DE19536688C2 - System zur Anzeige des Gewichtes einer Fahrzeugladung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung.

Herkömmliche Systeme zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung erfassen die auf den Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs lastende Ladung durch zugeordnete Sensoren, um mit Hilfe einer Anzeigeeinrichtung das aus den Sensorausgangssignalen berechnete Ladungsgewicht anzuzeigen und eine Warnung abzugeben, wenn das Ladungsgewicht zu groß ist.

Wie vorstehend erwähnt, zeigen herkömmliche Systeme zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung das Ladungsgewicht an, das aus Ausgangssignalen der im betreffenden Fahrzeug installierten Sensoren errechnet wird, und geben Alarm, wenn das Ladungsgewicht zu groß ist.

Wenn das Fahrzeug jedoch fährt, schwanken die an den jeweiligen Sensoren liegenden Belastungen, so daß das richtige Ladungsgewicht nicht angezeigt werden kann; es kann vorkommen, daß solche Systeme einen Überlastungszustand zu erkennen meinen und falschen Alarm auslösen, obwohl kein Überlastungszustand vorliegt.

Aus WO 89/01137 ist ein System bekannt, das eine unebene Ladeposition eines Kraftfahrzeugs, eine ungleichmäßige Verteilung der Ladung des Kraftfahrzeugs oder eine Überladung des Kraftfahrzeugs optisch anzeigt.

Aus WO 89/01136 ist ein System bekannt, das eine Überladung eines Kraftfahrzeugs anzeigt und ein mögliches Überladen des Kraftfahrzeugs in einem nächsten Beladungsschritt anzeigt, wenn das Kraftfahrzeug in mehreren Schritten beladen wird.

Aufgabe der Erfindung ist das Bereitstellen eines Systems zur Erfassung des Gewichts einer Fahrzeugladung, wobei das Gewicht während einer Fahrzeugfahrt angezeigt wird, und das Gewicht auch dann korrekt angezeigt wird, wenn das Fahrzeug nach der Fahrt auf einer Schräge steht.

Die Aufgabe wird mittels eines Systems mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst.

Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beansprucht.

Das erfindungsgemäße System weist den Vorteil auf, daß das Gewicht der Fahrzeugladung während der Fahrzeugfahrt richtig und ohne fahrtbedingte Schwankungen angezeigt wird, und das Gewicht auch dann korrekt angezeigt wird, wenn das Fahrzeug nach der Fahrt auf einer Schräge, steht. Ferner ist der Beginn von Be- und Entladearbeiten von dem erfindungsgemäßen System erfaßbar.

Die Erfindung wird anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein grundsätzliches Blockschaltbild des vorliegenden Erfindungsgegenstands;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 3 ein spezielles Beispiel für die Sensoren und für den Spannungs-Frequenz-Wandlerabschnitt derselben Ausführungsform;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs derselben Ausführungsform;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs derselben Ausführungsform;

Fig. 6 ein Diagramm, das eine Umwandlung von Gewichts- in Frequenzwerte darstellt;

Fig. 7 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem berechneten Gewicht und der Gewichtsanzeige darstellt;

Fig. 8 ein Blockschaltbild einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 9 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform;

Fig. 10 ein Speicherbelegungsplan für die in Fig. 9 verwendeten Arbeitsbereiche;

Fig. 11 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Betriebsvorgangs im Flußdiagramm nach Fig. 9;

Fig. 12 ein weiteres Flußdiagramm zu der Ausführungsform nach Fig. 8;

Fig. 13 ein Speicherbelegungsplan für die in Fig. 12 verwendeten Arbeitsbereiche;

Fig. 14 ein weiteres Flußdiagramm zum Betrieb der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform; und

Fig. 15 ein Speicherbelegungsplan für die in Fig. 14 verwendeten Arbeitsbereiche.

Nach einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung enthält ein System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung, wie es im Blockschaltbild nach Fig. 1 dargestellt ist,
eine Gewichtsberechnungseinrichtung 1, die das Ladungsgewicht aus Ausgangssignalen von im Fahrzeug installierten Sensoren ermittelt;
eine Anzeigevorrichtung 2 zur Anzeige des durch die Gewichtsberechnungseinrichtung 1 ermittelten Ladungsgewichts; und
eine Anzeigesteuereinrichtung 3, welche die Anzeigevorrichtung 2 während einer Fahrt so steuert, daß sie das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht anzeigt.

Nach einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung enthält das nach dem ersten Gesichtspunkt ausgebildete System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung das zusätzliche Merkmal, daß die Anzeigesteuereinrichtung 3 den Fahrbetrieb des Fahrzeugs an einem Impuls erkennt, der von einem Fahrtsensor abgegeben wird.

Nach einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung enthält das nach dem ersten Gesichtspunkt ausgebildete System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung das zusätzliche Merkmal, daß die Anzeigesteuereinrichtung 3 die Anzeigevorrichtung 2 so steuert, daß sie das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht auch noch während einer gegebenen Haltedauer nach der Fahrt anzeigt.

Nach einem vierten Gesichtspunkt der Erfindung enthält das nach dem ersten, zweiten oder dritten Gesichtspunkt ausgebildete System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung das zusätzliche Merkmal, daß die Anzeigesteuereinrichtung 3, wenn sie erkennt, daß das Fahrzeug fährt, die in der Gewichtsberechnungseinrichtung 1 stattfindende Ladungsgewichtberechnung stoppt, um an der Anzeigevorrichtung 2 das Ladungsgewicht zur Anzeige zu bringen, das vor der Fahrt ermittelt wurde.

Nach einem fünften Gesichtspunkt der Erfindung enthält das nach dem ersten Gesichtspunkt ausgebildete System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung das zusätzliche Merkmal, daß die Gewichtsberechnungseinrichtung 1 das Ladungsgewicht aus Ausgangssignalen ermittelt, die von Gewichtssensoren im Anfangsteil jeder Zeitspanne gleichbleibender Intervallänge geliefert werden, und die Anzeigesteuereinrichtung 3 einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs an einem Impuls erkennt, der vom Fahrtsensor in jeder besagten Zeitspanne gleichbleibender Intervallänge ausgegeben wird.

Nach einem sechsten Gesichtspunkt der Erfindung enthält das nach dem fünften Gesichtspunkt ausgebildete System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung ferner eine Erfassungseinrichtung 4, die den Beginn von Be- und Entladearbeiten erfaßt, wenn eine gegebene Zeit nach dem Anhalten der Fahrzeugfahrt verstrichen ist, wobei in der Zeit von der Erfassung des Beginns der Be- und Entladearbeiten bis zum Beginn der Fahrzeugfahrt die Gewichtsberechnungseinrichtung 1 die Differenz zwischen dem Ladungsgewicht des aktuellen Zeitpunkts und dem Ladungsgewicht des vorherigen Zeitpunkts berechnet und wobei ferner die Anzeigesteuereinrichtung 3 die Anzeigevorrichtung 2 veranlaßt, das aktuelle Gewicht anzuzeigen, das ermittelt wird, indem zum vorher angezeigten Gewicht die Differenz des Ladungsgewichts addiert wird.

Nach einem siebten Gesichtspunkt der Erfindung enthält das nach dem sechsten Gesichtspunkt ausgebildete System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung das zusätzliche Merkmal, daß die Erfassungseinrichtung 4 den Beginn von Be- und Entladearbeiten erfaßt, indem sie die Betätigung eines Schalters erfaßt, der zu Beginn der Be- und Entladearbeiten manuell betätigbar ist.

Nach einem achten Gesichtspunkt der Erfindung enthält das nach dem sechsten Gesichtspunkt ausgebildete System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung das zusätzliche Merkmal, daß die Erfassungseinrichtung 4 den Beginn von Be- und Entladearbeiten erfaßt, indem sie erkennt, daß das Ladungsgewicht zwischen einem Zeitpunkt, der eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Ende der Fahrzeugfahrt liegt, und einem danach liegenden Zeitpunkt, zu dem das Ladungsgewicht neu berechnet wird, sich um mehr als einen vorgegebenen Wert erhöht hat.

