DE19523781A1 - Kraftstoff-Einspritzpumpe - Google Patents

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Kraftstoff-Einspritzpumpe und insbesondere auf eine solche Einspritzpumpe, die auf Druck gebrachten Kraftstoff einer Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit radialen Bewegun­ gen von Kolben eines relativ zu einem Gehäuse drehenden Ro­ tors während dessen Umlaufbewegung zuführt.

Beschreibung des verwandten Standes der Technik

Die offengelegte JP-Patentanmeldung Nr. 62-288362 beschreibt eine Kraftstoff-Einspritzpumpe mit inneren Steuernocken. Die­ se Pumpe führt unter Druck stehenden Kraftstoff (im folgenden als Druck-Kraftstoff bezeichnet) den Zylindern eines Dieselmo­ tors durch Radialbewegungen von Kolben an einem Rotor relativ zu einem Gehäuse während einer Drehbewegung des Rotors zu.

Bei der in der genannten Schrift beschriebenen Einspritzpumpe wird ein Steuerkurvenring, der an seiner Innenumfangsfläche eine Mehrzahl von Zähnen oder Höckern besitzt, gleitbeweglich gehalten. Die Einspritzpumpe enthält einen Rotor, der synchron mit der Drehbewegung der Brennkraftmaschine (im folgenden als Motor bezeichnet) gedreht wird. In den Rotor sind mehrere Kol­ ben (Tauchkolben) eingesetzt, die in radialen Richtungen des Rotors bewegt werden, wenn sie während des Drehens des Rotors mit den Höckern des Steuerkurvenringes zur Anlage kommen. Ein Verstell- oder Regelhebel, der eine Position des Steuer­ kurvenringes mit Bezug zu einem Gehäuse in der Umfangsrichtung des Rotors in Übereinstimmung mit Betriebszuständen des Mo­ tors verlagert, ist vorgesehen.

Die Kraftstoff-Einspritzverstellung durch die obige herkömm­ liche Pumpe kann geregelt werden, indem die Position des Steuerkurvenringes mit Bezug zum Gehäuse in der Umfangsrich­ tung unter Anwendung des Regelhebels verschoben wird.

Um eine Kraftstoff-Einspritzverstellung unabhängig von der Drehbewegung des Rotors möglich zu machen, ist es notwendig, daß der Steuerkurvenring drehbar durch das Gehäuse bei der obigen Kraftstoff-Einspritzpumpe aufgenommen oder gehalten wird. Aus diesem Grund ist zwischen der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes und der Innenumfangsfläche des Gehäuses ein Spiel- oder Zwischenraum vorhanden. Dieser Zwischenraum wird mit in der Pumpe enthaltenem Kraftstoff angefüllt, wel­ cher in dem Zwischenraum als ein Schmiermittel dient, das eine Gleitreibung zwischen dem Gehäuse und dem Steuerkurven­ ring vermindert.

Bei der beschriebenen Einspritzpumpe tritt jedoch ein Problem auf, daß unter bestimmten Umständen während der Drehbewegung des Rotors die Innenumfangsfläche des Gehäuses und die Außen­ umfangsfläche des Steuerkurvenringes abgetragen oder ver­ brannt werden. Das Vorsehen von lediglich dem Zwischenraum bei dieser herkömmlichen Pumpe ist nicht ausreichend, um dieses Problem zu vermeiden.

Darüber hinaus werden insbesondere Gegenwirkungen am Steuer­ kurvenring in der Umfangsrichtung aufgebracht, wenn die Kol­ ben des Rotors während dessen Drehbewegung mit den Höckern des Steuerkurvenringes jeweils zur Anlage kommen. Der Steuer­ kurvenring wird allein durch das Gehäuse bei der herkömmli­ chen Pumpe drehbar gehalten, und dieser Ring vibriert in der radialen wie auch in der umfänglichen Richtung wegen der während der Drehbewegung des Rotors auftretenden Gegenkräf­ te oder -wirkungen.

Wenn der Freiraum zwischen dem Gehäuse und dem Steuerkurven­ ring konstant einen angemessenen Abstand besitzt, wird aus den Vibrationen des Steuerkurvenringes heraus kein Problem auftreten. Da jedoch das Gehäuse aufgrund der bei einem Be­ trieb der Pumpe erzeugten Wärme thermisch erweitert wird, wird der Spielraum zwischen dem Gehäuse und dem Steuerkurven­ ring vergrößert. Wenn der Zwischenraum zu groß ist, um das Schmiermittel mit einer geeigneten Filmdicke in dem Raum zwi­ schen dem Gehäuse und dem Steuerkurvenring zu halten, tritt aufgrund der erwähnten Vibrationen des Steuerkurvenringes eine Kavitation ein, die im Zwischenraum Blasen erzeugt und in einem Mangel an Schmiermittel mit einer geeigneten Film­ dicke im Zwischenraum resultiert. Deshalb werden die Innenum­ fangsfläche des Gehäuses und die Außenumfangsfläche des Steu­ erkurvenringes abgenutzt oder verbrannt. Eine Erhöhung der Schwingungsenergie am Steuerkurvenring wird die Abnutzung oder das Verbrennen des Gehäuses und des Steuerkurvenringes stärker oder schwerer verursachen, was auf den Mangel an Schmiermittel mit einer geeigneten Filmdicke zurückzuführen ist.

Darüber hinaus werden, wenn die Kolben des Rotors während des­ sen Drehbewegung mit den Höckern des Steuerkurvenringes in Anlage kommen, Gegenkräfte am Steuerkurvenring in radialen Richtungen ausgeübt. Die Höcker- oder Zahnteile des Steuer­ kurvenringes werden aufgrund der genannten Gegenkräfte in den radialen Richtungen verformt. Durch diese Verformung wer­ den die Außenumfangsflächen der Höckerteile des Steuerkurven­ ringes und die Innenumfangsfläche des Gehäuses in Berührung miteinander gebracht, und demzufolge werden bei der beschrie­ benen herkömmlichen Pumpe die Innenumfangsfläche des Gehäu­ ses und die Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes während der Drehbewegung des Rotors verschlissen oder verbrannt, was die Wirksamkeit in der Kraftstoffeinspritzung seitens der Pumpe erheblich vermindert.

Abriß der Erfindung

Mit Blick auf die obigen Ausführungen ist es ein allgemeines Ziel dieser Erfindung, eine verbesserte Kraftstoff-Ein­ spritzpumpe zu schaffen, bei der das vorerwähnte Problem beseitigt ist.

Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist darin zu sehen, eine Kraftstoff-Einspritzpumpe zu schaffen, die einen sicheren und stabilen Einspritzvorgang verwirklicht, ohne das Problem eines Verschleißens oder Verbrennens der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes und der Innenumfangsfläche des Gehäu­ ses während der Drehbewegung des Rotors hervorzurufen.

Ein noch weiteres Ziel dieser Erfindung liegt darin, eine Kraftstoff-Einspritzpumpe zur Verfügung zu stellen, die einen zuverlässigen und stabilen Einspritzvorgang durchführt, wobei das Auftreten einer Kavitation aufgrund von Vibratio­ nen des Steuerkurvenringes gegenüber dem Gehäuse und der Man­ gel an Schmiermittel mit einer geeigneten Filmdicke im Frei­ raum zwischen dem Gehäuse sowie dem Steuerkurvenring verhin­ dert werden.

