DE19523786A1 - Beschleunigungsdetektor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Beschleunigungsdetektor, der eine Vorrichtung zur Erfassung einer Beschleunigung eines Ge­ genstands ist und der für die Erfassung eines Aufpralls eines Fahrzeugs geeignet ist und dazu dient, eine Fahrgastschutz­ einrichtung, beispielsweise einen Airbag, zu aktivieren.

Eine Vorrichtung dieser Gattung ist aus der offengelegten ja­ panischen Patentanmeldung Hei 2-168 525 (Patentblatt) be­ kannt; diese Vorrichtung bestimmt herkömmlicherweise eine Be­ schleunigungsinformation in mechanischer Weise mittels eines Rotors mit einem Schwerpunktzentrum und einem Drehzentrum, die exzentrisch angeordnet sind, und liefert eine Ausgabe in der Form eines elektrischen Signals an einen äußeren Bereich mittels eine Kontakts, der sich zusammen mit dem Rotor dreht.

In diesem Fall wird eine einzelne Funktion jedem einzelnen Teil zugeordnet: der Rotor dreht sich infolge der Einwirkung einer Beschleunigung; eine Feder drückt den Rotor, um dessen Betrieb zu Zeiten ohne Beschleunigungseinwirkung zu verhin­ dern; und der Kontakt sorgt für eine Weiterleitung der Ausgabe der Drehung des Rotors in der Form eines elektrischen Si­ gnals.

Jedoch bewirkt die Übertragung einer einzelnen Aufgabe an je­ des einzelne Teil eine Vergrößerung der Anzahl der Teile, und nimmt auch die Anzahl der mechanischen Verbindungen zu. Des weiteren ist die Gewährleistung des Abstandes der Kontakt­ punkte strukturell schwierig, und besteht das Problem eines Verlustes der Stabilitätsqualität und der Unmöglichkeit, den Beschleunigungsdetektor kompakt und im Gewicht leicht zu ge­ stalten. Des weiteren ist es in dem Fall, daß ein Beschleuni­ gungsdetektor bei einer Airbag-Einrichtung Anwendung findet, notwendig, Signale an die Fahrersitzseite, an die Beifahrer­ sitzseite und dergleichen zu schicken, und kann so eine Viel­ zahl unabhängiger elektrischer Signale in einigen Fällen aus­ gegeben werden. Hierfür gibt es zwei mögliche Verfahren: die Aufteilung des erreichten elektrischen Signals als erstes Verfahren und die Verwendung von zwei oder mehr Vorrichtungen als das zweite Verfahren. Jedoch macht das erste Verfahren einen Transistor und eine Konstantstromschaltung als Zubehör­ system erforderlich, was zu einer Komplexität und zu hohen Kosten führt; bei dem zweiten Verfahren werden nicht nur die Kosten um das Zweifache oder mehr erhöht, sondern ist es schwierig, elektrische Signale mit identischen Charakteristi­ ken zu erhalten; somit bestehen bei beiden Verfahren Pro­ bleme.

Des weiteren ist in dem Fall, daß das Gehäuse eines Beschleu­ nigungsdetektors aus Kunststoff hergestellt wird, die Durch­ führung des Zusammenfügens während der Preßsitzanbringung nicht gut, und besteht insbesondere das Problem, daß eine Be­ schädigung, wie ein Aufreißen, der Abdeckung im Fall der Preßsitzanbringung auftritt, wenn die Abdeckung verschwenkt bleibt.

Demzufolge besteht die Aufgabe der Erfindung darin, einen Be­ schleunigungsdetektor zu schaffen, bei dem die Anzahl der Teile und die Anzahl der mechanischen Verbindungen verringert sind, indem eine Vielzahl von Funktionen an ein einzelnes Teil übertragen wird, so daß ein kompakter und leichtgewich­ tiger Beschleunigungsdetektor möglich gemacht wird.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Be­ schleunigungsdetektor zu schaffen, der in geeigneter Weise den Abstand der Kontaktpunkte in struktureller Hinsicht zur Erhöhung der Stabilitätsqualität gewährleistet.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht auch darin, einen Beschleunigungsdetektor zu schaffen, der in der Lage ist, eine Vielzahl unabhängiger elektrischer Signale in einfacher und leichter Weise auszugeben.

Auch besteht eine weitere Aufgabe der Erfindung darin, einen Beschleunigungsdetektor innerhalb eines guten Gehäuses zu schaffen, ohne daß die Durchführung des Zusammenfügens des­ selben zu einer Beschädigung, beispielsweise einem Aufreißen, einer Abdeckung führt.

Zur Lösung dieser Probleme verfügt der erfindungsgemäße De­ tektor über:

ein Gewicht, das sich in Übereinstimmung mit der Beschleuni­ gung dreht,
eine Welle, die an dem Gewicht befestigt ist und zum Drehzen­ trum wird, wenn sich das Gewicht dreht,
einen Rotor, an dem ein Nockenbereich ausgebildet ist und der sich zusammen mit dem Gewicht dreht,
ein Paar von Plattenfedern, zwischen denen ein vorbestimmter Spalt angeordnet sind, wobei ein Spitzenbereich mindestens einer Plattenfeder den Rotornockenbereich berührt und den Ro­ tor in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung des Rotors drückt und die Plattenfeder, die den Nockenbereich be­ rührt, durch den Nockenbereich bewegt wird, um die andere Plattenfeder zu berühren, und
erste und zweite Verbindungsanschlüsse, an denen das Paar der Plattenfedern angeschlossen ist und für die die elektrische Leitung durch Berührung des Paars der Plattenfedern geschützt ist.

Bei der vorstehend beschriebenen Bauweise besitzt das Paar der Plattenfedern zwei Funktionen: die eine Funktion besteht darin, den Rotor, der sich infolge der Beschleunigung zusam­ men mit dem Gewicht in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung dreht, zu Zeiten ohne Beschleunigungseinwirkung zu drücken, und die andere Aufgabe besteht darin, einen Be­ rührungszustand der Kontaktpunkte an einen äußeren Bereich infolge einer Verengung des Spalts und einer Berührung durch die Einwirkung des Nockenbereichs des Rotors infolge der Dre­ hung des Rotors auszugeben. Daher kann die Anzahl der Teile eingeschränkt werden, und wird ein kompakter und leichtge­ wichtiger Beschleunigungsdetektor möglich.

Die Konfiguration des Nockenbereichs ist so ausgebildet, daß die Größe der Verstellung der Plattenfedern, die den Nocken in Verbindung mit der Drehung des Rotors berührt haben, nach der Berührung der Kontaktpunkte des Paars der Plattenfedern verkleinert wird. Daher kann der Grad der Beschleunigung, bei dem die Kontaktpunkte des Paars der Plattenfedern zur Berüh­ rung kommen, auf einem gleichmäßigen Level aufrechterhalten werden, und können die Eigenschaften des Beschleunigungsde­ tektors ohne Ermüdung der Plattenfedern stabilisiert werden.

Es ist auch möglich, den am Rotor ausgebildeten Nockenbereich in der Form von zwei Nocken auszubilden, d. h. in der Form eines ersten Nockenbereichs und eines zweiten Nockenbereichs, und das Paar der Plattenfedern die Nockenflächen berühren zu lassen und in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung infolge der Beschleunigung zu drücken. Hierdurch kann der Kontaktpunktspalt des Paars der Plattenfedern in zuverlässi­ ger Weise gewährleistet werden, und gibt es keine Berührung der Kontaktpunkte infolge einer Vibration oder einer geringen Beschleunigung, die am Rotor wirken.

Des weiteren ist es durch die Ausbildung von zwei oder mehr Plattenfederpaaren möglich, eine Vielzahl von Kontaktpunkten zur Verfügung zu haben und leicht eine Vielzahl von unabhän­ gigen elektrischen Signalen zu erreichen. Des weiteren ist durch Ausbildung eines Schlitzes am Spitzenbereich der Plat­ tenfedern selbst dann, wenn Fremdkörper oder dergleichen an einem Spitzenbereich anhaften, eine Berührung des anderen möglich, und kann die Zuverlässigkeit des Detektors verbessert werden.

Insbesondere in dem Fall der Verwendung von zwei Plattenfe­ derpaaren kann das dynamische Gleichgewicht der Vorrichtung verbessert werden, indem der Nockenbereich und die Plattenfe­ dern zu beiden Seiten des Gewichts angeordnet werden.

In dem Fall, daß die Umhüllung des Beschleunigungsdetektors aus einem Gehäuse und einer Abdeckung besteht, können nach der Anordnung der Stellung von Gehäuse und Abdeckung und nach der Durchführung einer lockeren vorläufigen Zusammenfügung als Ausgangszustand für die Preßsitzanbringung von Gehäuse und Abdeckung, letztere in einem zweiten Stadium des Anbrin­ gens, im Preßsitz angebracht werden. Hierdurch wird das vor­ läufige Zusammenfügen von Gehäuse und Abdeckung zu einer loc­ keren Zusammenfügung gemacht, und kann somit das vorläufige Zusammenfügen leicht durchgeführt werden, und wird die Arbeit der Durchführung des Zusammenfügens verbessert.

Weil ein erster Anbringungsbereich, der mindestens am Gehäuse oder an der Abdeckung oder an beiden ausgebildet ist, als Führung wirkt, kann weiter das Zusammenfügen von Gehäuse und Abdeckung stabilisiert werden. Dies bedeutet, daß keine Preß­ sitzanbringung durchgeführt wird, wenn die Abdeckung hin­ sichtlich des Gehäuses noch verschwenkt ist, und daß somit keine Beschädigung, wie ein Aufreißen, der Abdeckung auf­ tritt.

In dem Fall der Befestigung des Gehäuses des Beschleunigungs­ detektors an einem Träger ist ein Anschluß zur Einbauverwen­ dung, der von einer äußeren Umfangsfläche des Gehäuses aus vorsteht, vorgesehen, und ist ein Durchgangsloch am Träger von diesem Anschluß zur Einbauverwendung durchdrungen. Gleichzeitig ist die Länge zu einem Kerbbereichs des An­ schlusses zur Einbauverwendung von einem Kontaktbereich zu dem Träger kürzer gemacht als die Plattendicke des Trägers. Hierdurch kann der Kerbbereich des Anschlusses zur Einbauver­ wendung in einem inneren Bereich des Durchgangslochs des Trä­ gers angeordnet werden, wenn der Kontaktbereich des Anschlus­ ses zur Einbauverwendung eine Fläche des Trägers berührt hat.

Daher wird, wenn eine Kraft parallel zur Trägerfläche in Hin­ blick auf den Anschluß zur Einbauverwendung, der durch den Träger hindurch geführt ist und zur Seite der anderen Fläche des Trägers vorsteht, zur Einwirkung gebracht wird, der An­ schluß zur Einbauverwendung am Kerbbereich abgebogen, und be­ rührt ein Seitenflächenbereich des Anschlusses zur Einbauver­ wendung eine Seitenfläche des Durchgangslochs, und kann der Anschluß zur Einbauverwendung eine Belastung in Richtung der Plattendicke des Trägers und in Radialrichtung des Durch­ gangslochs zur Einwirkung bringen. Daher kann der Träger durch den abgebogenen Bereich und den Kontaktbereich des An­ schlusses zur Einbauverwendung eng eingequetscht werden, und kann der Beschleunigungsdetektor am Träger befestigt werden.

Entsprechend kann die Zusammenfügungsgenauigkeit des Be­ schleunigungsdetektors verbessert werden, und kann auch die Arbeit der Durchführung des Zusammenfügens ohne das Auftreten eines Spiels zwischen dem Beschleunigungsdetektor und dem Träger sogar in einem Fall verbessert werden, bei dem die Plattendicke des Anschlusses zur Einbauverwendung dünn ist.

Des weiteren wird es bevorzugt, daß der vorstehend beschrie­ bene Kerbbereich in der Nähe des Kontaktbereichs ausgebildet ist. In diesem Fall kann die Lage des Kerbbereichs des An­ schlusses zur Einbauverwendung am oberen Ende des Durchgangs­ lochs des Trägers vorgesehen sein, wenn der Kontaktbereich des Anschlusses zur Einbauverwendung eine Seite des Trägers berührt hat. Daher berührt, wenn eine Kraft parallel zur Trä­ gerfläche in Hinblick auf den Anschluß zur Einbauverwendung, der zu der Seite der anderen Fläche des Trägers vorsteht, zur Einwirkung gebracht wird, der Seitenflächenbereich des An­ schlusses zur Einbauverwendung zuverlässig die Seitenfläche des Durchgangslochs, und kann der Träger durch den abgeboge­ nen Bereich und den Kontaktbereich des Anschlusses zur Ein­ bauverwendung fest gequetscht werden, und kann die Befesti­ gung des Beschleunigungsdetektors des Trägers durchgeführt werden.

Des weiteren ist es möglich, ein Stoßreduzierungselement am Gehäuse oder an der Abdeckung vorzusehen. In diesem Fall wirkt das Stoßreduzierungselement am Gewicht, und kann es das Drehmoment desselben verringern, d. h. es kann der Stoß redu­ ziert werden, wenn das Gewicht gegen das Stoßreduzierungsele­ ment anstößt, und es findet keine Trennung (Abschaltung) der Kontaktpunkte des Paars der Plattenfedern infolge des Stoßes statt.

Infolgedessen kann ein stabilisiertes Beschleunigungserfas­ sungssignal ausgegeben werden, und kann so eine Beschleuni­ gung mit guter Genauigkeit erfaßt werden.

Des weiteren wird es bevorzugt, eine Vielzahl von Schlitzen unterschiedlicher Länge an mindestens einem der Kontaktpunkt­ bereiche des Paars der Plattenfedern auszubilden. In diesem Fall nimmt ein Kontaktpunktbereich die Form einer Aufspaltung in eine Vielzahl von Kontaktpunktbereichen unterschiedlicher Länge an.

Dies bedeutet, weil die charakteristische Vibrationsfrequenz einer Plattenfeder entsprechend der Federlänge der Plattenfe­ der unterschiedlich ist, daß sogar dann, wenn eine Plattenfe­ der in Resonanz gerät und sich vom Kontaktpunkt infolge des Stoßes löst, die andere Plattenfeder nicht in Resonanz gerät und sich vom Kontaktpunkt nicht löst.