Nachstehend wird die Betriebsweise der Erfindung erläutert.

Die Gewichtsberechnungseinrichtung 1 ermittelt das Ladungsgewicht durch Ausgangssignale der im Fahrzeug eingebauten Sensoren. Wenn das Fahrzeug steht, veranlaßt die Anzeigesteuereinrichtung 3 die Anzeigevorrichtung 2, den von der Gewichtsberechnungseinrichtung 1 berechneten Gewichtswert anzuzeigen, und während der Fahrt sorgt die Anzeigesteuereinrichtung 3 dafür, daß die Anzeigevorrichtung 2 das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht anzeigt.

Die Anzeigesteuereinrichtung 3 kann erkennen, ob das Fahrzeug fährt, und kann die von der Gewichtsberechnungseinrichtung 1 durchgeführte Gewichtsberechnung anhalten, um die Anzeigevorrichtung 2 zu veranlassen, das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht anzuzeigen.

Ferner kann die Anzeigesteuereinrichtung 3 einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs erkennen, indem das Auftreten eines Fahrtimpulses erfaßt wird, der von dem im Fahrzeug eingebauten Fahrtsensor abgegeben wird.

Ferner kann die Anzeigesteuereinrichtung 3 die Anzeigevorrichtung 2 veranlassen, sogar während der gegebenen Haltedauer nach der Fahrt das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht anzuzeigen.

Die Anzeigesteuereinrichtung 3 kann erkennen, daß das Fahrzeug fährt, und kann die in der Gewichtsberechnungseinrichtung 1 stattfindende Berechnung des Ladungsgewichts anhalten, um das vor der Fahrt ermittelte Gewicht an der Anzeigevorrichtung 2 anzuzeigen.

Die Gewichtsberechnungseinrichtung 1 kann das Ladungsgewicht aus Ausgangssignalen gewinnen, die von den Gewichtssensoren im Anfangsteil jeder Zeitspanne gleichbleibender Intervallänge geliefert werden, und die Anzeigesteuereinrichtung 3 kann einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs an einem Fahrtimpuls erkennen, der vom Fahrtsensor in jeder besagten Zeitspanne gleichbleibender Intervallänge abgegeben wird.

Die Erfassungseinrichtung 4 kann den Beginn von Be- und Entladearbeiten erfassen, wenn eine gegebene Zeit nach dem Anhalten der Fahrzeugfahrt verstrichen ist, wobei in der Zeit von der Erfassung des Beginns der Be- und Entladearbeiten bis zum Beginn der Fahrzeugfahrt die Gewichtsberechnungseinrichtung 1 die Differenz zwischen dem Ladungsgewicht zum aktuellen Zeitpunkt und dem Ladungsgewicht zum vorherigen Zeitpunkt berechnen kann und wobei ferner die Anzeigesteuereinrichtung 3 die Anzeigevorrichtung 2 veranlassen kann, das aktuelle Gewicht anzuzeigen, das ermittelt wird, indem zum vorher angezeigten Gewicht die Differenz des Ladungsgewichts addiert wird.

Die Erfassungseinrichtung 4 kann den Beginn von Be- und Entladearbeiten dadurch erfassen, daß sie die Betätigung eines Schalters erfaßt, der zu Beginn der Be- und Entladearbeiten manuell betätigt wird.

Die Erfassungseinrichtung 4 kann den Beginn von Be- und Entladearbeiten erfassen, indem sie erkennt, daß das Ladungsgewicht zwischen einem Zeitpunkt, der eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Ende der Fahrzeugfahrt liegt, und einem danach liegenden Zeitpunkt, zu dem das Ladungsgewicht neu berechnet wird, sich um mehr als einen vorgegebenen Wert erhöht hat.

Als nächstes werden die Wirkungen der Erfindung erläutert.

Da während der Fahrt - wie oben erwähnt - das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht angezeigt wird, kann das zutreffende Ladungsgewicht selbst dann angezeigt werden, wenn infolge der Fahrzeugfahrt schwankende dynamische Lasten auf die Sensoren einwirken.

Da ferner die Tatsache, ob das Fahrzeug fährt oder steht, am Auftreten eines Fahrtimpulses aus dem im Fahrzeug eingebauten Fahrtsensor erkannt wird, ist leicht zu erkennen, ob das Fahrzeug fährt oder nicht.

Da ferner das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht sogar während der gegebenen Haltedauer nach der Fahrt angezeigt wird, kann die zutreffende Transportlast angezeigt werden, anstatt die Last anzuzeigen, die durch das Wippen des Fahrzeugs in der unmittelbar auf das Anhalten des Fahrzeugs folgenden Übergangsphase beeinträchtigt wird.

Da ferner beim Erkennen eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs der Vorgang der Gewichtsberechnung angehalten wird, um das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht anzuzeigen, kann die Belastung des verwendeten Prozessors verringert werden.

Ferner wird das Ladungsgewicht aus Ausgangssignalen berechnet, die von den Sensoren im Anfangsteil jeder Zeitspanne konstanter Intervallänge geliefert werden. Das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht wird auch dann angezeigt, wenn das Fahrzeug am Ende jeder besagten Zeitspanne konstanter Intervallänge in Fahrt ist. Deshalb kann die zutreffende Transportlast selbst dann angezeigt werden, wenn beim Losfahren des Fahrzeugs die entsprechende dynamische Last auf die Sensoren einwirkt.

Ferner wird der Beginn von Be- und Entladearbeiten erfaßt, wenn nach dem Anhalten des Fahrzeugs die gegebene Zeit verstrichen ist; in der Zeit von der Erfassung des Beginns der Be- und Entladearbeiten bis zum Beginn der Fahrzeugfahrt wird die Differenz zwischen dem Ladungsgewicht zum aktuellen Zeitpunkt und dem Ladungsgewicht zum vorherigen Zeitpunkt berechnet; und außerdem wird das aktuelle Gewicht angezeigt, das ermittelt wird, indem zum vorher angezeigten Gewicht die Gewichtsdifferenz addiert wird. Deshalb kann die zutreffende Transportlast selbst dann angezeigt werden, wenn die Stelle, an der das Fahrzeug während der Be- und Entladearbeiten steht, eine Neigung hat; denn nur die von den Be- und Entladearbeiten verursachte Differenz des Ladungsgewichts wird hinzugezählt.

Ferner wird der Beginn von Be- und Entladearbeiten erkannt, indem die Betätigung des Schalters erfaßt wird, der zu Beginn der Be- und Entladearbeiten betätigt wird. Daher kann die zutreffende Transportlast selbst dann angezeigt werden, wenn die durch die Be- und Entladearbeiten bewirkte Differenz des Ladungsgewichts sehr klein ist.

Ferner wird der Beginn von Be- und Entladearbeiten durch die Wahrnehmung erfaßt, daß das Ladungsgewicht zwischen einem Zeitpunkt, der um eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Ende der Fahrzeugfahrt liegt, und einem danach liegenden Zeitpunkt, zu dem das Ladungsgewicht neu berechnet wird, sich um mehr als den vorgegebenen Wert erhöht. Daher ändert sich die Gewichtsanzeige zur Anzeige des zutreffenden Ladungsgewichts nur dann, wenn sich das Ladungsgewicht durch die Be- und Entladung ändert. Auch ist kein manuelles Eingreifen erforderlich, wodurch in sicherer Weise das Problem ausgeschaltet werden kann, daß man das aktuelle Gewicht nicht mehr weiß, wenn der manuelle Eingriff versehentlich unterlassen wurde.