Die vorerwähnten Ziele dieser Erfindung werden durch eine Kraftstoff-Einspritzpumpe erreicht, die umfaßt: ein Gehäuse; einen Steuerkurvenring, der an seiner Innenumfangsfläche mit einer Mehrzahl von Höckern versehen und im Gehäuse drehbar gehalten ist; einen synchron mit einem Drehen einer Brenn­ kraftmaschine gedrehten Rotor; eine Mehrzahl von im Rotor angeordneten, während der Drehbewegung des Rotors durch Anla­ ge an den Höckern des Steuerkurvenringes in radialen Richtun­ gen bewegten Kolben; und einen Einspritzverstellungsregler, der den Steuerkurvenring mit Bezug zum Gehäuse in einer Um­ fangsrichtung des Rotors entsprechend den Betriebszuständen der Brennkraftmaschine bewegt; wobei unter Druck stehender Kraftstoff den Zylindern der Maschine in Übereinstimmung mit den radialen Bewegungen der Kolben bei der Drehbewegung des Rotors zugeführt wird. Diese Pumpe ist erfindungsgemäß durch einen Mechanismus gekennzeichnet, um ein Verschleißen einer Innenumfangsfläche des Gehäuses und einer Außenumfangsflä­ che des Steuerkurvenringes während der Drehbewegung des Rotors zu verhindern.

Gemäß dieser Erfindung wird der Freiraum zwischen dem Gehäuse und dem Steuerkurvenring auf einem geeigneten Abstand auch dann gehalten, wenn die Einspritzpumpe erwärmt wird. Das Auf­ treten der Kavitation und der Mangel an Schmiermittel, die auf die Vibrationen des Steuerkurvenringes gegenüber dem Ge­ häuse während der Drehbewegung des Rotors zurückzuführen sind, können verhindert werden. Deshalb wird der Verschleiß der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes und der Innenum­ fangsfläche des Gehäuses während der Drehbewegungen des Ro­ tors unterbunden.

Weitere Ziele wie auch die Merkmale und Vorteile dieser Er­ findung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung deutlich.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Schnittdarstellung einer Kraftstoff-Ein­ spritzpumpe, bei der eine erste Ausführungsform dieser Er­ findung zur Anwendung kommt;

Fig. 2 ist ein vergrößerter Querschnitt der Einspritzpumpe nach der Linie II-II in der Fig. 1;

Fig. 3 ist ein vergrößerter Querschnitt der Einspritzpumpe in einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 4 ist ein vergrößerter Querschnitt eines gleitenden Konstruktionselements der Einspritzpumpe bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 5 ist ein vergrößerter Querschnitt eines gleitenden Kon­ struktionselements der Einspritzpumpe bei der zweiten Aus­ führungsform;

Fig. 6 ist ein vergrößerter Querschnitt einer Einspritzpumpe in einer dritten Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 7 ist ein vergrößerter Querschnitt einer Einspritzpumpe in einer vierten Ausführungsform gemäß der Erfindung.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Die Fig. 1 zeigt eine Einspritzpumpe 10, bei der eine erste Ausführungsform dieser Erfindung zur Anwendung gelangt. Die Einspritzpumpe 10 besitzt ein Gehäuse 11, innerhalb welchem eine Steuerkurvenkammer 12 vorgesehen ist. Innerhalb des Ge­ häuses 11 sind verschiedene Bauteile der Pumpe angeordnet, und Kraftstoff von einem (nicht dargestellten) Tank wird in der Kammer 12 vorrätig gehalten.

Gemäß der Fig. 1 sind im Gehäuse 11 der Einspritzpumpe 10 ein Überlaufventil 20, ein Überströmventil 30, ein Kraftstoff- Rücklaufventil 40, ein Speicher 50 und ein Konstantdruckven­ til 60 angeordnet. Der Raum innerhalb des Gehäuses 11 ist in drei Hauptbereiche unterteilt: ein Hauptteil, das einen Steu­ erkurvenring 110 und eine Antriebswelle 70 enthält, ein Ver­ teilerkopfteil mit einem Zylinder 100 und ein Abdeckteil, das einen Drehwinkelfühler 122 einschließt.

Das Überlaufventil 20 steht mit der Steuerkurvenkammer 12 in Verbindung und dient dazu, einen übermäßigen Druck des in der Steuerkurvenkammer 12 enthaltenen Kraftstoffs zu vermei­ den. Dieses Überlaufventil 20 ist als Rückschlagventil ausge­ bildet, das eine Ventilkugel 22 und eine Feder 24 enthält. Wenn der Druck des in der Steuerkurvenkammer 12 enthaltenen Kraftstoffs größer als eine Druckkraft der Feder 24 ist, wird die Ventilkugel 22 gegen die Kraft der Feder 24 ange­ hoben und das Überlaufventil 20 geöffnet, um Kraftstoff zum Kraftstofftank zurückzuführen.

Das Überströmventil 30 ist ein Elektromagnetventil (EM-Ventil), das durch eine elektromagnetische, von einer Elektromagnet­ spule 31 erzeugten Kraft geöffnet und geschlossen wird. Ein Absperrorgan 32 des Überströmventils 30 wird von einer Feder 33 aufwärts belastet. Wenn das Überströmventil 30 geschlossen ist, ruht das Absperrorgan 32 auf einem Ventilsitz 37, und bei geöffnetem Überströmventil 30 ist das Absperrorgan 32 vom Ventilsitz 37 abgehoben.

Ein Anker 34, der die elektromagnetische Kraft von der EM-Spule 31 überträgt, und ein Anschlag 36, der durch eine Feder 35 abwärts belastet ist, sind mit dem Kopf des Absperrorgans 32 verbunden. Die Bewegung des Absperrorgans 32 gegenüber dem Ventilsitz 37 wird durch den Anker 34 und den Anschlag 36 be­ grenzt. Das Überströmventil 30 wird geöffnet und geschlossen, um einen Kraftstofffluß zwischen dem Überströmventil 30 sowie einem Kraftstoff-Einlaßringkanal 17 und einen Kraftstofffluß zwischen dem Rücklaufventil 40 sowie dem Zylinder 100 durch einen Kraftstoff-Überströmkanal 103 hindurch zu regeln.

Bei geschlossenem Überströmventil 30 wird der Druck des Kraftstoffs nur auf die Seitenfläche des Absperrorgans 32 aufgebracht. Zu dieser Zeit wird das überströmen des Druck- Kraftstoffs vom Überströmventil 30 unterbrochen und der Druck-Kraftstoff von der Einspritzpumpe 10 dem Dieselmotor zugeführt. Ist dagegen das Überströmventil 30 geöffnet, wird der Druck des Kraftstoffs nicht nur an der Seitenfläche, son­ dern auch an der Kopffläche des Absperrorgans 32 aufgebracht. Zu dieser Zeit wird der Druck-Kraftstoff in die Steuerkurven­ kammer 12 oder den Kraftstoff-Einlaßringkanal 17 überströmen gelassen und die Zufuhr von Druck-Kraftstoff zum Dieselmotor unterbrochen.

