 6;

Fig. 8 eine schematische Seitenansicht des Anhängers von Fig. 6, wobei die dem Betrachter zugewandte äußere Beplankung weggelassen ist und

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht von unten des hinteren Anhängers von Fig. 1.

Der Allgemeinfracht- und Tankanhänger der Erfindung ist in Fig. 1 gezeigt und er umfaßt hier im Tandem einen vorderen Anhänger 10, einen hinteren Anhänger 12 und eine Zugmaschine 14 zum Zie­ hen der zwei Anhänger. Die Anhänger sind miteinander und mit der Zugmaschine mittels üblicher Drehkranzkupplungen verbunden. Die Anhänger 10 und 12 umfassen jeweils Hauptflüssigkeitstanks 16 und 18 mit niedriger Profilhöhe und Flachbettdecks 20 und 22 für Allgemeinfracht. Die Anhängerradsätze 19 sind konventionell und sie sind an den hinteren Abschnitt der Anhänger über auf­ blasbare Luftkissen-Aufhängungsanordnungen montiert, die ermög­ lichen, die hinteren Enden der Anhänger anzuheben und abzusen­ ken, um effektives und vollständiges Flüssigkeitsablassen zu erleichtern.

Um den verfügbaren Raum zwischen den Radsätzen des Fig. 1 Auf­ baues zu maximieren und um ein so niedriges Profil wie möglich zur Unterbringung von Fracht auf den Decks 20 und 22 der Anhän­ ger zu erreichen, ohne Tankvolumen zu opfern, sind die Anhän­ gertanks 16 und 18 rechteckig im Querschnitt und haben sie mit­ tige nach unten abgestufte Hochvolumenzonen für Flüssigkeit, wie sie mit 24 bzw. 26 bezeichnet sind. Ein großer Vorteil des nach unten abgestuften Tankdesigns ist die bedeutende Absenkung des Schwerpunktes des Anhängers, was im Betrieb dessen Fahrsta­ bilität mit einer Flüssigkeitslast und mehr noch mit einem be­ ladenen Frachtdeck erhöht.

Obwohl beide Anhänger der Fig. 1 weiter unten im einzelnen be­ schrieben werden, sind sie bloß getrennte Ausführungsformen des Anhängers der Erfindung, und die Anhängeranordnung von Fig. 1 könnte auch allein den Anhänger 12 umfassen, der dann direkt an die Zugmaschine 14 angekuppelt wird.

Gemäß Fig. 1, 2 und 6 umfaßt der Anhänger 10 eine einzige rela­ tiv kleine Flüssigkeitsvolumenzone 28 vorderhalb seiner Hochvo­ lumenzone 24, während der Anhänger 12 relativ kleine Flüssig­ keitsvolumenzonen 30 und 32 sowohl vor als auch hinter seiner Großvolumenzone 26 besitzt.

Jeder der Anhängertanks ist in selbsttragender Bauweise, wie in Fig. 2, 4 und 6 dargestellt, und er umfaßt Paare oberer und un­ terer horizontaler Gitterträger 34 und 36, im Längsabstand eine Reihe vertikaler Abstandshalter 38, die zusammen mit den Git­ terträgern den Tankrahmen definieren, und eine äußere Metall­ blechbeplankung 40, wie in Fig. 1, 4 und 8 gezeigt. Die oberen, nur in Fig. 2 und 4 gezeigten Gitterträger 34 beider Anhänger­ tankrahmen sind bei dieser Ausführungsform der Erfindung an die Außenfläche der oberen Tankbeplankung angeschweißt und sie bil­ den Teil der Anhängerladedecks 20 und 22.

Die Rahmenabstandhalter 38 von jedem Tank setzen sich zusammen aus Trennwänden 42, die den Tank in separate Flüssigkeitsab­ teile unterteilen, aus Prallplatten 46 und aus Ringversteifun­ gen 48, die in den Tankrahmen zwischen der oberen, unteren und Seitenwandbeplankung des Tanks eingeordnet sind.

