DE19535856A1 - Rechnerstellwerk mit aufgabenverteilten, nicht synchronisierten Bereichs- und Stellrechnern - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Rechnerstellwerk nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

In Bahnanlagen, die durch ortsfeste Lichtsignale in aneinan­ dergrenzende Abschnitte unterteilt sind, wird unter Steuerung von Gleisfreimeldeeinrichtungen dafür gesorgt, daß sich in jedem Abschnitt höchstens ein Zug aufhält. Eine Ausnahme können Bahnhofsgleise bilden. Dort kann es vorkommen, daß durch eine Rangierbewegung vorbei an einem "Halt" zeigenden Hauptsignal zur Deckung einer ersten Fahrzeugeinheit hinter dieser ersten Fahrzeugeinheit eine zweite Fahrzeugeinheit bereitgestellt wird, die - nachdem die erste Fahrzeugeinheit ausgefahren ist - auf gesonderten Auftrag durch das Ausfahr­ signal aus dem Bahnhofsgleis in die Strecke ausfahren darf. Ferner gibt es den Fall, daß - insbesondere bei Umsteigebahn­ höfen - aus Platz- und Zeitgründen mehrere Fahrzeugeinheiten im gleichen Bahnhofsgleis hintereinander plaziert werden können. Für den oder die hinteren Fahrzeugeinheiten wird dabei durch ein Einfahrsignal eine nur sehr geringe Vorrück­ geschwindigkeit im Bahnhofsgleis signalisiert, die ein ge­ fahrloses Aufrücken auf den oder die bereits im Bahnhofsgleis stehenden Fahrzeugeinheiten erlaubt. Die in das Bahnhofsgleis nachrückenden Fahrzeugeinheiten dürfen bis zu sogenannten Zugdeckungssignalen vorrücken, die - nachdem die Fahrzeugein­ heiten ihr jeweiliges Zielgleis erreicht haben - zeitgesteu­ ert durch Kennlichtanschaltung abgeschaltet werden. Für diese Fahrzeugeinheiten gilt dann der Signalbegriff des zugehörigen Ausfahrsignals, allerdings erst dann, wenn alle vor ihnen stehenden Fahrzeugeinheiten aus dem Bahnhofsgleis ausgefahren sind und das Ausfahrsignal nach dem Ausfahren der letzten Fahrzeugeinheit vorrübergehend auf "Halt" gefallen ist. Für die Ausfahrt der nachfolgenden Zugeinheit muß das Ausfahrsi­ gnal gesondert auf "Fahrt" gestellt werden.