Die Funktionsweise des Überströmventils 30 wird näher er­ läutert. Wenn Strom durch die EM-Spule 31 fließt, wird in dieser eine elektromagnetische Kraft erzeugt, durch die das Absperrorgan 32 vom Anker 34 abwärts gedrückt wird. Gleichzei­ tig wird das Absperrorgan 32 durch die Feder 35 nach unten gedrückt. Da eine Summe aus der Abwärtskraft des Ankers 34 durch die EM-Spule 31 und der Abwärtsdruckkraft der Feder 35, die nach unten hin auf das Absperrorgan 32 ausgeübt wird, größer als die Aufwärtsdruckkraft der Feder 33 ist, ruht das Absperrorgan 32 auf dem Ventilsitz 37, so daß das Überström­ ventil 30 geschlossen ist.

Wird dagegen die Stromzufuhr zur EM-Spule 31 unterbrochen, wird die Abwärtskraft des Ankers 34 am Absperrorgan 32 aufge­ hoben. Weil die Abwärtsdruckkraft der Feder 35 kleiner als die Aufwärtsdruckkraft der Feder 33 ist, wird das Absperror­ gan 32 vom Ventilsitz 37 abgehoben, so daß das Überströmven­ til 30 geöffnet wird. Das Öffnen und Schließen des Überström­ ventils 30 hängt vom Ein-/Ausschaltzustand der EM-Spule 31 ab, weil der Druck des Kraftstoffs am Absperrorgan 32 aufgebracht wird. Deshalb kann eine genaue Regelung der Kraftstoffein­ spritzung oder des Überströmens des Kraftstoffs der Einspritz­ pumpe 10 durch Regeln der Arbeitsweise des Überströmventils 30 bestimmt werden.

Das Kraftstoff-Rücklaufventil 40 ist ein Rückschlagventil mit einer Ventilkugel 42 und einer Feder 44. Der Aufbau dieses Rücklaufventils 40 ist demjenige des Überlaufventils 20 gleichartig. Bei geöffnetem Überströmventil 30 strömt der Druck-Kraftstoff zum Kraftstoff-Einlaßringkanal 17 über. Der Druck-Kraftstoff wird im Zylinder 100 aufgenommen. Das Rücklaufventil 40 dient dazu, den Druck des vom Zylinder 100 über den Kraftstoff-Überströmkanal 103 zugeführten Kraftstoffs auf einen bestimmten niedrigen Druck zu vermindern. Auch führt das Rücklaufventil 40 den Kraftstoff zum (nicht dar­ gestellten) Tank zurück.

Der Speicher 50 nimmt eine Druckschwankung des im Kraftstoff- Einlaßringkanal 17 und im Zylinder 100 enthaltenen Kraftstoffs auf, und er enthält einen Kolben 52, eine Feder 54 sowie eine Kraftstoffkammer 57. Diese Kraftstoffkammer 57 steht über einen Durchgang 56 mit dem Innern des Zylinders 100 und dem Kraftstoff-Einlaßringkanal 17 in Verbindung. Der Kolben 52 wird durch die Feder 54 in der einen Richtung bela­ stet und gegen die Druckkraft der Feder 54 in Übereinstimmung mit dem Druck des in der Kraftstoffkammer 57 enthaltenen Kraftstoffs bewegt. Diese Bewegung des Kolbens 52 innerhalb des Speichers 50 erzeugt einen Unterdruck in der Kraftstoff­ kammer 57. Dadurch wird es möglich, eine Druckschwankung des Kraftstoffs im Kraftstoff-Einlaßringkanal 17 und im Zylinder 100 zu absorbieren.

Bei der realen Kraftstoff-Einspritzpumpe sind mehrere Kon­ stantdruckventile 60 in Übereinstimmung mit den jeweiligen Zylindern des Dieselmotors vorgesehen. Aus Gründen einer Ver­ einfachung der Beschreibung ist in Fig. 1 jedoch nur ein Kon­ stantdruckventil 60 gezeigt.

Das Konstantdruckventil 60 hält den Druck des in Kraftstoff­ leitungen von Kraftstoff-Austrittsöffnungen 102 zu (nicht dar­ gestellten) Einspritzventilen des Dieselmotors enthaltenen Kraftstoffs auf einem konstanten Wert. Die Austrittsöffnungen 102 sind innerhalb des Gehäuses 11 der Pumpe vorgesehen. Wenn der Innendruck der Kraftstoff-Austrittsöffnungen 102 höher als ein Bezugsdruck ist, dient das Konstantdruckventil 60 dazu, den Druck-Kraftstoff den Einspritzventilen des Motors zuzuführen. Ist der Innendruck der Austrittsöffnungen 102 niedriger als der Bezugsdruck, dient das Konstantdruckventil 60 dazu, den Kraftstoffdruck in den Kraftstoffleitungen zwi­ schen dem Ventil 60 und den Einspritzventilen des Motors konstantzuhalten. Zu dieser Zeit wird den Einspritzventilen des Motors vom Konstantdruckventil 60 kein Kraftstoff zuge­ führt.

In der Steuerkurvenkammer 12 des Gehäuses 11 sind die An­ triebswelle 70, eine Kraftstoff-Förderpumpe 80, der Rotor 90, der Zylinder 100 und der Steuerkurvenring 110 angeord­ net.

Die Antriebswelle 70 wird mit einer Drehzahl gedreht, die der halben Drehzahl einer Kurbelwelle des Dieselmotors ent­ spricht. Durch die Drehkraft der Antriebswelle 70 wird die Kraftstoff-Förderpumpe betrieben, um Kraftstoff zuzuführen. Der Rotor 90 wird synchron mit dem Umlauf des Dieselmotors ge­ dreht, und er hat einen kleinkalibrigen Abschnitt sowie einen großkalibrigen Abschnitt. Der kleinkalibrige Abschnitt des Rotors 90 ist in den Zylinder 100 eingesetzt. Der Steuerkur­ venring 110 ist so angeordnet, daß er die Außenumfangsfläche des großkalibrigen Abschnitts der Rotors 90 umgibt.

Die Antriebswelle 70 wird durch eine Buchse 13 und ein Lager 14 drehbar gelagert, wobei die Buchse 13 am einen Endteil des Gehäuses 11 und das Lager 14 in einem zwischenliegenden Teil dieses Gehäuses 11 angeordnet sind. Eine gewisse Kraftstoff­ menge wird einem Teil, wo die Antriebswelle 70 und die Buchse 13 aneinandergrenzen, zugeführt, und dieser Kraftstoff dient dazu, eine Gleitreibung zwischen der Antriebswelle 70 sowie der Buchse 13 zu vermindern. Ein Ölkanal 16 ist so angeordnet, daß über diesen Kanal 16 ein Kraftstoffeinlaß 15 mit der Buch­ se 13 verbunden ist, wodurch vom Einlaß 15 der Buchse 13 Kraftstoff zugeführt wird. Zusätzlich ist am Ende der mit dem Dieselmotor verbundenen Antriebswelle 70 eine Öldichtung 18 angeordnet.