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 erläutert. Fig. 2 ist ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 3 zeigt ein spezielles Beispiel für die Sensoren und den Spannungs-Frequenz-Wandlerabschnitt der Ausführungsform; und die Fig. 4 und 5 sind Flußdiagramme zur Veranschaulichung des Betriebs der Ausführungsform.

In Fig. 2 ist mit der Bezugsziffer 11 (11-1 bis 11-n) ein Sensor bezeichnet; mit der Bezugsziffer 12 (12-1 bis 12-n) ist ein Spannungs-Frequenz-Wandlerabschnitt bezeichnet, der Impulse in einer Frequenz ausgibt, die proportional zu einer vom Sensor 11 gelieferten Spannung ist; mit der Bezugsziffer 13 ist ein Speicherbereich zur Speicherung von Gewichtsumwandlungsfaktoren bezeichnet; mit der Bezugsziffer 14 ist ein Speicherbereich zur Speicherung von Überlastgewichtswerten bezeichnet; mit der Bezugsziffer 15 ist ein Gewichtsberechnungsabschnitt bezeichnet; mit der Bezugsziffer 16 ist ein Erkennungs- oder Entscheidungsabschnitt betreffend Überlastgewichte bezeichnet; mit der Bezugsziffer 17 ist ein Warnanzeigeabschnitt bezeichnet; mit der Bezugsziffer 18 ist ein Anzeigesteuerabschnitt bezeichnet; mit der Bezugsziffer 20 ist ein Eingabeabschnitt bezeichnet; mit der Bezugsziffer 19 ist ein Steuerabschnitt für die sonstige Steuerung bezeichnet; mit den Bezugsziffern 21 bis 23 sind (Ein/Ausgabe-)Schnittstellen bezeichnet; und mit der Bezugsziffer 24 ist ein Prozessor (CPU) bezeichnet.

Wie in Fig. 3 gezeigt, besteht der Sensor 11 aus einem Transformator 11b mit Magnetfluß-Pfaden eines magnetostriktiven Bauelements 11a. Ferner besteht der Spannungs-Frequenz- Wandlerabschnitt 12 aus einem Wellengenerator 12a, einem Widerstand 12b, einem Wellendetektor 12c und einer Spannungs- Frequenz-Wandlerschaltung 12d.

Wenn das magnetostriktive Bauelement 11a eine Belastung erfährt, die in ihm einen Materialstreß auslöst, ändert sich seine magnetische Permeabilität, mit dem Ergebnis, daß sich die in der Sekundärwicklung des Transformators 11b induzierte Spannung ändert.

Die in der Sekundärwicklung induzierte Spannung wird vom Wellendetektor 12c in eine Gleichspannung gewandelt, um dann mit Hilfe der Spannungs-Frequenz-Wandlerschaltung 12d einen Impulszug auszugeben, dessen Frequenz proportional zur zugeführten Gleichspannung ist.

Im übrigen hält der hochohmige Widerstand 12b den Stromfluß in der Primärwicklung des Transformators 11b konstant, selbst wenn das Ausgangssignal des Wellengenerators 12a etwas schwankt.

Ferner führt der Wellendetektor 12c hinsichtlich der Ausgangssignale der Sekundärwicklung des Transformators 11b und des am Widerstand 12b entstehenden Signals eine multiplizierende Erfassung durch, um ihr Rauschen zu verringern.

Die Sensoren 11-1 bis 11-n sind z. B. in allen Verbindungsteilen eingebaut, die das Fahrgestell mit den Federn verbinden und das Fahrzeuggewicht auf die Vorder- und Hinterräder übertragen.

Wenn der Sensor eine Last aufnimmt, wird - wie in Fig. 6 dargestellt - aus dem Spannungs-Frequenz-Wandlerabschnitt 12 ein Impulszug ausgegeben, dessen Frequenz der aufgenommenen Last entspricht.

Je nach den Kennwerten des Sensors 11 und des Spannungs- Frequenz-Wandlerabschnitts 12 ist die Beziehung zwischen Gewicht und Frequenz linear, wie in Fig. 6A dargestellt, oder nicht-linear, wie in Fig. 6B dargestellt.

Der Speicherbereich 13 für Gewichtsumwandlungsfaktoren speichert im voraus den Umwandlungsfaktor K_A für einen Sensor mit der in Fig. 6A gezeigten Kennlinie, während der Speicherbereich 13 [im Fall der Fig. 6B] den Umwandlungsfaktor K_B1 speichert, der bis zur Frequenz H_T - dem Knickpunkt der Kennlinie - gilt, sowie den weiteren Umwandlungsfaktor K_B2 speichert, der oberhalb von H_T gilt.

Ferner sollte zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung das Gewicht des Fahrzeugs selbst abgezogen werden. Deshalb wird nach Einbau der Sensoren 11 in das Fahrzeug die vom Spannungs- Frequenz-Wandlerabschnitt 12 ausgegebene Frequenz Ho im unbeladenen Zustand des Fahrzeugs gemessen und in dem Speicherbereich 13 für Gewichtsumwandlungsfaktoren gespeichert.

Der Speicherbereich 14 für Überlastgewichte speichert im voraus die den Sensoren 11-1 bis 11-n jeweils zugeordneten Standardgewichtswerte, um für jeden einzelnen Sensor entscheiden zu können, ob die auf ihnen lastenden Gewichte zu groß sind; außerdem speichert der Speicherbereich 14 den der Gesamtbeladung entsprechenden Standardgewichtswert, der verwendet wird, um zu entscheiden, ob eine Überladung vorliegt.

Im übrigen bestehen der Speicherbereich 13 für die Gewichtsumwandlungsfaktoren und der Speicherbereich 14 für die Überlastgewichte aus nicht-flüchtigen Speichern, so daß die gespeicherten Daten nicht gelöscht werden, selbst wenn die elektrische Energieversorgung abgeschaltet wird.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 die Betriebsweise der Ausführungsform erläutert.

In Schritt S1 stellt der Steuerabschnitt 19 fest, ob eine Betriebsarteneingabe aus einem Eingabeabschnitt 20 erforderlich ist, um Daten im Speicherbereich 13 für die Gewichtsumwandlungsfaktoren und im Speicherbereich 14 für die Überlastgewichte einzustellen. Wenn die Antwort "JA" lautet, dann schreitet die Programmausführung zu Schritt S2 voran, um einen Einstellvorgang durchzuführen, wie er weiter unten unter Bezugnahme auf Fig. 4 erörtert wird.

In Schritt S3 errechnet der Steuerabschnitt 19 die Frequenz des von der Schnittstelle 22 gelieferten Impulszugs.

Und zwar wird die Frequenz H wird wie folgt ermittelt:

Hi = Ni/To (1)

wobei:
Hi die Frequenz des i-ten Sensors ist,
To eine gegebene Zeitdauer (in Sekunden) ist, und
Ni die Anzahl der Impulse ist, die der i-te Sensor innerhalb von To Sekunden ausgibt.

In Schritt S4 prüft der Anzeigesteuerabschnitt 18 - wie in Fig. 7 gezeigt -, ob während einer gegebenen Zeitspanne, d. h. bis zum Ablauf eines (nicht dargestellten) Zeitgebers ein Impuls aus dem im Fahrzeug eingebauten Fahrtsensor über die Schnittstelle 21 eingegeben wird. Wenn die Antwort "JA" lautet, schreitet die Programmausführung zu Schritt S5 weiter. Dann kehrt das Programm nach einer Wartezeit von Tw Sekunden zu Schritt S1 zurück.

Das heißt, Schritt S4 stellt fest, ob das Fahrzeug fährt oder steht.

In Schritt S6 prüft der Gewichtsberechnungsabschnitt 15, ob die im Schritt S3 ermittelte Frequenz in einem vorgegebenen Bereich liegt. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, schreitet die Programmausführung zu Schritt S7 weiter, um im Warnanzeigeabschnitt 17 eine Fehlermeldung auszugeben.