Die vorderen Teile der unteren Gitterträger des Tanks besitzen jeweils einen vorderen Trägerabschnitt 36′, der einen nach un­ ten gerichteten hinteren Abschnitt hat, der im Querschnitt die Form eines umgekehrten T aufweist, und einen Bodenträger 36′′, der im Querschnitt Doppel-T-förmig ist und mit dem vorderen Trägerabschnitt 36′ verschweißt ist. Ein robuster Quer- oder Stützträger 37, der verstärkte Wagenheber-Auflagen umfaßt, überbrückt die vorderen Enden der Trägerabschnitte 36′′ und ist mit diesen befestigt. Der Stützträger wird mit kleinen tragba­ ren Hydraulikhebern benutzt, um das vordere Ende des Anhängers, wenn abgekuppelt, abzustützen, und er macht die üblichen schwe­ ren Stützbeine überflüssig, die sonst für diesen Zweck benutzt werden.

Der Tankrahmen des Anhängers 10 besitzt eine Rahmengabel 52, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, die zwei Y-förmige Rahmenglieder 54 umfaßt, wobei die Einzelfüße der Ys durch eine Drehkranz- Quergliedanordnung 56 und ein robustes hinteres Querglied 58 in Abstand gehalten sind. Der Abstand zwischen den Rahmengliedern 54 entspricht dem horizontalen Abstand der Gitterträger 34 und 36, wie in den Zeichnungen dargestellt ist. Die unteren ausein­ anderlaufenden Arme der Y-Glieder 54 bilden einen Teil der un­ teren Gitterträger 36, indem sie durch Schweißen mit diesen verbunden sind. Die oberen Gitterträger 34 werden, wie in Fig. 4 gezeigt, an die Enden der oberen auseinanderlaufenden Arme der Ys geschweißt, wenn die obere Tankbeplankung, die den Boden des Ladungsdecks 20 bildet, angeschweißt wird. Das gewölbte hintere Ende der Hochvolumenzonen-Beplankung des Tanks ist an die gekurvten inneren Kanten der Gabelarme angelegt und ange­ schweißt, wie in Fig. 4 gezeigt. Die Unterseiten der nach hin­ ten vorstehenden Teile der Rahmenglieder 54 tragen nicht ge­ zeigte Hängelager und Luftkissenbügel zur Anbringung des Rad­ satzes 19. Die unteren Gitterträgerabschnitte 36′ sind durch eine Sattelzapfen-Gehäuseanordnung 60 getrennt und mit dieser befestigt, die einen nach unten vorstehenden Kupplungssattelzapfen 63 trägt, der nur in Fig. 4 und 9 gezeigt ist. Der vor­ dere Teil des unteren Gitterträgers des Anhängers 12 ist im we­ sentlichen identisch mit den Abschnitten 36′ und 36′′ des Anhän­ gers 10.

Das hintere Ende des Anhängers 12 weist zwei Radstützträger 62 auf, die an die unteren Gitterträger 36′′ des Tankrahmens ge­ schweißt sind und in Abstand gehalten werden von Quergliedern in geeigneten Abständen, wie Fig. 7 zeigt. Die Unterseiten der Träger 62 tragen jeweils nicht gezeigte Aufhänge- und Luftkis­ sen-Hängelagerbügel, an die der Radsatz 9 des Anhängers befe­ stigt ist. Wie der Anhänger 10 besitzt der Anhänger 12 eine Sattelzapfen-Gehäuseanordnung 60, die zwischen den vorderen Ab­ schnitten der unteren Gitterträger 36 angeordnet ist und diese in Abstand hält.

Wie im einleitenden Teil dieser Beschreibung erwähnt, ist die Wirtschaftlichkeit eines Anhängers und insbesondere eines Tankanhängers zum Befördern von Flüssigkeiten in großem Maße abhängig von seinem Leergewicht/Flüssigkeitsfassungsvermögen- Verhältnis, und zur Optimierung dieser Wirtschaftlichkeit sind der ganze Anhänger der Erfindung und seine Komponenten außer dem Fahrgestell und einigen Kupplungselementen aus Aluminium gemacht. Die dargestellten Anhänger wiegen ungefähr 2.300 kg, wenn leer, ohne Fahrgestell, d. h. ohne Achsen, Räder, Reifen, Aufhängungen und Bremssystemen, und sie haben ein Flüssigkeits­ fassungsvermögen von 26.000 und 32.500 Liter jeweils für den vorderen und den hinteren Anhänger. Zum Erreichen dieser De­ sign-Parameter von Gewicht und Ladung wurde ein konventionelles schweres Stahlträgerchassis völlig vermieden, und die erforder­ liche strukturelle Festigkeit der Anhänger wurde ganz durch ihre selbsttragende Konstruktion erzielt.

