DE19524786C2 - Rundschieberverschluß mit Betätigungseinrichtung für Entladefahrzeuge, insbesondere für Eisenbahn-Selbstentlader, mit seitlichen Entleeröffnungen, die zu beiden Seiten der Mittellängsebene des Fahrzeuges angeordnet sind - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Rundschieberverschluß mit Betätigungseinrichtung für Entladefahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein gattungsgemäßer Rundschieberverschluß mit Betätigungseinrichtung ist z. B. durch die Veröffentlichung von H. Munske in der Zeitschrift ETR 33 (1984), H. 9- September, Seiten 677 ff bekannt. Der Rundschieber weist an seiner vorderen Kante ein Elastomer als vordere Rundschieberdichtung auf, die in eine Klemmleiste des Rundschiebers geklemmt ist und den Rundschieber gegen den Sattelfirst des Entladetrichters abdichtet.

Rundschieberverschlüsse selbst sind allerdings schon seit langem bekannt, bei­ spielsweise aus der DE-PS 10 77 690 oder aus der DE-OS 24 33 107.

Für den Transport von grobkörnigem Material wie z. B. Baustoffen, Sand, Kies weisen die Rundschieber der Fahrzeuge an der vorderen Kante keine elastische, vordere Rundschieberdichtung auf, da diese in kürzester Zeit durch das Ladegut bzw. den Ladegutumschlag zerstört wäre. In Schließlage drückt die Betätigungsein­ richtung die Rundschieberlängskante über einen Handhebel, eine Betätigungswelle und ein Betätigungsgestänge gegen den Sattelfirst des Entladetrichters. Ein Endanschlag am Rahmen begrenzt den Verstellweg des Betätigungsgestänges. Der Handhebel ist durch eine Falle in der Schließlage gegen Verstellen gesichert. Durch schlagende, reibende und chemisch aktive Beanspruchungen kommt es in relativ kurzer Zeit zu Verschleißerscheinungen an der Schließkante. Dies führt zu einem immer größer werdenden Spalt und zu Verlust von Ladegut, der z. B. durch aufwendiges, in der Regel nur werkstattmäßig durchzuführendes Nachstellen des Gestänges verringerbar ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schaffen, die es ermöglicht, den verschleißbedingten Arbeits- und Nachstellaufwand zur Erhaltung eines genügend engen Spaltes zwischen vorderer Längskante des Rundschiebers und Sattelfirst des Entladetrichters deutlich zu verringern.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch den im Anspruch 1 gekennzeichneten Rundschieberverschluß mit Betätigungseinrichtung gelöst.

Durch die Ausbildung der Verbindungsstange ist durch Drehen derselben, je nach Drehrichtung, eine Verlängerung oder Verkürzung der wirksamen Länge der Verbin­ dungsstange einstellbar. Dadurch kann die Anlage der vorderen Längskante des Rundschiebers gegen den Sattelfirst des Entladetrichters in einfacher Weise ein- und nachgestellt werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angege­ ben.

Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 2 sind die Torsionswinkel der Betäti­ gungswellen mindestens etwa gleich. Dadurch sind die Betätigungskräfte an den Handhebeln auch mindestens etwa gleich vorgegeben.

Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 3 ist eine zweckmäßige Konstruktionslö­ sung für die Ausbildung der Betätigungswellen mit dem im Anspruch 4 angegebenen Merkmal vorgeschlagen.

Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 4 sind die Betätigungswellen platzspa­ rend und gut einzeln zugänglich angeordnet.

Nachfolgend ist die Erfindung unter Bezugnahme auf die schematische Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 einen Rundschieberverschluß mit Betätigungseinrichtung in Seitenansicht und Schnitt quer zur Fahrzeuglängsrichtung in geschlossener und, gestri­ chelt dargestellt, in geöffneter Stellung;

Fig. 2 die Anordnung und Ausbildung von drei Betätigungswellen einer Fahrzeug­ seite im Schnitt quer zur Fahrzeuglängsrichtung im vergrößerten Maßstab;

Fig. 3 die Rundschieberverschlüsse mit Betätigungseinrichtung beider Fahrzeug­ seiten im Schnitt quer zur Fahrzeuglängsrichtung.