Das heißt, falls z. B. infolge eines Störsignalanteils ein abnormaler Meßwert ermittelt wird, ergibt Schritt S6 eine Fehlermeldung und löscht außerdem den Wert.

In Schritt S8 holt der Gewichtsberechnungsabschnitt 15 den Umwandlungsfaktor K und einen Verschiebungswert Ho aus dem Speicherbereich 13 für die Gewichtsumwandlungsfaktoren, um das Gewicht zu berechnen.

Das heißt, ein Ladungsgewicht W wird wie folgt erhalten:

Wi = Ki (H - Ho) (2)

W = W1 + W2 + ... + Wn (3)

wobei
Ki der zum i-ten Sensor gehörige Umwandlungsfaktor ist,
Ho der zum i-ten Sensor gehörige Verschiebungswert ist,
H die vom i-ten Sensor gelieferte Frequenz ist.

Im übrigen wird für Sensoren mit nicht-linearer Kennlinie - wie z. B. der in Fig. 6B gezeigten - ein Gewichtswert Wi wie folgt erhalten:

Im Bereich H < H_T (d. h. unterhalb der Knickpunktfrequenz) gilt

Wi = K1i (H - Ho), (4)

und im Bereich H ≧ H_T gilt

Wi = K1i (H_T - Ho) + K2i (H - H_T) (5)

In Schritt S9 zeigt der Anzeigesteuerabschnitt 18 das im Schritt S8 ermittelte Ladungsgewicht W im Warnanzeigeabschnitt 17 an und gibt es ferner über die Schnittstelle 23 aus. Darüber hinaus wird über die Schnittstelle 23 auch das auf jedem Einzelsensor lastende, nach Gleichung (2) errechnete Gewicht Wi ausgegeben.

Die über die Schnittstelle 23 ausgegebenen Daten werden bei Bedarf in einer angeschlossenen Speichereinheit gespeichert, um für ein Management der Fahrbedingungen des Fahrzeugs verwendet zu werden.

In Schritt S10 prüft der für die Erkennung von Überlastzuständen zuständige Entscheidungsabschnitt 16 unter Bezugnahme auf die Daten, die im Speicherbereich 14 für Überlastgewichte gespeichert sind, ob das in Schritt S9 ermittelte Gewicht ein zu großes Ladungsgewicht ist. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, kehrt die Programmausführung zu Schritt S1 zurück.

Falls die Antwort hingegen auf ein Überlastgewicht lautet, erfolgt in Schritt S11 ein Warnsignal mittels eines Summers und eine Überlastanzeige auf der Anzeigeeinrichtung im Warnanzeigeabschnitt 17. Ferner wird die Nummer des Sensors und das ermittelte Ladungsgewicht ausgegeben, wobei ein Markierungssignal (Flagbit) gesetzt wird, um eine zu große Ladung anzuzeigen.

Durch Wiederholung der vorstehend beschriebenen Vorgänge kann, wie in Fig. 7 gezeigt, ein zwischen den Taktzeiten T2 und T3 auftretender (durch Fahrzeugbewegung erzeugter) Fahrtimpuls erfaßt werden. In diesem Fall wird infolge der Wartepause von Tw Sekunden gemäß Schritt S5 der Gewichtsberechnungsvorgang nicht ausgeführt, sondern es wird das zur Taktzeit T2 ermittelte Gewicht W2 zur Anzeige ausgegeben.

Nach der Wartepause von Tw Sekunden wird zur Taktzeit T6 das Gewicht W3 berechnet und das Ergebnis angezeigt.

Wenn während der Wartepause Tw gemäß Schritt S5 jedoch ein Fahrtimpuls eingeht, wird der Vorgang zurückgesetzt, und eine neue Wartezeit von Tw Sekunden beginnt, sobald der neue Fahrtimpuls eingeht.

Wenn das Fahrzeug steht und von den Fahrtsensoren keine Fahrtimpulse ausgegeben werden, beginnt eine Gewichtsberechnung. Wenn das Fahrzeug jedoch aus dem Fahrbetrieb heraus stehenbleibt, wippt der Fahrzeugaufbau während einer Übergangszeit zunächst noch weiter. Diese Bewegung stört die Erfassung des zutreffenden Ladungsgewichts. Deshalb wird erst nach einer Wartezeit von Tw Sekunden, in der die Bewegung abklingt, das zutreffende Gewicht berechnet und auch angezeigt.

Sobald bei der vorstehenden Ausführungsform ein Fahrtimpuls erfaßt wird, wird die Gewichtsberechnung nicht ausgeführt. Alternativ kann jedoch der vor Fahrtbeginn gespeicherte Gewichtswert angezeigt werden, obwohl die Gewichtsberechnung weiterläuft.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 der Einstellvorgang erläutert.

In Schritt S21 prüft der Steuerabschnitt 19, welche Einstellbetriebsart im Eingabeabschnitt 20 gewählt wurde. Wenn der Verschiebungswert gewählt wurde, geht die Programmausführung zu Schritt S22; wenn der Umwandlungsfaktor gewählt wurde, geht die Programmausführung zu Schritt S24; und wenn das Überlastgewicht gewählt wurde, geht die Programmausführung zu Schritt S26.

In Schritt S22 liest der Steuerabschnitt 19 den im Schritt S3 gemessenen Frequenzwert. Dann geht die Programmausführung zu Schritt S23, um den Verschiebungswert Ho im Speicherbereich 13 für die Gewichtsumwandlungsfaktoren zu speichern.

Übrigens stellt der Eingabeabschnitt 20 im Schritt S21 einen Verschiebungswert ein, wenn das Fahrzeug keine Ladung trägt und steht.

In Schritt S24 wird aus dem Eingabeabschnitt 20 ein Umwandlungsfaktor K empfangen. Dann schreitet die Programmausführung zu Schritt S25, um den Umwandlungsfaktor im Speicherbereich 13 für Gewichtsumwandlungsfaktoren abzuspeichern.

Falls der Sensor die in Fig. 6B gezeigte nicht-lineare Kennlinie aufweist, werden die Werte K1, K2 und die Knickpunkt- Frequenz H_T zur Abspeicherung eingegeben.

In Schritt S26 werden aus dem Eingabeabschnitt 20 die den einzelnen Sensoren jeweils zugeordneten Überlastgewichte W1 bis Wn und das das Gesamtgewicht betreffende Überlastgewicht Wo empfangen. Dann schreitet die Programmausführung zu Schritt S27, um die Werte im Speicherbereich 14 für Überlastgewichte abzulegen.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird das Gewicht berechnet und angezeigt, wenn kein Fahrtimpuls aus dem Fahrtsensor empfangen wird. Demgegenüber wird das Gewicht weder berechnet noch angezeigt, wenn der einen Fahrbetrieb erfassende Impuls aus dem Fahrtsensor empfangen wird. Am tatsächlichen Beginn der Fahrzeugfahrt kann jedoch das Gewicht schwanken, obwohl sich die Räder noch nicht drehen und somit auch noch kein Fahrtimpuls ausgegeben wird. Der Grund dafür ist, daß das Fahrzeug eine Anfahrbewegungskraft benötigt. Daher drehen sich die Räder erst, sobald die an sie übertragene Leistung die Anfahrbewegungskraft übersteigt; vorher fährt das Fahrzeug nicht wirklich an. Dabei sinkt in der Phase von der ersten Leistungsübertragung bis zum Anfahren des Fahrzeugs der hintere Teil der Ladefläche ab, was zu einem scheinbar erhöhten Ladungsgewicht führt. Falls daher - wie bei vorstehender Ausführungsform - das Gewicht berechnet und angezeigt wird, solange kein Fahrtimpuls aus dem Fahrtsensor empfangen wird, wird während der sich anschließenden Fahrt möglicherweise ein Gewicht y angezeigt, das sich von dem tatsächlichen Ladungsgewicht unterscheidet.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 11 wird eine weitere Ausführungsform erläutert, um den vorstehend genannten Mangel zu beseitigen. Fig. 8 ist ein Blockschaltbild der weiteren Ausführungsform des Systems zur Anzeige des Ladungsgewichts. Mit I ist ein Eingang für das Fahrtsensorsignal bezeichnet; mit I1 bis In sind Eingänge für Gewichtssensorsignale bezeichnet; diese Eingänge empfangen Impulse mit einer zu einer Spannung proportionalen Frequenz. Im übrigen haben die Gewichtssensoren den in Fig. 3 gezeigten Aufbau. Die den Eingängen I und I1 bis In zugeführten Signale werden über eine Schnittstellenschaltung 122 (Interface I/F) an einen integrierten Mikrocomputer 124 (CPU) geleitet.