Es ist eine internationale Vorschrift, daß großvolumige Flüs­ sigkeits-Straßentankzüge einer Abbremsung bis zu 2 g nach unten oder vertikal, 2 g in Längsrichtung und 1 g in der Seitenrich­ tung widerstehen müssen, um Sorge zu tragen für Unfall- und starke Bremssituationen, die ein Reißen des Tanks des Anhängers verursachen können.

Zum Erreichen der obigen strengen Dynamiklast-Erfordernisse mit der selbsttragenden Konstruktion der erfindungsgemäßen Tanks, während diese nur an ihren zwei Enden durch die Drehkranzkupp­ lung und den hinteren Radsatz gehalten sind, wurde bei der Kon­ struktion des Tanks wesentlich von extrudierten Doppel-T- und T-förmigen lastverteilenden Aluminiumprofilen Gebrauch gemacht. Wie in Fig. 5 gezeigt, tragen die zahlreichen vertikalen Ab­ standsplatten 38 jeweils ein T-förmiges Extrusionsprofil 64, das über ihren Umfang läuft und mit diesem verschweißt ist. All die Prallplatten der Tanks haben an ihren Ecken Innenradii, wie in der Zeichnung gezeigt, um einen Flüssigkeitsdurchfluß durch die Prallplatten zwischen den Querwänden an den unteren Ecken der Tanks und Dampfausgleich in den oberen Abschnitten der Tan­ kabteile zu schaffen.

Alle Abstandsplatten 38 sind an den unteren Gitterträger 36 ge­ schweißt, und auch an die oberen Gitterträger 34 bei einer Aus­ führungsform des Anhängers, wo die oberen Gitterträger 34 an die Unterseite des Decks 20 befestigt sind. Die vorderen Ab­ schnitte 36′ der Gitterträger 36 sind, wie in Fig. 4 gezeigt, an die Innenseite der Tankbeplankung geschweißt, wobei ihre vertikalen Schenkel in die Abstandselemente 38 geschlitzt und mit diesen verschweißt sind. Die Bodenbeplankung in den Hochvo­ lumenabschnitten des Tanks mit tieferliegendem Boden ist an den oberen Flansch der Doppel-T-Träger 36′′ geschweißt, während die unteren Teile der Träger, wie deutlich in Fig. 1 zu sehen ist, als Gleitkufen für die Anhänger dienen.

Die Aluminiumbeplankung 40 ist gemäß Fig. 4 und 9 mit dem Rah­ men befestigt, indem benachbarte Beplankungsbleche durch Schweißen miteinander und an die mittigen Abschnitte der Quer­ glieder der T-förmigen Abstandhalterprofile 64 geschweißt sind, wie in Fig. 5 dargestellt ist. Der Krümmungsradius der Beplan­ kung an allen Ecken des Tanks ist etwa 50 mm. Die Verwendung der T-förmigen Verbinder zum Anschließen der Haut der Tankbe­ plankung an den Rahmen über eine relativ weite Fläche führt zu einer Schweißverbindung der Beplankung mit den T-förmigen Pro­ filen an drei Stellen, d. h. mit einer Ankerschweißnaht außen zwischen und an die zwei Beplankungsbleche und an die Querglie­ der der Ts und mit zwei inneren Strukturschweißnähten an den äußeren Kanten der T-Querglieder an all die inneren Wandflächen der Beplankung. Diese Befestigungsanordnung ermöglicht, daß Be­ anspruchungen schneller an diesen Punkten in die Tankhaut über­ tragen werden. Die verschiedenen hitzebeeinflußten Zonen, die von den vier Schweißungen zwischen den Profilen 64, der Beplan­ kung und den Abstandhaltern 38 herrühren, sind ziemlich weit voneinander entfernt, und die allgemein zugelassenen hitzebe­ einflußten Zonen überlappen sich nicht, um die Zugfestigkeit der Profilteile der Beplankung zu beeinträchtigen. Die Veranke­ rung der Abstandhalter 38 mit der Beplankung auf beiden Seiten der vertikalen Platte verteilt die Beanspruchung in der Verbin­ dung an dieser Stelle und sie bringt deshalb eine bessere Ver­ ankerung für die Abstandhalter gegen Gegenbelastungen, die auf­ treten können von dem Stoß der Flüssigkeitsladung in dem Tank bei der Beschleunigung oder Abbremsung des Anhängers.

