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Türeinheit für Fahrkörbe von Auf zügen Die Erfindung betrifft eine
Türeinheit für Fahrkörbe von Auf-Zügen, vorzugsweise zum nachträglichen Einbau,
die aus mindestens einem insbesondere verschieb- oder faltbaren Türelement und einer
Antriebseinheit besteht, welche einen elektrischen Antriebsmotor und ein über Rollen
geführtes endloses mit dem Türelement verbundenes Zuorgan trägt.
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Der Konstruktion derartiger Türeinheiten liegen Sicherheitsvorschriften
zugrunde, die maximale Türschließkräfte festlegen und die Breite von Spalten von
feststehenden und bewegten Teilen vorgeben, um jegliche Einkleirim- und Verletzungsgefahr
sowohl während der Bewegung des Fahrkorbes als auch während des Ein- und Ausstiegs
der Benutzer auszuschließen.
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Die Einklemmgefahr beim Betrieb des Fahrkorbes wird durch Verwendung
abschließbarer Fahrkörbe unterbunden.
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Einer Verletzungsgefahr während des Schließvorganges durch die Schließkanten
der Tür begegnet man durch besondere Auslegung des Antriebs. Die bekannten Türeinheiten
verwenden in der Regel ein Getriebe zwischen Antriebsmotor und dem Zuorgan, um eine
angemessene Türöffnungs- bzw. -schließgeschwindigkeit einzuhalten. Abgesehen von
den beträchtlichen Kosten eines solchen Getriebes ist die Schließkraft, die beim
Auftreffen der sich schließenden Tür auf ein Hindernis durch die Massenschwungkräfte
ansteht, so groß, daß der Antrieb zur Vermeidung einer Einklemmgefahr mit einer
Umsteuereinrichtung versehen werden muß, die den Türantrieb in diesem Falle sofort
umsteuert. Außerdem sind Endschalter zur Abschaltung des Antriebs in den Türendstellungen
erforderlich. Dadurch wird der Antrieb kompliziert, störanfällig und aufwendig.
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Eine Verringerung der Massenschwungkräfte an den Schließkanten der
Türelemente läßt sich durch Verwendung von Spalt türen erzielen, bei denen nur eine
relativ kleine Eomponente der Massenträgheitskräfte in die Türschließrichtung fällt.
Falttüren sind dariiber hinaus zum nachträglichen Einbau besonders geeignet. Andererseits
müssen die Auslegung des Antriebs und die Gelenkkonstruktion die zusätzliche Einklemmgefahr
zwischen den Kabinenwänden und den äußeren Flügeln beim Öffnen der Tür und die Quetschgefahr
zwischen den Gelenkkanten beim Schließen der Tür berücksichtigen. Die bekannten
Scharnierbänder in handelsüblicher
Ausführung sind an den Kanten
meistens unsauber gearbeitet und ermöglichen dadurch ein Hinterhaken an Kleidern
und Hautabschürfungen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türeinheit der eingangs
genannten Art anzugeben, die sich durch einfachen Aufbau, hohe Betriebssicherheit
und ein gefahrloses und zügiges Schließen und Öffnen ihrer Türelemente auszeichnet
und zum nachträglichen Einbau besonders geeignet ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Antriebseinheit
mit einer Fliehkraftbremsvorrichtung versehen ist.
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Vorteilhaft weist die Fliehkraftbremsvorrichtung innerhalb eines feststehenden
Bremsringes exzentrisch an einer drehbar gelagerten Antriebsscheibe auf Bolzen verschwenkbar
angeordnete Fliehkraftgewichte mit Bremsbelägen auf der Außenfläche aufs die zur
Erzielung einer gleichmässigen Pressung des Bremsringes durch eine stirnseitige
Verzahnung in der Nähe der Bolzen miteinander im Eingriff stehen, wobei die freien
Enden der Gewichte durch einstellbare Federelemente mit der Antriebs scheibe verbunden
sind.
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Zur Erzielung eines kompakten Aufbaues der Antriebseinheit trägt die
Welle der Fliehkraftbremsvorrichtung eine der Führungsrollen des Zuorgans, während
ihre Antriebsscheibe mit dem Antriebsmotor über einen Riemenantrieb verbunden ist,
wobei alle Elemente der Antriebs einheit auf einem Träger montiert sind, der zugleich
als Führungsschiene für einen Mitnehmer des Türelements verwendbar ist.