Die CPU 124 enthält einen Lesespeicher (ROM) 124a, der ein Steuerprogramm speichert, und einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 124b mit einem Datenbereich zur Speicherung verschiedener Arten von Daten, einem für Verarbeitungsvorgänge der CPU 124 verwendeten Arbeitsbereich usw. Die gemäß dem Steuerprogramm betriebene CPU 124 arbeitet als Gewichtsberechnungsabschnitt 15 der Gewichtsberechnungseinrichtung 1, als Entscheidungsabschnitt 16 zur Feststellung von Überlasten, als Anzeigesteuereinrichtung 3, als Anzeigesteuerabschnitt 18, als weiterer Steuerabschnitt 19 und als Erfassungseinrichtung 4, die alle im Zusammenhang mit der Ausführungsform nach Fig. 2 erwähnt sind.

Ferner ist die CPU 124 mit einer Gruppe von Schaltern 120, die als Eingabeabschnitt 20 gemäß der Ausführungsform nach Fig. 2 dienen, und mit einer Anzeigeeinheit 117 verbunden, die als Warnanzeigeabschnitt 17 der Anzeigevorrichtung 2 nach Fig. 2 dienen. An der CPU 124 sind nicht-flüchtige Speicherbereiche 113 (NVM: non-volatile memory) angeschlossen. Diese Speicher dienen als Speicherbereich 13 für die Gewichtsumwandlungsfaktoren und als Speicherbereich 14 für die Überlastgewichte nach Fig. 2, so daß die gespeicherten Daten nicht verloren gehen, selbst wenn die elektrische Energieversorgung ausfällt. An der CPU 124 sind ferner über eine Schnittstellenschaltung 123 (Interface I/F) Signalausgänge O und O1 bis On angeschlossen.

Der Signalausgang O gibt ein Ladungsgewicht W aus, das die Summe der Gewichte darstellt, die aus den Lastsensorsignalen errechnet werden, welche an den Eingängen I1 bis In anliegen. Die Signalausgänge O1 bis On geben die Gewichte W1 bis Wn aus, die aus den Gewichtssensorsignalen errechnet werden, welche an den Eingängen I1 bis In anliegen. Außerdem ist mit der Bezugsziffer 130 eine Stromversorgungsschaltung bezeichnet, die an alle Systemteile elektrische Energie liefert.

Als nächstes wird die Betriebsweise der zuletzt genannten Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm gemäß Fig. 9 erläutert. Das im Flußdiagramm (a) gezeigte Hauptprogramm beginnt die Ausführung der folgenden Verarbeitungsschritte, sobald ein zu dem System gehöriger Zubehörschalter (ACC) im Fahrzeug in den eingeschalteten Zustand gelangt.

Schritt S101 führt eine Initialisierung durch und setzt ferner die in Fig. 10 gezeigten, in einem Arbeitsbereich des RAM 124b befindlichen Bereiche zurück. Bei diesen Bereichen handelt es sich um einen Bereich b1 für einen 2-Sekunden- Zeitgeber, einen Bereich b2 für einen 6-Sekunden-Zeitgeber, einen Bereich b3 für eine Markierung (Flag) HF, einen Bereich b4 für eine Markierung (Flag) KF, einen Bereich b5 für eine Markierung (Flag) SP und einen Bereich b6 für ein berechnetes Gewicht W1. Schritt S101 stellt ferner die Anzeigeeinheit 117 so ein, daß sie als Anfangswert null Tonnen anzeigt.

Ferner wird der Bereich b3 für das Flagbit HF immer dann auf Null gesetzt, wenn ein 2-Sekunden-Zeitgeber im zugeordneten Speicherbereich b1 abläuft. Der Bereich b3 für das Flagbit HF wird jedesmal, wenn der Eingang I für das Fahrtsensor- Ausgangssignal einen Impuls empfängt, von 0 nach 1 geändert. Der Bereich b4 für das Flagbit KF wird jedesmal, wenn ein 6- Sekunden-Zeitgeber im zugehörigen Bereich b2 anläuft, auf 1 gesetzt. Der Bereich b4 für das Flagbit KF wird jedesmal, wenn der 6-Sekunden-Zeitgeber abläuft, auf 0 gesetzt. Der Bereich b5 für das Flagbit SP wird auf 0 gesetzt, unmittelbar bevor der 2- Sekunden-Zeitgeber im zugehörigen Bereich b1 anläuft. Der Bereich b3 für das Flagbit HF wird jedesmal, wenn der Eingang I für das Fahrtsensor-Ausgangssignal einen Impuls empfängt, von 0 nach 1 geändert.

Der nachfolgende Schritt S102 setzt den in der Arbeitszone befindlichen Bereich b5 für das Flagbit SP auf 0. Schritt S103 läßt dann einen 2-Sekunden-Zeitgeber anlaufen, der ein Zeitgeber für die Aktualisierung der Anzeige ist. Der nachfolgende Schritt S104 erfaßt die Gewichtssensorsignale, die an den Gewichtssensoreingängen I1 bis In empfangen werden. Dadurch wird, wie in der oben genannten Gleichung (1) gezeigt, entsprechend der Anzahl von Impulsen, die während der Zeitdauer To eingehen, ein Frequenzwert gewonnen.

Der Schritt S105 berechnet ein Ladungsgewicht W gemäß den vorstehenden Gleichungen (2) und (3). Der nachfolgende Schritt S106 speichert das im Schritt S105 errechnete Ladungsgewicht W im Bereich b6 für das berechnete Gewicht W1. Der nachfolgende Schritt S107 prüft, ob der im Schritt S103 gestartete 2- Sekunden-Zeitgeber abläuft. Die Programmausführung wartet solange, bis die Antwort "JA" lautet.

Sobald die Antwort im Schritt S107 "JA" wird, schreitet die Programmausführung zu Schritt S108, um den Bereich b3 für das Flagbit HF auf 0 zu setzen, und geht dann zu Schritt S109 weiter. Schritt S109 prüft, ob der Bereich b5 für das Flagbit SP 1 ist oder nicht. Das heißt, es wird geprüft, ob der Eingang I für das Fahrtsensorsignal während der letzten zwei Sekunden einen Impuls empfangen hat. Wenn der Schritt S109 die Antwort "NEIN" ergeben hat, d. h. wenn der Eingang I für das Fahrtsensorsignal während der letzten zwei Sekunden keinen Impuls empfangen hat, geht die Programmausführung zu Schritt S110 weiter. Wenn andererseits der Schritt S109 die Antwort "JA" ergeben hat, d. h. wenn der Eingang I für das Fahrtsensorsignal während der letzten zwei Sekunden einen Impuls empfangen hat, geht die Programmausführung zu Schritt S112 weiter.