Beim Ausfahren einer Fahrzeugeinheit aus dem Bahnhof wird das Haltfallen des Ausfahrsignals mindestens solange verhindert, bis das Triebfahrzeug das Ausfahrsignal passiert hat. Hier­ durch soll verhindert werden, daß der Triebfahrzeugführer den Wechsel von "Fahrt" auf "Halt" feststellen kann und dadurch irritiert wird. Der Haltfallverhinderungsraum hinter einem Ausfahrsignal kann in der Größenordnung von 50 m und mehr liegen; gegebenenfalls ist er vom Zugführer einer nachfolgen­ den Fahrzeugeinheit nicht einzusehen, d. h. der Triebfahrzeug­ führer einer solchen Fahrzeugeinheit kann nur aus dem Wechsel des Ausfahrsignalbegriffes von "Fahrt" auf "Halt" auf den Belegungszustand der vor ihm liegenden Strecke schließen. Nun gibt es jedoch Situationen, in denen er die ihm angezeigten Signalbegriffe falsch interpretieren könnte. Ein solcher Fall ist gegeben, wenn bei tatsächlich noch belegtem Haltfallver­ hinderungsraum infolge einer Lichtsignalstörung das Ausfahr­ signal vorübergehend auf "Halt" fällt und anschließend wieder auf "Fahrt" geht, ohne daß ein neuer Stellauftrag vom Stell­ werk ausgegeben wird. Das störungsbedingte vorübergehende Haltfallen des Ausfahrsignals könnte dadurch verursacht sein, daß z. B. die Signallampe für einen Geschwindigkeitsanzeiger an diesem Ausfahrsignal durchbrennt. Ein Stellrechner, der dies detektiert, veranlaßt daraufhin den Haltfall dieses Signals. Zu diesem Zeitpunkt weiß der den Stellrechner steu­ ernde Bereichsrechner infolge fehlender Synchronisierung noch nichts von dieser Störung. Er weiß lediglich von der Fahrt­ freigabe für den ersten Zug und hatte aufgrund der seinerzeit verfügbaren freien Strecke die Anschaltung des Geschwindig­ keitsbegriffes veranlaßt, der nun infolge der aufgetretenen Störung nicht mehr angezeigt werden kann. Wenn zu diesem Zeitpunkt, also bevor der Bereichsrechner Kenntnis erhält von der eingetretenen Störung, bedingt durch den aktuellen Streckenzustand für die den Haltfallverhinderungsraum befah­ rende Fahrzeugeinheit, ein höherer als der bisher angeschal­ tete Fahrtbegriff zulässig wird, so gibt der Bereichsrechner einen entsprechenden Stellbefehl an den Stellrechner. Dieser schaltet daraufhin den höheren Geschwindigkeitsbegriff an, wobei der Signalwechsel von "Halt" auf "Fahrt" von dem das Ausfahrsignal beobachtenden Triebfahrzeugführer des zweiten Zuges wahrgenommen werden kann. Dieser Triebfahrzeugführer könnte daraufhin Fahrt aufnehmen und aus dem Bahnhof ausfah­ ren, obgleich ihm dies die Bahnbetriebsordnung untersagt: Die Ausfahrt ist an sich nur zulässig, wenn das Ausfahrsignal vor dem auf "Fahrt"-gehen über eine bestimmte Mindestzeitspanne in der Größenordnung von einer oder einigen Sekunden "Halt" zeigt. Der Triebfahrzeugführer der auf die Ausfahrt wartenden Fahrzeugeinheit könnte das nur kurzzeitige Aufleuchten des Haltbegriffes mit anschließender Fahrtfreigabe aber fehlin­ terpretieren als die betriebsbedingte Anschaltung eines für ihn geltenden Fahrtsignalbegriffes am Ende einer ausreichend langen, von ihm aber nicht wahrgenommenen Haltbegriffsan­ schaltung. Zwar wechselt bei dem angenommenen Störfall das auf "Fahrt" gegangene Ausfahrsignal nach kürzester Zeit wieder auf "Halt", weil der Bereichsrechner vom Stellrechner in der Zwischenzeit von der eingetretenen Störung unterrich­ tet wurde; es ist aber nicht auszuschließen, daß der Trieb­ fahrzeugführer nach der Fahrtaufnahme das für ihn nun nicht mehr interessante Ausfahrsignal nicht weiter beachtet und beschleunigt, wobei er dann möglicherweise auf die noch den Haltfallverhinderungsraum befahrende oder in ihm liegenge­ bliebene erste Fahrzeugeinheit aufprallt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Rechnerstellwerk nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, das verhindert, daß im Störungsfall ein Ausfahrsignal auf "Halt" fallen und im Anschluß daran auf "Fahrt" gehen kann, ohne daß ein geson­ derter Fahrtsteilauftrag für eine folgende Zugfahrt vorliegt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläu­ tert. Die Zeichnung zeigt in den Fig. 1 und 2 ein Bahn­ hofsgleis mit zwei das Gleis befahrenden Zügen und in Fig. 3 eine schematische Darstellung für eine in einem Stellrechner implementierte Signalwiederholungssperre.