Demzufolge kann ein stabilisiertes Beschleunigungserfassungs­ signal ausgegeben werden, und kann eine Beschleunigung mit guter Genauigkeit erfaßt werden.

Darüber hinaus wird es bevorzugt, daß die Welle zum Drehzen­ trum des Gewichts wird, wobei sie an beiden Enden über Lager innerhalb des Gehäuses abgestützt ist. Wenn die beiden Enden der Welle an Lagern innerhalb des Gehäuses abgestützt sind, dreht sich der Rotor zusammen mit der Welle als Drehzentrum, und wackelt somit die Welle nicht, wenn sich der Rotor dreht.

Folglich sind die Beschleunigung und die Zentrifugalkraft des Rotors genau proportional, und kann somit eine Beschleunigung mit guter Genauigkeit erfaßt werden.

Durch Ausbildung eines im Durchmesser verengten Bereichs mit einem Durchmesser, der kleiner als der Durchmesser der Welle ist, in der Preßsitzbahn, bevor die Welle den Lagerbereich erreicht, kann des weiteren die Verhinderung der Verstellung der durch den im Durchmesser verengten Bereich hindurch in die Lagerstellung im Preßsitz angebrachten Welle begünstigt werden.

Des weiteren kann die Verhinderung einer Verstellung dadurch verbessert werden, daß ein Element zur Verhinderung der Ver­ stellung in die Preßsitzbahn zum Lagerbereich, in den die Welle im Preßsitz eingeführt wird, eingesetzt wird.

Wenn die beiden Emden der Welle so ausgebildet sind, daß sie die Böden von Nutbereichen des Gehäuses als Lagerbereiche be­ rühren, kann des weiteren ein Hineinfallen zu der Innenseite des Gehäuses verhindert werden, und kann die Festigkeit des Gehäuses verbessert werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sowie die Ar­ beitsweise und die Aufgaben der betroffenen Teile ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen, die jeweils Teil dieser An­ meldung darstellen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht der Bauweise des Beschleunigungs­ detektors der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Ansicht von links auf die Bauweise des Be­ schleunigungsdetektors der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine Vorderansicht unter Darstellung eines Arbeits­ zustandes des Beschleunigungsdetektors der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine Vorderansicht der Bauweise des Beschleunigungs­ detektors der zweiten Ausführungsform der Erfindung mit einem Rotor mit einer Ein-Nockenbauweise;

Fig. 5 eine Vorderansicht auf den Beschleunigungsdetektor der dritten Ausführungsform der Erfindung unter Darstellung der Bauweise des Beschleunigungsdetek­ tors mit einem ersten Nocken einer Konfiguration, die die Kontaktpunktverstellung gegen die Drehung eines Rotors nach der Kontaktpunktberührung verrin­ gert;

Fig. 6 ein Diagramm der Beziehung zwischen der Größe der Rotordrehung und der Kontaktpunktverstellung bei dem Beschleunigungsdetektor der dritten Ausfüh­ rungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine Vorderansicht der Bauweise des Beschleunigungs­ detektors der vierten Ausführungsform mit zwei Paa­ ren von Plattenfedern;

Fig. 8 eine Ansicht von rechts unter Darstellung der Bau­ weise des Beschleunigungsdetektors der vierten Aus­ führungsform der Erfindung mit zwei Paaren von Plattenfedern;

Fig. 9 eine Vorderansicht der Bauweise des Beschleunigungs­ detektors der fünften Ausführungsform der Erfindung mit zwei Paaren von Plattenfedern, die Schlitze bilden;

Fig. 10 eine Vorderansicht der Bauweise des Beschleunigungs­ detektors der sechsten Ausführungsform mit zwei Paaren von Plattenfedern, die an zwei Seiten eines Gewichts angeordnet sind;

Fig. 11 ein Ansicht der Bauweise des Beschleunigungsdetek­ tors der siebten Ausführungsform der Erfindung un­ ter Darstellung einer Bauweise, bei der ein Ausweichbereich am Gehäuse ausgebildet ist;

Fig. 12 eine Ansicht von rechts auf den Beschleunigungsde­ tektor der siebten Ausführungsform der Erfindung unter Darstellung einer Bauweise, bei der ein Aus­ weichbereich am Gehäuse ausgebildet ist, das in eine Abdeckung im Preßsitz eingesetzt ist;

Fig. 13 eine Ansicht von rechts auf den Beschleunigungsde­ tektor der achten Ausführungsform der Erfindung un­ ter Darstellung einer Bauweise, bei der ein Aus­ weichbereich an einer Abdeckung ausgebildet ist;

Fig. 14 eine Ansicht von rechts auf den Beschleunigungsde­ tektor der neunten Ausführungsform der Erfindung unter Darstellung einer Bauweise, bei der ein ein­ gezogener Bereich am Gehäuse ausgebildet ist;

Fig. 15 eine Ansicht von rechts auf den Beschleunigungsde­ tektor der zehnten Ausführungsform der Erfindung unter Darstellung einer Bauweise, bei der ein ein­ gezogener Bereich am Gehäuse ausgebildet ist;

Fig. 16 eine Vorderansicht der Bauweise eines Gehäuses gemäß Stand der Technik;

Fig. 17 eine Ansicht von rechts unter Darstellung eines Zu­ standes, bei dem die Abdeckung verschwenkt wird, wenn die Abdeckung unter Verwendung eines Gehäuses gemäß Stand der Technik angebracht wird;

Fig. 18A eine Vorderansicht der elften Ausführungsform der Erfindung unter Darstellung eines Zustandes, bei dem Anschlüsse zur Einbauverwendung und Signalaus­ gangsanschlüsse in Durchgangslöcher eines Trägers eingesetzt worden sind;

Fig. 18B eine Ansicht von unten auf die elfte Ausführungsform der Erfindung unter Darstellung eines Zustandes, bei dem Anschlüsse zur Einbauverwendung und Signal­ ausgangsanschlüsse in Durchgangslöcher eines Trä­ gers eingesetzt worden sind;

Fig. 19 eine Seitenansicht der elften Ausführungsform der Erfindung unter Darstellung eines Zustandes, bei dem Anschlüsse zur Einbauverwendung und Signalaus­ gangsanschlüsse in Durchgangslöcher des Trägers eingesetzt worden und die Anschlüsse zur Einbauver­ wendung abgebogen worden sind;

Fig. 20A ein Ansicht unter Darstellung der Bauweise des An­ schlusses zur Einbauverwendung der elften Ausfüh­ rungsform der Erfindung;

Fig. 20B ein Ansicht unter Darstellung der Bauweise des Si­ gnalausgangsanschlusses;

Fig. 20C ein Ansicht unter Darstellung der Bauweise eines An­ schlusses zur doppelten Verwendung als Anschluß zur Einbauverwendung und als Signalausgangsanschluß;

Fig. 21A eine Vorderansicht eines Beschleunigungsdetektors des Standes der Technik unter Darstellung eines Zu­ standes, bei dem ein Anschluß zur Einbauverwendung und ein Signalausgangsanschluß in Durchgangslöcher eines Trägers eingesetzt worden sind;

Fig. 21B eine Ansicht von unten auf den Beschleunigungdetek­ tor des Standes der Technik unter Darstellung eines Zustandes, bei dem ein Anschluß zur Einbauverwen­ dung und ein Signalausgangsanschluß in Durchgangs­ löcher eines Trägers eingesetzt worden sind;

Fig. 22 eine Seitenansicht des Beschleunigungsdetektors des Standes der Technik unter Darstellung eines Zustan­ des, bei dem ein Anschluß zur Einbauverwendung und ein Signalausgangsanschluß in Durchgangslöcher eines Trägers eingesetzt worden sind und der An­ schluß zur Einbauverwendung abgebogen worden ist;

Fig. 23 ein Ansicht von vorn unter Angabe der Bauweise des Beschleunigungsdetektors der zwölften Ausführungs­ form;

Fig. 24 eine Vorderansicht unter Darstellung eines Zustan­ des, bei dem ein gedrehter Rotor ein Stoßreduzie­ rungselement berührt hat;

Fig. 25 ein Ansicht von vorn, bei der ein Stoßredu­ zierungselement am oberen Bereich eines Gehäuses eingebaut ist;

Fig. 26 einen vergrößerten Schnitt durch das Stoßreduzie­ rungselement der dreizehnten Ausführungsform;

Fig. 27A ein Ansicht von vorn unter Darstellung von an einer Basis angebautem Plattenfedern;

Fig. 27B ein Ansicht von links unter Darstellung der Platten­ federn;

Fig. 28 eine Vorderansicht der Bauweise eines Beschleuni­ gungsdetektors der fünfzehnten Ausführungsform;

Fig. 29 ein Ansicht von links unter Darstellung der Bauweise des Beschleunigungsdetektors der fünfzehnten Aus­ führungsform und

Fig. 30 eine vergrößerte Ansicht eines Lagerbereichs.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf besondere Ausführungsformen beschrieben.

Fig. 1 ist eine Vorderansicht der Bauweise des Beschleuni­ gungsdetektors 10 der ersten Ausführungsform. Fig. 2 ist eine Ansicht von links zu Fig. 1. Fig. 3 ist die Vorderansicht eines Zustandes, bei dem der Beschleunigungsdetektor 10 eine Beschleunigung erfaßt hat und betätigt worden ist.

Der Beschleunigungsdetektor 10 besteht aus einer Welle 5, einem Gewicht 4, wobei der Schwerpunkt und das Drehzentrum nicht koaxial zueinander angeordnet sind und sich das Gewicht 4 um die Welle 5 während der Beschleunigungserfassung dreht, aus einem Rotor 1, an dem ein erster Nocken 1a und ein zwei­ ter Nocken 1b ausgebildet sind und der am Gewicht 4 befestigt ist, eine Drehachse identisch mit der des Gewichts 4 aufweist und sich zusammen mit dem Gewicht 4 während der Beschleuni­ gungserfassung dreht, aus einer Plattenfeder 2 und einer Plattenfeder 3, die ein Paar Plattenfedern mit einem Kontakt­ punkt 2a und einem Kontaktpunkt 3a darstellen und eine erste Nockenfläche bzw. eine zweite Nockenfläche berühren und den Rotor 1 in Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung während der Beschleunigungserfassung drücken, aus einer Platte 6 und einer Platte 7, die die Plattenfeder 2 bzw. die Plattenfeder 3 berühren und ein elektrisches Signal an einen Außenbereich während der Berührung des Kontaktpunkts 2a und des Kontakt­ punkts 3a abgeben, aus einem Gehäuse 8, an dem die Welle 5, die Platte 6 und die Platte 7 fest angeordnet sind, und aus einer Abdeckung 9 zum Schutz der Vorrichtung.

Das Gehäuse 8 ist aus Kunststoff oder dergleichen herge­ stellt, und im unteren Bereich ist eine Nut ausgebildet, um die Platte 6 metallischer Herstellung und die Plattenfeder 2 metallischer Herstellung sowie die Platte 7 metallischer Her­ stellung und die Plattenfeder 3 metallischer Herstellung zu befestigen. Die Platte 6 und die Plattenfeder 2 und die Platte 7 und die Plattenfeder 3 können in das Gehäuse 8 ein­ gesetzt ausgebildet sein. Des weiteren sind Lager am oberen Bereich des Gehäuses 8 ausgebildet, und ist die Welle 5 me­ tallischer Herstellung im Preßsitz eingesetzt und in den La­ gern befestigt.

Die Plattenfeder 2 und die Plattenfeder 3 besitzen beide einen oberen Spitzenbereich, der als Kontaktpunkt arbeitet, d. h. sie sind mit einem Kontaktpunkt 2a bzw. einem Kontakt­ punkt 3a ausgestattet. Der Kontaktpunkt 3a ist insbesondere so ausgebildet, daß er eine vorspringende Konfiguration be­ sitzt, um die Kontaktpunktarbeit wirksam zu gestalten. Die Plattenfeder 2 berührt die Platte 6, und die Plattenfeder 3 berührt die Platte 7, und beide sind am Gehäuse 8 befestigt. Die Berührung des Kontaktpunkts 2a und des Kontaktpunkts 3b wird durch elektrische Signale infolge einer Widerstandsver­ änderung zwischen der Platte 6 und der Platte 7 festgestellt. Die elektrischen Signale können von der Plattenfeder 2 und der Plattenfeder 3 aus direkt abgegeben werden.

Die Welle 5 trägt das Gewicht 4 metallischer Herstellung und den Rotor 1 nicht-metallischer Herstellung, dessen Drehachse identisch mit der des Gewichts 4 ist und sich zusammen mit der Welle 4 dreht.

Weil eine Wellenbohrung in Hinblick auf die Konfiguration am Umfangsbereich vorgesehen ist, besitzt das Gewicht 4 einen exzentrischen Schwerpunkt und ein exzentrisches Drehzentrum; bei Einwirkung einer Beschleunigung wird ein Moment auf den Schwerpunkt zur Einwirkung gebracht, und dreht sich das Ge­ wicht 4 um die Welle 5.

Der erste Nocken 1a nicht-kreisförmiger Konfiguration und der zweite Nocken 1b halbkreisförmiger Konfiguration sind am Ro­ tor 1 nicht metallischer Herstellung ausgebildet. Der Spit­ zenbereich der Plattenfeder 2 berührt den ersten Nocken 1, und der Spitzenbereich der Plattenfeder 3 berührt den zweiten Nocken 1b, und beide drücken den Rotor 1 konstant in Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung während der Beschleunigungs­ erfassung. Aus diesem Grund bewegt sich der Rotor 1, wenn der Beschleunigungsdetektor an einem Fahrzeug zur Erfassung einer einem Fahrzeugzusammenstoß entsprechenden Beschleunigung an­ gebaut ist, selbst dann nicht, wenn er einer leichten Be­ schleunigung während der Fahrt des Fahrzeugs ausgesetzt ist.