Nahe dem Lager 14 ist an der Antriebswelle 70 ein Impulsgeber­ element 120 angebracht. Mehrere Zähne 121 sind mit gleichen Abständen an einer Außenumfangsfläche des Impulsgeberelements 120 ausgebildet. Der Drehwinkelfühler 122 ist am Steuerkur­ venring 110 befestigt und erzeugt in Übereinstimmung mit dem Drehen der Zähne 121 des Impulsgeberelements 120 zusam­ men mit der Antriebswelle 70 ein Impulssignal, das einen Drehwinkel des Rotors 90 um die Antriebswelle 70 herum kenn­ zeichnet. Der Zeitpunkt einer jeden Radialbewegung der Kol­ ben am Rotor 90 während dessen Drehbewegung kann unter Ver­ wendung des Impulssignals vom Drehwinkelgeber 122 ermittelt werden.

Die Kraftstoff-Förderpumpe 80 ist eine Flügelpumpe, die aus einer Außenwand 81 und einem Drehkörper 83 mit mehreren Flü­ geln 82 besteht. Die Außenwand 81 ist am Gehäuse 11 fest. Die Förderpumpe 80 besitzt eine Eintrittsbohrung 84 sowie eine Austrittsbohrung 85, die im Gehäuse 11 ausgebildet sind. Die Eintrittsbohrung 84 der Förderpumpe 80 steht mit dem Kraftstoffeinlaß 15 in Verbindung. Der Druck des von der Ein­ trittsbohrung 84 zugeführten Kraftstoffs wird durch die Flü­ gel 82 der Förderpumpe 80 bei der Drehbewegung des Drehkör­ pers 83 um die Antriebswelle 70 herum erhöht, und der Kraft­ stoff wird aus der Austrittsbohrung 85 ausgefördert.

Der Rotor 90 ist mit der Antriebswelle 70 verbunden und dreh­ bar an einer Innenumfangsfläche 100a des Zylinders 100 gela­ gert. Durch die Antriebswelle 70 wird der Rotor 90 in flüs­ sigkeitsdichter Weise gedreht. Der großkalibrige Abschnitt des Rotors 90 enthält eine Druckkammer 91, während sein kleinkalibriger Abschnitt einen Kraftstoffeintritt 92, einen Kraftstoffaustritt 93, erste Kraftstoffbohrungen 94 und zweite Kraftstoffbohrungen 95 enthält. Der Kraft­ stoffeintritt 92 des Rotors ist zu Kraftstoff-Zufuhröffnun­ gen 101 des Zylinders 100 offen, während der Kraftstoffaus­ tritt 93 des Rotors 90 zu Kraftstoff-Austrittsöffnungen 102 des Zylinders 100 offen ist. Der Kraftstoffeintritt 92 und der Kraftstoffaustritt 93 stehen untereinander über die er­ sten Kraftstoffbohrungen 94 in Verbindung. Der Kraftstoffaus­ tritt 93 und die Druckkammer 91 sind über die zweiten Kraft­ stoffbohrungen 95 untereinander verbunden.

In die Druckkammer 91 des Rotors 90 sind mehrere Kolben (Tauchkolben) 96a-96d eingesetzt, die am Rotor jeweils in radialen Richtungen von diesem in flüssigkeitsdichter Weise bewegbar sind. Ferner ist eine Ringnut 97, die zum Kraftstoff­ austritt 93 offen ist, über den Außenumfang des Rotors 90 hin­ weg ausgebildet.

Im Zylinder 100 sind die Kraftstoffzufuhr- und -austrittsöff­ nungen 101 bzw. 102 vorgesehen. Wie gesagt wurde, stehen der Kraftstoff-Einlaßringkanal 17 und das Innere des Rotors 90 über die Zufuhröffnungen 101 miteinander in Verbindung, wäh­ rend das Innere des Rotors 90 und das Konstantdruckventil 60 untereinander über die Kraftstoff-Austrittsöffnungen 102 verbunden sind.

Über eine (nicht dargestellte) äußere Kraftstoffleitung steht der Kraftstoff-Einlaßringkanal 17 mit der Austrittsbohrung 85 der Förderpumpe 80 in Verbindung.

Die Kraftstoff-Zufuhröffnungen 101 und die Austrittsöffnun­ gen 102, die den jeweiligen Zylindern des Dieselmotors zugeord­ net sind, sind im Zylinder 100 vorgesehen. Wenn der Rotor 90 synchron mit der Drehbewegung des Dieselmotors gedreht wird, wird eine der Zufuhröffnungen 101 zum Kraftstoff-Einlaßring­ kanal 17 geöffnet und eine der Austrittsöffnungen 102 zu einem speziellen Konstantdruckventil 60, das mit dem betrof­ fenen Zylinder des Motors verbunden ist, geöffnet, was in Übereinstimmung mit dem Drehwinkel des Dieselmotors geschieht.

Der Zylinder 100 enthält ferner den Kraftstoff-Überströmkanal 103, der mit dem Überströmventil 30 verbunden ist. Die Ring­ nut 97 ist zum Überströmkanal 103 offen und steht während der Drehbewegung des Rotors ständig mit dem Überströmventil 30 in Verbindung.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 wird eine Beschreibung der Einspritzpumpe 10 gemäß der ersten Ausführungsform dieser Erfindung gegeben, und die Einspritzpumpe 10 dieser Ausfüh­ rungsform ist für eine Sechszylinder-Brennkraftmaschine an­ wendbar.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist bei der Einspritzpumpe 10 der Rotor 90, der synchron mit dem Umlauf des (nicht dargestell­ ten) Motors gedreht wird, vorgesehen. Der Steuerkurvenring 110, der eine Mehrzahl von Höckern 110a-110f mit gleichen Abständen zueinander an seiner Innenumfangsfläche besitzt, wird durch das Gehäuse 11 drehbar gehalten. Die Kolben 96a-96d sind in den Rotor 90 eingesetzt.

Während der Drehbewegung des Rotors 90 werden alle Kolben 96a-96d in der radialen Einwärtsrichtung des Rotors 90 bewegt, wenn sie mit den Höckern am Steuerkurvenring zur An­ lage kommen. Werden dagegen die Kolben 96a-96d von den Höckern des Steuerkurvenringes gelöst, so werden die Kolben alle in radialen Auswärtsrichtungen des Rotors 90 bewegt. Diese Hin- und Herbewegungen der Kolben laufen wiederholt ab.

Wenn alle Kolben 96a-96d radial einwärts des Rotors bewegt werden, wird der Kraftstoff in der Druckkammer 91 auf Druck gebracht und dieser Druck-Kraftstoff einem entsprechenden der Zylinder des Dieselmotors zugeführt. Wenn aber die Kolben 96a-96d in der radialen Auswärtsrichtung des Rotors bewegt werden, wird Kraftstoff der Druckkammer 91 vom Kraftstoff­ tank zugeführt.

Wird der Rotor 90 mit einer Umdrehung gedreht, so führt die Kurbelwelle des Dieselmotors zwei Umläufe aus. Bei dieser Ausführungsform wird der Druck des Kraftstoffs in der Druck­ kammer 91 während einer Umdrehung des Rotors 90 sechsmal er­ höht.