Fig. 1 zeigt ein Gleis G im Bereich eines Bahnsteiges B1 an dem zwei Züge Z1 und Z2 angehalten haben. In Fahrtrichtung vor dem Bahnsteig befindet sich ein Einfahrsignal E, in Fahrtrichtung hinter dem Bahnsteig ein Ausfahrsignal A. Hinter dem Ausfahrsignal A befindet sich ein längerer Halt­ fallverhinderungsraum HR.

In Fig. 2 ist angenommen, daß das Ausfahrsignal A auf "Fahrt" gegangen ist und daß sich der Zug Z1. daraufhin in Bewegung gesetzt hat; zum betrachteten Zeitraum besetzt er noch den Haltfallverhinderungsraum HR, so daß das Ausfahrsi­ gnal A nach wie vor einen Fahrtbegriff zeigt. Infolge einer Störung soll das Ausfahrsignal A vorübergehend auf "Halt" gefallen sein, um im Anschluß daran wieder auf "Fahrt" zu gehen. Der "Halt"-Fall wurde dabei durch den zugehörigen Stellrechner beim Erkennen der eingetretenen Störung veran­ laßt und das Anschalten eines anderen Fahrtsignalbegriffes von einem Bereichsrechner, der zum Anschaltzeitpunkt von dieser Störung noch keine Kenntnis hatte. Das kurzzeitige Aufleuchten eines Fahrtbegriffes nach dem ebenfalls kurzzei­ tigen Halt-Fallen des Signales könnte den Triebfahrzeugführer des Zuges Z2 dazu veranlassen, entgegen seinen Vorschriften die Fahrt aufzunehmen. Die Wahrscheinlichkeit für dieses Fehlverhalten des Triebfahrzeugführers dürfte umso größer sein, je länger der Haltbegriff am Ausfahrsignal angeschaltet war. Der Haltbegriff kann aber beliebig lange angeschaltet sein, wenn der vorausfahrende Zug Z1. den Haltfallverhinde­ rungsraum z. B. infolge einer Störung nicht verläßt. Die Gefahr für einen Unfall ist insbesondere dann gegeben, wenn der Triebfahrzeugführer des nachfolgenden Zuges Z2 den Halt­ fallverhinderungsraum z. B. wegen einer Gleisbiegung nicht einsehen kann.

Fig. 3 zeigt das betrachtete Ausfahrsignal A, das von einem Stellrechner STR gesteuert wird. Als Schnittstelle zur Außen­ anlage überwacht der Stellrechner den Zustand unter anderem des Ausfahrsignals A. Er wertet diesen Zustand aus und meldet ihn an einen zugehörigen Bereichsrechner BR. Außerdem bear­ beitet der Stellrechner die vom Bereichsrechner kommenden Elementsteilbefehle und überwacht ihre Ausführung. Sobald der Stellrechner die angenommene Störung St an dem auf "Fahrt" stehenden Ausfahrsignal A erkennt, stellt er mit dem Anschal­ ten des Haltbegriffes einen internen Speicher 5 ein, der dazu dient, in eingestelltem Zustand den Zugriff des Bereichsrech­ ners über den Stellrechner auf das Ausfahrsignal A zu sper­ ren. Dies geschieht über ein UND-Glied U mit negierendem Steuereingang. Solange der Speicher 5 eingestellt ist, ist der Bereichsrechner nicht in der Lage, einen Fahrtbegriff am Ausfahrsignal A anzuschalten. Dieser Zugriff ist erst wieder gegeben, nachdem der Bereichsrechner mit dem Auflösen der Fahrstraße oder des Fahrstraßenteiles, in das das Ausfahr­ signal A einbezogen ist, den im Stellrechner eingestellten Speicher 5 wieder zurückstellt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Rech­ nerstellwerkes sieht vor, daß der Stellrechner eine von ihm detektierte Fahrtsignalstörung an den zugehörigen Bereichs­ rechner meldet und daß der Bereichsrechner seinerseits auf den Empfang dieser Meldung für die Zukunft auf die weitere Ausgabe von Fahrtstelltelegrammen für das gestörte Signal verzichtet. Durch diese Maßnahme werden unnötige Fahrtsteil­ versuche für spätere Zugfahrten unterbunden.