Ein in den Fig. 1 bis 3 dargestellter Rundschieberschluß mit Betätigungseinrich­ tung weist im wesentlichen einen Rundschieber 1, ein daran angebautes Betäti­ gungsgestänge 2, eine Betätigungswelle 3 sowie einen Handhebel 4 auf.

Der Rundschieber 1 ist unterhalb des Wagenkastens in Lagern 5 am Untergestell 6 des Fahrzeuges gelagert. Der Rundschieber 1 weist zwei sichelförmige Schieber­ tragarme 7 auf, zwischen denen sich das Verschlußblech 8 erstreckt, das in Schließstellung die Austragöffnung 9 des Fahrzeuges sowohl nach unten als auch zu den Seiten des Auslauftrichters verschließt.

Die Drehachse des Rundschiebers 1 in den Lagern 5 ist, wie bekannt, gegenüber dem Krümmungsmittelpunkt versetzt angeordnet. Durch eine exzentrisch angeord­ nete Lagerung in den Lagern 5 wird der Rundschieber 1 kurz vor dem restlosen Ver­ schließen der Austragöffnung 9 relativ zum Wagenkasten bzw. zu der Kante der Austragöffnung 9 angehoben. Dieser Vorgang führt beim Schließen durch den An­ hub zu einem besseren Dichten und beim Öffnen zu einer reibungsarmen Bewegung des Rundschiebers 1.

An den Schiebertragarmen 7 ist im Gelenk 10 je eine Verbindungsstange 11, die Teil des Betätigungsgestänges 2 ist, angelenkt. Am anderen Ende ist die Verbindungs­ stange 11 über ein Gelenk 12 an einem Schwenkhebel 13 angelenkt, welcher dreh­ fest mit der Betätigungswelle 3 verbunden ist. Die Betätigungswelle 3 erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung und ist mindestens an einem Fahrzeugende mit einem Handhebel 4 drehfest verbunden.

Der Handhebel 4 ist üblicherweise durch eine Falle 19 in Schließlage des Rund­ schiebers 1 gegen Verstellen gesichert.

Die Verbindungsstange 11 weist an ihrem einen Ende ein Linksgewinde und an ih­ rem anderen Ende ein Rechtsgewinde auf. Die Gewindeenden sind jeweils mit ei­ nem Endschuh 14 verschraubt. Ein Endschuh 14 ist über das Gelenk 10 am Rund­ schieber 1 angelenkt, der andere Endschuh 14 ist über das Gelenk 12 am Schwenk­ hebel 13 angelenkt. Durch Drehen der Verbindungsstange 11 um ihre Achse ist, je nach Drehrichtung, eine Verlängerung oder Verkürzung der wirksamen Länge der Verbindungsstange 11 einstellbar.

Der Rundschieber 1 ist in der geöffneten Stellung in der Endlage durch ein Abstütz­ element 15 in Übertotpunktlage bezüglich seiner Lager 5 gehalten.

Die Betätigungswelle 1 weist eine Torsionsfederelastizität 16 auf. Da Merkmal der Torsionsfederelastizität 16 ist durch Ausbildung der Betätigungswelle 3 als Tor­ sionswelle in diese integrierbar oder durch eine zusätzliche Federeinheit erzeugbar. Zwar weist jede Welle im Prinzip eine bestimmte Torsionsfedersteifigkeit auf, hier wird die Torsionsfederelastizität aber gezielt bestimmt und genutzt.

Der Schließvorgang bei geöffnetem Rundschieber 1 wird durch Verschwenken des Handhebels 4 aus der Schließlage, bei der Handhebel 4 zur Fahrzeuglängsmitte weist, in Richtung zur Fahrzeugaußenseite eingeleitet. Mit dem Verschwenken des Handhebels 4 erfolgt ein Spannen der Torsionsfederelastizität 16 in der Betäti­ gungswelle 3 und nach Aufhebung der Beharrungskräfte, wie z. B. durch Reibung, Gewicht etc. bedingt, ein Drehen der Betätigungsweile 3.