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Bei einer Türeinheit mit zwei faltbaren Türelementen aus je zwei Türflügeln,
sind die beiden Flügel jedes Türelementes vorteilhaft oben und unten an ihrer Gelenkkante
mit je einem derart seitlich und nach außen ragenden Gelenkteller versehen, daß
die Flügel mit geringem Abstand parallel zueinander faltbar sind, wobei die Gelenkteller
des einen Flügels verschwenkbar mit denen des anderen Flügels verbunden und in bezug
auf die Gelenkachse zwischen diesen angeordnet sind und über ein Rohr fest miteinander
in Verbindung stehen, an dessen Oberfläche sich die Gelenkkanten beider Flügel eng
anschließen.
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Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme
auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 die Rückansicht einer Türeinheit
gemäß der Erfindung; Fig. 2 die Türeinheit nach Fig. 1 in Draufsicht; Fig. 3 die
Türelemente nach Fig. 1 bei geschlossener Tür in Draufsicht;
Fig.
4 das Gelenk der Türflügel in Draufsicht; Fig. 5 den Schnitt V-V aus Fig. 4; Fig.
6 eine Fliehkraftbremsvorrichtung im Schnitt VI-VI gemäß Fig. 7; Fig. 7 die Fliehkraftbremsvorrichtung
im Schnitt; In den Fig. 1 und 2 ist eine Türeinheit mit zwei faltbaren Türelementen
dargestellt. Jedes Türelement besteht aus einem inneren breiten 1 und einem äußeren
schmalen Flügel 2, die gelenkig miteinander verbunden sind und bei geschlossener
Tür in einem flachen Winkel zueinander stehen. Oben und unten an der Außenseite
der äußeren Flügel 2 angeordnete Lagerzapfen sind in anschraubbaren Lagern am Kabinenboden
und anpaßbaren Stecklagern an einer oberhalb der Gelenkflügeltür an der Fahrkorbdecke
befestigten Türantriebseinheit 3 gelagert. Jeder Türflügel 1, 2 trägt oben und unten
an seiner dem anderen Flügel 2, 1 des Türelements zugekehrten Gelenkkante je einen
seitlich und nach außen überstehenden Gelenkteller 4, 5 (Fig. 4 und 5), der über
ein angeschweißtes Flacheisen 6, 7 mit dem Türflügelrahmen in Verbindung steht und
dessen Achse die Gelenkachse 8 darstellt. Die Verbindung der zugehörigen Gelenkteller
der Flügel eines Türelements erfolgt durch Bolzen 9 über Zwischenscheiben 10, wobei
die in das Pahrkorbinnere faltbaren Flügel im gefalteten Zustand in geringem Abstand
parallel zueinander stehen. Die Teller des breiten Flügels liegen in bezug auf die
Gelenkachse 8 zwischen denen des schmalen Flügels 2. Erstere sind mit
einem
Absatz 11 versehen und durch ein aufgesetztes Rohr 12 fest miteinander verbunden.
Das Rohr fällt in den Raum zwischen den seitlichen Gelenkstirnflächen der Flügel
1, 2 derart aus, daß zwischen den Gelenkkanten der Flügel und der Rohroberfläche
lediglich ein Spalt a mit maximal 1 bis 2 mm verbleibt, wobei sich beim Schließen
oder Öffnen der Tür nur die Kanten des schmalen Flügels 2 relativ zur Rohroberfläche
auf einem Kreisbogen bewegen. Diese Gelenkkonstruktion schließt jede Quetschgefahr
aus.
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Die Verbindung zwischen der Antriebseinheit und den Tür flügeln ist
durch Mitnehmer 13 hergestellt, die auf den oberen Stirnflächen der Innenflügel
1 mit geringem Abstand von deren Schließkante 14 angeordnet und an einem Zugelement
15 befestigt sind, wobei sie in einem Träger 16 der Antriebseinheit 3 parallel zum
Zugelement 15 geführt sind.
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Die Antriebseinheit 3 enthält einen als Drehfeldmagnet ausgebildeten
Antriebsmotor 17, der über eine Fliehkraftbremsvorrichtung 18 mit dem Zugelement
15 verbunden ist. Das Zugelement 15 besteht beispielsweise aus einer auf möglichst
weit außen angeordneten Zahnrädern 19 laufenden endlosen Kette, deren oberer und
unterer Teil mit je einem der Mitnehmer 13 verbunden ist. Eines der Zahnräder 19
sitzt direkt auf der Welle 20 der Fliehkraftbremsvorrichtung 18, die ihrerseits
beispielsweise über einen Riemenantrieb 21,
einen Zahnkranz oder
auch direkt mit der Welle des Antriebsmotors 17 gekuppelt ist. Die Türeinheit, die
aus der Antriebseinheit 3 und den Türelementen besteht, kann für jede spezielle
lichte Fahrkorbbreite werkstattseitig vorgefertigt werden und eignet sich daher
besonders zum nachträglichen Einbau in bereits in Betrieb befindliche offene Aufzugskabinen.