Schritt S110 prüft, ob der Bereich b4 für das Flagbit KF auf 0 steht oder nicht. Das heißt, es wird geprüft, ob ein 6- Sekunden-Zeitgeber im zugehörigen Bereich b2 läuft oder nicht. Wenn der Schritt S110 die Antwort "JA" ergeben hat, d. h. wenn der 6-Sekunden-Zeitgeber nicht läuft, und wenn nach dem Anhalten des Fahrzeugs eine Zeitspanne von 6 Sekunden verstrichen ist, geht die Programmausführung zu Schritt S111 weiter, um für die Anzeigeeinheit 117 die Transportlast W auszugeben, die in Schritt S106 im Bereich b6 für das berechnete Gewicht W1 gespeichert wurde.

Ferner läßt der Schritt S112 den 6-Sekunden-Zeitgeber im zugehörigen Bereich b2 anlaufen. Der nachfolgende Schritt S113 setzt den Bereich b4 für das Flagbit KF auf 1. Wenn der Schritt S110 die Antwort "NEIN" ergeben hat, d. h. wenn der 6-Sekunden- Zeitgeber läuft, oder wenn der Schritt S113 ausgeführt wurde, geht die Programmausführung zu Schritt S114 weiter. Schritt S114 prüft, ob der 6-Sekunden-Zeitgeber abgelaufen ist oder nicht. Wenn der Schritt S114 die Antwort "NEIN" ergibt, kehrt die Programmausführung zu Schritt S102 zurück. Wenn andererseits die Antwort "JA" lautet, kehrt die Programmausführung zu Schritt S102 zurück, nachdem der Schritt S115 den Bereich b4 für das Flagbit KF auf 0 gesetzt hat.

Außerdem führt die CPU 124 ein in Fig. 9 dargestelltes Interrupt-Unterprogramm (b) durch, sobald die CPU einen Impuls empfängt, der über die Schnittstellenschaltung 122 an den Eingang I für das Fahrtsensorsignal gelangt. Der erste Schritt S121 prüft, ob der Bereich b3 für das Flagbit HF auf 1 liegt oder nicht. Das heißt, es wird geprüft, ob während der letzten zwei Sekunden ein Impuls eingegangen ist oder nicht. Wenn in diesem Schritt die Antwort "NEIN" lautet, geht die Programmausführung zu Schritt S122 weiter, der den Bereich b5 für das Flagbit SP auf 1 setzt, und dann schreitet sie zu Schritt S123 weiter. Schritt S123 setzt den Bereich b3 für das Flagbit HF auf 1, und dann kehrt die Programmausführung zum Hauptprogramm (a) zurück. Wenn andererseits die Antwort im Schritt S121 "JA" lautet, d. h. wenn während der letzten zwei Sekunden ein Impuls eingegangen ist, überspringt die Programmausführung die Schritte S122, S123 und kehrt zum Hauptprogramm zurück.

Die Schritte gemäß dem vorstehend erläuterten Flußdiagramm nach Fig. 9 erfassen, wie in Fig. 11 gezeigt, die Gewichtssensorsignale, die in Schritt S104 innerhalb der ersten halben Sekunde jedes 2-Sekunden-Intervalls in die Gewichtssensorsignaleingänge I1 bis In eingegeben werden. Schritt S105 berechnet in der verbleibenden Zeit das Ladungsgewicht W aus den in Schritt S104 erfaßten Gewichtssensorsignalen. Wenn zu irgendeinem Zeitpunkt in dem 2- Sekunden-Intervall das Interrupt-Unterprogramm (b) ausgeführt wird, wird nach Ablauf der zwei Sekunden der Schritt S111 nicht durchgeführt. Deshalb zeigt die Anzeigeeinheit 117 nicht das in Schritt S105 berechnete Ladungsgewicht W an.

Folglich wird bei Empfang eines Fahrtimpulses aus dem Fahrtsensor das innerhalb der letzten vorgegebenen Periode berechnete Ladungsgewicht nicht in der Anzeigeeinheit 117 angezeigt. Das heißt, selbst wenn das Gewicht am eigentlichen Beginn der Fahrzeugfahrt schwankt, wird - obwohl sich die Räder noch nicht drehen und somit kein Fahrtimpuls ausgegeben wird - vollständig verhindert, daß die Anzeige solche schwankende Gewichtswerte anzeigt.

Wenn bei der vorstehenden Ausführungsform während einer Zeitspanne Tw (sechs Sekunden) kein Fahrtimpuls eingeht, wird daraus geschlossen, daß das Fahrzeug steht, und daraufhin wird das Ladungsgewicht berechnet und auch angezeigt. Jedoch kann das berechnete Ladungsgewicht durch den Zustand der Straße, auf der das Fahrzeug steht, beeinträchtigt werden. Dadurch kann es zu dem Nachteil kommen, daß das angezeigte Gewicht, das jeweils nach einer längeren Zeit als Tw aktualisiert wird, sich von der zutreffenden Transportlast unterscheidet, die vor der Fahrt errechnet wurde.

Deshalb wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12 und 13 eine weitere Ausführungsform besprochen, die so aufgebaut ist, daß sie den genannten Nachteil ausschaltet.

Die Hardware bei diesen Ausführungsformen ist die gleiche wie bei dem in Fig. 8 gezeigten System zur Anzeige eines Ladungsgewichts. Aber die Gruppe von Schaltern 120 enthält einen Be- und Entladeschalter, der einen Kurzzeitkontakt aufweist, welcher bei Tastendruck ein Signal ausgibt. Ferner enthält das in der CPU 124 befindliche RAM 124b - wie in Fig. 13 gezeigt - einen Bereich b1 für einen 2-Sekunden-Zeitgeber, einen Bereich b2 für einen 6-Sekunden-Zeitgeber, einen Bereich b3 für ein Flagbit HF, einen Bereich b4 für ein Flagbit KF, einen Bereich b5 für ein Flagbit SP, einen Bereich b6 für ein aktuell berechnetes Gewicht W1, einen Bereich b7 für ein Flagbit HKF, einen Bereich b8 für ein zuvor berechnetes Gewicht W2 und einen Bereich b9 für ein Anzeigegewicht W_D. Außerdem führt die CPU 124 ein in Fig. 12 dargestelltes Interrupt- Unterprogramm (c) durch, das entsprechend der Betätigung des Be- und Entladeschalters startet.

Der Arbeitsbereich im RAM 124b wird während des Anfangsteils des ersten Schritts S101 des in Fig. 12 gezeigten Flußdiagramms zurückgesetzt, welcher beginnt, sobald der ACC- Schalter in den eingeschalteten Zustand gelangt. Das durch Betätigung des Be- und Entladeschalters startende Interrupt- Unterprogramm (c) bezüglich der Be- und Entladearbeiten prüft im ersten Schritt S141, ob der Speicherbereich b7 für das Flagbit HKF auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn die Antwort "JA" lautet, geht die Programmausführung zum nachfolgenden Schritt S142 weiter. Wenn andererseits die Antwort "NEIN" lautet, kehrt die Programmausführung zum Hauptprogramm (a) zurück. Ferner prüft der Schritt S142, ob der Bereich b4 für das Flagbit KF auf 0 gesetzt ist oder nicht. Wenn die Antwort "JA" lautet, geht die Programmausführung zu Schritt S143 weiter. Wenn andererseits die Antwort "NEIN" lautet, kehrt die Programmausführung zum Hauptprogramm (a) zurück. Im übrigen setzt Schritt S143 den Bereich b7 für das Flagbit HKF auf 0, und die Programmausführung kehrt zum Hauptprogramm (a) zurück. Folglich setzt die Betätigung des Be- und Entladeschalters den Bereich b7 für das Flagbit HKF auf 0.