Über den Schwenkhebel 12 und die Verbindungsstange 11 wird der Rundschieber 1 um die Lager 5 verschwenkt bis dieser am Sattelfirst 17 des Entladetrichters zur Anlage kommt. Ein weiteres Verschwenken des Handhebels 4 bzw. weiters Drehen der Betätigungsweile 3 spannt die Torsionsfederelastizität 16 der Betätigungswelle 3 und verspannt dabei den Rundschieber 1 am Sattelfirst 17, womit die vordere Schließkante 18 des Rundschiebers 1 im Rahmen der gegebenen Fertigungs- und Verschleißoberflächen federbelastet und damit selbsttätig nachstellend, dichtend gegen den Sattelfirst 17 anliegt. Dabei nimmt das Betätigungsgestänge 2 in Schließstellung immer eine Vor-Totpunktlage ein, d. h. das Gelenk 12 zwischen Verbindungsstange 11 und Schwenkhebel 13 ist in Schließstellung immer unterhalb einer durch das Gelenk 10 und die Betätigungswelle 3 gezogenen, gedachten Linie angeordnet.

Beim Öffnungsvorgang bei geschlossenem Rundschieber 1 entspannt beim Ver­ schwenken des Handhebels 4 zunächst die Betätigungswelle 3 und schwenkt da­ nach den Schwenkhebel 13, welcher über die Verbindungsstange 11 den Rund­ schieber 1 verschwenkt.

Da ein Entladefahrzeug in der Regel mehrere in Fahrzeuglängsrichtung angeord­ nete Kammern aufweist, sind ebensoviele Rundschieberverschlüsse mit Betäti­ gungseinrichtungen jeweils paarig, beidseitig zur Fahrzeuglängsmittelebenen vorzu­ sehen.

Bei Mehrkammer-Fahrzeugen sind die Betätigungswellen 3 für den jeweils zugeord­ neten Rundschieber 1 jeder Fahrzeugseite parallel in Fahrzeuglängsrichtung und nebeneinander angeordnet.

Es erweist sich für das Bedienpersonal als zweckmäßig, wenn die Betätigungswellen 3 für die Rundschieber 1 bei unterschiedlicher Länge gleiche oder etwa gleiche Torsionsfedersteifigkeiten aufweisen. Konstruktiv läßt sich diese Forderung erfüllen, wenn die Betätigungswellen 3 mit unterschiedlichem Querschnitt ausgebildet sind. Aus Gewichtsgründen eignen sich hierfür insbesondere Rohre mit unterschiedlichem Durchmesser und/oder unterschiedlicher Wandstärke.

Claims (4)

1. Rundschieberverschluß mit Betätigungseinrichtung für Entladefahrzeuge, insbe­ sondere für Eisenbahn-Selbstentlader, mit seitlichen Entleeröffnungen, die zu beiden Seiten der Mittellängsebene des Wagens angeordnet sind, wobei jeder Rundschieberverschluß über einen Handhebel und eine in Wagenlängsrichtung verlaufende Betätigungswelle, die über ein Betätigungsgestänge an den Rundschieber angreift, betätigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betäti­ gungsgestänge (2) in Schließstellung immer eine Vor-Totpunktlage einnimmt und daß die Betätigungswelle (3) eine Torsionsfederelastizität (16) aufweist, die über eine Verbindungsstange (11) des Betätigungsgestänges (2) in Schließstel­ lung ständig eine Schließkraft auf den Rundschieber (1) ausübt, womit dessen vordere Schließkante (18) federbelastet im Rahmen der gegebenen Fertigungs- und Verschleißoberflächen dichtend gegen den Sattelfirst (17) anliegt und daß die Verbindungsstange (11) des Betätigungsgestänges (2) an einem Ende ein Linksgewinde und am anderen Ende ein Rechtsgewinde aufweist.

2. Rundschieberverschluß mit Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Mehrkammer-Farhrzeugen die Betätigungswellen (3) für die Rundschieber (1) bei unterschiedlicher Länge mindestens etwa gleiche Torsionsfederelastizitäten (16) aufweisen.

3. Rundschieberverschluß mit Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungswellen (3) für die Rundschieber (1) einer Fahrzeugsseite mit unterschiedlichem Querschnitt ausgebildet sind.

4. Rundschieberverschluß mit Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungswellen (3) für die Rund­ schieber (1) jeder Fahrzeugseite zueinander parallel und in Fahrzeuglängsrich­ tung nebeneinander angeordnet sind.