An den außenseitigen Enden der Kolben 96a-96d am Rotor 90 der Einspritzpumpe 10 sind Rollen 99a-99d jeweils ange­ bracht, die dazu dienen, die Gegenkräfte von den Höckern des Steuerkurvenringes 110 auf die Kolben 96a-96d zu übertragen. Diese Rollen 99a-99d werden jeweils durch Rollenschuhe 98a-98d gehalten.

Bei der Drehung des Rotors 90 wird der Kraftstoffeintritt 92 zu einer der Zufuhröffnungen 101 auf die radialen Auswärtsbe­ wegungen der Kolben folgend geöffnet. Der Kraftstoff wird von dieser Zufuhröffnung 101 in die Druckkammer 91 aufgrund des hier durch die radialen Auswärtsbewegungen der Kolben erzeugten Unterdrucks gesaugt. Danach wird der Durchgang durch den Kraftstoffeintritt 92 und die Zufuhröffnung 101 geschlossen.

Ferner wird der Kraftstoffaustritt 93 zu einer der Austritts­ öffnungen 102 geöffnet, und anschließend erfolgen die radia­ len Einwärtsbewegungen der Kolben 96a-96d, um den Kraftstoff in der Druckkammer 91 auf Druck zu bringen. Wenn zu dieser Zeit das Überströmventil 30 geschlossen ist, wird der Druck- Kraftstoff in der Druckkammer 91 über das Konstantdruckventil 60 dem Dieselmotor zugeführt. Ist zu dieser Zeit das Überström­ ventil 30 geschlossen, so wird der Druck-Kraftstoff in der Druckkammer 91 teilweise zum Kraftstofftank und teilweise über das Überströmventil 30 zum Kraftstoff-Einlaßringkanal 17 zurückgeführt. Die Zufuhr von Druck-Kraftstoff zum Dieselmo­ tor wird unterbrochen.

Wenn der Druck-Kraftstoff durch das Überströmventil 30 zum Überströmen kommt, kann der Innendruck der ersten und zwei­ ten Kraftstoffbohrungen 94 und 95 des Rotors 90 aufgrund des Beharrungsvermögens des Überströmkraftstoffs zu einem Unterdruck verändert werden. Werden diese Bohrungen 94 und 95 einem solchen Unterdruck ausgesetzt, kann die Bezie­ hung zwischen der Menge des Druck-Kraftstoffs, der eingespritzt wird, zur Radialbewegung der Kolben erheblich verändert wer­ den, was die Genauigkeit in der Menge des Druck-Kraftstoffs, der durch die Einspritzpumpe 10 eingespritzt wird, vermindern wird.

Bei der geschilderten Einspritzpumpe 10 wird der vom Über­ strömventil 30 abgeführte Druck-Kraftstoff teilweise zum Kraftstoff-Einlaßringkanal 17 zurückgeführt, und der Spei­ cher 50 ist dazu vorgesehen, mit diesem Einlaßringkanal 17 in Verbindung zu kommen, um das oben erwähnte Problem zu ver­ meiden. Selbst wenn der Innendruck der ersten und zweiten Kraftstoffbohrungen 94 und 95 aufgrund des Beharrungsvermö­ gens des Überströmkraftstoffs zu einem Unterdruck geändert wird, wird der Teil des Überströmkraftstoffs zum Einlaßring­ kanal 17 zurückgeführt, um den Innendruck dieses Einlaßring­ kanals 17 zu erhöhen. Der Speicher 50 absorbiert die auf der Rückführung des Überströmkraftstoffs beruhende Druck­ schwankung des Kraftstoffs im Einlaßringkanal 17 und im Zylin­ der 100, und er stabilisiert den Kraftstoffdruck darin.

Bei der genannten Einspritzpumpe 10 wird ferner der Über­ strömkraftstoff teilweise zum Einlaßringkanal 17 zurückge­ führt, d. h., dieser Überströmkraftstoff wird wie auch der Kraftstoff von der Förderpumpe 18 der Druckkammer 91 zuge­ führt. Deshalb wird eine sichere und, zuverlässige Zufuhr von Kraftstoff zur Druckkammer 91 durch die obige Einspritzpumpe 10 selbst zur Zeit eines Arbeitens des Dieselmotors mit hoher Drehzahl realisiert.

Bei der in Rede stehenden Einspritzpumpe 10 ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist, ein Einspritzverstellungsregler 130 vorhanden, welcher zwei entgegenwirkende Kolben 131 sowie 132 und eine von diesen beiden Kolben gehaltene Stange 133 umfaßt. Die Stange 133 ist am Steuerkurvenring 110 befestigt. Dadurch wird der Steuerkurvenring 110 durch das Gehäuse 11 drehbar gehalten, er ist jedoch an der Stange 133 des Einspritzver­ stellungsreglers 130 fest.

Der Einspritzverstellungsregler 130 verlagert den Steuerkur­ venring 110 mit Bezug zum Gehäuse 11 in einer Umfangsrichtung des Rotors 90 in Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen des Dieselmotors.

Die beiden Kolben 131 und 132 sind in einem Verstellungs­ reglergehäuse 130a verschiebbar angeordnet. Im Einspritz­ verstellungsregler 130 wird eine Hochdruckkammer 134 durch ein Innenteil des Gehäuses 130a auf der rechten Seite des Kol­ bens 131 gebildet, während eine Niederdruckkammer 135 durch ein Innenteil des Gehäuses 130a auf der linken Seite des Kol­ bens 132 gebildet wird. Die Hochdruckkammer 134 steht mit der Austrittsbohrung 85 der Förderpumpe 80 in Verbindung, während die Niederdruckkammer 135 mit der Eintrittsbohrung 84 dieser Pumpe 80 verbunden ist.

In der Niederdruckkammer 135 des Gehäuses 130a ist eine Fe­ der 136 untergebracht, die den Kolben 132 nach rechts (in Fig. 2) belastet. Die Hochdruck- und die Niederdruckkammer 134, 135 stehen untereinander über eine (nicht dargestellte) äußere Rohrleitung in Verbindung. Diese Rohrleitung wird durch ein An-/Ausschalten eines in Fig. 1 gezeigten Elektro­ magnetventils 140 geöffnet oder geschlossen. Wenn das Um­ schalten des EM-Ventils 140 unter Anwendung einer geeigneten Methode geregelt wird, kann der Steuerkurvenring 110 zu einer gewünschten Winkelstellung im Gehäuse 11 gebracht werden.

Die Kolben 131 und 132 werden in Übereinstimmung mit dem Un­ terschied im Kraftstoffdruck zwischen der Hochdruck- und der Niederdruckkammer 134, 135 nach links oder rechts bewegt. Die Stange 133 wird entsprechend der Bewegung der Kolben 131 und 132 verlagert. Folglich bewegt der Einspritzverstellungs­ regler 130 den Steuerkurvenring 110 relativ zum Gehäuse 11 in dessen Umfangsrichtung.

Bei dieser Einspritzpumpe 10 kann der Zeitpunkt der Radial­ bewegungen der Kolben 96a-96d durch Verschieben des Steuer­ kurvenringes 110 relativ zum Gehäuse 11 in der Umfangsrichtung des Rotors unter Einsatz des Einspritzverstellungsreglers 130 justiert werden. Deshalb kann durch den Einsatz des Einspritz­ verstellungsreglers 130 die Kraftstoffeinspritzung durch die Pumpe 10 geregelt werden.