Die Verstellung des Kontaktpunkts 2a der Plattenfeder 2 in­ folge des ersten Nockens 1a ist größer als die Verstellung des Kontaktpunkts 3a der Plattenfeder 3 infolge des zweiten Nockens 1b, und so wird, wenn der Rotor 1 dadurch, daß er einer Beschleunigung ausgesetzt ist, gedreht wird, der Spalt zwischen dem Kontaktpunkt 2a und dem Kontaktpunkt 3a allmäh­ lich enger, und berührt schließlich der Kontaktpunkt 2a der Plattenfeder 2, die durch den ersten Nocken 1a gedrückt wird, den Kontaktpunkt 3a der Plattenfeder 3 in Drehrichtung in­ folge des Drückens.

Weil der Spalt zwischen dem ersten Nocken 1a und dem zweiten Nocken 1b hierfür geeignet ist, drücken die Plattenfeder 2 und die Plattenfeder 3 den Rotor 1 konstant in der Richtung A von Fig. 1, und wird so der Spalt zwischen dem Kontaktpunkt 2a und dem Kontaktpunkt 2a ohne Schwankung aufrechterhalten, und gibt es somit keine Berührung infolge beispielsweise einer Fahrzeugvibration oder dergleichen mit Ausnahme des Zeitpunkts, zu dem eine vorbestimmte Beschleunigung erfaßt wird.

Die Abdeckung 9 aus Kunststoff ist am Gehäuse 8 im Wege der Preßsitzanbringung befestigt und so hergestellt, daß sie als Anschlag derart wirkt, daß sich das Gewicht während der Beschleunigungserfassung nicht übermäßig dreht.

Weil der Schwerpunkt und das Drehzentrum des Gewichts 4 ex­ zentrisch sind, wird eine Verzögerung (negative Beschleuni­ gung) in einem Fall erzeugt, bei dem ein Fahrzeug oder der­ gleichen plötzlich von einem Fahrzustand aus einen Stopp er­ reicht, wie während eines Zusammenstoßes, und tritt ein Mo­ ment im Schwerpunkt infolge des Trägheitsgesetzes auf, und dreht sich somit das Gewicht 4 mit der Welle 5 als Zentrum während der Einwirkung einer Beschleunigung.

Infolge der Drehung des Gewichts 4 dreht sich der Rotor 1, der am Gewicht 4 befestigt ist und die gleiche Welle 5 wie das Gewicht besitzt, zusammen mit dem Gewicht 4.

Da die Plattenfeder 2 den Spitzenbereich des erstens Nockens 1a berührt und die Plattenfeder 3 den Spitzenbereich - des zweiten Nockens 1b zu diesem Zeitpunkt berühren, werden sie zusammen mit der Drehung des Rotors 1 verstellt. Hierbei ist das Ausmaß der Verstellung infolge des ersten Nockens 1a grö­ ßer, und wird somit der Spalt zwischen dem ersten Kontakt­ punkt 2a der Plattenfeder 2 und dem Kontaktpunkt 3a der Plat­ tenfeder 3 enger, und berührt schließlich der Kontaktpunkt 2a der Plattenfeder 2, die vom ersten Nocken 1a gedrückt ist, den Kontaktpunkt 3a der Plattenfeder 3 in Drehrichtung in­ folge des Drückens.

Dieser Berührungszustand des Kontaktpunkts 2a und des Kon­ taktpunkts 3a wird als elektrisches Signal über die Plat­ tenfeder 2 und die Plattenfeder 3 und über die Platte 6 und die Platte 7 an einen äußeren Bereich ausgegeben, wobei die Einwirkung einer Beschleunigung mit einer vorbestimmten Größe oder größer erfaßt wird.

Des weiteren drücken die Plattenfeder 2 und die Plattenfeder 3 den Rotor in der Richtung A von Fig. 1, was die Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung des Rotors 1 während der Be­ schleunigungserfassung ist, und zwar mittels ihrer jeweiligen Spitzenbereiche. Daher kann die Reaktion des Gewichtes 4 bei einer geringen Beschleunigung, die während der normalen Fahrt auftritt und die nicht die Beschleunigung eines Fahrzeugzu­ sammenstoßes erreicht, über den Rotor 1 blockiert werden, und kann die Erfassung einer Beschleunigung anders als derjenigen eines Fahrzeugzusammenstoßes verhindert werden. Des weiteren stehen die Spitzenbereiche der Plattenfeder 2 und der Plat­ tenfeder 3 mit dem ersten Nocken 1a und dem zweiten Nocken 1b in Berührung, und ist der Spalt zwischen dem ersten Nocken 1a und dem zweiten Nocken 1b ausreichend, und können so die Spalten zwischen den Berührungspunkten in geeigneter Weise sichergestellt werden, und kann eine fehlerhafte Erfassung ohne Schwankungen der Stellungen des Kontaktpunkts 2a und des Kontaktpunkts 3a infolge einer Vibration und dergleichen ver­ hindert werden.

Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben.

Fig. 4 ist eine Vorderansicht der zweiten Ausführungsform, bei der der Rotor eine Ein-Nockenbauweise besitzt, wobei eine Plattenfeder eines Paars von Plattenfedern den Rotor in Rich­ tung entgegengesetzt zu dessen Drehrichtung während der Be­ schleunigungserfassung drückt.

Der Rotor 1A besitzt eine Ein-Nockenbauweise, und der Spit­ zenbereich der Plattenfeder 2 drückt den Nocken 1a. Die Plat­ tenfeder 3 berührt den Rotor 1A nicht. Bei Abstützung mittels des Gehäuses 8 ist die Abdeckung 9 oder dergleichen derart, daß ein Spitzenbereich der Plattenfeder 3 infolge der Vibra­ tion oder dergleichen während der Fahrt nicht schwingt, eben­ falls brauchbar.

In diesem Fall wird der Spitzenbereich der Plattenfeder 3 in­ folge der Drehung des Rotors 1 nicht verstellt, sondern wird der Spitzenbereich der Plattenfeder 2 durch die Wirkung des Nockens 1a in der Richtung B von Fig. 4 verstellt, was die Drehrichtung ist, verengt sich der Spalt zwischen dem Kon­ taktpunkt 2a der Plattenfeder 2 und dem Kontaktpunkt 3a der Plattenfeder 3, und wird schließlich eine Berührung durch den Kontaktpunkt 2a der Plattenfeder 2, der den Kontaktpunkt 3a der Plattenfeder 3 in der Richtung B drückt, erreicht. Ent­ sprechend wird der Berührungszustand zwischen den Kontakt­ punkten als elektrisches Signal an einen äußeren Bereich über die Platte 6 und die Platte 7 ausgegeben. Das elektrische Si­ gnal kann von der Plattenfeder 2 und der Plattenfeder 3 aus direkt ausgegeben werden.

Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform unter Bezug­ nahme auf Fig. 5 und 6 beschrieben.

Fig. 5 ist die Vorderansicht der Bauweise der dritten Ausfüh­ rungsform der Erfindung.

Die vorliegende Ausführungsform besitzt in gleicher Weise wie die erste Ausführungsform eine Doppel-Nockenbauweise unter Ausbildung des ersten Nockens 1a und des zweiten Nockens 1b am Rotor 1. Der Unterschied zwischen der ersten und der drit­ ten Ausführungsform besteht in der Konfiguration des ersten Nockens 1a.

Bei der ersten Ausführungsform ist der erste Nocken 1a so ge­ staltet, daß die Verstellung des Kontaktpunktes 2a der Plat­ tenfeder 2 linear mit der Drehung des Rotors 1 zunimmt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der erste Nocken 1a je­ doch so gestaltet, daß die Verstellung des Kontaktpunktes 2a mit der Drehung des Rotors 1 nach der Berührung des Kontakt­ punktes 2a und des Kontaktpunktes 3a abnimmt.

Fig. 6 zeigt die Beziehung zwischen dem Drehwinkel (Grad) des Rotors 1 und der Größe der Verstellung des Kontaktpunktes 2a der Plattenfeder 2 bei der ersten Ausführungsform und der vorliegenden Ausführungsform. Bei der ersten Ausführungsform nimmt die Größe der Verstellung des Kontaktpunktes 2a linear zu, bis die obere Grenze der Drehung des Rotors 1 nach der Berührung des Kontaktpunktes 2a und des Kontaktpunktes 3a er­ reicht ist, während bei der vorliegenden Ausführungsform die Größe der Verstellung des Kontaktpunktes 2a nach der Be­ rührung des Kontaktpunktes 2a und des Kontaktpunktes 3a klein ist.

Folglich ist durch Übernahme der obenbeschriebenen Bauweise die Größe der Verstellung des Kontaktpunktes 2a nach der Be­ rührung des Kontaktpunktes 2a und des Kontaktpunktes 3a klein, und findet somit keine starke Verbiegung der Platten­ feder 2 und der Plattenfeder 3 statt. Weil keine mit der Ver­ biegung einhergehende Federermüdung auftritt, kann entspre­ chend der Aktivierungslevel des Beschleunigungsdetektors 10 infolge der Beschleunigung auf einem gleichmäßigen Level ge­ halten werden, und können stabilisierte Eigenschaften des Be­ schleunigungsdetektors 10 erreicht werden.

Wenn der erste Nocken 1a eine Konfiguration wie bei der er­ sten Ausführungsform angegeben besitzt, vergrößert sich des weiteren die Größe der Verstellung des Kontaktpunktes 2a li­ near, und ist es somit notwendig, den Winkel der Drehbewegung des Rotors 1 und des Gewichts 4 so einzuschränken, daß die Elastizitätsgrenze der Plattenfeder 2 und der Plattenfeder 3 nicht überschritten wird. Bei der vorliegenden Ausführungs­ form ist jedoch die Größe der Verstellung des Kontaktpunktes 2a nach der Berührung des Kontaktpunktes 2a und des Kontakt­ punktes 3a klein, und kann somit ein großer Winkel der Dreh­ bewegung des Rotors 1 und des Gewichts 4 erreicht werden, und kann die Flexibilität der Gestaltung verbessert werden.

Nachfolgend wird die vierte Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben.

Fig. 7 ist eine Vorderansicht der Bauweise der vierten Aus­ führungsform, und Fig. 8 zeigt eine Ansicht von rechts.

Der Unterschied zur dritten Ausführungsform besteht darin, daß zusätzlich zu der Plattenfeder 2 und der Plattenfeder 3 eine Plattenfeder 2′ und eine Plattenfeder 3′ vorgesehen sind und daß zusätzlich zu der Platte 6 und der Platte 7 zur Über­ tragung eines Berührungszustandes der Plattenfeder 2 und der Plattenfeder 3 an einen äußeren Bereich als elektrische Si­ gnale eines Platte 6′ und eine Platte 7′ zur Übertragung eines Berührungszustandes der Plattenfeder 2′ und der Plat­ tenfeder 3′ an einen äußeren Bereich als elektrische Signale vorgesehen sind. Eine am unteren Bereich des Gehäuses 8 ange­ ordnete Nut ist in Hinblick darauf gestaltet, die Plattenfe­ der 2′ und die Plattenfeder 3′ und die Platte 6′ und die Platte 7′ zusätzlich zu der Plattenfeder 2 und der Plattenfe­ der 3 und der Platte 6 und der Platte 7 befestigen zu können.

Die Plattenfeder 2′ und die Plattenfeder 3′ sowie die Platte 6′ und die Platte 7′ können eine Einsetzausbildung im Gehäuse 8 aufweisen.

Die Plattenfeder 2′ und die Plattenfeder 3′ besitzen die gleiche Größe und sind aus dem gleichen Material wie die Plattenfeder 2 und die Plattenfeder 3 hergestellt; der Berüh­ rungspunkt 2′a und der Berührungspunkt 3′a sind jeweils an oberen Spitzenbereichen vorgesehen, und ein Spalt zwischen dem Berührungspunkt 2′a und dem Berührungspunkt 3′a besitzt eine Gestaltung äquivalent zu dem Spalt zwischen dem Berüh­ rungspunkt 2a und dem Berührungspunkt 3a. Die Plattenfeder 3′ und der Kontaktpunkt 3′a bilden insbesondere eine vorstehende Konfiguration zur wirksamen Arbeitsweise des Kontaktpunktes.

Die Plattenfeder 2′ berührt die Platte 6′, und die Plattenfe­ der 3′ berührt die Platte 7′, und beide Plattenfedern sind am Gehäuse 8 befestigt. Die Berührung des Kontaktpunktes 2′a der Plattenfeder 2′ und des Kontaktpunktes 3′a der Plattenfeder 3′ wird mittels eines elektrischen Signals infolge einer Wi­ derstandsveränderung zwischen den Platten 6′ und 7′ erfaßt. Dieses elektrische Signal kann von den Plattenfedern 2′ und 3′ aus direkt ausgegeben werden.

Die Spitzenbereiche der Plattenfedern 2 und 2′ berühren den ersten Nocken 1a nicht-kreisförmiger Konfiguration, der am Rotor 1 nicht-metallischer Herstellung ausgebildet ist, und die Spitzenbereiche der Plattenfeder 3 und 3′ berühren den zweiten Nocken 1b kreisförmiger Konfiguration, wobei der Ro­ tor 1 konstant in Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung während der Beschleunigungserfassung gedrückt wird. Daher be­ wegt sich der Rotor 1 selbst dann nicht, wenn er einer gerin­ gen Beschleunigung während der Fahrt ausgesetzt ist.

Infolge der Wirkung einer Beschleunigung einer vorbestimmten Größe oder größer tritt ein Moment am Schwerpunkt infolge des Trägheitsgesetzes auf, und dreht sich das Gewicht 4 mit der Welle 5 als dem Zentrum im Widerstand zu der Drückkraft der Plattenfedern 2 und 2′a, die über den Rotor 1 wirken, wobei sich der Rotor 1, der am Gewicht 4 befestigt ist, zusammen mit dem Gewicht 4 dreht.

Der Rotor 1 drückt die Plattenfedern 2 und 2′ bei seiner Dre­ hung und bewirkt eine Verstellung der Kontaktpunkte 2a und 2′a der Plattenfedern 2 und 2′; und dadurch werden die Spal­ ten zwischen dem Kontaktpunkt 2a und dem Kontaktpunkt 3a und dem Kontaktpunkt 2′a und dem Kontaktpunkt 3′a verengt, und findet schließlich eine Berührung statt.