Die auf den Schritt S101 folgenden Schritte S102 bis S105 entsprechen den Schritten des Flußdiagramms nach Fig. 9. Der auf den Schritt S105 folgende Schritt S131 speichert die Daten des Bereichs b6 für das aktuell berechnete Gewicht W1 in den Bereich b8 für das zuvor berechnete Gewicht W2. Dann speichert der Schritt S106 das berechnete Gewicht W, das in Schritt S105 ermittelt wurde, in den Bereich b6 für das aktuell berechnete Gewicht W1. Als nächstes folgen die Schritte S107 bis S109, die den Schritten des Flußdiagramms in Fig. 9 entsprechen. Wenn in Schritt S109 die Antwort "JA" lautet, wird Schritt S132 ausgeführt. Schritt S132 setzt den Bereich b7 für das Flagbit HKF auf 1, und es folgen die Schritte S112 bis S115, die den Schritten des Flußdiagramms in Fig. 9 entsprechen. Infolgedessen wird durch das Wissen, daß der Bereich b7 für das Flagbit HKF auf 1 gesetzt wurde, erkannt, daß das Fahrzeug nach Betätigung des Be- und Entladeschalters losgefahren ist.

Wenn im Schritt S110 die Antwort "JA" lautet, d. h. wenn der Bereich b4 für das Flagbit KF auf 0 liegt - was zeigt, daß seit dem Anhalten des Fahrzeugs sechs Sekunden vergangen sind -, geht die Programmausführung zu Schritt S133 weiter, in welchem geprüft wird, ob der Bereich b7 für das Flagbit HKF auf 0 gesetzt ist oder nicht. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, d. h. wenn seit dem Anhalten des Fahrzeugs sechs Sekunden ohne Betätigung des Be- und Entladeschalters vergangen sind, kehrt die Programmausführung zu Schritt S102 zurück. Wenn andererseits die Antwort "JA" lautet, d. h. wenn seit dem Anhalten des Fahrzeugs sechs Sekunden vergangen sind und der Be- und Entladeschalter betätigt wurde, geht die Programmausführung zu Schritt S134 weiter. Schritt S134 berechnet den Wertunterschied zwischen dem Bereich b6 für das aktuell berechnete Gewicht W1 und dem Bereich b8 für das zuvor berechnete Gewicht W2, und dieser Unterschied wird zu dem Wert im Bereich b9 für das Anzeigegewicht W_D addiert, um ein neues Anzeigegewicht W_D zu erhalten. Dann gibt der folgende Schritt S135 das neue Anzeigegewicht W_D an die Anzeigeeinheit 117 aus, und der nächste Schritt S136 speichert das neue Gewicht in den Bereich b9 für das Anzeigegewicht W_D durch Abänderung des vorherigen Werts. Danach kehrt die Programmausführung zum Schritt S102 zurück.

Die Schritte S133 bis S136 ermitteln die Differenz zwischen dem aktuell berechneten Gewicht und dem zwei Sekunden vorher berechneten Gewicht, addieren die Gewichtsdifferenz zu dem aktuell angezeigten Gewicht und zeigen das erhaltene Gewicht an. Zu dieser Zeit wird nach dem Anhalten des Fahrzeugs entsprechend den Be- und Entladearbeiten der Be- und Entladeschalter betätigt. Deshalb kann die Anzeigeeinheit 117 weiterhin zutreffende Transportlasten anzeigen, ohne daß es infolge des Fahrzeugstillstands zu Schwankungen der Gewichtsanzeige käme.

Jedoch muß bei der vorstehend genannten Ausführungsform vor den Be- und Entladearbeiten der Be- und Entladeschalter betätigt werden. Wenn er nicht in der richtigen Reihenfolge betätigt wird, wird das Gewicht, das in der Zeit vom Anhalten des Fahrzeugs bis zur Betätigung des Be- und Entladeschalters auf- oder abgeladen wird, nicht richtig zum Anzeigegewicht addiert bzw. hiervon subtrahiert. Das heißt, der durch das Be- oder Entladen bedingte Unterschied des Ladungsgewichts wird nicht zutreffend erfaßt, und danach arbeitet das Gewichtsanzeigesystem nicht richtig. Um das zutreffende Ladungsgewicht zu erfahren, müßte die gesamte Ladung abgeladen und wieder aufgeladen werden, um das Ladungsgewicht zu berechnen. Dies stellt bei der oben genannten Ausführungsform einen Nachteil dar.

Deshalb wird unter Bezugnahme auf die Fig. 14 und 15 eine weitere Ausführungsform besprochen, die so aufgebaut ist, daß sie den genannten Nachteil ausschaltet.

Die Hardware bei diesen Ausführungsformen ist die gleiche wie bei dem in Fig. 8 gezeigten System zur Anzeige eines Ladungsgewichts. Die Gruppe von Schaltern 120 braucht keinen Be- und Entladeschalter aufzuweisen.

Da kein Be- und Entladeschalter vorhanden ist, ist das Interrupt-Unterprogramm (c) aus Fig. 12 überflüssig. Andererseits enthält das in der CPU 124 vorhandene RAM 124b - wie in Fig. 15 gezeigt - zusätzlich zu den Bereichen b1 bis b9 aus Fig. 13 einen Bereich b10 für ein Standardgewicht Ws und einen Bereich b11 für einen Abweichungswert ΔW.

Im Anfangsteil des ersten Schritts S101 des in Fig. 14 gezeigten Flußdiagramms wird der Bereich b10 für das Standardgewicht Ws zurückgesetzt, und auch der Bereich b11 für den Abweichungswert ΔW wird auf einen gegebenen Wert zwischen z. B. 0,1 und 1 Tonne gesetzt. Die Schritte S102 bis S115 und S131 bis S136 entsprechen den im Zusammenhang mit Fig. 12 genannten Schritten. Wenn in Schritt S114 die Antwort "JA" lautet, geht die Programmausführung zu Schritt S137 weiter. Schritt S137 speichert den Wert des Bereichs b6 für das aktuell berechnete Gewicht W1, welcher der im Schritt S105 berechnete Wert W ist und in Schritt S106 im Bereich b6 gespeichert wurde, in den Bereich b10 für das Standardgewicht Ws. Das heißt, das Standardgewicht während der Haltezeit ist das Gewicht W, das berechnet wird, unmittelbar bevor eine 6-Sekunden-Zeitspanne nach dem Anhalten des Fahrzeugs verstreicht. Das Standardgewicht wird in den nachfolgenden Schritten verwendet.

Im übrigen geht die Programmausführung zu Schritt S138 weiter, wenn in Schritt S133 die Antwort "NEIN" lautet, d. h. wenn nach dem Anhalten des Fahrzeugs sechs Sekunden verstrichen sind. Schritt S138 prüft, ob der Absolutwert der Differenz zwischen dem Wert im Bereich b6 für das aktuell berechnete Gewicht W1 und dem Wert im Bereich b10 für das Standardgewicht Ws größer als oder gleich dem Wert im Bereich b11 für den Abweichungswert ΔW ist. Das heißt, Schritt S138 prüft die Beziehung ΔW ≦ |W1 - Ws|. Diese Prüfung beantwortet die Frage, ob nach dem Anhalten Be- und Entladearbeiten stattgefunden haben oder nicht, durch die Erkenntnis, ob das Ladungsgewicht während der Fahrzeug-Haltedauer um mehr als ΔW verändert wurde. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, kehrt die Programmausführung zu Schritt S102 zurück. Wenn die Antwort "JA" lautet, geht die Programmausführung zu Schritt S139 weiter, der den Wert des Bereichs b10 für das Standardgewicht Ws in den Bereich b6 für das aktuell berechnete Gewicht W1 speichert, und die Programmausführung kehrt ferner zum Schritt S102 zurück, nachdem der nachfolgende Schritt S140 den Bereich b7 für das Flagbit HKF auf 0 gesetzt hat.

Nachdem der Schritt S140, wie soeben erwähnt, den Bereich b7 für das Flagbit HKF auf 0 gesetzt hat, ergibt der Schritt S133 - soweit das Fahrzeug steht - die Antwort "JA", so daß die Schritte S134 bis S136 ausgeführt werden. Dadurch wird die Differenz des Ladungsgewichts, die durch die Be- und Entladearbeiten während des Fahrzeugstillstands bewirkt wird, zu dem aktuell angezeigten Gewicht hinzugezählt, um den Anzeigewert zu aktualisieren.