In der Einspritzpumpe 10 ist zwischen der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes 110 und der Innenumfangsfläche des Gehäuses 11 ein Zwischenraum vorhanden, der mit dem Kraft­ stoff von der Steuerkurvenkammer 12 angefüllt ist, wobei dieser Kraftstoff als das Schmiermittel dient, das die Gleitreibung zwischen dem Steuerkurvenring und dem Gehäuse herabsetzt.

Wie vorher beschrieben wurde, besteht jedoch bei der herkömm­ lichen Kraftstoff-Einspritzpumpe ein Problem insofern, als der erwähnte Zwischenraum von einem angemessenen oder geeigne­ ten Abstand aufgrund der während des Arbeitens der Einspritz­ pumpe erzeugten Wärme und aufgrund von am Steuerkurvenring durch die Kolben ausgeübten Gegenkräfte, wenn die Kolben mit den Höckern des Steuerkurvenringes zur Anlage kommen, abwei­ chen kann. Wenn der Zwischenraum auf einen übermäßig großen Abstand vergrößert wird, ist es schwierig, daß der Kraft­ stoff im Zwischenraum eine geeignete Schmiermittel-Filmdicke erlangt. Die Kavitation im Kraftstoff, der im Zwischenraum enthalten ist, wird eintreten, und der Kraftstoff in diesem Zwischenraum kann nicht als Schmiermittel mit einer geeigne­ ten Filmdicke wirken. Deshalb können das Verschleißen oder Verbrennen der Umfangsflächen des Gehäuses und des Steuerkur­ venringes auftreten.

Bei der ersten Ausführungsform dieser Erfindung (s. Fig. 2) sind im Gehäuse 11 in Teilen oder Bereichen, die dem Steuerkur­ venring 110 benachbart sind, mehrere Streben oder Stützstrei­ fen 150 angeordnet, die aus einem Material mit einem kleinen Wärmedehnungskoeffizienten gefertigt sind. Das Material die­ ser Stützstreifen 150 hat mindestens mechanische Eigenschaften oder Kennwerte, die gegenüber dem Material des Gehäuses 11 wertvoller und unterschiedlich sind. Ein Beispiel des Mate­ rials dieser Streifen oder Streben 150 ist "SPC20" nach der Japanischen Industrienorm (JIS).

Die Stützstreifen 150 sind im Gehäuse 11 in den Bereichen angeordnet, die der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes 110 gegenüberliegen. Deshalb umschließen die Streifen 150, die im Gehäuse 11 ausgebildet sind, den Steuerkurvenring 110.

Um diese Streifen 150 im Gehäuse anzuordnen, werden in diesem an den jeweiligen Stellen der Streifen 150 Öffnungen ausge­ bildet, worauf die Streifen 150 innerhalb des Gehäuses 11 durch einen Gießvorgang ausgestaltet werden, indem das Strei­ fenmaterial in die Öffnungen das Gehäuses 11 eingebracht wird. Obwohl die Wanddicke des Gehäuses relativ gering ist, können die Streifen 150 unter Anwendung dieser Methode im Gehäuse auf einfache Weise angeordnet werden.

Bei dieser ersten Ausführungsform sind die Streifen 150 mit einem kleinen Wärmedehnungskoeffizienten im Gehäuse 11 an dem Steuerkurvenring 110 benachbarten Bereichen untergebracht. Selbst wenn das Gehäuse 11 auf eine hohe Temperatur aufgrund der während des Arbeitens der Einspritzpumpe 10 erzeugten Hitze erwärmt wird, wird die Wärmedehnung des Gehäuses 11 durch das Einschließen der Stützstreifen 150 verhindert und ein geeigneter Abstand zwischen der Innenumfangsflache des Gehäuses 11 sowie der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenrin­ ges 110 aufrechterhalten.

Die genannte erste Ausführungsform kann insofern den Ver­ schleiß oder das Verbrennen der Innenumfangsfläche des Ge­ häuses 11 und der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes 110 verhindern. Da der Freiraum zwischen dem Gehäuse 11 und dem Steuerkurvenring 110 mit einem geeigneten Abstand einge­ halten wird, ist es möglich, das Vibrieren des Steuerkurven­ ringes 110 gegenüber dem Gehäuse 11 während der Drehbewegung des Rotors zu unterbinden. Dieses Unterbinden der Vibratio­ nen des Steuerkurvenringes 110 macht es möglich, das Auftre­ ten einer Kavitation und eines Schmiermittelmangels zwischen dem Gehäuse 11 sowie dem Steuerkurvenring 110 zu verhindern, selbst wenn die Viskosität des Kraftstoffs aufgrund der Wär­ me der Einspritzpumpe 10 im Freiraum abgesenkt wird.

Demzufolge kann bei der Einspritzpumpe 10 der ersten Ausfüh­ rungsform der Steuerkurvenring 110 innerhalb des Gehäuses 11 ruhig und störungsfrei gedreht werden, selbst wenn die Pumpe 10 im Betrieb auf eine hohe Temperatur erwärmt wird. Deshalb ist die Einspritzpumpe 10 dieser Ausführungsform imstande, die Verstellung der Kraftstoffeinspritzung zum Dieselmotor in geeigneter und angemessener Weise zu regeln.

Bei der geschilderten ersten Ausführungsform sind im Gehäuse 11 in dem Steuerkurvenring 110 benachbarten Bereich mehrere Streben oder Stützstreifen 150 angeordnet. Der Rahmen der Erfindung ist jedoch darauf nicht begrenzt, vielmehr ist es mög­ lich, eine ununterbrochene Strebe anstelle der mehreren Streben 150 zu verwenden, die über den gesamten Umfang des Gehäuses 11 angeordnet wird, um die Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes 110 gänzlich zu umschließen.

Im folgenden wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung anhand der Fig. 3 beschrieben, wobei Teile, die solchen der Fig. 1 und 2 entsprechen, mit denselben Bezugszahlen bezeich­ net sind und deren Beschreibung unterbleibt.

Bei der Einspritzpumpe der zweiten Ausführungsform ist zwi­ schen der Innenumfangsfläche des Gehäuses 11 und der Außenum­ fangsfläche des Steuerkurvenringes 110 ein gleitendes Konstruk­ tionselement (Gleitelement) angeordnet, um den Verschleiß der genannten Flächen des Gehäuses 11 und des Steuerkurven­ ringes 110 zu verhindern, und dieses Gleitelement ist in Fig. 3 ein Radialrillenkugellager 160.

Das Radialrillenkugellager (Gleitelement) 160 von Fig. 4 umfaßt einen äußeren Laufring 160, einen inneren Laufring 162 und eine Mehrzahl von Kugeln 163 zwischen den beiden Rin­ gen 161 sowie 162. Der äußere Laufring 161 ist an der Innen­ umfangsfläche des Gehäuses 11 fest, während der innere Lauf­ ring 162 an der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes 110 festgehalten ist.