Bei der vorliegenden Ausführungsform werden zwei unabhängige elektrische Signale erhalten, indem diese Berührungszustände als elektrische Signale ausgegeben werden. Die Plattenfedern 2′ und 3′ besitzen eine identische Größe in Hinblick auf die Plattenfedern 2 und 3 und sind in einem identischen Zustand angeordnet, wobei die beiden Paare von Kontaktpunkten (der Kontaktpunkt 2a und der Kontaktpunkt 3a bzw. der Kontaktpunkt 2′a und der Kontaktpunkt 3′a) in derselben Phase arbeiten und alle erreichten Signale eine geringe Veränderung in Hinblick auf die Zeit und dergleichen besitzen, und ist es entspre­ chend möglich, zwei unabhängige elektrische Signale identi­ scher Eigenschaften zu erhalten.

Des weiteren ist die Vergrößerung der Anzahl der Teile im Vergleich zu einem Fall klein, bei dem zwei Vorrichtungen mit einem einzigen Kontaktpunktpaar verwendet werden, und ist es somit möglich, zwei Kontaktpunkte zu geringen Kosten zu er­ halten.

Nachfolgend wird eine fünfte Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben.

Fig. 9 zeigt die Vorderansicht der Bauweise der fünften Aus­ führungsform der Erfindung.

Ein Unterschied zwischen der fünften Ausführungsform und der vierten Ausführungsform besteht darin, während bei der vier­ ten Ausführungsform keine Schlitze in Hinblick auf die Plat­ tenfedern 2 und 2′ und die Plattenfedern 3 und 3′ vorgesehen sind und die fünfte Ausführungsform Schlitze in Hinblick auf die Plattenfedern 2 und 2′ und die Plattenfedern 3 und 3′ vorsieht.

In einem Fall, bei dem Schlitze vorgesehen sind, ist es sogar dann, wenn Fremdpartikel zwischen den jeweiligen Kontaktpunk­ ten während der Kontaktzeiten der Kontaktpunkte 2a und 2′a und der Kontaktpunkte 3a und 3′a anhaften, möglich, daß eine durch den Schlitz abgeteilte Seite zur Berührung kommt, und ist so die Zuverlässigkeit der Aufgabe der Kontaktpunkte ver­ bessert.

Nachfolgend wird eine sechste Ausführungsform unter Bezug­ nahme auf Fig. 10 beschrieben.

Fig. 10 zeigt die Vorderansicht der Bauweise der sechsten Ausführungsform der Erfindung.

Der Unterschied zwischen der sechsten Ausführungsform und der vierten Ausführungsform besteht darin, daß, während bei der vierten Ausführungsform das Gewicht 4 an einem Ende der Welle 5 vorgesehen ist, bei der sechsten Ausführungsform das Ge­ wicht 4 am zentralen Bereich der Welle 5 angeordnet ist und die Plattenfedern 2 und 3 und die Plattenfedern 2′ und 3′ an beiden Enden des Gewichts 4 angeordnet sind; die Arbeitsweise ist gleich derjenigen der vierten Ausführungsform.

Die Bauweise dieser Ausführungsform bewirkt, daß die Spalten zwischen den zwei Paaren von Kontaktpunkten die gleichen sind, um zwei unabhängige elektrische Signale mit identischen Eigenschaften zu liefern; jedoch ist eine Bauweise, die un­ terschiedliche Kontaktspalten vorsieht und Signale unter­ schiedlicher Charakteristik liefern kann, ebenfalls brauch­ bar.

Bei der obenbeschriebenen Bauweise sind der Rotor 1 und das Gewicht 4 zwar als separate Körper gestaltet, jedoch ist eine einstückige Ausbildung von Rotor 1 und Gewicht 4 ebenfalls brauchbar.

Darüber hinaus ist die Welle 5 am Gehäuse 8 befestigt, jedoch ist es auch brauchbar, die Welle 5 an der Abdeckung 9 zu be­ festigen.

Bei der Bauweise ist von der Anbringung im Wege der Preß­ sitzanbringung als Verfahren zur Befestigung der Abdeckung am Gehäuse 8 Gebrauch gemacht worden, jedoch ist eine Anbringung im Wege eines Verfahrens anders als das Preßsitzanbringen ebenfalls brauchbar.

Die Bauweise ist zwar Ursache dafür, daß sich der Rotor 1 um die Welle 5 dreht, wobei der Rotor 1 und die Welle 5 separate Körper sind, jedoch ist es auch brauchbar, den Rotor 1 und die Welle 5 einstückig auszubilden, so daß sich die Welle 5 dreht.

Nachfolgend wird eine siebte Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 11 und 12 beschrieben.

Fig. 11 ist eine Vorderansicht der Bauweise der siebten Aus­ führungsform der Erfindung mit Ausnahme der Abdeckung 9; und Fig. 12 ist eine Ansicht von rechts auf die Bauweise der siebten Ausführungsform der Erfindung.

Eine charakteristische Eigenschaft dieser Ausführungsform be­ steht darin, daß in dem Fall der Ausbildung eines Gehäuses des Beschleunigungsdetektors 10 durch die Preßsitzanbringung des Gehäuses 8 an der Abdeckung 9 ein Ausweichbereich 8a (der einem ersten Fügebereich entspricht) mit einer gleichmäßigen, äußeren Umfangskonfigurationsabmessung, die kleiner als die äußere Umfangskonfigurationsabmessung des Preßsitzbereichs 8b (der einem zweiten Fügebereich entspricht) des Gehäuses 8 ist, an einem oberen Bereich des Preßsitzbereichs 8b vorgese­ hen ist. Daher kann die Preßsitzzusammenfügung von Gehäuse 8 und Abdeckung 9 in günstiger Weise durchgeführt werden.

Wenn das Gehäuse 8 eine Bauweise ohne Ausweichbereich 8a auf­ weist, sind die konfigurativen Abmessungen der Preßsitzberei­ che von Gehäuse 8 und Abdeckung 9 eng, und wird so die vor­ läufige Preßsitzzusammenfügung von Gehäuse 8 und Abdeckung 9 instabil, und kann die Preßsitzanbringung nicht in günstiger Weise durchgeführt werden.

Fig. 16 zeigt eine Vorderansicht zum Stand der Technik, bei dem beispielsweise der Preßsitzbereich 8b des Gehäuses 8 mit einer gleichmäßigen, äußeren Umfangskonfigurationsabmessung ohne Ausbildung eines Ausweichbereichs am Gehäuse 8 ausgebil­ det ist. Weil die äußere Umfangskonfigurationsabmessung des Preßsitzbereichs 8b des Gehäuses 8 im wesentlichen gleich der inneren Umfangskonfigurationsabmessung der Abdeckung 9 ist, wird die vorläufige Zusammenfügung von Gehäuse 8 und Abdec­ kung 9 instabil.

Fig. 17 zeigt eine Ansicht von rechts auf einen Zustand einer instabilen vorläufigen Zusammenfügung von Abdeckung 9 und Ge­ häuse 8 bei Fehlen eines Ausweichbereichs.

Wenn kein Ausweichbereich am Gehäuse 8 vorgesehen ist, sind die äußere Umfangswandkonfigurationsabmessung des Preßsitzbe­ reichs 8b des Gehäuses 8 und die innere Umfangskonfigura­ tionsabmessung des Preßsitzbereichs 9b der Abdeckung 9 eng, und verschwenkt somit die Abdeckung 9 gegenüber dem Gehäuse 8 gemäß Darstellung in Fig. 17.

Weil die vorläufige Zusammenfügung von Abdeckung 9 und Ge­ häuse 8 vor der Preßsitzanbringung von Abdeckung 9 und Ge­ häuse 8 durchgeführt werden muß, ohne daß die Abdeckung 9 verschwenkt wird, läßt die Durchführung der Anbringung des Beschleunigungsdetektors 10 nach.

Weil die vorläufige Zusammenfügung von Gehäuse 8 und Abdec­ kung 9 instabil ist, besteht des weiteren die Möglichkeit der Verschwenkung der Abdeckung 9 gegenüber dem Gehäuse 8 während der Preßsitzanbringung sogar dann, wenn es möglich ist, die vorläufige Zusammenfügung in günstiger Weise durchzuführen, und kann in diesem Fall das Auftreten einer Beschädigung an der Abdeckung 9, beispielsweise ein Aufreißen oder derglei­ chen, unvermeidbar sein.

Bei dieser in Fig. 12 dargestellten Ausführungsform fügen sich infolge der Ausbildung eines Ausweichbereichs 8a gleich­ mäßiger, äußerer Umfangskonfigurationsabmessung, die kleiner als die äußere Umfangskonfigurationsabmessung des Preßsitzbe­ reichs 8b des Gehäuses 8 ist, der Ausweichbereich 8a und der Preßsitzbereich 9b der Abdeckung 9 lose zusammen, und können so das Gehäuse 8 und die Abdeckung 9 leicht vorläufig zusam­ mengefügt werden.

Darüber hinaus kann der Ausweichbereich 8a des Gehäuses 8 Ur­ sache dafür sein, als Führung während der vorläufigen Zusam­ menfügung von Gehäuse 8 und Abdeckung 9 zu wirken, und kann die vorläufige Zusammenfügung von Gehäuse 8 und Abdeckung 9 in der Anordnungshaltung durchgeführt werden.

Wenn das Gehäuse 8 im Preßsitz an der Abdeckung 9 nach der vorläufigen Zusammenfügung des Gehäuses 8 und der Abdeckung 9 angesetzt wird, sind das Gehäuse 8 und die Abdeckung 9 vorläufig in der Anordnungshaltung zusammengefügt, und kann so das Gehäuse 8 in stabilisierter Weise an der Abdeckung 9 im Preßsitz angebracht werden, fügen sich der Preßsitzbereich 8b und der Preßsitzbereich 9b in vorteilhafter Weise zusam­ men, und tritt keine Beschädigung, wie ein Aufreißen, an der Abdeckung 9 auf.

Auf diese Weise ist bei dieser Ausführungsform die Durchfüh­ rung der Anbringung des Beschleunigungsdetektors 10 verbes­ sert, indem ein Ausweichbereich 8a am Gehäuse 8 vorgesehen ist, und tritt in Verbindung hiermit keine Beschädigung, wie ein Aufreißen, auf, und kann so die Qualität des Beschleuni­ gungsdetektors 10 verbessert werden.

Bei der in Fig. 11 angegebenen vorausgehenden Bauweise war der Ausweichbereich 8b zwar am Gehäuse 8 angeordnet, jedoch ist es auch brauchbar, einen Ausweichbereich an der Abdeckung 9 vorzusehen.

Fig. 13 zeigt als achte Ausführungsform eine Ansicht von rechts auf einen Beschleunigungsdetektor 10 in dem Fall, bei dem ein Ausweichbereich 9a einer gleichmäßigen, inneren Um­ fangskonfigurationsabmessung, die größer als die innere Um­ fangskonfigurationsabmessung des Preßsitzbereichs 9b der Ab­ deckung 9 ist, vorgesehen ist. In diesem Fall wird eine Bau­ weise, die keinen Ausweichbereich am Gehäuse 8 vorsieht, ver­ wendet.

Gemäß Fig. 13 ist die innere Umfangskonfigurationsabmessung des Ausweichbereichs 9a wegen der Ausbildung des Ausweichbe­ reichs 9a an der Abdeckung 9 größer als die äußere Umfangs­ konfigurationsabmessung des Preßsitzbereichs 8b am Gehäuse 8, und somit fügen sich der Ausweichbereich 9a und der Preßsitz­ bereich 8b lose zusammen, und kann die vorläufige Zusammenfü­ gung von Gehäuse 8 und Abdeckung 9 leicht durchgeführt wer­ den.

Weil der Ausweichbereich 9a der Abdeckung 9 als Führung wäh­ rend der vorläufigen Zusammenfügung von Gehäuse 8 und Abdec­ kung 9 wirkt und die vorläufige Zusammenfügung von Gehäuse 8 und Abdeckung 9 in der Anordnungshaltung durchgeführt werden kann, können des weiteren das Gehäuse 8 und die Abdeckung 9 im Preßsitz in einer stabilisierten Weise zusammengefügt wer­ den, und kann die Preßsitzzusammenfügung des Preßsitzbereichs 8b des Gehäuses 8 und des Preßsitzbereichs 9b der Abdeckung 9 in vorteilhafter Weise durchgeführt werden.

Darüber hinaus besitzen der Ausweichbereich 8a des Gehäuses 8, dargestellt in Fig. 11, und der Ausweichbereich 9a der Ab­ deckung 9, dargestellt in Fig. 13, eine gleichmäßige, äußere Umfangskonfigurationsabmessung und eine gleichmäßige, innere Umfangskonfigurationsabmessung, jedoch ist es auch möglich, daß die äußere Umfangskonfigurationsabmessung und die innere Umfangskonfigurationsabmessung der Ausweichbereiche nicht gleichmäßig sind.

Fig. 14 zeigt beispielsweise als neunte Ausführungsform eine Ansicht von rechts auf einen Beschleunigungsdetektor 10 in einem Fall, bei dem ein verjüngter Bereich 8c mit einer äuße­ ren Umfangskonfigurationsabmessung, die kleiner als die äu­ ßere Umfangskonfigurationsabmessung des Preßsitzbereichs 8b ist, an einem Gehäuse 8 vorgesehen ist; und Fig. 15 zeigt als zehnte Ausführungsform eine Ansicht von rechts auf einen Be­ schleunigungsdetektor 10 in einem Fall, bei dem ein verjüng­ ter Bereich 9c mit einer inneren Umfangskonfigurationsabmes­ sung, die größer als die innere Umfangskonfigurationsabmes­ sung des Preßsitzbereichs 9b ist, an der Abdeckung 9 vorgese­ hen ist.

Hierbei ist kein Ausweichbereich an der Abdeckung 9 in Fig. 14 und kein Abdeckbereich am Gehäuse 8 in Fig. 15 vorgesehen.