Wie oben erwähnt, wird nach Ablauf von sechs Sekunden nach dem Anhalten des Fahrzeugs geprüft, ob während der Fahrzeug- Haltedauer ein Gewichtsunterschied zum Standardgewicht vorliegt, der einen gegebenen Wert ΔW übersteigt. Dadurch wird festgestellt, daß Be- und Entladearbeiten im Gange sind, damit der Unterschied des Ladungsgewichts fortlaufend zum aktuell angezeigten Gewicht hinzugezählt wird, um das Anzeigegewicht selbsttätig zu aktualisieren. Daher bedarf es keiner manuell betätigten Einrichtungen, wie eines Be- und Entladeschalters, und es wird auch der Nachteil ausgeschaltet, daß man das zutreffende Ladungsgewicht nicht mehr weiß, weil der Be- und Entladeschalter versehentlich nicht betätigt wurde.

Folglich werden durch die Erfindung folgende Wirkungen erzielt.

Da während der Fahrt das vor der Fahrt ermittelte Gewicht angezeigt wird, kann ein zutreffendes Ladungsgewicht selbst dann angezeigt werden, wenn die auf die Sensoren einwirkenden dynamischen Lasten infolge der Fahrzeugfahrt schwanken.

Da ferner beim Erkennen eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs der Vorgang der Gewichtsberechnung angehalten wird, um das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht anzuzeigen, kann die Belastung eines verwendeten Prozessors verringert werden.

Da ferner die Tatsache, ob das Fahrzeug fährt oder steht, am Auftreten eines Fahrtimpulses aus einem im Fahrzeug eingebauten Fahrtsensor erkannt wird, ist leicht zu erkennen, ob das Fahrzeug fährt oder nicht.

Da ferner das vor einer Fahrt ermittelte Ladungsgewicht sogar während einer gegebenen Haltedauer nach der Fahrt angezeigt wird, kann eine zutreffende Transportlast angezeigt werden, anstatt die Last anzuzeigen, die durch das Wippen des Fahrzeugs in einer unmittelbar auf das Anhalten des Fahrzeugs folgenden Übergangsphase beeinträchtigt wird.

Ferner wird, wenn der Unterschied zwischen dem zuvor berechneten Gewicht und dem aktuell angezeigten Gewicht einen vorgegebenen Wert übersteigt, der berechnete Wert angezeigt. Deshalb können zutreffende Transportlasten angezeigt werden, da die Gewichtsanzeige sich nur dann ändert, wenn sich die Transportlast durch die Be- und Entladearbeiten ändert.

Darüber hinaus können zutreffende Transportlasten selbst dann angezeigt werden, wenn die auf die Sensoren einwirkenden Lasten vor einer Fahrt möglicherweise schwanken.

Da ferner die durch die Be- und Entladearbeiten bedingte Differenz des Ladungsgewichts addiert wird, kann die zutreffende Transportlast selbst dann angezeigt werden, wenn der Ort, an dem das Fahrzeug während der Be- und Entladearbeiten steht, geneigt ist. Außerdem wird das Anzeigegewicht zur Anzeige des zutreffenden Ladungsgewichts nur dann geändert, wenn sich das Ladungsgewicht durch Be- und Entladearbeiten ändert. Auch wird kein manueller Eingriff benötigt, wodurch in sicherer Weise das Problem ausgeschaltet werden kann, daß man das aktuelle Gewicht nicht mehr weiß, wenn der manuelle Eingriff versehentlich unterlassen wurde.

Claims (8)

1. System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung, mit:
einer Gewichtsberechnungseinrichtung (1), die das Ladungsgewicht aus Ausgangssignalen von im Fahrzeug installierten Sensoren ermittelt;
einer Anzeigevorrichtung (2) zur Anzeige des durch die Gewichtsberechnungseinrichtung (1) ermittelten Ladungsgewichts;
einer Anzeigesteuereinrichtung (3), welche die Anzeigevorrichtung (2) während einer Fahrt so steuert, daß die Anzeigevorrichtung (2) das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht anzeigt; und
einer Erfassungseinrichtung (4) zum Erfassen des Beginns von Be- und Entladearbeiten,
wobei die Gewichtsberechnungseinrichtung (1) das Berechnen beginnt, wenn eine vorbestimmte Zeit nach dem Anhalten des Fahrzeugs verstrichen ist,
die Gewichtsberechnungseinrichtung (1) das Gewicht in vor­ bestimmten zeitlichen Abständen und den Gewichtsunterschied zwischen den jeweiligen Abständen bis zum Fortsetzen der Fahrzeugfahrt berechnet,
die Erfassungseinrichtung (4) den Beginn von Be- und Entladearbeiten dadurch erfaßt, ob der Betrag des Gewichtsunterschiedes einen vorbestimmten Wert übersteigt; und
die Anzeigesteuereinrichtung (3) die Anzeigevorrichtung (2) während der Dauer von dem Erfassen des Beginns der Be- und Entladearbeiten bis zum Fortsetzen der Fahrzeugfahrt zum Anzeigen des aktuellen Gewichts steuert, das durch Addieren des Gewichtsunterschiedes zu dem zuvor angezeigten Gewicht ermittelt wird.

2. System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung nach Anspruch 1, wobei die Anzeigesteuereinrichtung (3) den Fahrbetrieb des Fahrzeugs an einem Impuls erkennt, der von einem im Fahrzeug angeordneten Fahrtsensor ausgegeben wird.

3. System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung nach Anspruch 1, wobei die Anzeigesteuereinrichtung (3) die Anzeigevorrichtung (2) derart steuert, daß diese das vor der Fahrt ermittelte Ladungsgewicht auch noch während einer vorgegebenen Haltedauer nach der Fahrt anzeigt.

4. System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Anzeigesteuereinrichtung (3), wenn sie erkennt, daß das Fahrzeug fährt, die in der Gewichtsberechnungseinrichtung (1) stattfindende Ladungsgewichtsberechnung stoppt, um an der Anzeigevorrichtung (2) dasjenige Ladungsgewicht zur Anzeige zu bringen, das vor der Fahrt ermittelt wurde.

5. System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung nach Anspruch 1, wobei die Gewichtsberechnungseinrichtung (1) das Ladungsgewicht aus Ausgangssignalen ermittelt, die von den Gewichtssensoren im Anfangsteil jeder Zeitspanne gleichbleibender Intervallänge geliefert werden, und die Anzeigesteuereinrichtung (3) einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs an einem Impuls erkennt, der von einem Fahrtsensor in jeder der Zeitspannen gleichbleibender Intervallänge ausgegeben wird.

6. System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung nach Anspruch 5, wobei die Erfassungseinrichtung (4) den Beginn von Be- und Entladearbeiten erfaßt, indem sie erkennt, daß das Ladungsgewicht zwischen einem Zeitpunkt, der eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Ende der Fahrzeugfahrt liegt, und einem danach liegenden Zeitpunkt, zu dem das Ladungsgewicht neu berechnet wird, sich um mehr als einen vorgegebenen Wert erhöht hat.

7. System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung nach Anspruch 5, wobei jede der Zeitspannen gleichbleibender Intervallänge größenordnungsmäßig gleich ist der Zeitdauer von der ersten Leistungsübertragung an die Räder bis zum Beginn der Raddrehung.

8. System zur Anzeige des Gewichts einer Fahrzeugladung nach Anspruch 5, wobei jede der Zeitspannen gleichbleibender Intervallänge größenordnungsmäßig gleich ist der Dauer vom Anhalten des Fahrzeugs bis zum Ende der Wippbewegung des Fahrzeugs.