Bei der zweiten Ausführungsform ist das Radialrillenkugella­ ger 160 zwischen der Innenumfangsfläche des Gehäuses 11 sowie der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes 110 angeord­ net, wodurch dieser Ring 110 leichtgängig und gleitend inner­ halb des Gehäuses 11 gedreht werden kann, ohne den Abrieb der Umfangsflächen dieser beiden Bauteile hervorzurufen, was auf das Radialrillenkugellager 160 zurückzuführen ist.

Selbst wenn der Steuerkurvenring 110 und das Gehäuse 11 einer Verformung aufgrund von während des Betriebs der Einspritz­ pumpe 10 erzeugter Wärme oder aufgrund von am Steuerkurven­ ring 110 durch die Kolben 96a-96d hervorgerufenen Gegen­ wirkungen, wenn diese mit den Höckern 110a-110f des Steuer­ kurvenringes zur Anlage kommen, ausgesetzt werden, berühren sich folglich der Steuerkurvenring 110 und das Gehäuse 11 wegen des Radialrillenkugellagers 160 einander nicht. Es ist insofern bei der zweiten Ausführungsform mög­ lich, den Verschleiß oder ein Verbrennen der Innen- bzw. Außenumfangsfläche des Gehäuses 11 bzw. des Steuerkurven­ ringes 110 zu verhindern. Das Radialrillenkugellager 160 vermindert bei dieser Ausführungsform die Gleitreibung des Steuerkurvenringes 110, wenn dieser innerhalb des Gehäuses 11 gedreht wird.

Die Fig. 5 zeigt ein weiteres gleitendes Konstruktionsele­ ment der zweiten Ausführungsform der Einspritzpumpe, wobei dieses Gleitelement zwischen der Innenumfangsfläche des Gehäu­ ses 11 sowie der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes 110 angeordnet ist und ein Radialkegelrollenlager 170, einen Zwischenring 174 und ein elastisches Material 175 umfaßt.

Bei der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform ist das Radial­ kegelrollenlager 170 widerstandsfähig gegen sowohl eine ra­ diale Belastung, die am Steuerkurvenring 110 in einer Ra­ dialrichtung des Rotors 90 aufgebracht wird, als auch gegen eine Schubbelastung, die am Steuerkurvenring 110 in einer Axialrichtung des Rotors 90 wirkt. Das Lager 170 umfaßt einen äußeren Laufring 171, einen inneren Laufring 172 und eine Mehrzahl von Kegelrollen 173 zwischen den beiden Lauf­ ringen. Der äußere Laufring 171 ist an der Innenumfangsflä­ che des Gehäuses 11 festgehalten, der innere Laufring 172 ist an der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes 110 befe­ stigt. Die Kegelrollen 173 sind zwischen die einander gegen­ überliegenden Flächen der Laufringe 171 und 172 eingesetzt. Diese gegenüberliegenden Flächen der Ringe 171 und 172 sind als kegelig sich verjüngende Schrägflächen ausgestaltet. Des­ halb ist das Radialkegelrollenlager 170 imstande, sowohl der radialen Belastung als der der Schubbelastung zu widerstehen.

Damit dieses Lager 170 der Schubbelastung widerstehen kann, ist der Zwischenring 174 auf der einen Seite des Lagers 170 angeordnet, während das am Gehäuse 11 feste elastische Mate­ rial 175 am Zwischenring 174 anliegt. Der Zwischenring 174 wird aus einem Material mit einem kleinen Reibungskoeffizien­ ten gefertigt.

Bei der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform wird das Dre­ hen des Steuerkurvenringes 110 relativ zum Gehäuse 11 durch das Radialkegelrollenlager 170 stabil gehalten, selbst wenn der Steuerkurvenring 110 und das Gehäuse 11 aufgrund von im Betrieb der Pumpe 10 erzeugter Wärme oder aufgrund einer am Steuerkurvenring 110 aufgebrachten axialen Belastung ver­ formt werden. Weil das Gehäuse 11 und der Steuerkurvenring 110 nicht miteinander in Berührung gebracht werden, wird der Ver­ schleiß der Innen- und Außenumfangsflächen des Gehäuses 11 bzw. des Steuerkurvenringes 110 verhindert. Auch wenn die Schubbelastung am Steuerkurvenring 110 aufgebracht wird, ist die Einspritzpumpe 10 dieser Ausführungsform imstande, der Schubbelastung durch das elastische Material 175 zu widerstehen. Eine gleitende, leichtgängige Drehung des Steu­ erkurvenringes 110 mit Bezug zum Gehäuse 11 wird aufrecht­ erhalten.

Die Fig. 6 zeigt eine Einspritzpumpe in einer dritten erfin­ dungsgemäßen Ausführungsform, und zu den Fig. 1 und 2 funk­ tionell gleiche Teile werden mit denselben Bezugszahlen be­ zeichnet.

Bei der Ausführungsform der Fig. 6 ist zwischen der Innen­ umfangsfläche des Gehäuses 11 und der Außenumfangsfläche des Steuerringes 110 ein Gleitelement angeordnet, das ein ela­ stisches Material 180 mit einem geringen Reibungskoeffizien­ ten ist. Beispiele eines solchen elastischen Materials 180, das bei dieser Ausführungsform zur Anwendung kommen kann, sind ein technischer Kunststoff (Konstruktionswerkstoff) mit einem kleinen Reibungskoeffizienten sowie einem bestimmten Elastizitätsmodul und ein poröses Metall mit einem bestimm­ ten Elastizitätsmodul, das Schmieröl enthält.

Das elastische Material 180 ist bei der dritten Ausführungs­ form zwischen dem Gehäuse 11 und dem Steuerkurvenring 110 angeordnet, welcher gegenüber dem Gehäuse 11 drehbar ist, weil das elastische Material 180 eine geeignete Gleiteigen­ schaft besitzt. Auch wenn aufgrund von während des Betriebs der Einspritzpumpe 10 erzeugter Wärme oder aufgrund von am Steuerkurvenring 110 aufgebrachten Gegenkräften das Ge­ häuse 11 und der Steuerkurvenring 110 verformt werden, so ist dieser Ring 110 gegenüber dem Gehäuse 11 drehbar, weil das elastische Material 180 einen geringen Reibungskoeffizien­ ten hat. Auch werden vom Steuerkurvenring 110 auf das Gehäuse 11 übertragene Vibrationen durch das elastische Material 180 absorbiert, und das Abtreten von auf den Vibrationen des Steuerkurvenringes 110 beruhenden Geräuschen wird vermieden. Ferner verhindert diese dritte Ausführungsform der Erfindung den Verschleiß der Innen- bzw. Außenumfangsfläche des Gehäu­ ses 11 bzw. des Steuerkurvenringes 110.

Die Fig. 7 zeigt eine Kraftstoff-Einspritzpumpe in einer vier­ ten erfindungsgemäßen Ausführungsform, wobei zu den Fig. 1 und 2 funktionell gleiche Teile mit denselben Bezugszahlen bezeichnet sind.

Bei dieser vierten Ausführungsform einer Einspritzpumpe sind in der Innenumfangsfläche des Gehäuses 11 an Stellen oder Be­ reichen, die solchen Abschnitten der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes 110 gegenüberliegen, welche den Höckern 110a-110f entsprechen, Vertiefungen 190a-190f ausgebil­ det, die bei dieser Ausführungsform als Zylindersegmente aus­ gestaltet sind. Der Abstand zwischen dem Gehäuse 11 und dem Steuerkurvenring 110 ist an oder bei den Vertiefungen 190a-190f größer als an anderen Teilen der Umfangsfläche.