Gemäß Darstellung in Fig. 14 ist die äußere Umfangskonfigura­ tionsabmessung des verjüngten Bereichs 8c kleiner als die in­ nere Umfangskonfigurationsabmessung des Preßsitzbereichs 9b der Abdeckung 9, weil der verjüngte Bereich 8c am Gehäuse 8 vorgesehen ist, und so fügen sich der verjüngte Bereich 8c und der Preßsitzbereich 9b der Abdeckung 9 lose zusammen, und kann die vorläufige Zusammenfügung von Gehäuse 8 und Abdec­ kung 9 leicht durchgeführt werden.

Da des weiteren der verjüngte Bereich 8c als Führung während der vorläufigen Zusammenfügung von Gehäuse 8 und Abdeckung 9 wirkt und die vorläufige Zusammenfügung von Gehäuse 8 und Ab­ deckung 9 in der beabsichtigten Anordnungsstellung durchge­ führt werden kann, kann bewirkt werden, daß das Gehäuse 8 und die Abdeckung 9 im Preßsitz in stabilisierter Weise zusammen­ gefügt werden, und kann die Preßsitzzusammenfügung des Preß­ sitzbereichs 8b des Gehäuses 8 und des Preßsitzbereichs 9b der Abdeckung 9 in günstiger Weise durchgeführt werden.

Gemäß Darstellung in Fig. 15 kann eine gleiche Wirkung auch erreicht werden, indem der verjüngte Bereich 9c an der Abdec­ kung 9 vorgesehen wird.

Dies bedeutet, daß, weil die innere Umfangskonfigurationsab­ messung des verjüngten Bereichs 9c größer als die äußere Um­ fangskonfigurationsabmessung des Preßsitzbereichs 8b des Ge­ häuses 8 ist, sich der verjüngte Bereich 9c und der Preßsitz­ bereich 8b lose zusammenfügen und die vorläufige Zusammenfü­ gung von Gehäuse 8 und Abdeckung 9 leicht durchgeführt werden kann.

Weil der verjüngte Bereich 8c als Führung während der vorläu­ figen Zusammenfügung von Gehäuse 8 und Abdeckung 9 wirkt und die vorläufige Zusammenfügung von Gehäuse 8 und Abdeckung 9 in der beabsichtigten Anordnungsstellung durchgeführt werden kann, kann des weiteren bewirkt werden, daß das Gehäuse 8 und die Abdeckung 9 im Preßsitz in stabilisierter Weise zusammen­ gefügt werden und die Preßsitzanbringung des Preßsitzbereichs 8b und des Preßsitzbereichs 9b der Abdeckung 9 in günstiger Weise durchgeführt werden kann.

Ferner ist zwar bei den vorstehenden Ausführungsformen ein Ausweichbereich entweder am Gehäuse 8 oder an der Abdeckung 9 vorgesehen, jedoch ist auch eine Bauweise, die einen Aus­ weichbereich sowohl am Gehäuse 8 als auch an der Abdeckung 9 vorsieht, brauchbar.

Als nächstes wird die elfte Ausführungsform der Erfindung be­ schrieben.

Fig. 18A und 18B sind eine Vorderansicht und eine Ansicht von unten, die einen Zustand zeigen, bei dem Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung und Signalausgabeanschlüsse 107, 107′ und 121 an einem Gehäuse 108 eines Beschleunigungsdetek­ tors 100, von dem bei einem Fahrzeug Gebrauch gemacht wird, in Einsetzlöcher (Durchgangslöcher) 111c, 111d, 111d′, 111g, 111g′ eines Trägers 111 eingesetzt sind.

Des weiteren zeigt Fig. 19 eine Seitenansicht eines Zustands, bei dem die Anschlüsse 110 und 122 nach dem Einsetzen der An­ schlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung und der Signalaus­ gabeanschlüsse 107, 107′ und 121 in die Einsetzlöcher 111c, 111d, 111d′, 111g, 111g′ abgebogen und gekrimpt sind.

Der Beschleunigungsdetektor 100 besteht hauptsächlich aus einem Gewicht 104 mit einem exzentrischen Schwerpunkt und einem Drehzentrum, aus einem Rotor 101, der sich zusammen mit dem Gewicht 104 dreht, aus einem Paar Plattenfedern 102 und 103 und aus einer Welle 105, die das Drehzentrum des Gewichts 104 und des Rotors 101 ist.

Zusätzlich hierzu weist der Beschleunigungsdetektor 100 die Signalausgabeanschlüsse 107, 107′ und 121 zur Weitergabe eines Kontaktzustandes der Plattenfedern 102 und 103 an einen äußeren Bereich als elektrische Signale und die Anschlüsse 110 und 122, hergestellt aus Gold, zur Einbauverwendung zur Befestigung des Beschleunigungsdetektors 100 an dem Träger 111, eine Abdeckung 109 und ein Gehäuse 108 auf.

Des weiteren sind bei der vorstehend beschriebenen Bauweise die Signalausgabeanschlüsse 107 und 107′ sowie der Signalaus­ gabeanschluß 121 und der Anschluß 122 zur Einbauverwendung als separate Körper ausgebildet, die einstückig gekrimpt sind, und ist der Anschluß 110 zur Einbauverwendung als dis­ kreter Körper ausgebildet.

Die Bauweise der Signalausgabeanschlüsse 107 und 107′, des Anschlusses 110 zur Einbauverwendung und des Signalausgabean­ schlusses 121 und des Anschlusses 122 zur Einbauverwendung sind in Fig. 20A, 20B bzw. 20C dargestellt.

Bei dieser Ausführungsform ist die Konfiguration der An­ schlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung im Wege des Stan­ zens gebildet.

Als nächstes werden die Beziehung zwischen den verschiedenen Bauweisen und der Arbeitsweise des Beschleunigungsdetektors 100 unter Bezugnahme auf Fig. 19 beschrieben.

Das Gewicht 104 ist hinsichtlich der Welle 105 frei drehbar eingebaut, und das axiale Drehzentrum der Welle 105 befindet sich oberhalb des Schwerpunkts des Gewichts 104.

Beispielsweise bei einem Fahrzeugzusammenstoß tritt eine Ver­ zögerung (negative Beschleunigung) auf, und kommt eine Träg­ heitskraft in der Richtung A gemäß Darstellung in der Zeich­ nung in Hinblick auf den Schwerpunkt des Gewichts 104 zur Einwirkung.

Infolge dieser am Schwerpunkt wirkenden Trägheitskraft dreht sich das Gewicht 104 in der Richtung A mit der Welle 105 als Zentrum. Es wird von einer Bauweise Gebrauch gemacht, in de­ ren Folge die Abdeckung 109 als Anschlag für das Gewicht 104 verwendet wird, die Abdeckung 109 und das Gewicht 104 zur Be­ rührung kommen und sich das Gewicht 104 nicht in der Richtung A um einen vorbestimmten Drehwinkel oder mehr zu dieser Zeit drehen kann.

Des weiteren wird bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs eine Beschleunigung mit Richtung entgegengesetzt der Richtung der Verzögerung auf dem Schwerpunkt des Gewichts 104 zur Einwir­ kung gebracht, und dreht sich das Gewicht 104 in der Richtung B gemäß Angabe in der Zeichnung. Hierbei wird von einer Bau­ weise Gebrauch gemacht, in deren Folge die Abdeckung 109 als Anschlag für das Gewicht 104 verwendet wird, die Abdeckung 109 und das Gewicht 104 zur Berührung kommen, und sich das Gewicht 104 in der Richtung B nicht um einen vorbestimmten Drehwinkel oder mehr drehen kann.

Der Rotor 101 besitzt einen ersten Nocken 101a und einen zweiten Nocken 101b, ist am Gewicht 104 befestigt und verbin­ det die Welle 105 mit dem Gewicht 104.

Bei einem Fahrzeugzusammenstoß dreht sich das Gewicht 104 in der Richtung A gemäß Angabe in der Zeichnung, und dreht sich in Verbindung hiermit der Rotor 101 ebenfalls in der Rich­ tung A. Des weiteren dreht sich bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs das Gewicht 104 in der Richtung B gemäß Angabe in der Zeichnung, und dreht sich in Verbindung hiermit der Rotor 101 ebenfalls in der Richtung B.

Die Plattenfedern 102 bzw. 103 besitzen Kontaktpunkte 102a und 103a und berühren den ersten Nocken 101a und den zweiten Nocken 101b des Rotors 101 und drücken den Rotor 101 in der Richtung B gemäß Angabe in der Zeichnung.

Bei einem Fahrzeugzusammenstoß werden, wenn sich der Rotor 101 in Verbindung mit der Drehung des Gewichts 104 dreht, der erste Nocken 101a und der zweite Nocken 101b verstellt.

Die Plattenfedern 102 bzw. 103, die den ersten Nocken 101a bzw. den zweiten Nocken 101b des Rotors 101 berühren, sind in der Richtung A gemäß Angabe in der Zeichnung gedrückt, der Spalt des Kontaktpunktes 102a und des Kontaktpunktes 103a verengt sich, und schließlich kommen der Kontaktpunkt 102a und der Kontaktpunkt 103a zur Berührung.

Dieser Berührungszustand des Kontaktpunkts 102a und des Kon­ taktpunktes 103a wird in der Form von elektrischem Signalen von den Signalausgabeanschlüssen 107, 107′ bzw. 122 erfaßt, die an den Plattenfedern 102 und 103 und am Gehäuse 108 befe­ stigt sind. Die elektrische Signale werden als Beschleuni­ gungserfassungssignale verwendet.

Des weiteren drücken bei der vorstehend beschriebenen Bau­ weise die Plattenfedern 102 und 103 konstant den Rotor 101 in Richtung entgegengesetzt zur Richtung der Verzögerung während des Zusammenstoßes, und besitzen sie somit die Funktion der Behinderung der Betätigung des Beschleunigungsdetektors 100 infolge einer Vibration oder dergleichen während der Fahrt des Fahrzeugs.

Als nächstes wird die Bauweise der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung, die zur Befestigung des Beschleunigungsde­ tektors 100 mit der vorstehend beschriebenen Bauweise am Trä­ ger 111 verwendet werden und die Bauweise der Signalausga­ beanschlüsse 107, 107′ und 121 unter Bezugnahme auf Fig. 20 beschrieben.

Die Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung besitzen Kerbbereiche 110a und 112a, die als halbkreisförmige Kerbe ausgebildet sind, Kontaktbereiche 110b und 112b′, die die obere Fläche 111a des Trägers 111 berühren, und Befestigungs­ bereiche 110c und 112c′, die am Gehäuse 108 befestigt werden.

Diese Befestigungsbereiche 110c und 112c′ sind durch eine Einsatzausbildung hinsichtlich des Gehäuses 108 befestigt.

Des weiteren sind die Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauver­ wendung, bei denen die Länge zwischen den Kerbbereichen 110a und 112a und den Kontaktbereichen 110b und 112b′ Null ist, entsprechend dieser Ausführungsform ausgebildet.

Des weiteren verfügen die Signalausgabeanschlüsse 107, 107′ und 121 über Kontaktbereiche 107b und 112b, die die obere Fläche 111a des Trägers 111 berühren, und über Kontaktberei­ che 107c und 112c, die am Gehäuse 108 befestigt sind und die Plattenfedern 102 und 103 berühren.

Als nächstes wird die Art der Befestigung des Trägers 110 des Beschleunigungsdetektors 100 unter Verwendung der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung und der Signalausgabean­ schlüsse 107, 107′ und 121 unter Bezugnahme auf Fig. 18 und 19 beschrieben.

Zuerst werden die Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung und die Signalausgabeanschlüsse 107, 107′ und 121 von der Seite der oberen Fläche 111a des Trägers 111 aus in die Ein­ setzlöcher 111c, 111d, 111d′, 111g bzw. 111g′, die im Träger 111 vorgesehen sind, eingesetzt, bis die jeweiligen Kontakt­ bereiche 110b, 112b′, 107b und 112b der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung und der Signalausgabeanschlüsse 107, 107′ und 121 mit der oberen Fläche 111a des Trägers 111 zur Berührung kommen. Zu diesem Zeitpunkt sind die Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung und die Signalausgabeanschlüsse 107, 107′ und 121 durch den Träger 111 hindurchgeführt.

Hierbei sind die Kerbbereiche 110a und 112a der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung an den oberen Enden der Ein­ setzlöcher 111c und 111g′ angeordnet.

Nachdem die Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung und die Signalausgabeanschlüsse 107, 107′ und 121 durch den Trä­ ger 111 hindurchgeführt sind, wird eine äußere Kraft F in Richtung parallel zu der unteren Fläche 111b zur Einwirkung gebracht, und wird eine Krimpung hinsichtlich eines Bereichs der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung durchgeführt, der von der Seite der unteren Fläche 111b aus vorsteht.

Infolge der Wirkung dieser äußeren Kraft F sind die An­ schlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung von den Kerbberei­ chen 110a und 112a aus abgebogen, und ist der von der unteren Fläche 111b aus vorstehende Bereich entlang der unteren Flä­ che 111b umgebogen, wobei die unteren Enden 111e und 111f der Einsetzlöcher das Biegezentrum darstellen.

Auf diese Weise können die Anschlüsse 110 und 112 zur Einbau­ verwendung eine Last in zwei Richtungen zur Einwirkung brin­ gen: in radialer Richtung (Richtung C gemäß Angabe in der Zeichnung) der Einsetzlöcher 111c und 111g entlang der unte­ ren Fläche des Trägers 111 und in Richtung der Plattendicke (Richtung D gemäß Angabe in der Zeichnung) des Trägers 111.

Infolge dieser Last können die Kontaktbereiche 110b und 112b′ der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung und die je­ weiligen gekrimpten Bereiche den Träger 111 einquetschen, und kann so der Beschleunigungsdetektor 100 am Träger 111 im Ver­ gleich zu einer Vorrichtung 150 gemäß Stand der Technik, die in Fig. 21A, 21B und 22 dargestellt ist, fester befestigt werden. Des weiteren ist bei der Vorrichtung 150 des Standes der Technik ein Kerbbereich 120a an einem Bereich der An­ schlüsse 120 und 132 zur Einbauverwendung, der vom Träger 111 aus vorsteht, ausgebildet.