Um die Suche nach der Ursache einer aufgetretenen Störung zu unterstützen, ist es von Vorteil, wenn der Stellrechner, der an einem gestörten Lichtsignal den Haltbegriff angeschaltet hat, oder der zugehörige Bereichsrechner nach dem Empfang einer Störungsmeldung ein Diagnoseprogramm zur Eingrenzung des aufgetretenen Fehlers ausführt. Hierzu ist der Stell­ rechner mit einem Historienspeicher auszurüsten, in dem die zuletzt ausgeführten Steueranweisungen und Prozeßrückmeldun­ gen gespeichert sind. Ein solcher Historienspeicher könnte auch vorteilhaft dazu verwendet werden, etwaige spätere Stellaufträge eines Bereichsrechners, die sich auf einen störungsbedingt nicht mehr anschaltbaren Signalbegriff bezie­ hen, von vornherein für die Signalsteuerung nicht mehr heran­ zuziehen. Der Bereichsrechner könnte vor der Ausgabe eines Stellauftrages eine entsprechende Signalzustandsmeldung vom Stellrechner abfragen. Er würde damit erkennen, daß der von ihm gewünschte Signalbegriff nicht mehr anschaltbar ist und könnte nutzlose Stellversuche unterlassen.

Claims (6)

1. Rechnerstellwerk mit aufgabenverteilten, nicht synchroni­ sierten und in unterschiedlichen Hierarchieebenen angeordne­ ten Bereichs- und Stellrechnern für die Signalfahrtstel­ lungsbehandlung von Lichtsignalen in Bahnhöfen, in denen mehrere Fahrzeugeinheiten im selben Gleis vor einem Ausfahr­ signal auf ihre Abfertigung warten, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellrechner (STR) mit dem Erkennen einer Fahrtsi­ gnalstörung (St) an einem von ihnen verwalteten Ausfahrsignal (A) an diesem Signal den Haltbegriff anschalten und in ihren Speichern (S) eine Markierung setzen, welche in dem betref­ fenden Stellrechner bis zum Auflösen der Fahrstraße oder des Fahrstraßenteiles, in das das betreffende Ausfahrsignal eingebunden ist, zum Ignorieren etwaiger vom zugehorigen Bereichsrechner (BR) stammender, für das gestörte Ausfahrsi­ gnal bestimmter Fahrtstelltelegramme führt.

2. Rechnerstellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellrechner (STR) eine von ihm detektierte Fahrtsi­ gnalstörung (St) an den zugehörigen Bereichsrechner (BR) meldet und daß der Bereichsrechner seinerseits auf den Emp­ fang dieser Meldung auf die weitere Ausgabe von Fahrtsteilte­ legrammen für das gestörte Ausfahrsignal (A) verzichtet.

3. Rechnerstellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereichsrechner vor der Ausgabe von Fahrtsteiltele­ grammen den zugehörigen Stellrechner nach etwaigen für das oder die betroffenen Lichtsignale gespeicherten Markierungen abfragt.

4. Rechnerstellwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellrechner (STR), der an einem gestörten Lichtsi­ gnal (A) den Haltbegriff angeschaltet hat, oder der zugehö­ rige Bereichsrechner (BR) nach dem Empfang einer Störungsmel­ dung (St) ein Diagnoseprogramm zur Eingrenzung des aufgetre­ tenen Fehlers ausführt.

5. Rechnerstellwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellrechner (STR) einen Historienspeicher aufweist, in dem Steueranweisungen und Prozeßrückmeldungen gespeichert sind.

6. Rechnerstellwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Inhalt des Historienspeichers dazu verwendet ist, etwaige Stellaufträge eines Bereichsrechners (BR), die sich auf einen störungsbedingten nicht mehr anschaltbaren Signal­ begriff beziehen, für die Signalsteuerung nicht mehr heranzu­ ziehen.