Die Beplankung 40 der Tanks der Anhänger ist ungewöhnlich dick, etwa 4,5 mm, und soviel wie 12,5 mm in dem Übergang oder den nach unten abgestuften Zonen der Tanks. Die Abstandhalter 38 haben eine Dicke von etwa 6 mm. Die Dicke der Beplankung und des Abstandhaltermaterials zusammen mit den vertikal ebenen Versteifungen 38 und der Seitenwandbeplankung verleiht den Tanks und ihrer vertikalen und horizontalen Lasttragfähigkeit beträchtliche Steifigkeit, ohne ungebührlich das niedrige Ge­ wichterfordernis der Anhänger in Frage zu stellen. Das dickere Beplankungsmaterial in den nach unten abgestuften Übergangsflä­ chen zwischen den tiefen und flachen Tankzonen der Anhänger un­ terstützt zusätzlich den Abbau der außergewöhnlich hohen Span­ nungsbelastungen, die im Betrieb in diesen Zonen der Tanks auf­ treten. Außerdem halten das Gewicht der unteren Gitterträgeran­ ordnung 36 und die schwerere Beplankung am Boden des Anhängers den Schwerpunkt des Anhängers so niedrig wie möglich, insbeson­ dere bei einem leeren Flüssigkeitstank und einer Trockenfracht­ ladung auf seinem Ladedeck.

Die Löcher in den Prallplatten 46 sind notwendig, um ständige Kontrolle und routinemäßiges Reinigen der Innenseite der Tanks zu erleichtern. Um hohen Spannungen entgegenzuwirken, die an­ sonsten auftreten würden und zu einem Zusammenbrechen der mit Ausnehmungen versehenen Prallplatten führen könnten, sind, wie in Fig. 5 dargestellt, Flansche 65 an die Innenkanten der Prallplattenausnehmungen geschweißt, die den hohen Spannungen in den Prallplatten entgegenwirken und ihrerseits die Prall­ platten verstärken. In kritischen Spannungsbereichen wie bei den Sattelzapfengehäusen usw. sind die Bodenabschnitte der Flansche 65 der Prallplattenausnehmungen bedeutend breiter und stärker als die Flansche in den oberen Bereichen der Ausnehmun­ gen.

Ein wichtiges Merkmal der Tanks der Anhänger nach der Erfindung sind aus Festigkeitssicht horizontale Versteifungsplatten 70, s. Fig. 2, 4, 6 und 8, die durch Energieverteilung unzulässig hohen Spannungskonzentrationen in den Übergangsbereichen entge­ genwirken, wo die Fahrzeugunterseiten in der Höhe nach unten abgestuft sind von den flachen Tankzonen zu den großvolumigen Flüssigkeitszonen und umgekehrt. Die Versteifungsplatten 70 sind notwendig an der vorderen Abstufung oder Übergangszone des Anhängers 10 und bei beiden, d. h. der vorderen und hinteren Übergangszone des Anhängers 12. Eine Versteifungsplatte 70 ist nicht notwendig an der Rückseite des Tanks des Anhängers 10, da die übermäßige Spannung, die in diesem Bereich erzeugt wird, von der starken Rahmengabel 52 aufgenommen wird. Die Verstei­ fungsplatten 70 bestehen aus 10 mm Blech und sie überspannen die gesamte Innenbreite der Tanks auf beiden Seiten einer Zwi­ schenprallplatte 44. Die Versteifungsplatten sind, wie in den Zeichnungen und in Fig. 1 in gestrichelten Linien dargestellt, in derselben Ebene angeordnet wie der Boden der Niedrigvolumen­ zonen der Flüssigkeitstanks und sie erstrecken sich über die Übergangsstufenbereiche zwischen den flachen und tiefen Tankab­ schnitten. Die Versteifungsplatten 70 sind an den Boden der flachen Teile des Tanks geschweißt und sie bilden eine Verlän­ gerung dieses Bodens, wobei ihre nach außen in die Hochvolumen- Flüssigkeitstankzonen reichenden Abschnitte an die Innenseiten der Seitenwände der Tankbeplankung 40 geschweißt sind. Die Platten 70 sind weiterhin an beide Seiten der Abstandhalter 38 geschweißt, die sie durchqueren, sowie an die Gitterträger 36. Wie zuvor erläutert, verteilen die Versteifungsplatten 70 einen großen Anteil der Spannung, die ansonsten in den Übergangsbe­ reichen der Tanks auftreten würde, weg von den Übergangsberei­ chen in die Wände der tieferen Tankabschnitte.