Nachdem der Beschleunigungsdetektor 100 am Träger 111 mittels der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung befestigt worden ist, werden die Signalausgabeanschlüsse 107, 107′ und 121 und die Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung am Träger 111 angelötet.

Durch diese Verlötung wird die elektrische Verbindung des Be­ schleunigungsdetektors 100 und des Trägers 111 bewirkt und der Anbau des Beschleunigungsdetektors 100 am Träger 111 fer­ tiggestellt.

Des weiteren sind die Signalausgabeanschlüsse 107, 107′ und 121 am Träger 111 nur durch diese Verlötung befestigt.

Zwar sind bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung am Gehäuse 108 im Wege einer Einsatzausbildung befestigt, jedoch ist eine Befestigung der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwen­ dung am Gehäuse 108 unter Zuhilfenahme eines Klebemittels, von Schrauben und dergleichen ebenfalls brauchbar.

Des weiteren macht zwar der Beschleunigungsdetektor 100 von einer Bauweise zur Erfassung des Berührungszustandes zwischen den Kontaktpunkten 102a und 103a des Paares von Plattenfedern 102 und 103 Gebrauch; jedoch ist eine Bauweise, bei der ein Beschleunigungsdetektor mit einem Paar oder mehreren Paaren von Plattenfedern eine Vielzahl von Berührungszuständen zwi­ schen den Kontaktpunkten erfassen kann, ebenfalls brauchbar.

Des weiteren macht diese Ausführungsform zwar von einer Bau­ weise Gebrauch, bei der die Signalausgabeanschlüsse 107 und 107′ sowie der Signalausgabeanschluß 121 und der Anschluß 122 zur Einbauverwendung als separate Körper ausgebildet und zur Bildung eines einstückigen Körpers gekrimpt sind und der An­ schluß 110 zur Einbauverwendung in diskreter Bauweise gestal­ tet ist; jedoch ist eine Gestaltung der Anschlüsse zur Ein­ bauverwendung und der Signalausgabeanschlüsse zur Gänze als separate Körper ebenfalls anwendbar. Auch ist eine Bauweise, bei der Anschlüsse zur Einbauverwendung und Signalausgabean­ schlüsse zur doppelten Verwendung bestimmt sind, ebenfalls brauchbar.

Des weiteren sind bei dieser Ausführungsform die Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung zwar aus Messing herge­ stellt, jedoch ist es auch möglich, die Anschlüsse zur Ein­ bauverwendung aus irgendeinem Material herzustellen, das keine Veranlassung zur Rißbildung, Leerraumbildung und der­ gleichen bei der Durchführung des Krimpens gibt.

Zwar macht diese Ausführungsform Gebrauch von einer Bauweise, bei der die Kerbenbereiche 110a und 112a am oberen Ende der Einsetzlöcher 111c und 111g′ angeordnet sind, indem die Länge zwischen den Kerbbereichen 110a und 112a und den Kontaktbe­ reichen 110b und 112b′ der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbau­ verwendung zu Null gemacht wird; jedoch ist die Erfindung nicht ausschließlich hierauf beschränkt, und ist eine Bau­ weise mit Anordnung der Kerbbereiche 110a und 112a innerhalb der Einsetzlöcher 111c und 111g′ ebenfalls brauchbar.

Dies bedeutet, daß die Länge von den Kontaktbereichen 110b und 112b′ zu den Kerbbereichen 110a und 112a der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung kleiner sein muß als die Plattendicke des Trägers 111.

Bei dieser Ausführungsform ist die Konfiguration der Kerbbe­ reiche 110a und 112a der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbau­ verwendung zwar eine halbkreisförmige Konfiguration; jedoch ist die Erfindung nicht ausschließlich hierauf beschränkt und eine elliptische Konfiguration, eine dreieckige Konfigura­ tion, eine rechteckige Konfiguration, eine Konfiguration un­ ter Kombination von Linien und Kurven usw. - d. h. jede Konfi­ guration, die eine Einschnürung bildet, so daß der Quer­ schnittsflächenbereich der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbau­ verwendung kleiner als der übrige Bereich ist - ebenfalls brauchbar. Zur Vermeidung einer Rißbildung oder dergleichen an einem minimalen Querschnittsflächenbereich infolge einer Belastungskonzentration ist in bevorzugter Weise jeder Be­ reich eines minimalen Querschnittsflächenbereichs der Kerbbe­ reiche 110a und 112a mit einer Krümmung brauchbar.

Bei dieser Ausführungsform ist zwar die Bauweise des Anbaus des Beschleunigungsdetektors 100 am Träger 111 beschrieben; jedoch ist die Erfindung nicht ausschließlich hierauf be­ schränkt, und selbst dann brauchbar, wenn der Beschleuni­ gungsdetektor 100 an einem Material anders als der Träger 111, an einem Gehäuse oder dergleichen angebaut ist. Des wei­ teren kann die Erfindung bei einer Vorrichtung mit elektroni­ schen Bauteilen angewandt werden, die sich von dem Beschleu­ nigungsdetektor unterscheidet.

Bei der Erfindung können wie oben angegeben Kerbbereiche der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung innerhalb eines Einsetzlochs des Trägers 111 angeordnet sein, insbesondere am oberen Ende des Einsetzlochs, wenn die Kontaktbereiche der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung eine Seite des Trägers 111 berühren, wozu die Länge vom Kontaktbereich zum Kerbbereich kleiner als die Plattendicke des Substrats ist oder durch Ausbildung des Kerbbereichs in kontinuierlicher Fortsetzung zum Kontaktbereich.

Wenn eine Kraft in einer Richtung parallel zum Träger in Hin­ blick auf die Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung, die an der Seite der anderen Fläche des Trägers 111 vorste­ hen, zur Einwirkung gebracht wird, berührt ein Seitenflächen­ bereich der Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung eine Seitenfläche des Einbaulochs, und können die Anschlüsse 110 und 122 zur Einbauverwendung eine Last in Richtung der Plat­ tendicke des Trägers 111 und in radialer Richtung des Ein­ setzlochs zur Einwirkung bringen. Dadurch kann der Träger mittels eines Bereichs, an dem der Anschluß 110 und 122 zur Einbauverwendung abgebogen ist, und des Kontaktbereichs des­ selben eingequetscht werden, und kann der Beschleunigungsde­ tektor 100 am Träger 111 befestigt werden.

Demzufolge ist die Zusammenbauabmessungsgenauigkeit des Be­ schleunigungsdetektors 100 verbessert, und kann die Durchfüh­ rung der Arbeit beim Zusammenbau ebenfalls verbessert werden, ohne daß ein Spiel zwischen dem Beschleunigungsdetektor 100 und dem Träger 111 auftritt, dies selbst dann, wenn die Plat­ tendicke des Anschlusses 110 und 122 zur Einbauverwendung dünn ist.

Nachfolgend wird eine zwölfte Ausführungsform des Beschleuni­ gungsdetektors der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeich­ nungen beschrieben. Fig. 23 ist eine Vorderansicht der Bau­ weise eines Beschleunigungsdetektors 200.

Ein Gehäuse 201 ist aus einer Basis 201a und einer Seiten­ platte 201b aufgebaut, die an einer Seitenwand der Basis 201a rechtwinklig zu der oberen Fläche der Basis 201a ausgebildet ist. Die Basis 201a und die Seitenplatte 201b sind aus PBT (Polybutylenterephthalat) hergestellt. Bei dieser Ausfüh­ rungsform besitzt die Basis 201a eine Breite von 14 mm, eine Tiefe von 10 mm und eine Dicke von 2,5 mm, und besitzt die Seitenplatte 201b eine Breite von 14 mm, eine Höhe von 22 mm und eine Dicke von 2,5 mm. Die Gesamtheit des Gehäuses 201 ist durch eine Abdeckung 202, hergestellt aus PBT, abgedeckt.

Die Seitenplatte 201b ist mit einem nutförmig gestalteten La­ ger 203 ausgebildet, und eine Welle 204 ist in das Lager 203 im Preßsitz eingesetzt und dort abgestützt. Ein Rotor 207 be­ steht aus einem Gewicht 206 und einem Nocken 205, der am Ge­ wicht 206 einsatzgeformt ist. (Bei dieser Ausführungsform ist die Kombination des Gewichts 206 und des Nockens 205 als Ro­ tor 207 definiert). Der Rotor 207 ist durch die Welle 204 hindurch eingesetzt. Bei dieser Ausführungsform besitzt die Welle 204 einen Durchmesser von 1 mm, und ist die Welle aus rostfreiem Stahl SUS304 hergestellt.

Der Rotor 207 ist so gestaltet, daß er sich in Fig. 23 im Uhrzeigersinn mit der Welle 204 als Drehzentrum dreht, wenn er einer Beschleunigung aus Richtung des Pfeils A in Fig. 23 ausgesetzt ist. Bei dieser Ausführungsform ist der Rotor 207 aus Kupfer hergestellt, und ist der Nocken 205 durch Angießen von PBT an der Oberfläche des Kupfers ausgebildet.

Eine Plattenfeder 208 als erster Verbindungsanschluß und eine Plattenfeder 209 als zweiter Verbindungsanschluß sind an der Basis 201a des Gehäuses 201 in einer Weise angebaut, daß ihre unteren Enden innerhalb der Basis 201a einsatzgeformt sind. Ein gleichmäßiger Spalt ist zwischen den zwei Plattenfedern 208 und 209 vorgesehen; die eine Plattenfeder 208 berührt einen ersten Nockenbereich 205a des Nockens 205, und die zweite Plattenfeder 209 berührt einen zweiten Nockenbereich 205b. Ein Kontaktpunkt 209a der konvexen Konfiguration ist an der Plattenfeder 209 flexibel ausgebildet.

Die beiden Plattenfedern 208 und 209 berühren die Nocken 205a und 205b, um so den Rotor 207 in Richtung entgegengesetzt (entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 23) zur Drehrichtung wäh­ rend eines Fahrzeugzusammenstoßes zu drücken, und sind dabei in solcher Weise ausgebildet und angeordnet, daß sich der Ro­ tor 207 selbst dann nicht dreht, wenn sich das Fahrzeug wäh­ rend der Fahrt verzögert und eine geringe Beschleunigung emp­ fangen wird.

Die Anschlüsse 210 und 211, hergestellt aus Kupfer und mit den Plattenfedern 208 und 209 verbunden, sind ebenfalls in den Bereich der Basis 201a eingesetzt, in den die Plattenfe­ dern 208 und 209 eingesetzt sind. Diese Anschlüsse 210 und 211 sind mit der Außenseite der Basis 201a verbunden und an einen Antriebskreis 212 angeschlossen, um eine Fahrgast­ schutzeinrichtung zu betätigen. Des weiteren ist eine Ein­ richtung 213 zum Anbau dieser Vorrichtung an einem Träger oder dergleichen an der Basis 201a einsatzgeformt.

Als nächstes wird die Bauweise eines Stoßreduzierungselements 214, das ein kennzeichnendes Teil dieser Ausführungsform ist, beschrieben.

Das Stoßreduzierungselement 214 plattenförmiger Konfiguration ist rechtwinklig zu der oberen Fläche der Basis 201a an einem Endbereich (dem linken Rand in Fig. 23) der Basis 201a auf der Seite der Drehrichtung (im Uhrzeigersinn in Fig. 23) des Gewichts 206 vorgesehen. Das Stoßreduzierungselement 214 ist einstückig mit der Basis 201a in einer Form ausgebildet, daß eine ebene Fläche desselben dem Spitzenbereich 206a des Ge­ wichts 206 zugewandt ist und sich infolge ihrer Flexibilität verbiegt, wenn sie einer äußeren Kraft in Flächenrichtung ausgesetzt wird.

Darüber hinaus besitzt bei dieser Ausführungsform das Stoßre­ duzierungselement 214 eine Höhe von 7 mm und eine Dicke von 0,5 mm, und mißt ein Spalt zwischen dem Spitzenbereich 206a des Gewichts 206 und dem Stoßreduzierungselement 214 in dem Zustand, daß sich das Gewicht 206 nicht dreht, 1 mm.

Als nächstes wird die Arbeitsweise des Beschleunigungsdetek­ tors dieser vorstehend beschriebenen Bauweise, bis das Dreh­ moment des Gewichts 206 verkleinert wird, d. h. bis eine Stoß­ kraft abgeschwächt wird, beschrieben.

Wenn der Beschleunigungsdetektor 200 einer Beschleunigung (einem Stoß) aus der durch den Pfeil A in Fig. 23 angegebenen Richtung ausgesetzt wird, dreht sich gemäß Darstellung in Fig. 24 der Rotor 207 infolge der Trägheitskraft in der Zeichnung im Uhrzeigersinn. Der erste Nockenbereich 205a des Nockens 205 bewegt die Plattenfeder 208 in Richtung der Plat­ tenfeder 209 infolge dieser Drehung, und die Spitze der Plat­ tenfeder 208 berührt den Kontaktpunkt 209a der Plattenfeder 209. Die elektrische Leitung zwischen den Plattenfedern 208 und 209 ist durch dieser Berührung gewährleistet, und die Er­ fassung einer Beschleunigung mittels des Antriebskreises 212 über die Anschlüsse 210 und 211 wird möglich. Des weiteren mißt der Drehwinkel (erster vorbestimmter Winkel) des Rotors 207 dann, wenn die Spitze der Plattenfeder 208 den Kontakt­ punkt 209a der Plattenfeder 209 berührt hat, bei dieser Aus­ führungsform 6°.

Zu diesem Zeitpunkt berührt der Spitzenbereich 206a des Ge­ wichts 206, das sich zusammen mit dem Nocken 205 dreht, den Spitzenbereich 214a des Stoßreduzierungselement 214, und bei fortgesetzter Drehung des Gewichts 206 bewirkt dieses, daß sich das Stoßreduzierungselement 214 in der mittels des Pfeils B angegebenen Richtung verbiegt. Die kinetische Ener­ gie des Gewichts 206 wird in eine elastische Energie des Stoßreduzierungselements 214 umgewandelt und infolge dieser Abbiegung allmählich reduziert.