Wenn die Einspritzpumpe der vierten Ausführungsform arbei­ tet, kommen die Kolben 96a-96d des Rotors 90 während des­ sen Drehbewegung mit den Höckern 110a-110f zur Anlage. Die Gegenkräfte werden am Steuerkurvenring 110 in der ra­ dialen Richtung an den jeweiligen Außenflächenteilen, die den Höckern 110a-110f entsprechen, durch die Anlage zwischen den Kolben 96a-96d und den Höckern 110a-110f zur Wirkung gebracht. Hierbei werden die betroffenen Außenflächenteile des Steuerkurvenringes 110 jeweils zur Innenumfangsfläche des Gehäuses 11 hin aufgrund der radial gerichteten Gegen­ kräfte am Steuerkurvenring 110 verformt.

Bei dieser vierten Ausführungsform sind die Vertiefungen 190a-190f in der Innenumfangsfläche des Gehäuses 11 an den je­ weiligen Teilen oder Bereichen ausgebildet, die den den Höc­ kern 110a-110f entsprechenden Teilen der Außenumfangsflä­ che des Steuerkurvenringes 110 gegenüberliegen, und der Ab­ stand zwischen dem Gehäuse 11 sowie dem Steuerkurvenring 110 ist an den Vertiefungen 190a-190f größer als an anderen Be­ reichen der Außenumfangsfläche. Selbst wenn der Steuerkurven­ ring 110 verformt wird, kommen wegen des Vorhandenseins der Vertiefungen 190a-190f der Steuerkurvenring 110 und das Ge­ häuse 11 nicht miteinander in Berührung. Insofern kann diese vierte Ausführungsform den Verschleiß der Innen- bzw. Außen­ umfangsfläche des Gehäuses 11 bzw. des Steuerkurvenringes 110 verhindern.

Darüber hinaus wird der Freiraum zwischen dem Gehäuse 11 und dem Steuerkurvenring 110 an den Umfangsflächenteilen außer­ halb der Vertiefungen 190a-190f auf einem geeigneten Ab­ stand gehalten. Während der Drehbewegung des Rotors 90 entste­ hen am Steuerkurvenring 110 und am Gehäuse 11 keine Ratter­ bewegungen, und das Auftreten einer Kavitation sowie eines Schmiermittelmangels können vermieden werden.

Durch die Erfindung wird eine Kraftstoff-Einspritzpumpe 10 offenbart, die umfaßt: ein Gehäuse 11, einen Steuerkurven­ ring 110 mit einer Mehrzahl von Höckern 110a-110f an einer Innenumfangsfläche von diesem, wobei der Steuerkur­ venring vom Gehäuse drehbar aufgenommen wird, einen Rotor 90, der synchron mit einer Umlaufbewegung einer Brennkraftmaschi­ ne gedreht wird, eine Mehrzahl von Kolben 96a-96d, die im Rotor 90 angeordnet sind und eine Bewegung in radialen Rich­ tungen des Rotors durch Anlage an den Höckern des Steuerkur­ venringes während der Drehbewegung des Rotors 90 ausführen, und einen Einspritzverstellungsregler 130, der den Steuer­ kurvenring 110 relativ zum Gehäuse 11 in einer Umfangsrich­ tung des Rotors 90 in Übereinstimmung mit Betriebszuständen oder -bedingungen der Brennkraftmaschine verlagert. Bei dieser Pumpe wird unter Druck stehender Kraftstoff den Zy­ lindern der Maschine in Übereinstimmung mit den Radialbewe­ gungen der Kolben während der Drehbewegung des Rotors 90 zu­ geführt. Die Pumpe enthält einen Mechanismus, um einen Ver­ schleiß einer Innenumfangsfläche des Gehäuses 11 und einer Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes 110 während der Drehbewegung des Rotors 90 zu verhindern.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorbeschriebe­ nen Ausführungsformen begrenzt, und Abänderungen sowie Abwand­ lungen am Erfindungsgegenstand können vorgenommen werden, ohne den Rahmen dieser Erfindung zu verlassen.

Claims (8)

1. Kraftstoff-Einspritzpumpe, die umfaßt:

• - ein Gehäuse (11),
• - einen Steuerkurvenring (110), der an seiner Innenum­ fangsfläche mit einer Mehrzahl von Höckern (110a-110f) versehen und im Gehäuse (11) drehbar gehalten ist,
• - einen synchron mit einem Drehen einer Brennkraftmaschi­ ne gedrehten Rotor (90),
• - eine Mehrzahl von im Rotor (90) angeordneten, während der Drehbewegung des Rotors durch Anlage an den Höckern des Steuerkurvenringes (110) in radialen Richtungen beweg­ ten Kolben (96a-96d) und
• - einen Einspritzverstellungsregler (130), der den Steuer­ kurvenring (110) mit Bezug zum Gehäuse (11) in einer Um­ fangsrichtung des Rotors (90) entsprechend den Betriebs­ zuständen der Brennkraftmaschine bewegt,
• - wobei unter Druck stehender Kraftstoff den Zylindern der Maschine in Übereinstimmung mit den radialen Bewe­ gungen der Kolben (96a-96d) bei der Drehbewegung des Rotors (90) zugeführt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Einspritz­ pumpe (10) einen Verschleiß einer Innenumfangsfläche des Gehäuses (11) sowie einer Außenumfangsfläche des Steuer­ kurvenringes (110) während der Drehbewegung des Rotors (90) verhindernde Mittel (150, 160, 170, 180, 190) ent­ hält.

2. Einspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Mittel Streben (150) umfassen, die aus einem Material mit einem kleinen Wärmedehnungskoeffizien­ ten gefertigt und im Gehäuse (11) in an den Steuerkurven­ ring (110) angrenzenden Bereichen angeordnet sind.

3. Einspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Mittel ein gleitendes Konstruktionsele­ ment (160, 170, 180) umfassen, das zwischen der Innen­ umfangsfläche des Gehäuses (11) und der Außenumfangsflä­ che des Steuerkurvenringes (110) angeordnet ist.

4. Einspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das gleitende Konstruktionselement ein Lager (160) umfaßt.

5. Einspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das gleitende Konstruktionselement ein elastisches Material (180) mit einem kleinen Reibungskoeffizienten umfaßt.

6. Einspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das gleitende Konstruktionselement ein Lager (170), einen Zwischenring (174) mit einem kleinen Reibungskoeffi­ zienten und ein elastisches Material (175) umfaßt.

7. Einspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Mittel Vertiefungen (190a-190f) um­ fassen, die in der Innenumfangsfläche des Gehäuses (11) an jeweiligen Teilen ausgebildet sind, welche Abschnitten der Außenumfangsfläche des Steuerkurvenringes (110), die den Höckern (110a-110f) entsprechen, gegenüberliegen, wodurch ein Abstand zwischen dem Gehäuse (11) und dem Steuerkurvenring (110) an diesen Vertiefungen (190a-190f) größer ist als an anderen Abschnitten der Außenum­ fangsfläche.