Die unteren Gitterträger 36 des Tankrahmens umfassen eckblech­ artige Ausbildungen 72, wie am deutlichsten in Fig. 3 und 7 zu sehen ist, um weiterhin den sanftestmöglichen Spannungsübergang über die rechtwinklig abgewinkelten Übergangsbereiche des Tanks zu bewirken. Zur Schaffung der Eckbleche wurden die Schenkel der Gitterträger 36, der Gabelglieder 52 und der Radstützträger 62 beträchtlich in diesen Bereichen abgeflacht, mit den vorde­ ren Eckblechen leicht gekrümmt, wie bei 74 in Fig. 3 und 7 ge­ zeigt. Der kombinierte Spannungsverteilungseffekt der Verstei­ fungsplatten 70 und die sanft fließende Form der Gitterträger- Eckbleche 72 zusammen mit der wesentlich dickeren Beplankung in diesen Bereichen meistern mehr als adäquat die hohen Spannun­ gen, die im Gebrauch in diesen Bereichen erzeugt werden.

Die Frachtdecks 20 und 22 der Anhänger sind im wesentlichen gleich und sie sind nur in Fig. 2 dargestellt. Der Deckladerah­ men besteht aus einer Anzahl von Längsträgern einschließlich der Gitterträger 34, die an die obere Tankoberfläche befestigt sind, und in einigen Anwendungen kann er auch Rahmenquerträger umfassen, die die obere Oberfläche des Tanks 18 in Abständen quer überspannen, wobei der Abstand zwischen den Längsträgern und den Querträgern abhängig ist von der voraussichtlich auf dem Deck zu transportierenden Last. Die Enden der Querträger, falls vorhanden, sind an feste obere Eckträger 76 befestigt, die als zusätzliche Rahmenversteifungsträger dienen und sich über die Länge des Anhängers erstrecken und Ladungsverankerun­ gen tragen zur Befestigung von Ladungsschnüren zum Festhalten einer Ladung auf den Anhängerdecks 20 und 22. Das vordere Ende des Ladungsdecks endet in einer Aufnahmebox 78 zum Verstauen von Werkzeugen, Ersatzteilen, Hydraulikhebern usw. für den An­ hänger.

Die Anhänger sind jeweils auch mit üblichen Einsteigöffnungen 92 versehen, wie in Fig. 2 ersichtlich, sowie mit Bodenventilen 80 zum Flüssigkeitsablassen, wie in Fig. 8 gezeigt.

Die Erfindung ist nicht auf die exakten Details, wie oben be­ schrieben, beschränkt. Beispielsweise können die Ladedecks der Anhänger verändert werden durch Seitenstützen, Holz- oder Sperrholzbodenbeläge usw., zur Anpassung an eine von den Anhän­ gern zu befördernde besondere Fracht.

Claims (10)

1. Straßenanhänger (10, 12) zum Laden von flüssiger und troc­ kener Fracht, mit einem langgestreckten Hauptflüssigkeitstank (16, 18), der mit Metallblech (40) beplankt ist und eine obere Fläche und eine Bodenfläche aufweist, welch letztere über ihre Länge abgestuft ist von einer ersten Ebene, der vorderen Nied­ rigvolumenzone (28, 30) des Tanks, zu einer niedrigeren zweiten Ebene, der Hochvolumen-Tankzone (24, 26), die angeordnet ist zwischen vorderen und hinteren Rädern (16), die den Anhänger im Gebrauch tragen, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger aufweist:

• (a) eine im wesentlichen ebene obere Tankoberfläche und eine Tankbodenfläche, die im wesentlichen flach ist;
• (b) ein erstes Paar paralleler Gitterträger (34), die sich über die Länge des Tanks (16, 18) erstrecken und an dessen oberer Oberflächenbeplankung (40) befestigt sind;
• (c) ein zweites Paar paralleler Gitterträger (36), die sich über die Länge des Tanks (16, 18) erstrecken, direkt der abgestuften Kontur der Bodenflächenbeplankung (40) des Tanks (16, 18) folgen und mit dieser befestigt sind und wiederum von der zweiten Tankebene nach oben abgestuft sind, um von der Hochvolumenzone (24, 26) des Tanks (16, 18) nach hinten vorzustehen;
• (d) vertikale, ebene Abstandselemente (38), die in dem Tank (16, 18) angeordnet und in geeigneter Weise über dessen Länge verteilt und direkt an dem zweiten Paar der Gitterträger (36) und an der Innenseite der Tankbeplankung (40) befestigt sind;
• (e) eine Ladungsdeckanordnung (20, 22), die sich über die obere Außenfläche des Tanks (16, 18) erstreckt und an dieser be­ festigt ist;
• (f) eine Kupplungseinrichtung (63) auf der Unterseite der Niedrigvolumenzone (28, 30) des Tanks (16, 18) und
• (g) eine Rad- und Aufhängungsanordnung (19), die an die nach hinten vorstehenden Teile des zweiten Gitterträgerpaares (36) befestigt ist.

2. Straßenanhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Komponenten (34, 36, 38, 40, 52, 62) des Tanks (16, 18) aus Aluminium bestehen.

3. Straßenanhänger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwandbeplankung (40) des Tanks (16, 18) sich verti­ kal zwischen der oberen und unteren Beplankung (40) des Tanks erstreckt.

4. Straßenanhänger nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Gitterträgerpaar (36) Eckblechanordnungen (72) umfaßt, die in die Träger (36) integriert sind und sich von den oberen zu den unteren Ebenen der Träger (36) in dem Tank (16, 18) über die Abstufungen in den Trägern (16, 18) erstrecken.

5. Straßenanhänger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß er eine horizontale Versteifungsplatte (70) umfaßt, die sich in dem Tank (16, 18) vom Boden der Niedrigvolumenzone (28, 30) des Tanks (16, 18) über die Stufe im Boden des Tanks (16, 18) in die Hochvolumen-Tankzone (24, 26) erstreckt, um über einen Teil der Länge dieser Zone (24, 26) zu gehen, wobei die Versteifungsplatte (70) mit dem zweiten Paar der Gitterträger (36) und den Innenseiten der Seitenwandbeplankung (40) des Tanks (16, 18) verbunden ist.

6. Straßenanhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandselemente (38) feste Abteile bildenden Trenn­ wände (42) und zwischendrin ausgenommene Prallwände (46) um­ faßt, wobei jedes Abstandselement (38) einen T-förmigen Um­ fangsrand (64) aufweist, und der T-Balken des Randes längs bei­ der Kanten auf gegenüberliegenden Seiten des Abstandselementes (38) an die Innenseite der Tankbeplankung (40) und an das zweite Paar der Gitterträger (36) geschweißt ist.

7. Straßenanhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die nach oben abgestuften und nach hinten vorstehenden Teile des zweiten Gitterträgerpaares (36) jeweils Teil eines im wesentlichen Y-förmigen Rahmengliedes (52) sind, wobei einer der auseinanderlaufenden Arme des Y (54) integral mit dem Ab­ schnitt des Trägers (36) in der zweiten Ebene des Tanks (16) ist und der andere an ein hinteres Ende eines Gitterträgers (34) dieses ersten Paares befestigt ist, während die Einzelfüße der Ys die nach hinten vorstehenden Teile der Träger (36) bil­ den.

8. Straßenanhänger nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Drehkranzkupplung (63) aufweist, die an dem nach hinten vorstehenden Teil des zweiten Gitterträgerpaares (36) angeordnet ist.

9. Straßenanhänger nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Beplankung (40) an dem hinteren Ende der Hochvolumen- Tankzone (24) nach außen gekurvt ist und die Y-förmigen Rah­ menglieder (52) komplementär geformte Schenkel zwischen den auseinanderlaufenden Armen der Ys (54) aufweisen, an welche die gekurvte Tankbeplankung (40) geschweißt ist.

10. Straßenanhänger nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Tank (18) hinter seiner Hochvolumenzone (26) eine zweite Niedrigvolumenzone (32) aufweist, die auf die nach hin­ ten vorstehenden Teile des zweiten Gitterträgerpaares (36) be­ festigt ist und mit ihrer oberen Fläche sich in gleicher Höhe mit der oberen Fläche des Restes des Tanks (18) befindet.