Des weiteren wird an einem Bereich, an dem der Spitzenbereich 206a des Gewichts 206 und der Spitzenbereich 214a des Stoßre­ duzierungselement 214 zur Berührung kommen, eine Reibungs­ kraft des Spitzenbereichs 206a und des Spitzenbereichs 214a in tangentialer Richtung an einer Stelle eines Kreises aus­ geübt, der durch den Spitzenbereich 206a beschrieben wird, und wird die Reduzierung der vorstehend genannten kinetischen Energie des Gewichts 206 gefördert.

Der Drehwinkel (zweiter vorbestimmter Winkel) des Rotors 206 ist dann, wenn der Spitzenbereich 206a des Gewichts 206 den Spitzenbereich 214a des Stoßreduzierungselements 214 berührt hat, 40°, und der maximale Drehwinkel des Rotors 207 mißt 45°. Des weiteren beträgt die Größe der Durchbiegung des Stoßreduzierungselements 214 0,3 bis 0,5 mm.

Das Trägheitsmoment des Gewichts 206 wird auf diese Weise allmählich reduziert, und so kann das Auftreten eines Stoßes mit einer kurzen Aufprallzeit wie dann, wenn das Gewicht 206 mit der Abdeckung 202 des Standes der Technik zusammentrifft, verhindert werden.

Infolgedessen kann die Trennung der Kontaktpunktbereiche der Plattenfedern und die Erfassung einer Beschleunigung, die in­ folge des Aufprallstoßes des Gewichts 206 instabil wird, ver­ hindert werden. Des weiteren wird das Auftreten eines Stoßge­ räusches, wenn der Spitzenbereich 206a des Gewichts 206 mit der Abdeckung 202 zusammentrifft, ebenfalls überwunden.

Es ist auch möglich, daß das Stoßreduzierungselement 214 als separater Körper ausgebildet und mechanisch an der Basis 201a angebaut ist; und es ist möglich, daß die Plattendicke des Spitzenbereichs 214a eine dünne Keilkonfiguration besitzt. Des weiteren ist es möglich, daß das Stoßreduzierungselement 214 höher als der Spitzenbereich 206a des Gewichts 206 an der Seitenfläche der Abdeckung 202 angeordnet und so ausgebildet ist, daß die Seitenfläche der oberen Fläche der Basis 201a gegenüberliegt.

Nachfolgend wird eine dreizehnte Ausführungsform der Erfin­ dung unter Bezugnahme auf Fig. 25 und 26 beschrieben.

Der Beschleunigungsdetektor 200a dieser Ausführungsform ist durch die Anordnung eines Stoßreduzierungselements am oberen Bereich eines Gehäuses 201 gekennzeichnet.

Gemäß Darstellung in Fig. 25 ist ein Loch 202a an der oberen Fläche einer Abdeckung 202 an einem Bereich ausgebildet, an dem ein durch den Spitzenbereich eines Gewichts 206 beschrie­ bener geometrischer Ort sich mit der oberen Fläche der Abdec­ kung 202 schneidet, und ist ein Stoßreduzierungselement 215 in dieses Loch 202a eingesetzt. Der Stoßreduzierungselement 215 ist aus elastischem Gummi hergestellt und in Flaschen­ stopfengestaltung gemäß Darstellung in Fig. 26 ausgebildet. Ein eingeschnürter Bereich 215c einer Konfiguration, die der Konfiguration des Lochs 202a entspricht, ist zwischen einem Aufprallelement 215a und einem Basiselement 215b ausgebildet, und die Verhinderung einer Fehlanordnung ist durch einen Kra­ genbereich 215d begünstigt. Die untere Fläche des Stoßredu­ zierungselements 215 kann in einer Ebene gemäß Darstellung in Fig. 25 ausgebildet sein, und eine Vielzahl von Nuten 215 kann gemäß Darstellung in Fig. 26 ausgebildet sein, um das Ausmaß der Abschwächung des Stoßes des Gewichts 206 zu ver­ größern.

Bei dieser Ausführungsform mißt der Durchmesser des Basisbe­ reichs 215b des Stoßreduzierungselements 215 3 mm, mißt der Durchmesser des eingeschnürten Bereichs 215c 2 mm, und ist die Nut 215e 0,1 mm breit und 0,2 mm tief.

Des weiteren kann das Stoßreduzierungselement 215 aus elasti­ schem Material anders als elastisches Gummi hergestellt sein.

Weil der Beschleunigungsdetektor dieser Ausführungsform die obenbeschriebene Bauweise aufweist, kann die Stoßkraft (das Drehmoment) infolge des Auftreffens des Gewichts 206 dadurch reduziert werden, daß der Spitzenbereich 206a des Gewichts 206 15354 00070 552 001000280000000200012000285911524300040 0002019523786 00004 15235 mit der unteren Fläche des Aufprallelements 215a des Stoßreduzierungselements 215 zum Auftreffen gebracht wird.

Folglich können die Übertragung des Stoßes infolge des Auf­ pralls des Gewichts 206 an den Plattenfedern und die Trennung der Kontaktpunktbereiche verhindert werden.

Bei dieser Ausführungsform ist das Stoßreduzierungselement 215 zwar in dem an der oberen Fläche der Abdeckung 202 ausge­ bildeten Loch 202a angesetzt und dort befestigt; jedoch ist die Befestigung an der oberen Wand der Abdeckung 202 unter Zuhilfenahme eines Klebemittels oder dergleichen ebenfalls möglich.

Nachfolgend wird eine vierzehnte Ausführungsform der Erfin­ dung unter Bezugnahme auf Fig. 27 beschrieben.

Der Beschleunigungsdetektor dieser Ausführungsform ist durch die Bildung einer Vielzahl von Schlitzen an einer Plattenfe­ der gekennzeichnet.

Fig. 27A und 27B stellen eine Erläuterungszwecken dienende Zeichnung der Plattenfedern dar, die an einer Basis 201a durch Einsatzformung ausgebildet sind; Fig. 27A ist eine Vor­ deransicht der Plattenfeder 208, und Fig. 27B ist eine An­ sicht derselben gesehen von links.

Gemäß Darstellung in Fig. 27B sind sieben Schlitze 208b un­ terschiedlicher Länge, die sich vom oberen Ende zur Basis 201a hin erstrecken, an einem Kontaktpunktbereich 208a der Plattenfeder 208 durch Stanzen oder Drahtschneiden ausgebil­ det, und zwar unter der Voraussetzung einer Form der Teilung zu einer Vielzahl von Plattenfedern unterschiedlicher Länge. Die Schlitze 208b werden vom rechten Rand zum linken Rand der Zeichnung hin länger, und bei dieser Ausführungsform messen die Länge L1 des kürzesten Schlitzes 3 mm (L2 = 4 mm und L5 = 5 mm), die Länge L7 des längsten Schlitzes 9 mm und die Breite jedes Schlitzes 208b 0,1 mm. Die Plattenfeder 208 ist 2,4 mm breit und 10 mm hoch.

Nebenbei bemerkt hängt die charakteristische Vibrationsfre­ quenz einer Plattenfeder von der Federlänge ab, und so ist eine Vielzahl von Plattenfedern mit unterschiedlichen charak­ teristischen Vibrationsfrequenzen an der Plattenfeder 208 ausgebildet.

In einem Fall, bei dem die Plattenfeder 208 infolge eines durch den Aufprall des Gewichts 206 an der Abdeckung 208 er­ zeugten Stoßes in Vibration versetzt worden ist, besitzen die unterteilten mehreren Plattenfedern dementsprechend unter­ schiedliche charakteristische Vibrationsfrequenzen, und gibt es Plattenfedern, die entsprechend ihrer Vibration in Reso­ nanz versetzt sind, und Plattenfedern, die nicht in Resonanz versetzt sind. Dies bedeutet, daß sich die in Resonanz ver­ setzten Plattenfedern vom Kontaktpunktbereich trennen, sich dagegen die Plattenfedern, die nicht in Resonanz versetzt sind, nicht vom Kontaktpunktbereich trennen und somit die Leitung des Kontaktpunktbereichs aufrechterhalten bleibt.

Folglich kann ein stabilisiertes Beschleunigungserfassungssi­ gnal ausgegeben werden.

Es ist auch möglich, eine Vielzahl von Schlitzen an der Plat­ tenfeder 209 auszubilden; und die Plattenfedern 208 und 209 können mechanisch an der Basis 201a im Wege des Vernietens oder dergleichen befestigt sein. Des weiteren ist es möglich, die charakteristische Vibrationsfrequenz der mehreren Plat­ tenfedern zu verändern, indem die jeweiligen Dicken der meh­ reren getrennten Plattenfedern unterschiedlich gestaltet wer­ den.

Des weiteren sind die Materialien zur Ausbildung des Gehäu­ ses 201, der Welle 204, des Rotors 207, der Plattenfedern 208 und 209, der Anschlüsse 210 und 211 usw. nicht ausschließlich auf diejenigen der obenbeschriebenen Ausführungsform be­ schränkt.

Bei dieser Ausführungsform kann, wie oben beschrieben worden ist, die Trennung der Kontaktpunktbereiche verhindert werden, indem die durch den Aufprall des Rotors 207 erzeugte Stoß­ kraft verringert wird, und so kann ein stabilisiertes Be­ schleunigungserfassungssignal ohne Unterbrechung ausgegeben werden.

Als nächstes wird der Beschleunigungsdetektor der fünfzehnten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Fig. 28 ist die Vorderansicht der Bauweise des Beschleuni­ gungsdetektors 300 der fünfzehnten Ausführungsform, und Fig. 29 ist eine Ansicht von links auf die Bauweise.

Als erstes wird der Aufbau eines Gehäuses 301 beschrieben.

Das Gehäuse 301 besteht aus einer Basis 301a und zwei Seiten­ platten 301b, die rechtwinklig zu der oberen Fläche der Basis 301a an einander gegenüberliegenden Seitenrändern der Basis 301a ausgebildet sind. Die Basis 301a und die beiden Seiten­ platten 301b sind aus PBT (Polybutylenterephthalat) herge­ stellt. Die Basis 301a besitzt eine Breite von 14 mm, eine Tiefe von 10 mm und eine Dicke von 2,5 mm, und die Seiten­ platten 101b besitzen eine Breite von 14 mm, eine Höhe von 22 mm und eine Dicke von 2,5 mm. Die Gesamtheit des Gehäuses 301 ist mittels einer Abdeckung 302, hergestellt aus PBT, abge­ deckt.

Als nächstes wird der Aufbau von Lagerbereichen 303 beschrie­ ben.

Nutförmig gestaltete Lagerbereiche 303 sind an den oberen En­ den der beiden Seitenplatten 301b angeordnet, und die beiden Endbereiche einer Welle 304 sind in diesen Lagerbereichen 303 abgestützt. Gemäß Darstellung eines Lagerbereichs in vergrö­ ßerter Ansicht gemäß Fig. 30 ist eine Y-förmige (eine der Kopfkonfiguration einer Senkschraube entsprechende) Preßsitz­ bahn 303a an den Lagerbereichen 303 vom oberen Endbereich der Seitenplatte 301b aus in Richtung auf die Basis 301a ausge­ bildet. Die Preßsitzbahn 303a ist zu einer unten geschlosse­ nen (die Innenfläche der Seitenplatte 301b entspricht einem Boden) Nutkonfiguration ausgebildet und besteht aus einem of­ fenen Bereich 303b der Seite, an der die Welle 304 im Preß­ sitz eingesetzt ist, aus einem im Durchmesser verengten Be­ reich 303c und aus einem Abstützbereich 303d kreisförmiger Konfiguration. Bei dieser Ausführungsform messen die maximale offene Breite L1 des offenen Bereichs 303b 2 mm, die Breite L2 des im Durchmesser verengten Bereich 303c 0,8 mm und der Durchmesser Θ des Abstützbereichs 303d 1 mm.

Weil die Breite L2 des im Durchmesser verengten Bereichs 303c auf diese Weise kürzer als der Durchmesser Θ der Welle 304 ausgebildet ist, wird der im Durchmesser verengte Bereich 303c durch die elastische Deformation des PBT zur Außenseite hin (d. h. in Ausdehnungsrichtung des offenen Bereichs 303b) ausgedehnt, wenn die Welle 304 im Preßsitz angesetzt wird, und zu seiner ursprünglichen Stellung zurückgeführt, wenn die Welle 304 im Abstützbereich 303d aufgenommen ist. Dies bedeu­ tet, daß in einem Zustand, bei dem die Welle 304 im Abstütz­ bereich 303d aufgenommen ist, die Breite L2 des im Durchmes­ ser verengten Bereichs 303c kürzer als der Durchmesser Θ ist (L2 < Θ), und so eine fehlerhafte Anordnung der Welle 304 von dem im Durchmesser verengten Bereich 303c weg verhindert werden kann.

Nebenbei bemerkt kann, wenn die beiden Enden der Welle 304 ausschließlich im Preßsitz von den oberen Endbereichen der beiden Seitenplatten 301b aus eingesetzt sind und die Seiten­ platten 301b aus Kunststoff hergestellt sind, die Welle 304 nicht verhindern, daß die Seitenplatten 301b zu einer inneren Stelle infolge einer Zusammenziehung während des Kühlprozes­ ses nach dem Gießen herunterfallen und die Stirnflächen des Rotors 307 und die Seitenplatten 301b in Berührung kommen, und so die Kompaktheit der Vorrichtung nicht verbessert wer­ den kann, weil der Spalt zwischen den Stirnflächen des Rotors 307 und den Seitenplatten 301b groß sein muß.

In diese Hinsicht verhindert gemäß Darstellung in Fig. 29 dieser Beschleunigungsdetektor 300 ein Herunterfallen in Richtung auf die Innenseiten der Seitenplatten 301b, weil die beiden Enden der Welle 304 die Bodenflächen (die inneren Flä­ chen der Seitenplatten 301b in Axialrichtung) 301c innerhalb der Abstützbereiche 303d berühren (siehe Fig. 30).