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Die vorgesehene Fliehkraftbremsvorrichtung 18 (Fig. 6 und 7) besteht
aus einem feststehenden Bremsring 22 und einer angetriebenen drehbar gelagerten
Antriebsscheibe 23, die in Umfangnähe zwei Bolzen 24 mit auf diesen schwenkbar gelagerten
und innerhalb des Bremsringes 22 angeordneten Fliehkraftgewichten 25 trägt. Diese
stehen durch eine stirnseitige Verzahnung 26 in der Nähe der sie tragenden Bolzen
24 derart miteinander im Eingriff, daß sie sich unter der Einwirkung der Fliehkraft
gleichmäßig nach außen verschwenken. Ihre Außenflächen sind mit Bremsbelägen 27
ausgestattet. Einstellbare Federelemente 28 verbinden die freien Enden der Fliehkraftgewichte
25 mit der Antriebsscheibe und erlauben eine Einstellung derjenigen Drehzahl, auf
die der Antriebsmotor durch die Reibung zwischen den Bremsbelägen 27 der Fliehkraftgewichte
25 mit dem Bremsring 22 begrenzt werden soll. Das erforderliche Bremsmoment ist
durch das bei der gewünschten maximalen Xotordrehzahl wirksame Drehmoment des Antriebsmotors
17 abzüglich des gesamten Reibungsmomentes vom Antriebsmotor bis zur Tür unter Berücksichtigung
der geringen Ubersetzung zwischen Motor und Bremsvorrichtung
bestimmt.
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Die Antriebseinheit 3 arbeitet in der Weise, daß der Antriebsmotor
17 zu Beginn der Türschließ- oder Öffnungsphase ungebremst relativ schnell auf die
durch die Fliehkraftbremsvorrichtung 18 vorgegebene Drehzahl, die der vorgesehenen
Schließ- bzw. Öffnungsgeschwindigkeit entspricht, beschleunigt und darauf unter
der Wirkung der Fliehkraftbremse den Bewegungsvorgang mit konstanter Geschwindigkeit
fortsetzt und beendet. Die Beschleunigungsphase erfährt somit keine Beeinträchtigung
durch irgendwelche Dämpfungsmittel, die überflüssig sind, da die Endgeschwindigkeit
der Schließkanten keinen unzulässigen Spitzenwert annehmen kann und auch die Massenträgheitskräfte
wegen der faltbaren Ausbildung der Türelemente und der mittleren konstanten Bewegungsgeschwindigkeit
in zulässigen Grenzen bleiben. Somit wird auch für die Bewegungsendphasen keine
Dämpfung erforderlich.
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Die Ausbildung des Antriebsmotors als Drehfeldmagnet erübrigt die
Anordnung von Endschaltern, da die Drehfeldmagnete bekanntlich derart ausgelegt
sind, daß sie über längere Zeit bei jedem beliebigen Schlupf, also auch im Stillstand
betrieben werden können und somit bei geschlossener Tür während der Fahrt des Fahrkorbes
nicht abgeschaltet werden müssen. Auch im geöffneten Zustand der Tür wird der
Antriebsmotor
erst nach einigen Sekunden abgeschaltet.
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Die durch das Antriebsmoment des Antriebsmotors anstehende Schließkraft
beim Schließen der Türkanten bzw. beim Auftreffen derselben auf ein Hindernis liegt
wegen der aufgrund des getriebelosen Antriebs geringen Übersetzung und des damit
verbundenen Betriebs des Motors weit unterhalb seiner Nenndrehzahl ebenfalls sehr
niedrig und bleibt unter dem zugelassenen Grenzwert. Komplizierte und aufwendige
Umsteuereinrichtungen der bekannten Art erübrigen sich daher.
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Die beschriebene Türeinheit erlaubt somit einen zügigen und gefahrlosen
Betrieb und kommt ohne Getriebe, Umsteuereinrichtungen, Dämpfungsvorrichtungen und
Endschalter aus, was geringe Herstellungs-, sntage- und Wartungskosten gewährleistet
und die Störanfälligkeit wesentlich herabsetzt.