Weil der Abstand des Spalts zwischen den Seitenplatten 301b und dem Rotor 307 durch die Gesamtlänge der Welle 304 einge­ stellt werden kann, kann folglich die Welle 304 den Spalt zwischen den Seitenplatten 301d und dem Rotor 307 kleiner ma­ chen, und kann somit die Kompaktheit der Vorrichtung verbes­ sert werden. Die Festigkeit der Vorrichtung kann ebenfalls verbessert werden.

In Übereinstimmung mit Versuchen der Erfinder wurde der Ab­ stand des Spalts auf einen Grenzwert von 0,1 mm verkleinert, wenn die beiden Enden der Welle 304 ausschließlich abgestützt waren; jedoch kann, wenn von der obenbeschriebenen Bauweise Gebrauch gemacht wird, der Abstand des Spalts auf 0,05 mm in einem Zustand verringert werden, bei dem die Seitenplatten 301b und der Rotor 307 nicht in Berührung stehen, und war so­ mit eine weitergehende Kompaktheit der Vorrichtung möglich.

Des weiteren sind Elemente 302a mit konvexer Konfiguration zur Verhinderung einer Fehlausrichtung an Stellen ausgebil­ det, die den jeweiligen Lagerbereichen 303 der hinteren Flä­ che der oberen Fläche der Abdeckung 302 entsprechen. Spitzen­ bereiche 302b dieser Elemente 302a zur Verhinderung einer Fehlausrichtung sind innerhalb der im Durchmesser verengten Bereiche 303c der Lagerbereiche 303 angeordnet und berühren die obere Fläche der Welle 304, und hierdurch ist eine Feh­ lausrichtung zu einem oberen Bereich der Welle 304 hin ver­ hindert. Bei dieser Ausführungsform besitzt die Welle 304 einen Durchmesser von 1 mm, und ist sie aus rostfreiem Stahl SUS304 hergestellt. Des weiteren mißt die Dicke (d. h. eine L2 in Fig. 30 entsprechende Breite) der Spitzenbereiche der Ele­ mente 302a zur Verhinderung einer Fehlausrichtung bei dieser Ausführungsform 0,7 mm.

Als nächstes wird die Bauweise des an der Welle 304 angesetz­ ten und dort befestigten Rotors 307 beschrieben.

Der Rotor 307 ist durch Angießen des Nockens 305 am Gewicht 306 hergestellt. Der Rotor 307 ist in solcher Weise gestal­ tet, daß er sich in Fig. 28 im Uhrzeigersinn mit der Welle 304 als Drehzentrum dreht, wenn er einer Beschleunigung aus der Richtung des Pfeils A von Fig. 28 ausgesetzt ist. Bei dieser Ausführungsform ist der Rotor 307 aus Kupfer herge­ stellt, und ist der Nocken 305 durch Angießen von PBT an der Fläche des Kupfers hergestellt.

Ein Paar Plattenfedern 308 und 309 ist an der Basis 301a des Gehäuses 301 in solcher Form angebracht, daß ihre unteren En­ den innerhalb der Basis 301a eingebettet sind. Ein gleichmä­ ßiger Spalt ist zwischen den beiden Plattenfedern 308 und 309 vorgesehen; die eine Plattenfeder 308 berührt einen ersten Nockenbereich 305a des Nockens 305; und die andere Plattenfe­ der 309 berührt einen zweiten Nockenbereich 305b. Ein Kon­ taktpunkt 309a konvexer Konfiguration ist an der Federplatte 309 flexibel ausgebildet. Die beiden Plattenfedern 308 bzw. 309 berühren die Nocken 305a und 305b, um so den Rotor 307 in Richtung entgegengesetzt (in Fig. 28 entgegen dem Uhrzeiger­ sinn) zur Drehrichtung während eines Fahrzeugzusammenstoßes zu drücken, und sind solche, daß sich der Rotor 307 sogar dann nicht dreht, wenn sich das Fahrzeug während der Fahrt verzögert und eine geringe Beschleunigung empfangen wird.

Die Anschlüsse 310 und 311, hergestellt aus Kupfer und mit den Plattenfedern 308 und 309 verbunden, sind ebenfalls in dem Bereich der Basis 301a eingebettet, in dem die Plattenfe­ dern 308 und 309 eingebettet sind. Diese Anschlüsse 310 und 311 sind zum Äußeren der Basis 301a leitend angeschlossen und stehen mit einem Antriebskreis 312 zum Antrieb einer Fahr­ gastschutzeinrichtung in Verbindung.

Als nächstes wird die Arbeitsweise des Beschleunigungsdetek­ tors der vorstehend beschriebenen Bauweise beschrieben.

Wenn der Beschleunigungsdetektor 300 einer Beschleunigung (einem Stoß) aus der durch den Pfeil A in Fig. 28 angegebenen Richtung ausgesetzt wird, dreht sich der Rotor 307 in der Zeichnung im Uhrzeigersinn infolge des Trägheitsgesetzes. Der erste Nockenbereich 305a des Nockens 305 drückt die Platten­ feder 308 in der Richtung der Plattenfeder 309 infolge dieser Drehung, und die Spitze der Plattenfeder 308 berührt den Kon­ taktpunkt 309a der Plattenfeder 309. Die Plattenfedern 308 und 309 sind infolge dieses Kontakts elektrisch miteinander verbunden, und diese Verbindung wird durch den Antriebskreis 312 über die Anschlüsse 310 und 311 erfaßt, und der Antriebs­ kreis 312 wird angetrieben.

Die Materialien zur Herstellung des Gehäuses 301, der Welle 304, des Rotors 307, der Plattenfedern 308 und 309, der An­ schlüsse 310 und 311 usw. sind nicht auf diejenigen der vor­ stehend beschriebenen Ausführungsform beschränkt.

Da bei diesem Beschleunigungsdetektor 300, wie vorstehend be­ schrieben, die Welle, die das Drehzentrum des Rotors 307 bil­ det, nicht wackelt, kann die Genauigkeit der Erfassung einer Beschleunigung verbessert und der Spalt zwischen den Seiten­ platten 301b und Rotor 307 kleiner gemacht werden, und kann so die Kompaktheit der Vorrichtung verbessert werden.

Claims (16)

1. Beschleunigungsdetektor, gekennzeichnet durch ein Gewicht (4), das sich in Übereinstimmung mit der Be­ schleunigung dreht,
eine Welle (5), die an dem Gewicht befestigt ist und zum Drehzentrum wird, wenn sich das Gewicht dreht,
einen Rotor (1), an dem ein Nockenbereich (1a) ausgebildet ist und der sich zusammen mit dem Gewicht (4) dreht,
ein Paar von Plattenfedern (2, 3), die mit einem zwischen ihnen vorgesehen vorbestimmten Spalt angeordnet sind, wobei ein Spitzenbereich mindestens einer Plattenfeder (2) den Ro­ tornockenbereich (1a) berührt und den Rotor (1) in Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung des Rotors (1) drückt und die Plattenfeder (2), die den Rotornockenbereich (1a) be­ rührt, durch den Nockenbereich (1a) bewegt wird, um die an­ dere Plattenfeder (3) zu berühren, und
erste und zweite Verbindungsanschlüsse (6, 7), an denen das Paar der Plattenfedern (2, 3) angeschlossen ist und für die die elektrische Leitung durch Berührung des Paars der Plat­ tenfedern (2, 3) geschützt ist.

2. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Nockenbereich (1a), der am Rotor (1) aus­ gebildet ist, eine solche Konfiguration besitzt, daß die Größe der Bewegung der Plattenfeder (2), die den Rotornocken­ bereich (1a) berührt, in Hinblick auf die Größe der Drehung des Rotors (1), wenn sich der Rotor (1) dreht, verkleinert wird.

3. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Nockenbereich (1a, 1b), der am Rotor (1) ausgebildet ist, aus einem ersten Nockenbereich (1a) und einem zweiten Nockenbereich (1b) besteht und daß das Paar der Plattenfedern (2, 3) den ersten Nockenbereich (1a) und den zweiten Nockenbereich (1b) berührt.

4. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Paaren von Plattenfedern (2, 2′, 3, 3′) und erste und zweite Verbindungsanschlüsse (6, 6′, 7, 7′), die diesen entsprechen, wobei eine Vielzahl unabhängiger elektrischer Signale von der Vielzahl von Paaren erster und zweiter Verbindungsanschlüsse (6, 6′, 7, 7′) ausgegeben wird.

5. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vielzahl von Paaren von Plattenfedern (2, 2′, 3, 3′) auf zwei Seiten des Gewichts (4) angeordnet ist.

6. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Schlitze an den Spitzenbereichen (2, 2′, 3, 3′) der Plattenfedern zur Berührung des Rotornockenbereichs (1a, 1b) ausgebildet sind.

7. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, weiter gekenn­ zeichnet durch
ein Gehäuse (8) zur Befestigung der Welle (5) und der Plat­ tenfedern (2, 3) und
eine Abdeckung (9), die am Gehäuse (8) durch Zusammenfügen angebaut ist, um die Welle (5) und die Plattenfedern (2, 3), die am Gehäuse (8) befestigt sind, abzudecken,
wobei ein Fügebereich am Gehäuse (8) und/oder an der Abdec­ kung (9) mit einem ersten Fügebereich (8a, 9a), mittels des­ sen die Abdeckung (9) und das Gehäuse (8) in einem Ausgangs­ zustand, in dem die Abdeckung (9) und das Gehäuse (8) zusam­ mengefügt werden, lose zusammenpassen, und mit einem zweiten Fügebereich (8b, 9b) ausgestattet ist bzw. sind, mittels des­ sen die Abdeckung (9) und das Gehäuse (8) im Anschluß an den Ausgangszustand eng zusammenpassen.

8. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, weiter gekenn­ zeichnet durch
ein Gehäuse (108) zur Befestigung der Welle (105) und der Plattenfedern (102, 103) und
Anschlüsse (110, 122) zur Einbauverwendung, die von einer äußeren Umfangsfläche des Gehäuses (108) zur Befestigung des Gehäuses (108) an einem Träger (111) vorstehen,
wobei die Anschlüsse (110, 122) zur Einbauverwendung Durch­ gangslöcher (111c, 111f) durchdringen, die am Träger (111) vorgesehen sind, und einen breiten Kontaktbereich (110b) zur Berührung einer Fläche (111a) des Trägers (111) aufweisen, wenn die Anschlüsse (110, 122) zur Einbauverwendung durch die Durchgangslöcher (111c, 111f) hindurchgeführt sind, und einen Kerbbereich (111a) aufweisen, der an einem Bereich eines An­ schlusses (110, 122) zur Einbauverwendung angeordnet ist, der zwischen der einen Fläche (111a) und der anderen Fläche (111b) des Trägers (111) besteht, wenn der Berührungsbereich (110b) eine Fläche (111a des Trägers (111) berührt hat und des weiteren ein Spitzenbereich des Anschlusses (110, 122) zur Einbauverwendung von der anderen Fläche (111b) des Trä­ gers (111) vorsteht,
wobei des weiteren der Anschluß (110, 122) zur Einbauverwen­ dung von dem Kerbbereich (110a) durch Aufbringung einer Kraft, die parallel zum Träger (111) ausgerichtet ist, auf den Anschluß (110, 122) zur Einbauverwendung zur Einwirkung gebracht wird, wobei der Spitzenbereich von der anderen Flä­ che (111b) des Trägers aus vorsteht und dadurch das Gehäuse (8) am Träger (111) durch Zusammenquetschen des Trägers mit­ tels eines abgebogenen Spitzenbereichs und des Kontaktbe­ reichs (110b) befestigt ist.

9. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kerbbereich (110a) in der Nähe des Kontakt­ bereichs (110b) ausgebildet ist.

10. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, weiter gekenn­ zeichnet durch
ein Gehäuse (201) zur Befestigung der Welle (204) und der Plattenfedern (208, 209),
eine am Gehäuse (201) angebaute Abdeckung (202), um die Welle (204) und die Plattenfedern (208, 209), die am Gehäuse (201) befestigt sind, abzudecken, und
ein Stoßreduzierungselement (214), das am Gehäuse (201) und/oder der Abdeckung (202) angeordnet ist und das an dem Gewicht (206) wirkt, das sich, nachdem das Paar der Platten­ federn (208, 209) zur Berührung gekommen ist, weiter dreht, um ein Drehmoment zu reduzieren.

11. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Stoßreduzierungselement (214) ein plat­ tenförmiges Element mit einer Elastizität ist, das einstückig mit dem Gehäuse (201) ausgebildet ist.

12. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kontaktbereiche des Paars der Plattenfedern (208, 209) mit einer Vielzahl von Schlitzen (208b) ausgebil­ det ist, wobei mindestens eine Plattenfeder des Paars von Plattenfedern (208, 209) eine unterschiedliche Länge auf­ weist.

13. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der Beschleunigungsdetektor ein Gehäuse (301) zur Befe­ stigung der Welle (304) und der Plattenfedern (308, 309) auf­ weist und
das Lager (303) zur Abstützung der Enden der Welle (304) am Gehäuse (301) vorgesehen sind.

14. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Preßsitzbahn (303a), die zu einer La­ gerstellung führt und in die die Welle (304) im Preßsitz ein­ gesetzt ist, in dem Lager (303) ausgebildet ist und daß ein Bereich (303c) mit verengtem Durchmesser in der Preßsitzbahn ausgebildet ist, wobei der verengte Durchmesser kleiner als der Durchmesser der Welle (304) ist.

15. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch
ein Element (302a) zur Verhinderung einer Fehlausrichtung, das in die Preßsitzbahn (303a) im Anschluß an die Preßsitzan­ ordnung der Welle (304) in dem Lager (303) eingesetzt ist, um eine Fehlausrichtung der Welle (304) zu verhindern.

16. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Lager (303) über einen nutförmigen Be­ reich, der im Gehäuse (301) ausgebildet ist, verfügt und durch die beiden Enden der Welle (304), die die Bodenfläche (301c) des nutförmigen Bereichs des Gehäuses (301) berühren, gebildet ist.